"Eu quero todos..."

Este post é o resultado da minha colaboração de longo prazo com o historiador de Samara Alexei Stepanov, que foi o dono da ideia deste tópico. Trabalhamos o tema na virada dos anos 80-90, mas naquela época a juventude, o maximalismo juvenil e a falta de informação não nos permitiam completar o estudo com um trabalho científico sério. Agora, há mais de 20 anos, muitas informações novas foram reveladas, mas a intensidade das paixões diminuiu. Portanto, este artigo perdeu seu pathos acusatório então indignado, dirigido à "pseudociência" histórica soviética, mas foi significativamente reabastecido com informações específicas. Além disso, hoje não tenho absolutamente nenhuma vontade de me envolver em atividades científicas e criar trabalhos científicos sérios, mas chatos, pontilhados de referências a fontes que dificultam a leitura. Portanto, apresento a todos os interessados ​​um simples artigo jornalístico sobre os heróis dos aríetes que não tiveram a sorte de nascer na URSS e, portanto, perderam o direito ao respeito por sua coragem entre o povo russo, que, de fato, sempre valorizou a coragem e o heroísmo. Eu aviso imediatamente, já que muito se escreveu sobre carneiros soviéticos, só falarei sobre "carneiros" estrangeiros, mencionando os nossos apenas se forem superiores - "não por humilhação, mas por justiça" ...

Por muito tempo, a ciência histórica oficial soviética, usando o exemplo dos aríetes, enfatizou o heroísmo patriótico especial dos pilotos soviéticos, que era inatingível para representantes de outras nações. Em nossa literatura nos tempos soviéticos, apenas os aríetes domésticos e japoneses eram sempre mencionados; além disso, se os carneiros dos pilotos soviéticos foram representados por nossa propaganda como um auto-sacrifício heróico e consciente, então as mesmas ações dos japoneses foram, por algum motivo, chamadas de "fanatismo" e "desgraça". Assim, todos os pilotos soviéticos que fizeram um ataque suicida foram cercados por uma auréola de heróis, e os pilotos japoneses "kamikaze" foram cercados por uma auréola de "anti-heróis". Representantes de outros países geralmente foram negados o heroísmo do abalroamento aéreo por pesquisadores soviéticos. Esse preconceito persistiu até o colapso da União Soviética, e o legado de muitos anos de repressão ao heroísmo dos pilotos de outros países ainda é sentido hoje. “É profundamente simbólico que na alardeada Luftwaffe hitlerista não houvesse um único piloto que, em um momento crítico, deliberadamente fosse para um aríete ... Também não há dados sobre o uso de um aríete por pilotos americanos e britânicos, ” ele escreveu em 1989 em um trabalho especial sobre carneiros, major-general da aviação A.D. Zaitsev. “Durante a guerra, uma forma verdadeiramente russa e soviética de combate aéreo como um aríete tornou-se difundida”, diz o trabalho fundamental sobre a história da aviação doméstica “Poder Aéreo da Pátria”, publicado em 1988. padrão de feito de armas. A atitude diametralmente oposta em relação ao carneiro foi a primeira derrota moral dos alardeados ases nazistas, um prenúncio de nossa vitória ”- esta é a opinião do melhor ás soviético da Grande Guerra Patriótica, Ivan Kozhedub, expressa por ele em 1990 (por a propósito, o próprio Kozhedub não fez um único carneiro para a guerra). Há muitos exemplos de uma abordagem nacionalista desse problema. Especialistas soviéticos na história da aviação não sabiam, ou deliberadamente mentiram e silenciaram dados sobre carneiros cometidos por pilotos estrangeiros, embora fosse suficiente recorrer às memórias de pilotos soviéticos ou a obras estrangeiras sobre a história da aviação para garantir que o abalroamento aéreo é um fenômeno mais amplo, como imaginado por nossos historiadores. No contexto dessa atitude em relação à história, a confusão na literatura russa sobre questões como: quem fez o segundo e o terceiro aríetes aéreos no mundo, quem primeiro abalroou o inimigo à noite, quem fez o primeiro aríete terrestre (o chamado "Gastello feat"), não parecia mais surpreendente, etc. etc. Hoje, informações sobre os heróis de outros países estão disponíveis e todas as pessoas interessadas na história da aviação têm a oportunidade de consultar os livros relevantes para aprender sobre suas façanhas. Estou publicando este post para aqueles que não estão familiarizados com a história da aviação, mas gostariam de saber algo sobre pessoas respeitáveis.

piloto russo Pyotr Nesterov; ram Nesterov (cartão postal da 1ª Guerra Mundial); Piloto russo Alexander Kozakov

É sabido que o primeiro aríete do mundo foi feito pelo nosso compatriota Pyotr Nesterov, que destruiu em 8 de setembro de 1914, ao custo de sua vida, o avião de reconhecimento austríaco Albatross. Mas a honra do segundo carneiro do mundo por muito tempo foi atribuída a N. Zherdev, que lutou na Espanha em 1938, ou a A. Gubenko, que lutou na China naquele mesmo ano. E somente após o colapso da União Soviética, surgiram informações em nossa literatura sobre o verdadeiro herói do segundo abalroamento aéreo - o piloto russo da 1ª Guerra Mundial, Alexander Kozakov, que em 18 de março de 1915 na linha de frente abateu um Avião Albatroz Austríaco com um ataque de abalroamento. Além disso, Kozakov se tornou o primeiro piloto a sobreviver após um ataque suicida em um avião inimigo: em um Moran danificado, ele conseguiu fazer um pouso bem-sucedido no local das tropas russas. O longo silenciamento da façanha de Kozakov deve-se ao fato de que mais tarde este ás russo mais produtivo da 1ª Guerra Mundial (32 vitórias) tornou-se um Guarda Branco e lutou contra o poder soviético. Tal herói, é claro, não combinava com os historiadores soviéticos e, por muitas décadas, seu nome foi excluído da história da aviação doméstica, acabou simplesmente esquecido ...
No entanto, mesmo levando em conta a hostilidade dos historiadores soviéticos ao Guarda Branco Kozakov, eles não tinham o direito de atribuir o título de "compactador nº 2" a Zherdev ou Gubenko, pois mesmo durante a Primeira Guerra Mundial vários pilotos estrangeiros também fez carneiros de ar. Assim, em setembro de 1916, o capitão da aviação britânica, Aizelwood, que pilotava um caça DH2, abateu um albatroz alemão ao acertar o trem de pouso de seu caça e depois pousou “de barriga” em seu aeródromo. Em junho de 1917, o canadense William Bishop, tendo atirado em todos os cartuchos em batalha, cortou deliberadamente os suportes das asas do Albatroz Alemão com a asa de seu Nieuport. As asas do inimigo se dobraram com o golpe e o alemão caiu no chão; Bishop chegou em segurança ao aeródromo. Posteriormente, tornou-se um dos melhores ases do Império Britânico: terminou a guerra com 72 vitórias aéreas por conta...
Mas talvez o aríete mais incrível da Primeira Guerra Mundial tenha sido feito pelo belga Willy Coppens, que abalroou o balão alemão Draken em 8 de maio de 1918. Tendo disparado sem sucesso todos os cartuchos em vários ataques ao balão, Coppens acertou as rodas de seu caça Anrio na pele do Draken; as pás da hélice também cortaram a lona bem inflada, e o Draken estourou. Ao mesmo tempo, o motor HD-1 engasgou devido ao gás entrando no buraco do cilindro rasgado, e Coppens literalmente não morreu por um milagre. Ele foi salvo pelo fluxo de ar que se aproximava, que girou a hélice com força e ligou o motor do Anrio quando ele saiu do Draken em queda. Foi o primeiro e único carneiro na história da aviação belga.

o ás canadense William Bishop; HD-1 "Hanrio" Coppens quebra do "Draken" abalroado por ele; Ás belga Willy Coppens

Após o fim da 1ª Guerra Mundial na história dos aríetes, é claro, houve uma pausa. Mais uma vez, o abalroamento, como meio de destruir aeronaves inimigas, foi lembrado pelos pilotos durante a Guerra Civil Espanhola. No início desta guerra - no verão de 1936 - o piloto republicano, tenente Urtubi, que se viu em uma situação desesperadora, tendo disparado todos os cartuchos nos aviões Franco que o cercavam, abalroou um caça italiano Fiat de um ângulo frontal em um Nieuport de baixa velocidade. Ambas as aeronaves se desintegraram com o impacto; Urtubi conseguiu abrir seu pára-quedas, mas no chão morreu devido aos ferimentos recebidos em batalha. E cerca de um ano depois (em julho de 1937) do outro lado do globo - na China - pela primeira vez no mundo foi realizado um aríete, e um aríete maciço: no início da agressão do Japão contra a China, 15 pilotos chineses se sacrificaram caindo do ar em navios de desembarque inimigos e afundando 7 deles!
Em 25 de outubro de 1937, ocorreu a primeira colisão aérea noturna do mundo. Foi realizado na Espanha pelo piloto voluntário soviético Yevgeny Stepanov, que nas condições mais difíceis destruiu o bombardeiro italiano Savoy-Marcheti com o trem de pouso de seu biplano Chato (I-15). Além disso, Stepanov abalroou o inimigo, com munição quase cheia - um piloto experiente, ele entendeu que era impossível derrubar um enorme avião de três motores com suas metralhadoras de pequeno calibre de uma só vez, e depois de uma longa rajada de fogo em o bombardeiro, ele foi para o aríete para não perder o inimigo no escuro. Após o ataque, Yevgeny retornou em segurança ao aeródromo e, pela manhã, na área indicada por ele, os republicanos encontraram os destroços do Marcheti ...
Em 22 de junho de 1939, o primeiro aríete da aviação japonesa foi feito pelo piloto Shogo Saito sobre Khalkhin Gol. Preso "em pinças" por aeronaves soviéticas, tendo disparado toda a munição, Saito foi para um avanço, cortando parte da cauda do caça mais próximo a ele com sua asa, e escapou do cerco. E quando um mês depois, em 21 de julho, salvando seu comandante, Saito tentou abalroar o caça soviético novamente (o aríete não funcionou - o piloto soviético evitou o ataque), seus companheiros lhe deram o apelido de "Rei dos Carneiros". O “Rei dos Carneiros” Shogo Saito, que teve 25 vitórias em sua conta, morreu em julho de 1944 na Nova Guiné, lutando nas fileiras da infantaria (após a perda da aeronave) contra os americanos...

piloto soviético Evgeny Stepanov; o piloto japonês Shogo Saito; Piloto polonês Leopold Pamula

O primeiro aríete da 2ª Guerra Mundial não foi feito por um piloto soviético, como comumente se acredita em nosso país, mas por um piloto polonês. Este aríete foi disparado em 1 de setembro de 1939 pelo tenente-coronel Leopold Pamula, vice-comandante da Brigada Interceptadora cobrindo Varsóvia. Tendo nocauteado 2 bombardeiros em uma batalha com forças inimigas superiores, ele foi em sua aeronave danificada para abalroar um dos 3 caças Messerschmitt-109 que o atacaram. Tendo destruído o inimigo, Pamula escapou de pára-quedas e fez um pouso seguro no local de suas tropas. Seis meses após a façanha de Pamula, outro piloto estrangeiro fez um aríete: em 28 de fevereiro de 1940, em uma feroz batalha aérea sobre Karelia, um piloto finlandês, tenente Hutanantti, abalroou um caça soviético e morreu no processo.
Pamula e Hutanantti não foram os únicos pilotos estrangeiros a atropelar no início da Segunda Guerra Mundial. Durante a ofensiva alemã contra a França e a Holanda, o piloto do bombardeiro britânico N.M. Thomas realizou a façanha que hoje chamamos de "façanha de Gastello". Tentando deter a rápida ofensiva alemã, em 12 de maio de 1940, o comando aliado deu a ordem de destruir a qualquer custo as passagens sobre o Meuse ao norte de Maastricht, ao longo das quais as divisões de tanques inimigas estavam atravessando. No entanto, caças alemães e canhões antiaéreos repeliram todos os ataques britânicos, infligindo-lhes perdas horríveis. E então, em um desejo desesperado de parar os tanques alemães, o oficial de voo Thomas enviou sua Batalha, abatida por canhões antiaéreos, em uma das pontes, tendo conseguido informar seus companheiros sobre a decisão ...
Seis meses depois, outro piloto repetiu o "feito de Thomas". Na África, em 4 de novembro de 1940, outro piloto de bombardeiro de batalha, o tenente Hutchinson, foi atingido por fogo antiaéreo durante o bombardeio de posições italianas em Nyalli (Quênia). E então Hutchinson enviou sua "Batalha" para o meio da infantaria italiana, ao custo de sua própria morte, destruindo cerca de 20 soldados inimigos. Testemunhas oculares afirmaram que Hutchinson estava vivo no momento do abalroamento - o bombardeiro britânico foi controlado pelo piloto até a própria colisão com o solo ...
Durante a Batalha da Inglaterra, o piloto de caça britânico Ray Holmes se destacou. Durante o ataque alemão a Londres em 15 de setembro de 1940, um bombardeiro alemão Dornier 17 atravessou a tela do caça britânico para o Palácio de Buckingham, a residência do rei da Grã-Bretanha. O alemão já estava se preparando para lançar bombas em um alvo importante quando Ray apareceu em seu caminho em seu furacão. Mergulhando em cima do inimigo, Holmes cortou a cauda de Dornier com sua asa, mas ele mesmo recebeu danos tão graves que foi forçado a escapar de pára-quedas.

Ray Holmes na cabine de seu Hurricane; ramming ray holmes

Os próximos pilotos de caça que correram risco mortal por causa da vitória foram os gregos Marino Mitralekses e Grigoris Valkanas. Durante a guerra ítalo-grega em 2 de novembro de 1940, sobre Tessalônica, Marino Mitralexes abalroou o bombardeiro italiano Kant Zet-1007 com a hélice de seu caça PZL P-24. Após o abalroamento, Mitralexes não só pousou com segurança, mas também conseguiu, com a ajuda de moradores locais, capturar a tripulação do bombardeiro que ele havia derrubado! Volkanas realizou sua façanha em 18 de novembro de 1940. Durante uma feroz batalha de grupo na região de Morova (Albânia), ele atirou em todos os cartuchos e foi atropelar um caça italiano (ambos os pilotos morreram).
Com a escalada das hostilidades em 1941 (ataque à URSS, entrada na guerra do Japão e dos Estados Unidos), os aríetes tornaram-se bastante comuns na guerra aérea. Além disso, essas ações eram típicas não apenas para pilotos soviéticos - pilotos de quase todos os países que participavam das batalhas faziam carneiros.
Então, em 22 de dezembro de 1941, o sargento australiano Reed, que lutou na Força Aérea Britânica, tendo usado todos os cartuchos, abalroou um caça Ki-43 do exército japonês com seu Brewster-239 e morreu em uma colisão com ele. No final de fevereiro de 1942, o holandês J. Adam, no mesmo Brewster, também abalroou um caça japonês, mas sobreviveu.
Os pilotos americanos também fabricavam carneiros. Os americanos estão muito orgulhosos de seu capitão Colin Kelly, que em 1941 foi apresentado por propagandistas como o primeiro "compactador" dos Estados Unidos, que abalroou o encouraçado japonês Haruna em 10 de dezembro com seu bombardeiro B-17. É verdade que, após a guerra, os pesquisadores descobriram que Kelly não cometeu nenhum abalroamento. No entanto, o americano realmente realizou uma façanha que, devido às invenções pseudopatrióticas dos jornalistas, foi imerecidamente esquecida. Nesse dia, Kelly bombardeou o cruzador Nagara e desviou todos os caças que cobriam o esquadrão japonês, deixando outras aeronaves para bombardear o inimigo com calma. Quando Kelly foi abatido, ele tentou até o fim manter o controle da aeronave, permitindo que a tripulação deixasse o carro moribundo. Ao custo de sua vida, Kelly salvou dez companheiros, mas ele mesmo não teve tempo de escapar ...
Com base nessas informações, o primeiro piloto americano que realmente fez um aríete foi o capitão Fleming, comandante do esquadrão de bombardeiros Vindicator do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. Durante a Batalha de Midway em 5 de junho de 1942, ele liderou o ataque de seu esquadrão aos cruzadores japoneses. Ao se aproximar do alvo, seu avião foi atingido por um projétil antiaéreo e pegou fogo, mas o capitão continuou o ataque e bombardeou. Vendo que as bombas de seus subordinados não atingiram o alvo (o esquadrão era formado por reservistas e tinha treinamento ruim), Fleming se virou e mergulhou novamente no inimigo, colidindo com o cruzador Mikuma em um bombardeiro em chamas. O navio danificado perdeu a capacidade de combate e logo foi liquidado por outros bombardeiros americanos.
Outro americano que entrou em um aríete foi o major Ralph Cheli, que em 18 de agosto de 1943 liderou seu grupo de bombardeiros para atacar o aeródromo japonês Dagua (Nova Guiné). Quase imediatamente, seu B-25 Mitchell foi atingido; então Cheli derrubou seu avião em chamas e colidiu com a formação de aeronaves inimigas que estavam no chão, quebrando cinco carros com o casco do Mitchell. Por este feito, Ralph Cheli foi postumamente premiado com a maior honra dos Estados Unidos, a Medalha de Honra do Congresso.
Na segunda metade da guerra, os aríetes também foram usados ​​por muitos britânicos, embora, talvez, de forma um tanto peculiar (no entanto, não com menos risco para suas próprias vidas). O tenente-general alemão Erich Schneider, ao descrever o uso de projéteis V-1 contra a Inglaterra, testemunha: “os bravos pilotos ingleses derrubaram projéteis no ataque com tiros de canhão e metralhadora, ou os abalroaram de lado”. Esse método de combate não foi escolhido pelos pilotos britânicos por acaso: muitas vezes, ao disparar, um projétil alemão explodia, destruindo o piloto que o atacou - afinal, durante a explosão do "V" o raio de destruição absoluta era de cerca de 100 metros, e acertar um alvo pequeno movendo-se em grande velocidade de uma distância maior é muito difícil, quase impossível. Portanto, os britânicos (também, é claro, correndo o risco de morrer) voaram para perto do Fau e o empurraram para o chão com um golpe de asa a asa. Um movimento errado, o menor erro de cálculo - e apenas uma memória permaneceu do bravo piloto ... Foi exatamente assim que o melhor caçador de V inglês Joseph Berry agiu, destruindo 59 projéteis alemães em 4 meses. Em 2 de outubro de 1944, ele partiu para o ataque no 60º V, e este aríete foi seu último ...

"V Killer" Joseph Berry
então Berry e muitos outros pilotos britânicos bateram com projéteis V-1 alemães

Com o início dos bombardeios americanos na Bulgária, os aviadores búlgaros também tiveram que realizar ataques aéreos. Na tarde de 20 de dezembro de 1943, enquanto repelia um ataque a Sofia por 150 bombardeiros Liberator, acompanhados por 100 caças Lightning, o tenente Dimitar Spisarevski disparou toda a munição de seu Bf-109G-2 em um dos Liberators, e depois , deslizando sobre o carro moribundo, colidiu com a fuselagem do segundo Libertador, quebrando-o ao meio! Ambos os aviões caíram no chão; Dimitar Spisarevski morreu. A façanha de Spisarevski fez dele um herói nacional. Este carneiro causou uma impressão indelével nos americanos - após a morte de Spisarevski, os americanos estavam com medo de cada Messerschmitt búlgaro que se aproximasse ... Nedelcho Bonchev repetiu o feito de Dimitar em 17 de abril de 1944. Em uma batalha feroz sobre Sofia contra 350 bombardeiros B-17, cobertos por 150 caças Mustang, o tenente Nedelcho Bonchev derrubou 2 dos três bombardeiros destruídos pelos búlgaros nesta batalha. Além disso, o segundo avião de Bonchev, tendo esgotado toda a munição, abalroou-o. No momento do abalroamento, o piloto búlgaro, junto com o assento, foi jogado para fora do Messerschmitt. Mal se livrou dos cintos de segurança, Bonchev escapou de pára-quedas. Após a transição da Bulgária para o lado da coalizão antifascista, Nedelcho participou das batalhas contra a Alemanha, mas em outubro de 1944 foi abatido e feito prisioneiro. Durante a evacuação do campo de concentração no início de maio de 1945, o herói foi baleado por um guarda.

Pilotos búlgaros Dimitar Spisarevski e Nedelcho Bonchev

Como mencionado acima, ouvimos muito sobre os homens-bomba kamikaze japoneses, para quem o aríete era na verdade a única arma. No entanto, deve-se dizer que o abalroamento foi realizado por pilotos japoneses mesmo antes do advento do "kamikaze", mas esses atos não foram planejados e geralmente foram realizados no calor da batalha ou quando a aeronave foi seriamente danificada, excluindo seu retorno à base. Um excelente exemplo de tal tentativa de abalroamento é a dramática descrição do aviador naval japonês Mitsuo Fuchida em seu livro The Battle of Midway Atoll of Tenant Commander Yoichi Tomonaga's last attack. Em 4 de junho de 1942, no momento crítico para os japoneses na batalha de Midway, o comandante do destacamento de torpedeiros do porta-aviões Hiryu, Yoichi Tomonaga, que poderia ser chamado de predecessor do kamikaze, voou para a batalha em um bombardeiro torpedeiro fortemente danificado, no qual um dos tanques foi atingido na batalha anterior. Ao mesmo tempo, Tomonaga estava plenamente consciente de que não tinha combustível suficiente para voltar da batalha. Durante um ataque de torpedo ao inimigo, Tomonaga tentou abalroar o porta-aviões americano Yorktown com seu Kate, mas, baleado por toda a artilharia do navio, caiu em pedaços literalmente a poucos metros do lado ...

O antecessor do "kamikaze" Yoichi Tomonaga
Ataque do torpedeiro "Kate", filmado do porta-aviões "Yorktown" durante a batalha no Atol Midway.
Assim foi o último ataque de Tomonaga (é bem possível que tenha sido o avião dele que foi filmado)

No entanto, nem todas as tentativas de atropelamento terminaram para os pilotos japoneses de forma tão trágica. Assim, por exemplo, em 8 de outubro de 1943, o piloto de caça Satoshi Anabuki, em um Ki-43 leve armado com apenas duas metralhadoras, conseguiu derrubar 2 caças americanos e 3 bombardeiros pesados ​​B-24 quadrimotores em uma batalha! Além disso, o terceiro bombardeiro, que consumiu toda a munição de Anabuki, destruiu-o com um golpe de força. Após este abalroamento, o japonês ferido conseguiu pousar seu avião naufragado “à força” na costa do Golfo da Birmânia. Por sua façanha, Anabuki recebeu um prêmio exótico para os europeus, mas bastante familiar para os japoneses: o general Kawabe, comandante das tropas do distrito birmanês, dedicou um poema de sua própria composição ao heróico piloto...
Um "carneiro" particularmente "legal" entre os japoneses foi o tenente júnior de 18 anos Masajiro Kawato, que fez 4 aríetes durante sua carreira de combate. A primeira vítima dos ataques suicidas japoneses foi um bombardeiro B-25, que Kawato derrubou sobre Rabaul com um golpe de seu Zero, que ficou sem cartuchos (a data deste aríete é desconhecida para mim). Em 11 de novembro de 1943, Masajiro, que escapou de paraquedas, abalroou novamente um bombardeiro americano, sendo ferido. Então, em uma batalha em 17 de dezembro de 1943, Cavato abalroou um caça Airacobra em um ataque frontal, e novamente escapou de pára-quedas. A última vez que Masajiro Kawato abalroou Rabaul em 6 de fevereiro de 1944 foi um bombardeiro quadrimotor B-24 Liberator, e novamente usou um pára-quedas para salvá-lo. Em março de 1945, Kavato gravemente ferido foi capturado pelos australianos e a guerra acabou para ele.
E menos de um ano antes da rendição do Japão - em outubro de 1944 - "kamikaze" entrou na batalha. O primeiro ataque kamikaze foi realizado em 21 de outubro de 1944 pelo tenente Kuno, que danificou o navio "Austrália". E em 25 de outubro de 1944, ocorreu o primeiro ataque bem-sucedido de uma unidade kamikaze inteira sob o comando do tenente Yuki Seki, durante o qual um porta-aviões e um cruzador foram afundados e outro 1 porta-aviões foi danificado. Mas, embora os principais alvos dos "kamikaze" fossem geralmente navios inimigos, os japoneses também tinham formações suicidas para interceptar e destruir bombardeiros pesados ​​americanos B-29 Superfortress por abalroamento. Assim, por exemplo, no 27º regimento da 10ª divisão aérea, uma unidade de aeronaves especialmente leves Ki-44-2 foi criada sob o comando do capitão Matsuzaki, que levava o nome poético "Shinten" ("Sky Shadow"). Esses "kamikaze da sombra do céu" se tornaram um verdadeiro pesadelo para os americanos que voaram para bombardear o Japão ...
Desde o final da 2ª Guerra Mundial até os dias atuais, historiadores e amadores vêm discutindo: o movimento kamikaze fazia sentido, foi bem sucedido o suficiente. Nos trabalhos históricos militares soviéticos oficiais, 3 razões negativas para o aparecimento de homens-bomba japoneses eram geralmente destacadas: falta de equipamentos modernos e pessoal experiente, fanatismo e o método “voluntário-compulsório” de recrutar artistas de uma surtida mortal. Embora concorde plenamente com isso, deve-se, no entanto, admitir que, sob certas condições, essa tática trouxe certas vantagens. Numa situação em que centenas e milhares de pilotos inexperientes morreram inutilmente nos ataques esmagadores de pilotos americanos soberbamente treinados, do ponto de vista do comando japonês, sem dúvida seria mais lucrativo se eles, com sua morte inevitável, causassem pelo menos alguns dano ao inimigo. É impossível não levar em conta a lógica especial do espírito samurai, que foi plantado pela liderança japonesa como modelo entre toda a população japonesa. Segundo ele, um guerreiro nasce para morrer por seu imperador, e uma “bela morte” em batalha era considerada o auge de sua vida. Foi essa lógica, incompreensível para um europeu, que levou os pilotos japoneses no início da guerra a voar para a batalha sem pára-quedas, mas com espadas de samurai nas cabines!
A vantagem das táticas suicidas era que o alcance do "kamikaze" em comparação com as aeronaves convencionais dobrava (não era necessário economizar gasolina para retornar). As perdas do inimigo em pessoas por ataques suicidas foram muito maiores do que as perdas dos próprios "kamikaze"; além disso, esses ataques minaram o moral dos americanos, que estavam tão aterrorizados com os homens-bomba que o comando americano durante a guerra foi forçado a classificar todas as informações sobre os "kamikaze" para evitar a completa desmoralização do pessoal. Afinal, ninguém poderia se sentir protegido de ataques suicidas repentinos - mesmo as tripulações de pequenos navios. Com a mesma obstinação sombria, os japoneses atacaram tudo o que sabia nadar. Como resultado, os resultados das atividades kamikaze foram muito mais sérios do que o comando aliado tentou imaginar naquele momento (mas mais sobre isso na conclusão).

Ataques kamikaze semelhantes aterrorizaram marinheiros americanos

Nos tempos soviéticos, não apenas nunca houve menção de aríetes cometidos por pilotos alemães na literatura russa, mas também foi repetidamente afirmado que era impossível para “fascistas covardes” realizar tais feitos. E essa prática continuou na nova Rússia até meados dos anos 90, quando, graças ao aparecimento em nosso país de novos estudos ocidentais traduzidos para o russo, e o desenvolvimento da Internet, tornou-se impossível negar os fatos documentados do heroísmo do nosso principal inimigo. Hoje já é um fato comprovado: durante a 2ª Guerra Mundial, os pilotos alemães usaram repetidamente um aríete para destruir aeronaves inimigas. Mas a demora de longo prazo no reconhecimento desse fato pelos pesquisadores nacionais só causa surpresa e aborrecimento: afinal, para se convencer disso, mesmo nos tempos soviéticos, bastava dar uma olhada crítica pelo menos nas memórias domésticas literatura. Nas memórias de pilotos veteranos soviéticos, de tempos em tempos, há referências a colisões frontais no campo de batalha, quando as aeronaves dos lados opostos colidiam entre si em ângulos opostos. O que é isso se não um carneiro mútuo? E se no período inicial da guerra os alemães quase não usavam essa técnica, isso não indica falta de coragem entre os pilotos alemães, mas que eles tinham à sua disposição armas bastante eficazes de tipos tradicionais, o que lhes permitia destruir o inimigo sem expor suas vidas a riscos adicionais desnecessários.
Não conheço todos os fatos dos aríetes cometidos por pilotos alemães em diferentes frentes da 2ª Guerra Mundial, especialmente porque mesmo os participantes dessas batalhas muitas vezes acham difícil dizer com certeza se foi um aríete deliberado ou uma colisão acidental em a confusão do combate manobrável de alta velocidade (isso também se aplica aos pilotos soviéticos, que registraram aríetes). Mas mesmo ao listar os casos de vitórias de abalroamento dos ases alemães conhecidos por mim, fica claro que em uma situação desesperadora os alemães corajosamente também entraram em um confronto mortal por eles, muitas vezes não poupando suas vidas para prejudicar o inimigo.
Se falarmos especificamente sobre os fatos que conheço, entre os primeiros "compactadores" alemães podemos citar Kurt Sochatzi, que em 3 de agosto de 1941 perto de Kyiv, repelindo o ataque de aeronaves de ataque soviéticas às posições alemãs, destruiu o "inquebrável Cimento bombardeiro" Il-2 com um golpe frontal. Na colisão, Messerschmitt Kurt perdeu metade de sua asa e teve que fazer um pouso de emergência às pressas na rota de voo. Sokhatzi desembarcou em território soviético e foi feito prisioneiro; no entanto, pelo feito realizado, o comando à revelia concedeu-lhe a mais alta condecoração da Alemanha - a Cruz de Cavaleiro.
Se no início da guerra as ações de abalroamento dos pilotos alemães, vitoriosos em todas as frentes, eram uma rara exceção, então na segunda metade da guerra, quando a situação não era favorável à Alemanha, os alemães começaram a usar atropelamentos cada vez mais freqüentes. Assim, por exemplo, em 29 de março de 1944, nos céus da Alemanha, o famoso ás da Luftwaffe Hermann Graf abalroou um caça Mustang americano, enquanto recebia ferimentos graves que o colocaram em uma cama de hospital por dois meses. No dia seguinte, 30 de março de 1944, na Frente Oriental, o ás de assalto alemão, titular da Cruz de Cavaleiro Alvin Boerst, repetiu o "feito de Gastello". Na área de Yass, ele atacou uma coluna de tanques soviéticos na versão antitanque do Ju-87, foi abatido por canhões antiaéreos e, morrendo, abalroou o tanque à sua frente. Bourst foi postumamente premiado com a Cruz de Espadas do Cavaleiro. No Ocidente, em 25 de maio de 1944, um jovem piloto, Oberfenrich Hubert Heckman, em um Bf.109G, abalroou o Mustang do capitão Joe Bennett, decapitando um esquadrão de caças americano, após o qual escapou de paraquedas. E em 13 de julho de 1944, outro ás famoso - Walter Dahl - derrubou um pesado bombardeiro americano B-17 com um golpe de força.

Pilotos alemães: o ás de caça Herman Graf e o ás de ataque Alvin Boerst

Os alemães tinham pilotos que faziam vários carneiros. Por exemplo, nos céus da Alemanha, enquanto repelia ataques americanos, Hauptmann Werner Gert abalroou aviões inimigos três vezes. Além disso, o piloto do esquadrão de ataque do esquadrão Udet, Willy Maksimovich, que destruiu 7 (!) bombardeiros americanos de quatro motores com ataques de aríete, era amplamente conhecido. Vili foi morto sobre Pillau em um duelo contra combatentes soviéticos em 20 de abril de 1945.
Mas os casos listados acima são apenas uma pequena parte dos aríetes cometidos pelos alemães. Nas condições da completa superioridade técnica e quantitativa da aviação aliada sobre a alemã, que foi criada no final da guerra, os alemães foram forçados a criar unidades de seus "kamikaze" (antes mesmo dos japoneses!). Já no início de 1944, a formação de esquadrões especiais de caça de assalto começou na Luftwaffe para destruir bombardeiros americanos que bombardeavam a Alemanha. Todo o pessoal dessas unidades, que incluía voluntários e ... penalizados, deu uma obrigação por escrito de destruir pelo menos um bombardeiro em cada surtida - se necessário, por abalroamento! Foi em tal esquadrão que Vili Maksimovich, mencionado acima, foi incluído, e essas unidades eram chefiadas pelo major Walter Dahl, já conhecido por nós. Os alemães foram forçados a recorrer a táticas de abalroamento em massa precisamente no momento em que sua antiga superioridade aérea foi anulada por hordas de fortalezas aéreas aliadas avançando do oeste em um fluxo contínuo e armadas de aeronaves soviéticas pressionando do leste. É claro que os alemães adotaram tais táticas não por uma vida boa; mas isso não diminui em nada o heroísmo pessoal dos pilotos de caça alemães, que voluntariamente decidiram se sacrificar para salvar a população alemã, que estava morrendo sob as bombas americanas e britânicas ...

Comandante dos esquadrões de caça-assalto Walter Dahl; Werner Gert, que abalroou 3 "Fortalezas";
Vili Maksimovich, que destruiu 7 "Fortalezas" com carneiros

A adoção oficial de táticas de abalroamento exigiu que os alemães criassem equipamentos apropriados. Assim, todos os esquadrões de caça de assalto foram equipados com uma nova modificação do caça FW-190 com blindagem reforçada que protegia o piloto das balas inimigas no momento de se aproximar do alvo (na verdade, o piloto estava sentado em uma caixa blindada que completamente cobriu-o da cabeça aos pés). Os melhores pilotos de teste praticavam métodos de resgate de um piloto de uma aeronave danificada por um ataque de abalroamento com aeronaves de ataque - o comandante de caças alemães, general Adolf Galland, acreditava que os combatentes de ataque não deveriam ser homens-bomba e fez todo o possível para salvar o vida desses valiosos pilotos...

A versão de assalto do caça FW-190, equipada com um cockpit totalmente blindado e vidro blindado sólido, permitia aos pilotos alemães
aproxime-se das "Fortalezas Voadoras" e faça um aríete mortal

Quando os alemães, aliados do Japão, souberam das táticas kamikaze e do alto desempenho dos esquadrões de pilotos suicidas japoneses, bem como do efeito psicológico produzido pelo kamikaze sobre o inimigo, decidiram transferir a experiência oriental para as terras ocidentais. . Por sugestão do favorito de Hitler, o famoso piloto de testes alemão Hanna Reitsch, e com o apoio de seu marido, Oberst General of Aviation von Greim, um projétil tripulado com uma cabine para um piloto suicida foi criado com base no V-1 bomba alada no final da guerra (que, no entanto, teve a chance de usar um pára-quedas sobre o alvo). Esses homens-bomba destinavam-se a ataques maciços em Londres - Hitler esperava usar o terror total para forçar a Grã-Bretanha a sair da guerra. Os alemães chegaram a criar o primeiro destacamento de homens-bomba alemães (200 voluntários) e iniciaram seu treinamento, mas não tiveram tempo de usar seu "kamikaze". A inspiradora da ideia e comandante do destacamento, Hana Reitsch, sofreu outro bombardeio de Berlim e acabou no hospital por muito tempo, e o general Galland imediatamente desfez o destacamento, considerando a ideia de terror mortal ser insanidade...

O análogo tripulado do foguete V-1 - Fieseler Fi 103R Reichenberg, e o inspirador da ideia do "kamikaze alemão" Hana Reitsch

Conclusão:

Assim, com base no exposto, podemos concluir que o abalroamento, como forma de combate, era característico não apenas dos pilotos soviéticos - pilotos de quase todos os países que participavam das batalhas faziam atropelamento.
Outra coisa é que nossos pilotos realizaram muito mais abalroamento do que os "estrangeiros". No total, durante a guerra, os aviadores soviéticos, ao custo da morte de 227 pilotos e da perda de mais de 400 aeronaves, conseguiram destruir 635 aeronaves inimigas no ar por abalroamento. Além disso, os pilotos soviéticos fizeram 503 aríetes terrestres e marítimos, dos quais 286 foram realizados em aeronaves de ataque com uma tripulação de 2 pessoas e 119 - bombardeiros com uma tripulação de 3-4 pessoas. Assim, em termos de número de pilotos que morreram em ataques suicidas (pelo menos 1000 pessoas!), a URSS, juntamente com o Japão, domina inegavelmente a sombria lista de países cujos pilotos sacrificaram suas vidas extensivamente para alcançar a vitória sobre o inimigo. No entanto, deve-se admitir que os japoneses ainda nos superavam no campo da "forma de combate puramente soviética". Se avaliarmos apenas a eficácia do "kamikaze" (operando desde outubro de 1944), então ao custo da vida de mais de 5.000 pilotos japoneses, cerca de 50 navios de guerra inimigos foram afundados e cerca de 300 navios de guerra foram danificados, dos quais 3 afundados e 40 danificados eram porta-aviões com um grande número de aeronaves a bordo.
Assim, em termos de número de carneiros, a URSS e o Japão estão muito à frente do resto dos países em guerra. Sem dúvida, isso atesta a coragem e patriotismo dos pilotos soviéticos e japoneses, mas, na minha opinião, não diminui os mesmos méritos dos pilotos de outros países que participaram da guerra. Quando uma situação desesperadora se desenvolveu, não apenas os russos e os japoneses, mas também os britânicos, americanos, alemães, búlgaros e assim por diante. etc. foram para o carneiro, arriscando suas próprias vidas por causa da vitória. Mas eles foram apenas em uma situação desesperadora; usar regularmente equipamentos caros e complexos no papel de um "talhador" banal é um negócio estúpido e caro. Minha opinião: o uso maciço de aríetes fala não tanto do heroísmo e patriotismo de uma nação em particular, mas do nível de seu equipamento militar e da preparação do pessoal de voo e do comando, que constantemente colocam seus pilotos em uma situação desesperadora. Nas unidades aéreas de países em que o comando conduzia habilmente as unidades, criando uma superioridade de forças no lugar certo, cujas aeronaves possuíam altas características de combate e os pilotos eram bem treinados, a necessidade de atropelar o inimigo simplesmente não surgia. Mas nas unidades aéreas de países em que o comando não conseguia concentrar forças na direção principal, em que os pilotos não sabiam realmente voar e os aviões tinham características de voo medíocres ou mesmo baixas, o abalroamento tornou-se quase o principal forma de combate. É por isso que no início da guerra, tendo os melhores aviões, os melhores comandantes e pilotos, os alemães na verdade não usavam aríetes. Quando o inimigo criou aeronaves mais avançadas e superou os alemães, e a Luftwaffe perdeu os pilotos mais experientes em inúmeras batalhas e não teve mais tempo de treinar adequadamente os recém-chegados, o método de abalroamento entrou no arsenal da aviação alemã e atingiu o absurdo de "homem -bombas" prontas para cair sobre as cabeças da população civil...
A este respeito, gostaria de observar que justamente no momento em que os japoneses e alemães começaram a transição para as táticas "kamikaze", na União Soviética, que também usavam amplamente aríetes, o comandante da Força Aérea da URSS assinou um ordem muito interessante. Dizia: “Explicar a todo o pessoal da Força Aérea do Exército Vermelho que nossos caças são superiores em voo e dados táticos a todos os tipos existentes de caças alemães ... , portanto, “ram” deve ser usado apenas em casos excepcionais." Deixando de lado as qualidades dos caças soviéticos, cujas vantagens sobre o inimigo, ao que parece, precisavam ser "explicadas" aos pilotos da linha de frente, prestemos atenção ao fato de que, em um momento em que os comandos japoneses e alemães tentavam desenvolver uma linha de uso de homens-bomba, o soviético estava tentando parar a tendência já existente dos pilotos russos para ataques suicidas. E havia algo em que pensar: somente em agosto de 1944 - o mês anterior ao surgimento da ordem - mais aríetes foram feitos por pilotos soviéticos do que em dezembro de 1941 - durante o período crítico de luta pela URSS perto de Moscou! Mesmo em abril de 1945, quando a aviação soviética tinha absoluta supremacia aérea, os pilotos russos usaram tantos aríetes quanto em novembro de 1942, quando começou a ofensiva perto de Stalingrado! E isso apesar da "explicada superioridade" da tecnologia soviética, da indubitável vantagem dos russos no número de caças e, em geral, do número de aríetes que vem diminuindo ano a ano (em 1941-42 - cerca de 400 aríetes , em 1943-44 - cerca de 200 carneiros, em 1945 - mais de 20 carneiros). E tudo é explicado de forma simples: com um desejo agudo de vencer o inimigo, a maioria dos jovens pilotos soviéticos simplesmente não sabia voar e lutar adequadamente. Lembre-se, isso foi bem dito no filme “Só os Velhos vão à Batalha”: “Eles ainda não sabem voar, atirar também, mas ÁGUIAS!”. Foi por esse motivo que Boris Kovzan, que não sabia como ligar as armas a bordo, fez 3 de seus 4 aríetes. E é justamente por isso que o ex-instrutor da escola de aviação Ivan Kozhedub, que sabia voar bem, nunca abalroou o inimigo em 120 batalhas que travou, embora tenha passado por situações muito desfavoráveis. Mas Ivan Nikitovich lidou com eles mesmo sem o “método do machado”, porque ele tinha alto vôo e treinamento de combate, e seu avião era um dos melhores da aviação doméstica ...

Alexey Stepanov, Petr Vlasov
Samara

Hubert Heckmann 25.05. 1944 atropela o Mustang do capitão Joe Bennett, privando um esquadrão de caça americano de liderança

Ram (ar)

Cartaz da Primeira Guerra Mundial "Feat e morte do piloto Nesterov"

Houve casos frequentes em que uma aeronave danificada foi enviada por um piloto para um alvo terrestre ou aquático (Gastello, Nikolai Frantsevich, Gribovsky, Alexander Prokofievich). Nas tropas japonesas durante a Segunda Guerra Mundial, havia unidades kamikaze especiais - pilotos colidiram com navios inimigos em aviões cheios de explosivos.

18 de julho de 1981 - o interceptador soviético Su-15TM (piloto - Kulyapin, Valentin Aleksandrovich) colidiu com uma aeronave de transporte CL-44 (número LV-JTN, Transportes Aereo Rioplatense, Argentina), que estava fazendo um voo de transporte secreto na rota Tel Aviv - Teerã e involuntariamente invadiu o espaço aéreo da URSS sobre o território da Armênia. Todos os 4 membros da tripulação do CL-44 foram mortos, incluindo um cidadão britânico. Kulyapin ejetou com sucesso, embora, de acordo com suas lembranças posteriores, o avião obedeceu aos lemes, o motor estava funcionando, então foi possível tentar chegar ao aeródromo e pousar. Por abalroar ele foi premiado com a Ordem da Bandeira Vermelha. Este é o segundo caso de um avião a jato atropelando violadores de fronteira na história da Força Aérea Soviética.

Fundação Wikimedia. 2010.

Veja o que é "ram (air)" em outros dicionários:

Um dos métodos de combate aéreo. Consiste em atingir uma aeronave inimiga com uma hélice ou uma asa de aeronave (depois de esgotada a munição). É a maior manifestação da coragem e vontade do piloto. Primeiro T. em. cometido por um avião russo ... ... Enciclopédia de tecnologia

aríete Enciclopédia "Aviação"

aríete- air ram - um dos métodos de combate aéreo. Consiste em atingir uma aeronave inimiga com uma hélice ou uma asa de aeronave (após o esgotamento da munição). É a maior manifestação da coragem e vontade do piloto. O primeiro T. em. ... ... Enciclopédia "Aviação"

RAM, em assuntos militares, uma arma, dispositivo ou técnica de combate projetada para destruir estruturas defensivas, navios, aeronaves, tanques e outros equipamentos inimigos. Nos tempos antigos, uma arma de cerco era chamada de aríete, usada para destruir ... ... dicionário enciclopédico

Combate aéreo ... Wikipedia

A principal forma de ação dos aviões de caça. O combate aéreo é realizado por uma única aeronave (combate único) ou grupos de aeronaves (combate em grupo) com o objetivo de destruir o inimigo ou repelir seus ataques. Variedade ... ... Dicionário Marinho

Selo postal da URSS em 1943 com uma foto do abalroamento noturno de Talalikhin Abalroar uma técnica de combate aéreo projetada para desativar uma aeronave ou dirigível inimigo colidindo ou cortando os aviões de direção com lâminas de hélice (no caso de ... ... Wikipedia

Todo mundo sabe que o primeiro carneiro foi feito pelo capitão P.N. Nesterov em 1914. Muitas pessoas sabem que o primeiro carneiro noturno do mundo foi realizado em 27 de outubro de 1941 pelo piloto soviético V. V. Talalikhin. No entanto, os nomes dos falcões stalinistas, que atacaram no primeiro dia da Grande Guerra Patriótica, por algum motivo permanecem nas sombras por muitos anos. É difícil não concordar que suas façanhas, sua disposição de dar a vida pela liberdade de sua terra natal não são menos significativas. Os primeiros que foram ao carneiro durante a Grande Guerra Patriótica foram os pilotos do Distrito Militar de Leningrado - P. T. Kharitonov e S. I. Zdorovtsev. O que não é surpreendente: afinal, Leningrado estava por trás deles. Foram esses pilotos que se tornaram os primeiros Heróis da União Soviética, que receberam esse título em 8 de julho de 1941 pelo Decreto do Presidium do Soviete Supremo da URSS pelo feito realizado na Grande Guerra Patriótica. Mas havia outros heróis que fizeram um carneiro em 22 de junho de 1941, e seus nomes praticamente não são conhecidos por um amplo círculo de pessoas. Vamos restaurar os eventos daquela época e nomeá-los.

Zhukov M.P., Zdorovtsev S.I. e Kharitonov P.T. na I-16

Literalmente nos primeiros momentos da guerra às 4 horas da manhã, um elo do regimento de caças nº 124 sob o comando do tenente júnior D. V. Kokarev levantou-se para interceptar o inimigo. Quase acima da pista, ele viu o fascista Dornier Do 215. Tendo feito uma curva, o MiG-3 de Kokarev assumiu uma posição vantajosa para abrir fogo. E então descobriu-se que as metralhadoras falharam. Como ser? O nazista já estava virando o carro de volta ao seu curso. A decisão foi tomada instantaneamente: Kokarev aumentou a velocidade do motor, aproximou-se de Dornier e sobre a cidade de Zambrow o acertou com as pás da hélice na cauda. O bombardeiro, tendo perdido o controle, girou e caiu no chão. Então, às 4h15 da manhã de 22 de junho de 1941, um dos primeiros aríetes foi feito no céu da Grande Guerra Patriótica. Kokarev conseguiu pousar sua aeronave danificada. Após o abalroamento, o bravo piloto lutou nos céus de Moscou e Leningrado, fez mais de 100 missões e derrubou 5 aeronaves nazistas. Ele morreu na batalha pela cidade de Lenin em 12 de outubro de 1941.

Quase simultaneamente com Dmitry Vasilyevich Kokarev, pilotando o caça I-16, o comandante do regimento de caça nº 46, tenente sênior I. I. Ivanov, também abalroou. Ele fez isso às 4 horas e 25 minutos perto da cidade de Zhovkva (agora parte da região de Lviv da Ucrânia). É significativo que no mesmo local, em 1914, Pyotr Nesterov também tenha feito seu abalroamento aéreo. Em 2 de agosto de 1941, Ivan Ivanovich Ivanov recebeu postumamente o título de Herói da União Soviética. A façanha de Ivanov foi imortalizada pelo fato de seu nome ter sido dado a uma das ruas da cidade de Shchelkovo.

Na madrugada de 22 de junho de 1941, o vice-comandante de esquadrão da parte política do regimento de caças nº 127, instrutor político sênior A. S. Danilov, com seus pilotos, patrulhava a cidade de Grodno (Bielorrússia). De repente, bombardeiros e combatentes fascistas começaram a se aproximar da cidade de diferentes lados. O esquadrão se espalhou. Seguiram-se batalhas aéreas em grupo. Danilov derrubou dois aviões inimigos. Mas no turbilhão do combate aéreo, eles usaram toda a munição. Então, aproximando-se da aeronave inimiga, A.S. Danilov enviou seu I-153 para a máquina inimiga e cortou sua asa com uma hélice. O avião nazista explodiu e começou a cair. Logo, o Pravda publicou um decreto do Presidium do Soviete Supremo da URSS sobre a concessão postumamente a A. S. Danilov da Ordem de Lenin. Mas Andrei Stepanovich não morreu. Gravemente ferido, ele pousou no avião. Os colcosianos da aldeia de Cherlen entregaram o bravo piloto ao batalhão médico. Após a recuperação, o instrutor político sênior Danilov voltou ao dever e lutou em batalhas aéreas nas frentes de Leningrado e Volkhov. O fim da guerra encontrou A. S. Danilov na Frente Trans-Baikal.

Politruk Danilov A.S. é o único dos pilotos soviéticos que cometeu abalroamento em 22/06/1941 e sobreviveu até o fim da guerra.

Às 05:15, na área do aeródromo localizado perto da cidade de Stanislav (atual cidade ucraniana de Ivano-Frankivsk), um piloto do 12º Regimento de Aviação de Caça, membro do Komsomol, tenente júnior L. G. Butelin tomou um batalha aérea. Tendo abatido um Junkers Ju-88, ele correu para perseguir outra aeronave inimiga, que tentava invadir o aeródromo. Os Junkers eram máquinas bastante tenazes, não era tão fácil derrubá-los, tendo apenas metralhadoras no caça. Não foi possível abater o segundo avião com fogo aéreo. Todas as munições foram usadas. E então Butelin enviou seu avião para o bombardeiro.

Às 05:20, o vice-comandante de esquadrão do regimento de caças nº 33, tenente S. M. Gudimov, levantou voo, com a tarefa de repelir um ataque de bombardeiros Henkel He-111 na cidade bielorrussa de Pruzhany. S. M. Gudimov conseguiu abater um bombardeiro. Durante a batalha, o caça do tenente foi atingido e pegou fogo. S. M. Gudimov bateu no segundo Henkel com um caça em chamas.

Às 07:00, sobre o aeródromo na vila bielorrussa de Cherlen, que foi invadida por 54 aeronaves inimigas, o comandante do esquadrão do regimento de aviação de bombardeiros de alta velocidade nº 16, capitão A. S. Protasov, foi ao ar sob fogo. Em uma batalha aérea, apesar do fato de que os caças Me-109 atacaram seu avião, a tripulação de Protasov conseguiu derrubar um bombardeiro inimigo. O capitão abalroou o segundo bombardeiro fascista com seu Pe-2. Foi o primeiro aríete no ar em um bombardeiro durante a eclosão da Segunda Guerra Mundial.

Capitão Anatoly Protasov

Às 08:35, os pilotos do regimento de caças nº 126 Yevgeny Panfilov e Grigory Alaev iniciaram uma batalha aérea com nove Me-110 na área de seu aeródromo. Dois carros nazistas foram abatidos. O tenente Alaev morreu em uma batalha desigual. Panfilov foi para o carneiro. Quando atingido por uma aeronave inimiga, ele foi jogado para fora da cabine. Ele pousou em segurança com um pára-quedas. No futuro, Panfilov lutou como parte do 148º e depois do 254º Regimento de Aviação de Caça na Frente Sudoeste. O bravo piloto morreu em uma batalha aérea em 12 de agosto de 1942.

Às 10 horas da manhã, Pyotr Sergeevich Ryabtsev realizou sua façanha sobre Brest. Aqui está o que está escrito sobre ele na história do regimento de caças nº 123: “4 caças, capitão Mozhaev, tenentes Zhidov, Ryabtsev e Nazarov, entraram em batalha com oito caças alemães Me-109. O avião do tenente Zhidov foi atingido e caiu. Três fascistas de cima começaram a atacá-lo, mas o capitão Mozhaev, cobrindo a saída de Zhidov da batalha, abateu um dos combatentes fascistas com uma rajada de metralhadora certeira, e o segundo "Messer" foi interceptado pelo tenente Zhidov e em chamas. No final da batalha, o tenente Ryabtsev havia usado toda a munição. Mas Ryabtsev, ignorando o perigo para a vida, liderou o avião para abalroar o inimigo.

O vice-comandante de esquadrão do regimento de caça nº 67, tenente sênior A. I. Moklyak, continuou contando os ataques de aríete do primeiro dia da guerra. Em um duelo aéreo sobre a Moldávia, ele abateu dois veículos inimigos. Tendo usado toda a munição, Moklyak abalroou o terceiro bombardeiro fascista.

No primeiro dia da Grande Guerra Patriótica, uma aeronave fascista também foi destruída por um golpe de aríete e o comandante do regimento de caça nº 728, tenente júnior N. P. Ignatiev. “Onde, em que país poderia nascer um método de ataque como um carneiro”, escreveu o famoso ás, três vezes Herói da União Soviética A. I. Pokryshkin. - Só aqui, entre os pilotos que são infinitamente dedicados à sua pátria, que a colocam acima de tudo, acima de suas próprias vidas ... possuía habilmente uma aeronave. Ram exigia a posse virtuosa da máquina.

Durante a Grande Guerra Patriótica, mais de quinhentos pilotos realizaram ataques de abalroamento ao inimigo. O abalroamento foi realizado não apenas em caças, mas também em aeronaves de ataque e bombardeiros. Mais da metade de nossos pilotos, após abalroar aeronaves inimigas, conseguiram salvar seus veículos de combate. Dois carneiros durante os anos de guerra foram feitos por 25 pilotos. Havia pilotos que fizeram três carneiros, este é o vice-comandante do esquadrão, o tenente sênior A.S. Khlobystov e o tenente sênior B.I. Kovzan.

Estudando a história dos aríetes cometidos em 22 de junho de 1941, é impossível ignorar mais um detalhe. Todos os pilotos que decidiram atropelar eram membros do Komsomol, ou comunistas, ou candidatos ao partido. Que cada um tire suas próprias conclusões.

Fontes:
Burov A. V. Seus heróis, Leningrado.
Abramov A.S. A coragem é uma herança.
Atos imortais. Resumo de artigos.
Burov A. V. Céu ardente.
Zhukova L.N. Eu escolho carneiro.
História da Grande Guerra Patriótica da União Soviética. 1941-1945.
Asas da Pátria. Resumo de artigos.
Smirnov S.S. Houve grandes guerras.
Shingarev S.I. Eu vou ram.
Aviação e astronáutica 1971 No. 6.
Aviação e astronáutica 1979 No. 8.
Aviação e astronáutica, 1991 nº 6.

Nem o Covenant nem o Alcorão vão ajudar agora.
O que pressionar em um gatilho vazio? ..
À frente do avião - vou bater,
O cérebro sentindo cada célula.
Morozovlit

NO o aríete da Segunda Guerra Mundial nem sempre é um gesto de desespero e suicídio heróico.
Para um piloto soviético experiente, este é um tipo de combate, uma manobra durante a qual o inimigo morreu e o piloto e seu carro permaneceram ilesos.

Em 5 de novembro de 1941, uma circular foi recebida pelas unidades de combate da Força Aérea Alemã Reichsmarschall Goering, que exigia: "... não se aproxime de aeronaves soviéticas a menos de 100 metros para evitar abalroamento." Esta decisão foi tomada na direção de Hitler após uma longa "persuasão" dos comandantes das unidades de aviação, que consideravam tais "táticas" humilhantes para os famosos ases do Reich. Afinal, muito recentemente o próprio Fuhrer lhes disse: "Os eslavos nunca entenderão nada em uma guerra aérea - esta é uma arma de pessoas poderosas, uma forma alemã de combate". "Ninguém jamais será capaz de obter uma vantagem no ar sobre os ases alemães!" - ecoou o comandante da Força Aérea fascista Goering.

Mas o abalroamento aéreo dos primeiros dias da guerra fez com que esses discursos arrogantes fossem esquecidos. E esta foi a primeira desgraça da "forma alemã de combate" e a primeira vitória moral dos pilotos soviéticos.

Até 22 de junho de 1941, os pilotos fascistas não precisavam se encontrar na Europa com uma tática como um aríete. Mas no primeiro dia do ataque à URSS, a Luftwaffe perdeu 16 aeronaves de uma só vez como resultado de ataques de aríetes por pilotos soviéticos.

Em 22 de junho de 1941, às 4h25, foi realizado o primeiro aríete da Segunda Guerra Mundial, próximo à cidade de Dubno, região de Rivne.

Foi feito por um nativo da vila de Chizhovo, distrito de Shchelkovsky (agora parte da cidade de Fryazino), região de Moscou, vice-comandante de esquadrão do 46º Regimento de Aviação de Caça tenente sênior Ivan Ivanovich Ivanov.

Na madrugada de 22 de junho de 1941, o tenente sênior Ivanov voou em alerta à frente do vôo I-16 para interceptar um grupo de aeronaves alemãs que se aproximavam do aeródromo de Mlynov. No ar, nossos pilotos encontraram 6 bombardeiros Xe-111. Ivanov liderou o elo no ataque ao inimigo. As setas "Heinkel" abriram fogo contra os combatentes. Saindo do mergulho, nossos aviões repetiram o ataque. Um dos bombardeiros foi abatido. O resto, lançando bombas indiscriminadamente, começou a partir para o oeste. Após o ataque, os dois alas foram para o aeródromo, pois, durante as manobras, consumiram quase todo o combustível. Ivanov também decidiu pousar. Neste momento, outro Xe-111 apareceu sobre o aeródromo. Ivanov correu em sua direção. Logo ele ficou sem munição e estava ficando sem combustível. Então, para evitar o bombardeio do aeródromo, Ivanov foi ao aríete. Com o impacto, o Heinkel, pilotado, como se viu mais tarde, pelo suboficial H. Volfeil, perdeu o controle, caiu no chão e explodiu com suas bombas. Toda a tripulação morreu no processo. Mas o avião de Ivanov também foi danificado. Devido à baixa altitude, o piloto não conseguiu usar o paraquedas e morreu.

Em 2 de agosto de 1941, o tenente sênior Ivanov I.I. recebeu postumamente o título de Herói da União Soviética.

Na mesma época que Ivanov, perto da cidade polonesa de Zambrow Dmitry Kokorev ram abateu um oficial de inteligência fascista, que estava partindo para o oeste com um filme capturado. Então o piloto soviético fez um pouso de emergência e retornou ao seu regimento a pé.

Às 5h15 perto de Galich, destruindo um "Junkers" pelo fogo, abalroou o segundo Leonid Butelin. A aeronave leve soviética foi morta, mas as bombas do inimigo não caíram nas posições de combate de nossas tropas.

Às 5h20, repelindo um ataque de aeronaves inimigas em Pruzhany, perto de Brest, ele derrubou um Xe-111, e o segundo destruiu seu "falcão" em chamas com um aríete, mortalmente ferido Stepan Gudimov.

Entre seis e sete horas da manhã, um avião fascista foi atingido por um aríete Vasily Loboda na região de Shavli, no Báltico. Morreu…

Às 7h00 sobre o aeródromo de Cherlyany, tendo derrubado um avião inimigo, abalroou o segundo e morreu a morte de um herói Anatoly Protasov.

Às 8h30, tendo afastado um grupo de "Junkers" do aeródromo e continuando a patrulhar sobre ele, Evgeny Panfilov e Georgy Alaev entrou em batalha com um grupo de "Messers", e quando o avião de Alaev foi abatido e Panfilov ficou sem munição, ele foi atropelar, afastando os inimigos do aeródromo. Ele caiu de paraquedas.

Às 10h00 em uma batalha desigual sobre Brest (quatro de nossos aviões contra oito fascistas) abalroou o inimigo Petr Ryabtsev, logo subiu ao céu novamente.

A lista de carneiros heróicos do primeiro dia da guerra continuou em diferentes setores da frente, Alexander Moklyak sobre Bessarábia, Nikolai Ignatiev perto de Kharkov, Ivan Kovtun sobre a cidade de Stryi...

22 de junho de 1941 piloto Andrey Stepanovitch Danilov sozinho levou a luta com nove aeronaves inimigas. Ele conseguiu derrubar dois bombardeiros, mas naquele momento os combatentes inimigos apareceram. Um projétil fascista atingiu a asa da "gaivota", Danilov foi ferido por estilhaços. O relógio, que estava no bolso do paletó, salvou sua vida, protegeu-o de uma bala. O piloto viu o rosto autoconfiante do piloto alemão e entendeu que seu avião logo seria abatido pelos nazistas. E então Danilov, tendo desperdiçado toda a munição, enviou sua "gaivota" ao inimigo e bateu na asa do "Messerschmitt" com uma hélice.

O caça inimigo começou a cair. "A Gaivota" também perdeu o controle, mas por um desesperado esforço de vontade, o experiente piloto Danilov, sangrando, colocou o avião em vôo nivelado e, com o trem de pouso recolhido, conseguiu pousar em um campo com centeio.

O primeiro abalroamento aéreo no céu da região de Moscou foi feito pelo vice-comandante de esquadrão do 177º Regimento de Aviação de Caça do 6º Corpo de Aviação de Caça das Forças de Defesa Aérea Tenente Júnior Viktor Vasilyevich Talalikhin. Na noite de 7 de agosto de 1941, em um I-16 perto de Podolsk, ele derrubou um bombardeiro Xe-111. Em 8 de agosto de 1941, "pelo desempenho exemplar das missões de combate do comando na frente da luta contra o fascismo alemão e pela coragem e heroísmo demonstrados ao mesmo tempo", foi agraciado com o título de Herói da União Soviética. .

O primeiro abalroamento de uma aeronave de uma coluna mecanizada inimiga foi feito por um morador da vila de Khlebnikovo, perto de Moscou (agora parte da cidade de Dolgoprudny), durante os anos de guerra - comandante do esquadrão capitão Nikolai Frantsevich Gastello.

Em 26 de junho de 1941, uma unidade sob o comando do capitão Gastello voou para a área de Molodechno, composta por dois bombardeiros pesados ​​DB-3f. A segunda aeronave foi controlada tenente sênior Fyodor Vorobyov, voou com ele como navegador Tenente Anatoly Rybas. Durante o ataque de um grupo de veículos alemães, o avião de Gastello foi abatido. De acordo com os relatórios de Vorobyov e Rybas, o avião em chamas de Gastello colidiu com uma coluna mecanizada de equipamentos inimigos. À noite, camponeses de um vilarejo próximo retiraram os corpos dos pilotos do avião e, envolvendo os corpos em pára-quedas, os enterraram perto do local da queda do bombardeiro.

Em 5 de julho de 1941, a façanha de Gastello foi mencionada pela primeira vez no relatório noturno do Escritório de Informações Soviético: “O comandante do esquadrão, Capitão Gastello, realizou um feito heróico. Um projétil de arma antiaérea inimiga atingiu o tanque de gasolina de sua aeronave. O comandante destemido enviou o avião envolto em chamas para o acúmulo de veículos e tanques de gasolina do inimigo. Dezenas de veículos e tanques alemães explodiram junto com o avião do herói.

26 de julho de 1941 Gastello recebeu o título de Herói da União Soviética. Em Dolgoprudny, ao lado da escola número 3, com o nome de Nikolai Gastello, foi erguido um monumento ao Herói.

A poderosa vontade do Criador do mundo.
Chamou-o para um grande feito.
E coroa o herói com glória eterna.
Eu o escolhi como instrumento de vingança...

Capitão de Estado-Maior P.N. Nesterov

Abalroamento aéreo como forma de combate aéreo

Em 1908, nas páginas do jornal "Inválido russo", o órgão oficial de imprensa do departamento militar, apareceu um grande artigo "Sobre o significado militar dos aviões". Nele, o autor apresentou a ideia de atrair aviões de combate especiais “projetados para combate de esquadrões no ar” para lutar “pelo domínio do estado no elemento aéreo”.

Ao mesmo tempo, o autor acreditava que: “(um avião é) uma aeronave... geralmente frágil e, portanto, qualquer colisão com adversários no ar, peito a peito, deve inevitavelmente terminar com a morte de ambas as aeronaves que colidiram para o embarque . Não pode haver nem vencedor nem perdedor aqui, portanto, esta deve ser uma luta com manobras. Alguns anos depois, a previsão do autor do artigo foi confirmada. Em junho de 1912, ocorreu a primeira colisão aérea da história da aviação mundial no aeródromo militar de Douai (França). Ao realizar vôos matinais no ar a uma altitude de 50 m, os biplanos pilotados pelo capitão Dubois e pelo tenente Penian colidiram. Quando eles caíram, ambos os aviadores morreram. Em outubro de 1912, um incidente semelhante ocorreu na Alemanha, em maio de 1913 - na Rússia. No aeródromo de Gatchina do departamento de aviação da Escola Aeronáutica de Oficiais (AO OVSH), durante voos de treinamento a uma altitude de 12 - 16 m, os Newports do Tenente V.V. Dybovsky e "Farman" tenente A.A. Kovanko. Os pilotos escaparam com ferimentos leves.

No total, no período de 1912 até a eclosão da Primeira Guerra Mundial, as colisões aéreas representaram 6% do número total de acidentes na aviação mundial.

Para evitar uma colisão aérea durante as manobras de tropas, os pilotos russos e estrangeiros eram fortemente recomendados a lutar a uma certa distância um do outro. A ideia de combate aéreo em si não foi rejeitada no departamento militar. Para realizá-lo, foi proposto armar aviões com metralhadoras ou armas automáticas. Essa ideia foi refletida no artigo já mencionado “Sobre o significado militar dos aviões”: “Uma arma, talvez uma metralhadora leve, algumas granadas de mão - isso é tudo o que pode compor o armamento de um projétil voador. Tal armamento é suficiente para desabilitar um avião inimigo e forçá-lo a descer, pois uma bala de fuzil que atinge com sucesso irá parar o automóvel ou colocar o aeronauta fora de ação, uma granada de mão que atingir com sucesso fará o mesmo, a curtas distâncias - lançado à mão, e a uma distância maior - da mesma arma.

No outono de 1911, durante as grandes manobras das tropas do Distrito Militar de Varsóvia, de acordo com um plano pré-aprovado, dois aviões realizaram um ataque bem-sucedido ao dirigível de um inimigo simulado. Segundo o comando distrital, a presença de armas aerotransportadas pode levar à destruição de um balão controlado. Mas a falta de tal exigia urgentemente a busca de outras formas de influência sobre a aeronave inimiga.

Uma certa sensação entre os pilotos foi causada pela proposta de um dos teóricos da aviação militar doméstica, o engenheiro mecânico Tenente N.A. Yatsuka. No verão de 1911, ele publicou um artigo “Sobre o combate no ar” no jornal “Boletim de Aeronáutica”, onde escreveu: “É possível que em casos excepcionais os pilotos decidam abalroar o avião de outra pessoa com seu avião. ”

Em sua obra “Aeronautics in the Naval War” (1912), Nikolai Aleksandrovich apoiou a ideia de um “air ram” que ele havia expressado anteriormente, mas com um significado diferente. “Não há nada impossível”, escreveu Yatsuk, “que a próxima guerra nos mostre casos em que um aparato aeronáutico, para interferir no reconhecimento de um inimigo aéreo, se sacrifica atingindo-o para fazê-lo cair, mesmo ao custo de sua morte. Recepções desse tipo, é claro - um extremo. A luta no ar será a mais sangrenta como porcentagem do número de envolvidos nela, já que os veículos danificados cairão rapidamente no chão com todas as suas tripulações. No entanto, suas opiniões permaneceram não reivindicadas devido ao conhecimento insuficiente da própria natureza do combate aéreo.

Diferentemente de outras, a ideia de um aríete foi percebida por um piloto militar atuante. comandante do 11º esquadrão do corpo da 3ª companhia de aviação, tenente P.N. Nesterov, vendo nele a possibilidade de transformar uma aeronave em uma arma militar.

Nas grandes manobras de outono das tropas do Distrito Militar de Kyiv em 1913, ele mostrou na prática como forçar um inimigo aéreo a se recusar a cumprir sua missão. Aproveitando a vantagem na velocidade (cerca de 20 km/h), Pyotr Nikolayevich, em seu aparelho Nieuport-IV, imitou o ataque do Farman-VII, pilotado pelo tenente V.E. Hartmann, obrigando-o a mudar periodicamente o curso de seu voo. “Após o quarto ataque, Hartmann sacudiu o punho para Nesterov e voou de volta sem completar o reconhecimento.” Foi a primeira imitação de combate aéreo na prática doméstica.

Tenente P. N. Nesterov perto da aeronave Nieuport IV.
11º esquadrão

Após o desembarque, Nesterov foi informado de que tal ataque por uma aeronave inimiga só era possível em tempos de paz e, na guerra, essas manobras provavelmente não afetariam o inimigo. Pyotr Nikolaevich pensou nisso e depois respondeu com convicção: "Será possível atingi-lo de cima com rodas". Posteriormente, o piloto voltou repetidamente à questão do abalroamento e provou sua possibilidade, permitindo duas opções.

A primeira é subir acima do avião inimigo e, em seguida, em um mergulho íngreme, bater nas rodas na extremidade da asa do inimigo: o avião inimigo será derrubado e você poderá planar com segurança. A segunda é bater na cauda do inimigo com um parafuso e quebrar seus lemes. O parafuso vai quebrar, mas é possível deslizar com segurança. Não devemos esquecer que ainda não havia pára-quedas.

Em países estrangeiros nos anos pré-guerra, o combate aéreo entre aviões foi inicialmente negado. Por exemplo, na Alemanha, onde o rápido desenvolvimento da aviação começou em 1912, esta última era considerada apenas como meio de reconhecimento e comunicação. Os aviões estavam armados com armas leves leves na forma de um revólver ou uma carabina em caso de pouso forçado atrás das linhas inimigas. Enquanto isso, os primeiros testes bem-sucedidos da aviação como arma aérea de ataque durante as guerras Tripolitana (1911 - 1912) e 1ª Balcânica (1912 - 1913) convenceram muitos países europeus líderes da necessidade de criar aeronaves de combate especiais. Neste momento, surgiram informações de que um caça especial de metal de alta velocidade havia sido construído na Alemanha, que havia passado em testes experimentais bem-sucedidos. Esta foi a razão para o francês R. Esnault-Peltri desenvolver, juntamente com especialistas em artilharia, um projeto do mesmo caça. As especificações detalhadas eram estritamente secretas.

Após as manobras do Distrito Militar de São Petersburgo em agosto de 1913 na Rússia, surgiu abertamente a questão da necessidade de formar aviões de combate no exército russo e equipar aviões com armas automáticas para combater aeronaves de reconhecimento inimigas. No entanto, no início da guerra, as unidades de aviação do exército russo permaneciam praticamente desarmadas.

O avião como meio de luta armada

O início da Primeira Guerra Mundial caracterizou-se pela intensidade dos voos das aeronaves dos beligerantes, principalmente para fins de reconhecimento. Já no início da guerra, seus primeiros confrontos de combate no ar foram registrados. O principal meio de derrotar o inimigo, usado no combate aéreo, era a arma pessoal do piloto. Para que o tiro de pistola fosse eficaz, era necessário se aproximar de uma aeronave inimiga a uma distância de até 50 m. Simultaneamente ao impacto do fogo, os pilotos usavam o chamado. "recepção de intimidação", ou seja, manobra ativa próxima a um veículo inimigo com ameaça de colisão com ele no ar para forçar o inimigo a abandonar a tarefa.

Em 17 de agosto de 1914, as seguintes informações foram publicadas nas páginas do jornal diário Russkoye Slovo: “Uma mensagem interessante foi recebida sobre a luta aérea entre pilotos russos e alemães. Um avião inimigo inesperado apareceu sobre a linha de tropas russas. Nosso piloto expressou o desejo de forçar o alemão a descer. Ele rapidamente decolou, aproximou-se do inimigo e o forçou a pousar com uma série de voltas. Piloto alemão preso. No futuro, esta técnica foi usada repetidamente.

Essa circunstância levou o comando russo à ideia da possibilidade de usar equipamentos capturados para as necessidades do exército russo. Os comandantes dos destacamentos de aviação na frente eram agora fortemente recomendados, se possível, não destruir, mas aterrissar à força os veículos inimigos. Mais tarde, dentro dos muros da planta de capital da Sociedade Anônima de Aeronáutica V. A. Lebedev, eles receberam uma nova vida. Havia razões para isso. Em primeiro lugar, o departamento militar estimou igualmente o custo da restauração e dos aviões recém-construídos. Em segundo lugar, a familiaridade com as tecnologias e soluções técnicas de outras pessoas tornou possível enriquecer sua própria experiência de design.

No entanto, de acordo com os próprios pilotos, um pouso forçado só poderia afetar um único veículo inimigo, enquanto seu ataque em grupo exigia outros métodos de influência, até a destruição deste último. Esta opinião também foi compartilhada pelo capitão da 9ª Brigada Siberiana de Rifle P.N. Nesterov, no início da guerra, comandante do 11º Esquadrão do 3º Exército da Frente Sudoeste (SWF). Ele acreditava que, se o inimigo não parar de voar sobre nosso território e se recusar a se render, ele deve ser abatido. Para resolver esta questão, foi necessário armar os aviões com metralhadoras leves, o que foi confirmado em uma das ordens do Chefe do Estado Maior do Comandante Supremo. Em particular, declarou: “Para combater aeronaves inimigas, parece necessário armar o maior levantamento de nossas aeronaves. Para o qual é considerado necessário usar armas automáticas Madsen. No entanto, as armas automáticas naquela época não eram suficientes para o kit instalado nas unidades de campo.

A falta de armas confiáveis ​​na aviação, as absurdas "instruções valiosas" de oficiais militares "para atirar balas da mão ..." forçaram Nesterov e outros aviadores a inventar armas exóticas como uma bomba "suspensa em um longo cabo ... destruir aeronaves inimigas", para baixar "fio de cobre fino da cauda da aeronave com uma carga, para que, cortando a estrada para uma aeronave inimiga, quebre seu parafuso", "adaptar uma faca de serra à cauda da aeronave e ... rasgar a casca de aeronaves e balões de observação amarrados”, jogar “projéteis de artilharia em vez de bombas”.

Sem abandonar os pontos de vista de N.A. Yatsuka sobre o uso de ataques de força (abalroamento), Pyotr Nikolaevich ainda era um defensor de métodos técnicos e manobráveis ​​​​de combater o inimigo. Infelizmente, a trágica morte de um piloto notável descartou a possibilidade de implementar suas invenções na escola russa de combate aéreo.

A caça ao Albatroz é um passo para a imortalidade

Durante a Batalha de Gorodok (5 a 12 de setembro de 1914), o comando austro-húngaro tentou derrotar os 3º e 8º exércitos russos da Frente Sudoeste. Mas a contra-ofensiva que se seguiu em 4 de setembro na zona de nossos três exércitos (9, 4 e 5) obrigou as tropas inimigas a iniciar uma retirada precipitada. Em poucos dias, nossas unidades avançadas alcançaram e capturaram o importante centro da Galiza Oriental - Lvov. A preparação para as próximas operações exigiu um grande reagrupamento de tropas. Para abrir suas novas posições, locais de comando militar e órgãos de controle, postos de tiro, aeródromos de campo e a rede de transporte, o inimigo fez uso extensivo de suas forças aéreas. Além de coletar informações de reconhecimento na retaguarda próxima das tropas russas, pilotos inimigos, se possível, bombardeavam nossas instalações militares, incluindo o aeródromo do 11º Esquadrão do Corpo. Em 7 de setembro, um dos aviões austríacos lançou uma bomba “(uma amostra de um projétil de artilharia) em seu aeródromo, que, tendo caído, se enterrou na areia e não explodiu”.

Um dos proeminentes pilotos observadores austríacos, o tenente barão von Friedrich Rosenthal, proprietário de vastas terras no leste da Galícia, estava envolvido no trabalho de combate. Ele fez seus voos em um avião do tipo Albatross, projetado e construído com sua participação pessoal. Na zona de atenção especial do aparato inimigo estava a cidade de Zholkiev, região de Lvov, onde estava localizada a propriedade do Barão F. Rozental, temporariamente ocupada pelo quartel-general do 3º exército russo. O aparecimento de aeronaves inimigas nesta área causou extrema irritação entre o comando do exército. Os comandantes superiores acusaram imediatamente o pessoal de voo da 3ª companhia de aviação de atividade insuficiente na luta contra o inimigo aéreo.

Em 7 de setembro de 1914, o Intendente Geral do Quartel-General do Exército, Major General M.D. Bonch-Bruevich exigiu dos pilotos que excluíssem os voos dos austríacos na retaguarda russa. Capitão de Estado-Maior P.N. Nesterov prometeu tomar medidas drásticas para resolver esse problema.

Inicialmente, a questão de um aríete não foi levantada. Considerando a possibilidade do aparecimento do Albatroz desacompanhado (antes disso, ele voava em um grupo de três aviões), decidiu-se capturá-lo por pouso forçado. Para isso, na manhã de 8 de setembro, P.N. Nesterov com seu vice-tenente A.A. Kovanko elaborou a opção indicada sobre o aeródromo. No entanto, outros eventos começaram a se desenvolver de acordo com um cenário diferente. Já no início, uma carga com um cabo se partiu no avião monoposto de Nesterov, que ele esperava usar no encontro com o inimigo. Ao pousar após um voo de treinamento, o motor de repente deu errado e, na direção de Pyotr Nikolayevich, os mecânicos começaram a verificar suas válvulas. A aparição no céu do inimigo "Albatroz" foi uma surpresa desagradável para os pilotos russos. Sem esperar pela solução de problemas em seu aparelho, Nesterov correu para o carro de Kovanko. Para não arriscar sua vida, Pyotr Nikolaevich se recusou categoricamente a deixar seu vice voar com ele.

Rapidamente ganhando uma altura de até 1500 m no Morane-Saulnier G (de acordo com outras fontes - até 2000 m), ele atacou o Albatross de cima para baixo. Testemunhas dessa batalha incomum viram que, após uma forte colisão, o avião inimigo bicou com o nariz e começou a cair aleatoriamente. O aparelho de Nesterov avançou, depois desceu em espiral. A uma altitude de cerca de 50 m, "Moran" balançou bruscamente e caiu como uma pedra. Nesse momento, a figura do piloto se separou do aparelho.

Esquema de um carneiro por P. N. Nesterov

Mapa do local do acidente aéreo

Aríete de ar. Cartaz da Primeira Guerra Mundial. 1914

Ao examinar o cadáver de Nesterov, os médicos testemunharam que ele tinha uma fratura na coluna e pequenos ferimentos no crânio. De acordo com sua conclusão, a fratura da coluna não poderia ser resultado de uma queda em solo macio. Capitão de Estado-Maior P.N. Nesterov morreu no ar, como resultado de uma colisão de aviões. Os pilotos, que conheciam Pyotr Nikolaevich de perto, imediatamente duvidaram que ele tivesse abalroado deliberadamente um inimigo aéreo. Eles acreditavam que Nesterov pretendia forçar a tripulação do Albatross a descer no aeródromo, segurando-o por manobras habilidosas sob a ameaça de um aríete. O próprio Pyotr Nikolayevich, que conhecia bem as estatísticas de colisões aéreas no período pré-guerra e uma grande porcentagem de mortes, não viu nenhum benefício particular no aríete para a pequena aviação russa, onde cada dispositivo valia seu peso em ouro. Somente para o período de agosto a setembro de 1914, a perda de aviões no exército russo ativo foi de 94 aviões (45% do total).

O “Ato de Investigação das Circunstâncias da Morte Heroica do Chefe do 11º Destacamento de Aviação do Corpo, Capitão de Estado-Maior Nesterov” afirmava: “O Capitão de Estado-Maior Nesterov há muito expressa a opinião de que é possível abater um veículo aéreo inimigo batendo as superfícies de apoio do veículo inimigo com as rodas de seu próprio veículo de cima, além disso, ele permitiu a possibilidade de um resultado bem-sucedido para o piloto de abalroamento.

Portanto, a maioria dos especialistas concordou que ele tentou atacar a aeronave inimiga com um golpe de raspão, contando com o efeito psicológico. De acordo com cálculos teóricos, o impacto tangencial de um veículo leve de um assento não poderia levar à destruição de uma aeronave mais pesada, que era um Albatros de três lugares com carga de bomba. Isso exigia um aparato de peso igual ou um golpe com todo o corpo da aeronave atacante. Parece que Nesterov tinha cálculos técnicos para realizar um abalroamento aéreo em relação a um veículo de assento único baseado no ataque de uma aeronave inimiga de massa igual. A possibilidade de um ataque aéreo dessa forma por aviões pesados ​​não foi sequer discutida. Mas, ironicamente, esta é exatamente a situação que se desenvolveu no céu do leste da Galiza. Dirigindo seu carro para o avião austríaco, Nesterov perdeu de vista o fato de que ele tinha um tipo "Zh" de dois lugares mais pesado e menos manobrável "Moran-Saulnier". Como resultado, em vez de um golpe tangente com as rodas nas asas do carro inimigo, ele se chocou com um motor entre as duas superfícies que o transportavam, o que levou a uma perda completa de controle e à destruição deste último. Segundo a versão oficial, esse golpe causou a morte do próprio piloto russo.

Em seu livro “Khodynka: a pista da aviação russa”, um especialista no campo da história da aviação A. A. Demin faz uma avaliação do trágico evento feito pelo famoso cientista soviético V. S. Pyshnov.

Analisando o aríete, ele, em particular, notou que o Moran tinha uma visão muito ruim para frente e para baixo e era difícil determinar com precisão a distância e acertar o Albatross com uma roda. É possível que fluxos turbulentos de ambos os aviões e sua influência mútua também possam contribuir. E então, de acordo com Pyshnov, poderia acontecer o seguinte: “Se a aeronave Moran-Zh tivesse apenas um elevador de perfil simétrico, sem uma parte fixa - o estabilizador, a aeronave não poderia voar com a alça lançada. Como um momento de mergulho atuou na asa na ausência de sustentação, no caso de uma alça abandonada, a aeronave teve que entrar em um mergulho com mais uma transição para um voo invertido. Como sabem, depois de um aríete, que ocorreu a uma altitude de cerca de 1000 m, até à altura de P.N. Nesterov realizou uma descida em espiral, mas depois o avião mergulhou e caiu em posição invertida. Este comportamento da aeronave indica que P. Nesterov perdeu a consciência e soltou o manche; depois de entrar em ângulos de ataque negativos e um valor negativo ... (sobrecarga), ele foi jogado para fora da aeronave porque não estava amarrado ... ".

Com base na análise realizada, pode-se supor que o piloto perdeu a consciência não no momento do abalroamento, mas muito mais tarde, durante uma espiral íngreme devido à fraqueza do aparelho vestibular. Sobre os problemas de saúde de P.N. Nesterov na frente foi mencionado mais tarde por seus colegas, em particular o piloto militar V. G. Sokolov, que testemunhou o desmaio profundo de Pyotr Nikolayevich após outro voo. A intensidade de seu trabalho se reflete no diário de atividades de combate do 11º Esquadrão do Corpo. Durante o período de 10 de agosto a 8 de setembro de 1914, ele completou 12 missões, o tempo total de voo foi de 18 horas e 39 minutos. O último deles (8 de setembro) durou apenas 15 minutos e custou a vida do piloto russo.

O corpo de Nesterov foi logo descoberto a 6 km da cidade de Zholkiev em um campo seco perto de um pântano entre o avião e o motor. A 400 m dele, jazia o Albatros caído, parcialmente enterrado em solo pantanoso. Os cadáveres de dois membros de sua tripulação (o tenente F. Rosenthal e o suboficial F. Malin) foram descobertos imediatamente. Segundo alguns relatos, o corpo do terceiro tripulante, cujo nome não foi estabelecido, foi encontrado muito mais tarde.

Por seu feito incomparável, o capitão da equipe P.N. Nesterov foi o primeiro entre os pilotos russos a receber postumamente a Ordem de São Jorge 4º grau e promovido ao posto de capitão. O herói falecido foi enterrado em 13 de setembro de 1914 no túmulo de Askold em Kyiv. Mais tarde, as cinzas do piloto russo foram transferidas para o cemitério de Lukyanovka, na capital da Ucrânia.

O legado de Nesterov

O trágico resultado do aríete de Nesterov no início colocou em questão a possibilidade de o piloto que o cometeu permanecer vivo.

As dúvidas foram dissipadas por outro piloto russo - o tenente do 12º Regimento de Lanceiros Belgorod A. A. Kozakov, que, durante uma batalha aérea com um "Albatross" S.I alemão de dois lugares em 31 de março de 1915, o derrubou com um "Nesterov" deslizando em um impacto de ângulo com rodas de cima. Durante a Primeira Guerra Mundial, Kozakov foi reconhecido como o piloto mais produtivo da Rússia.

Ele se familiarizou com as visões avançadas de P. N. Nesterov na luta contra veículos inimigos graças ao irmão mais novo do herói Mikhail, um piloto do esquadrão do corpo de Brest-Litovsk, que morreu tragicamente no outono de 1914 em um acidente de avião.

Mais tarde, os Aliados (britânicos) reconheceram o aríete aéreo (aqui estamos falando de um ataque tangente) como uma das formas de combate aéreo russo, apontando que quando eles (pilotos russos) não têm bombas, eles se elevam acima do inimigo aeronave, e, voando sobre ela, o atingiu com a parte inferior de seu avião.

O subsequente equipamento de aeronaves com armas automáticas relegou os aríetes para segundo plano. Parece que eles inevitavelmente tiveram que entrar na história. Mas em nosso país eles não abandonaram as idéias de Pyotr Nesterov, e por muito tempo o aríete aterrorizou os inimigos, e o destemor dos pilotos soviéticos despertou sincera admiração e respeito no mundo. A prática do embarque aéreo (abalroamento) foi inerente à tripulação de voo dos caças da Força Aérea e Forças de Defesa Aérea por muito tempo e não perdeu sua relevância hoje (em casos excepcionais, tal método de combate aéreo é bastante possível).

No outono de 1914, foi feita uma proposta na sociedade russa para perpetuar a memória do bravo piloto. A iniciativa foi tomada pelo Sr. A. S. Zholkevich (o escritório editorial do jornal Novoe Vremya), começando a arrecadar dinheiro com a finalidade de adquirir vários hectares de terra no local da morte do herói para a construção de um obelisco memorial. No mesmo ano, uma cruz memorial foi erguida perto da cidade de Zholkiev e, posteriormente, um monumento foi erguido.

Hoje, monumentos ao bravo piloto russo foram abertos em Kyiv e Nizhny Novgorod, um busto memorial foi erguido em Kazan, o asteroide nº 3071 recebeu seu nome. Um prêmio estadual especial da Federação Russa, a Medalha Nesterov, foi foi estabelecido em homenagem a P. N. Nesterov.

O túmulo de P. N. Nesterov em Kyiv. Aparência moderna

Monumento a P. N. Nesterov em Kyiv na Victory Avenue.
Escultor E. A. Karpov, arquiteto A. Snitsarev

Placa memorável em Kyiv na casa na rua Moskovskaya,
onde o piloto P. N. Nesterov viveu em 1914

Monumento a P. N. Nesterov em Níjni Novgorod.
Os autores do projeto são escultores Artista Homenageado da RSFSR A. I. Rukavishnikov e Artista do Povo da RSFSR, Membro Correspondente
Academia de Artes da URSS I. M. Rukavishnikov

Sinal memorial no local da morte de P. N. Nesterov

A Medalha Nesterov foi estabelecida pelo Decreto do Presidente da Federação Russa de 2 de março de 1994 nº 442 "Em Prêmios Estaduais da Federação Russa". É concedido a militares da Força Aérea, aviação de outros tipos e ramos das Forças Armadas da Federação Russa, Serviço Federal de Segurança da Federação Russa e tropas internas do Ministério de Assuntos Internos da Federação Russa, o voo tripulação da aviação civil e da indústria aeronáutica pela coragem e coragem pessoal demonstrada na defesa da Pátria e dos interesses estatais da Federação Russa, durante a execução do serviço de combate e dever de combate, com participação em exercícios e manobras, pelo excelente desempenho no treinamento de combate e treinamento aéreo.

Alexei Lashkov,
Pesquisador Sênior, Pesquisa
Instituto de História Militar da Academia Militar
Estado-Maior General das Forças Armadas da Federação Russa,
Candidato a Ciências Históricas