O capitão Palmer decola primeiro. Ele sempre decola primeiro, esse jovem capitão com um longo tempo de voo, porque ele conduz os bombardeiros até o alvo. É difícil para nós entendermos. Temos navegadores em nossos carros que sempre lhe dirão com uma voz agradável onde virar à direita e onde virar à esquerda. E nossos tablets em uma fração de segundo nos mostrarão úteis mapas de até Moscou, até mesmo Paris, até mesmo Colônia. Mas o capitão Palmer, assumindo suavemente o leme de sua aeronave pesada, não tem nada disso.

Palmer guia seu Lancaster pelo som de um oboé que ele ouve em seus fones de ouvido. Este é o sistema de orientação, que é chamado de "Oboé". O som contínuo e claro de um tubo de madeira cheio de melancolia contida, que encantou Haydn e excitou Beethoven, acompanha o capitão Palmer em sua jornada celestial. Se o som for interrompido, significa que a máquina saiu do curso, e então ele o corrige com um leve movimento das mãos em luvas de lã, deitado no volante do bombardeiro preto de dois chifres.

É um dia frio em 23 de dezembro de 1944. Normalmente, a Oitava Força Aérea dos EUA bombardeia a Alemanha durante o dia, e os britânicos fazem isso à noite. Mas pela manhã o serviço meteorológico informou que sobre a Alemanha havia uma cobertura de nuvens, sob a qual era possível atingir o alvo e, portanto, os bombardeiros britânicos receberam ordens para voar à tarde e atacar Gremlin, o pátio de manobras ferroviárias de Colônia. Elevando-se de um aeródromo no leste da Inglaterra, eles passam pelo estreito e então veem a Haia holandesa sob suas asas. Eles ainda não entraram no céu do Reich, e os caças alemães já estão subindo em direção a eles.

Sabemos pouco sobre essa guerra aérea, porque desde a infância lemos nos livros sobre as derrotas e vitórias do Exército Vermelho, sobre as catástrofes de 1941, sobre as florestas perto de Demyansk repletas de cadáveres e Stalingrado destruídas por bombardeios e bombardeios. E isso é compreensível. Nossa guerra é diferente. Nossos heróis no céu são Kozhedub, Rechkalov, os irmãos Glinka, Pokryshkin. Mas lá, nos céus da Alemanha, a centenas de quilômetros da Frente Oriental, uma guerra feroz também estava acontecendo. Todos os dias, a Oitava Força Aérea dos EUA voava com 1.000 bombardeiros e 2.000 caças. Todos os dias, as tripulações inglesas de Lancasters, Stirlings e Wellingtons, de bonés, jaquetas azuis abotoadas, com gravatas no corte das jaquetas, reuniam-se em longas mesas e ouviam os comandantes, com ponteiros nas mãos, mostrando-lhes alvos em grandes formato fotografia aérea cidades alemãs. E todos os dias trocavam os bonés por capacetes, colocavam pára-quedas e botas quentinhas e macias com zíper na frente e iam para seus aviões.

O bombardeio parece uma questão simples para uma pessoa que não se dedica à sua complexidade: voou, jogou bombas, retornou. Mas quando a guerra aérea começou, os britânicos não sabiam como levar aviões para uma fábrica de combustível sintético ou uma fábrica para a produção de peças para submarinos - os bombardeiros se perdiam no céu e não conseguiam encontrar cidades inteiras. Eles não sabiam em que formação voar, como lutar contra os caças e qual a melhor forma de se aproximar do alvo, um por um ou todos de uma vez. De acordo com a lógica humana simples e baseada em terra, é melhor dispersar as aeronaves no céu, salvando as armas antiaéreas do fogo, mas isso é um erro. Matemáticos britânicos calcularam o modelo ideal: para reduzir as perdas, é necessário atingir o alvo com o número máximo de aeronaves. Portanto, o marechal Harris, apelidado de Bomber, reuniu tudo o que era possível para as operações aéreas, incluindo cadetes que ainda não haviam concluído seu treinamento. Na noite de 30 de maio de 1942, ele enviou 1.046 bombardeiros para Colônia. Um deles foi conduzido por Palmer.

Pouco se sabe sobre o capitão Robert Palmer. Ele cresceu na cidade de Gillingham, Kent. Talvez quando adolescente tenha ido ao estádio local e torcido pelo Gillingham Football Club, que chegou à final da Kent Grand Cup na última temporada pré-guerra de 1938/39. Palmer ingressou na Força Aérea como voluntário. A guerra entre a Alemanha e a URSS ainda não havia começado e Palmer já estava em guerra. Ele bombardeou a Alemanha a partir de janeiro de 1941. O local de seu nascimento é conhecido, uma fotografia foi preservada em que vemos um cara calmo, equilibrado e com um sorriso aberto. Ele parece mais sólido e mais velho do que seus 24 anos. De resto, restaram apenas linhas lapidares de características, escritas pelo comandante ao enviar documentos para o prêmio. Ele recebeu o primeiro prêmio "em reconhecimento à bravura e devoção ao dever no desempenho das operações aéreas". A apresentação para o segundo prêmio disse que ele “continua a trabalhar com zelo e entusiasmo incessantes, voando com sucesso um grande número de missões. Invariavelmente insiste na partida, independentemente da resistência do inimigo, mostrando coragem e devoção ao dever. Na última ordem póstuma, ele é chamado de "piloto excepcional".

Em dezembro de 1944, Palmer teve 110 missões - 110 vôos em fogo e fumaça, onde caças alemães correram a uma velocidade terrível e diante de seus olhos os carros de seus companheiros explodiram no céu. Existem esses tiros. O impacto do projétil não é visível. De repente, a fuselagem se parte em duas e uma mancha preta de explosão aparece no local da fratura. Por um momento, o nariz do avião com cabine envidraçada é visível, como se não soubesse que a morte já havia chegado. E há sete pessoas ainda vivas no avião, sete tripulantes.

Pilotos americanos que voaram B-17 foram mandados para casa depois de terem completado 25, 30 ou 50 voos. Os britânicos voaram sem restrições, até a morte ou a vitória.

O capitão Palmer, após uma hora de voo, trouxe 27 Lancasters e 3 Mosquitos para Colônia. Mas a nebulosidade prometida pelo serviço meteorológico não passou por Colônia. Trinta aeronaves com círculos vermelhos e azuis em suas asas e fuselagens eram claramente visíveis no céu. Os bombardeiros marcharam em uma formação chamada "stream", com o Lancaster de Palmer voando na frente. Os pilotos do resto dos aviões olhavam atentamente para seu carro, decorado com uma seta vermelha - a marca de um líder do 582º Esquadrão de Desbravadores Aéreos 1 . Ele agora tinha que encontrar uma estação ferroviária no chão, marcá-la com uma bomba de marcação, que, ao explodir, dava uma faixa de fogo verde e vermelha de 300 metros de comprimento, e então atacar a estação, mostrando aos aviões do grupo a correta manobra e mais uma vez marcando o alvo com rajadas de suas bombas.

A artilharia antiaérea alemã concentrou fogo em sua aeronave. Outras equipes viram o motor de Palmer pegar fogo primeiro, depois o segundo. Ao mesmo tempo, todo o grupo recebeu uma ordem que permitia a cada piloto agir a seu próprio critério na ausência de nuvens. Mas Palmer não sabia disso. Talvez o rádio em seu avião não estivesse mais funcionando. Ele foi para o alvo com dois motores em chamas. Havia fumaça na cabine, queimando na fuselagem, as chamas se aproximavam do compartimento de bombas. Mas ele não tentou se salvar jogando rapidamente as bombas para que elas não explodissem no avião, e ele não fez uma manobra antiaérea, mas cumpriu com firmeza a ordem já cancelada, mostrando o rumo e a velocidade ao todo grupo. Em um avião em chamas, ele fez uma abordagem perfeita e lançou bombas com precisão. Outros pilotos viram o Lancaster de Palmer em espiral para baixo e desaparecer na fumaça, envolto em chamas.

Os pilotos britânicos voltaram de uma surtida. Bombardeado. Foto: KEYSTONE

2.

O major Edwin Swales, sentado ao leme de seu Lancaster, viu tudo o que aconteceu com seu amigo, o capitão Palmer. Ele era seis anos mais velho que Palmer. Ele nasceu e viveu na África do Sul e poderia ter evitado a guerra que estava acontecendo a milhares de quilômetros de sua casa. Mas o jogador de rugby que jogou pela seleção sul-africana e pela seleção Dominion sonhava em se tornar piloto. Primeiro, ele teve que marchar nas botas de um soldado de infantaria com batalhas pelo norte da África, e só então foi enviado para a escola de vôo nº 4 na cidade de Benoni e depois para seu local de serviço na Inglaterra, na cidade de Little Stoton, Bedfordshire. Longo foi o caminho de Edwin Swailes da quente África do Sul até a neblina e fria Bedforshire. Chegou à Inglaterra pela América Latina, embarcou para Londres via Montevidéu. Seu 582º Esquadrão voou Lancasters.

Aqui é necessário dizer algumas palavras sobre a aeronave. Os britânicos começaram a guerra sem aviões modernos. Eles estavam criando sua aviação quando a Luftwaffe já estava bombardeando suas cidades. O Lancaster, projetado pelo designer da Avro, Roy Chadwick, era uma aeronave excelente. Confiável, poderoso, estável no ar, formou a base da frota aérea britânica que bombardeou a Alemanha. Foi a única aeronave capaz de transportar uma bomba de dez toneladas de pesadelo. Os ases da Royal Air Force fizeram maravilhas nele - como, por exemplo, o coronel Guy Gibson, que foi designado para bombardear uma barragem na área do Ruhr e lançou a bomba saltitante do engenheiro Wallace, caindo a uma altura de 18 m acima da água. E isso em um carro de seis metros de altura pesando trinta toneladas... 8 carros de 19 não retornaram daquele ataque.

O major Edwin Swailes, apelidado de Ted, pertencia à força de bombardeiros, a mesma aeronave que aparecia todas as noites sobre a Alemanha e não a deixava viver em paz. Os bombardeiros transformaram as cidades alemãs em ruínas e a vida dos alemães num inferno. Foram os bombardeiros britânicos que fizeram com que a Alemanha não tivesse retaguarda. A Frente Oriental ainda estava longe, mas todas as cidades da Alemanha já estavam em guerra. Todas as noites havia um ronco de motores no céu - centenas de Lancasters vieram para o céu alemão do outro lado do estreito, da ilha, para o céu alemão. As perdas dos britânicos foram enormes, dos 7.377 carros perderam mais de 3.000 2 , mas isso não os deteve. E à frente das armadas aéreas britânicas, o famoso Lancaster, conhecido de toda a frota aérea, muitas vezes voava com 125 estrelas no cockpit, indicando 125 ataques, e com as palavras de Goering a bordo: "Prometo que nem uma única aeronave inimiga aparecerá nos céus da Alemanha." Era o humor dos pilotos, o típico humor britânico.

As tripulações trabalharam duro. Os bombardeiros britânicos voavam a cada duas noites em cada três. Cada quarto, quinto ou sexto pouso está no nevoeiro. Mas o nevoeiro inglês não era um obstáculo para a decolagem e o pouso, porque os queimadores de gasolina queimavam ao longo da pista nesses dias, e o calor deles dispersava o nevoeiro. Após a partida, as tripulações caíram de fadiga. Há uma fotografia em que os atiradores dos bombardeiros comem de olhos fechados após a decolagem. Eles têm rostos vazios e emaciados. Cada vôo para eles é um teste extremo da psique, caráter, músculos, nervos. Os vinte minutos que um bombardeiro tinha que gastar sobre um alvo geralmente se estendiam para trinta, quarenta, uma hora. Todo esse tempo o carro passa entre as explosões de armas antiaéreas. Eles florescem ora à direita, ora à esquerda, esses dentes-de-leão pretos mortais, cada vez mais próximos do avião. Ali, no chão, o artilheiro faz ajustes na mira para acertar o bombardeiro com o próximo tiro, que, indo ao alvo, deve manter velocidade e direção. "Messerschmitts" correm ao redor dos "Lancasters", caem sobre eles de cima, atacam de baixo, tentando atirar na barriga do bombardeiro. Alguns vão de frente. E abaixo, onde as bombas deslizam silenciosamente como sombras negras do compartimento de bombas, o brilho carmesim se expande e oscila na noite.

Assim, em 23 de fevereiro de 1945, Pforzheim ardeu, onde o Major Swailes trouxe 367 Lancasters e 13 Mosquitos. Um Messerschimitt 110, um caça noturno bimotor, de repente emergiu da escuridão, incendiando um motor em Swailes e destruindo seus tanques de gasolina. O Lancaster circulou sobre a cidade em três, e depois em dois motores (outro foi atingido durante o próximo ataque de caça), mas não saiu. Suiles pairava sobre o submundo que se desenrolava abaixo, onde Pforzheim pereceu sob 1.825 toneladas de bombas. E através do tempo e da noite vemos nos reflexos do fogo e no bruxulear fantasmagórico dos instrumentos o rosto pálido e calmo do major com um bigode acima do lábio superior. Ele não foi embora porque, como seu amigo Capitão Palmer, ele era um piloto de desbravadores, mirando aviões em um alvo, e os apontava até que eles fizessem seu trabalho.

O Lancaster, a bordo do qual estava escrito "Mãe" (como ele chamava seu avião), foi mutilado. Dois motores morreram, as tubulações foram quebradas, os instrumentos estavam fora de ordem, as flechas neles jaziam sem vida nas costas, buracos nas asas. A velocidade caiu. O bombardeiro gravemente ferido voou lentamente para o oeste à luz da lua, para onde as unidades americanas avançadas estavam no solo. Suiles manteve a máquina no ar com os esforços das mãos, os esforços das pernas, os esforços dos nervos, os esforços da vontade. Ele tinha um objetivo: resistir, suportar, rastejar em uma aeronave cambaleando no ar, mudando de asa para asa, para a sua. Mal cruzando a linha de frente invisível, ele ordenou que seus homens saltassem. Ele manteve o avião no ar enquanto eles se ejetavam na noite, contando as coberturas brancas dos pára-quedas: primeiro... terceiro... quinto... sétimo. Todos pularam. Ele os salvou 3 . Depois disso, o Major Swailes tentou acertar seu tiro através do Lancaster, perfurado e quase morto, mas logo acima do solo ele tocou em fios que não podia ver no escuro. O avião explodiu.

No início da manhã seguinte, os sete que ele havia resgatado chegaram ao local do acidente. Os destroços estavam espalhados pelo campo coberto de neve. Na cabine arrancada da fuselagem, eles encontraram o corpo do Major Swailes. Suas mãos estavam no volante.

3.

Durante a guerra, o London Gazette publicou reportagens curtas sobre pilotos que morreram em batalhas aéreas. Dezenas, centenas, milhares de mensagens enchiam densamente as páginas, coladas nas páginas do jornal. Milhares de nomes, biografias curtas, detalhes da morte, expostos no tom impassível de um cronista de jornal.

Dezenas, centenas, milhares de jovens pilotos subiram as escadas de seus Lancasters para se acomodarem em uma cadeira ascética, para ver os círculos negros de instrumentos com flechas brancas de relance, para mover as alavancas do acelerador com a mão enluvada, para ouça o ronco e o rugido dos motores e sinta como um colosso de trinta toneladas com uma envergadura de trinta metros começa e lentamente ganha velocidade. Eles voaram para o fogo em aviões carregados com três toneladas de bombas e dez toneladas de gasolina. Quando receberam a ordem de descer a 150 metros antes de lançar suas bombas, entenderam o risco. Às vezes, alguns deles, tendo lançado suas bombas, não saíam, mas circulavam sobre o alvo para desviar o fogo de artilharia sobre si mesmos e, assim, ajudar outros pilotos. “Esta noite, nem todos vocês voltarão para casa”, disse um dos comandantes durante o briefing pré-voo.

Há quem culpe os britânicos pela brutalidade de seus bombardeios. Eles realmente bombardearam a Alemanha de tal forma que cidades inteiras deixaram de existir, dezenas de milhares de habitantes morreram, centenas de milhares perderam suas casas, oficinas e fábricas foram incendiadas, tanques de gás e usinas elétricas falharam, pontes e barragens desmoronaram, telhados voaram casas de explosões de bombas e janelas de várias toneladas voaram. , e então veio a vez dos rascunhos que atiçaram os incêndios causados ​​​​por bombas incendiárias e minas terrestres pesando 3600 kg. Cada uma dessas minas terrestres incendiou e demoliu tudo em uma área de dois hectares. Os incêndios se fundiram em tempestades de fogo que assolaram as cidades, queimando-as. E de cima, mais e mais ondas de Lancasters chegaram ao mar de fogo e bombardearam.

Destruíram ramos inteiros da indústria alemã: a produção de combustível sintético, a produção de submarinos, a produção de aviões. Eles cortaram o tráfego ferroviário e de mercadorias na Alemanha. Eles forçaram os alemães a manter dois milhões de pessoas nas forças de defesa aérea no território do país, e não enviá-los para a Frente Oriental ou Ocidental. E no final, eles bombardearam e incendiaram completamente o quartel-general de Hitler, sua casa em Berghof em Berchtesgaden.

Eles não começaram tudo. Eles não inventaram uma nojenta e terrível guerra total com a destruição de cidades. Todos esses jovens pilotos, jovens navegadores, jovens artilheiros, jovens engenheiros de voo sabiam bem que estavam lutando contra o mal em sua forma mais franca e vil. Eles sabiam que a Luftwaffe bombardeou Londres por 57 dias e noites seguidas, onde 8.000 pessoas morreram em uma noite de bombardeio. Eles sabiam que os alemães em Belfast bombardearam o sistema hidráulico para que não houvesse nada para apagar os incêndios. Eles sabiam o que aconteceu com Coventry, que os alemães bombardearam 41 vezes. Eles sabiam sobre a Frente Oriental e o Exército Vermelho, sobre a Gestapo e Hitler, sobre trabalhadores clandestinos e tortura. E eles sabiam o quanto depende de sua coragem, sua fé, sua habilidade. Tal habilidade foi demonstrada por seis pilotos dos bombardeiros leves Mosquito, que destruíram o prédio da Gestapo em Amiens, onde os combatentes da resistência eram mantidos, com um golpe certeiro. Os partisans conseguiram escapar.

Lendo no London Gazette uma série interminável de reportagens sobre a morte de pilotos e tripulações de bombardeiros, você se sente culpado por não poder contar tudo.

Memória? O que é memória? Na escola em Gillingham, onde Palmer estudou, seu retrato está pendurado. Em Durban, África do Sul, por muitas décadas existiu uma rua do titular da Victoria Cross, Major Swailes. Recentemente, o município a rebatizou de Rua Salomão Malangu. Este é um lutador contra o apartheid. Mas os retratos e placas de identificação nas casas não significam nada se for descoberto que Palmer e Swayles morreram em vão, porque novas nulidades ameaçam nos empurrar para uma nova guerra.

Pilotos de bombardeiros às vezes levavam pombos-correio brancos com eles no avião. Quando eles foram abatidos, quando a comunicação de rádio falhou, quando eles queimaram e caíram em território estrangeiro ou nas águas do estreito, eles soltaram pombos, e os pombos voltaram com a última mensagem deles.

1 Palmer era do Esquadrão 109, que voou o Mosquito. Mas neste vôo eu fui no Lancaster do 582º esquadrão, que estava baseado no mesmo aeródromo do 109º.
2 As perdas totais de bombardeiros de todos os tipos durante os anos de guerra totalizaram 8.325 aeronaves. A Força Aérea Britânica perdeu 70 mortos e desaparecidos253 pessoas. Deles 47293, ou seja, mais da metade, de aviões bombardeiros.
3 Os nomes dos tripulantes são conhecidos: Archer, Wheaton, Goodacre, Leach, Bourne, Bennington, Dodson.

O correspondente da Reedus falou sobre um conhecido inusitado em um aeroporto árabe. Acontece que os pilotos da Rússia estão entre os mais procurados do continente africano.

A fila dos cartões de embarque estava no auge. Ela claramente não obedeceu. Por causa disso, o terminal africano F do Aeroporto de Dubai era barulhento como uma colméia perturbada.

Pessoas vestidas com túnicas brancas e sandálias que pareciam santos das Escrituras invadiram rapidamente a recepção. Árabes, índios e africanos.

De repente, o discurso russo foi ouvido atrás de mim. Um homem magro e normal falou alto ao telefone. Seu voo direto para o Sudão do Sul foi cancelado e ele estava analisando se a empresa poderia reservar uma passagem para outro voo com transferência na capital etíope Adis Abeba.

Perna de titânio

Uma hora depois eu estava sentado na sala de espera ao lado de um novo conhecido. Ele acabou por ser um piloto civil. Tendo desabotoado a prótese de titânio, até aquele momento escondida sob a perna de sua calça jeans, ele mergulhou aqueles ao seu redor em choque.

Duas índias se afastaram de nós a uma distância respeitosa, e a coluna de anciãos barbudos em marcha mudou de direção. "Cyborg" não prestou atenção a isso.

— Sou originalmente de Kyiv. Ele já está na aviação civil há 30 anos”, Alexey Prikhodko começou sua história (a seu pedido, os dados foram alterados). - Nos últimos 20 anos tenho voado exclusivamente em extensões africanas.

Perdeu a perna no chão. Há dois anos, no Quênia, um carro da embaixada angolana bateu em sua motocicleta. Após uma operação complexa, os médicos amputaram sua perna direita abaixo do joelho.

- No começo eu pensei que tudo - eles escreveriam de forma limpa. E não mais jovem. - 58 anos, mas apoiado por colegas de trabalho. Um ano foi gasto em tratamento, o segundo - em reabilitação. Aprendi a andar novamente. Há muitos bons pilotos da Rússia, Ucrânia e Bielorrússia na África, e somos muito amigáveis”, explicou o piloto.

Para obter permissão para voar, ele até teve que dançar na frente do conselho médico.

- Para um piloto, o principal é ter a cabeça nos ombros. Os “sem cabeça” não aguentam muito tempo nas condições africanas”, disse Prikhodko. - Conheço um piloto que voa sem braço, outro está sem um olho. Confesso que também há pedais no cockpit, então aprendi a apertá-los quando necessário, simultaneamente com o pé esquerdo e o pé direito de titânio.

Voando em uma aventura

A maior parte do continente africano carece de aeroportos modernos.

“Não há suporte climático normal”, Alexey sorri. - Com os despachantes, onde estiverem, entramos em contato por telefone. Descobrindo as condições meteorológicas. E acontece que não há despachante. Muitas pistas não pavimentadas não são cercadas. Para decolar, às vezes é preciso conduzir uma manada de bisões ou javalis da pista. Os aeródromos não têm iluminação, por isso voamos principalmente durante o dia. Romance. Voamos em uma aventura, assim como o escritor-piloto Antoine Exupery fez no século passado.

O fator natural, segundo o piloto, não é o mais difícil. Muitas vezes o perigo vem das pessoas. Houve casos em que os pilotos morreram

“O piloto de Vologda de 51 anos, Alexander Kostikov, morreu em 2002 na República do Congo”, suspira Prikhodko. - Ele pousou o AN-28 no aeroporto de Kampene, perto da cidade de Bukavu. Quando viu que homens armados corriam para o avião e apontavam em sua direção, decidiu decolar. A aeronave foi levantada no ar, mas o fogo de metralhadora perfurou a lateral da aeronave do lado de Kostikov. Ele morreu no local de trabalho de seus ferimentos. O co-piloto assumiu o controle do navio.

- Antes, passei por uma situação semelhante em 1998 no Congo. Então tivemos que transportar pessoas armadas na aeronave AN-32”, lembra Prikhodko, coçando a cicatriz de um ferimento de bala na mão direita. Tínhamos 25 passageiros e quatro toneladas de café a bordo. Fizeram-nos voar noite adentro para o outro extremo do Congo. De repente, a luz de transferência de combustível de um tanque para outro se apagou. Os motores podiam parar no meio do caminho e não havia aeródromo alternativo na rota. A única coisa que restava a fazer era esperar em Deus. Aparentemente, ele ouviu o pedido de resgate dos pilotos e eles voaram para seu destino sem incidentes. Verifiquei os tanques. Um continha 10 litros de querosene, o outro continha 50. Depois disso, os pilotos comemoraram bem sua salvação em um dos bares locais.

Alexey Prikhodko completou 60 anos este ano, mas não tem pressa em deixar a profissão.

“Eu não sou o mais velho”, o piloto tem certeza. - A empresa tem um piloto aposentado de 65 anos e outro. - por 70. Voamos principalmente na AN-26. Transportamos alimentos. Eu não conhecia pessoalmente o famoso Viktor Bout, mas alguns dos meus camaradas que trabalharam com ele falam bem dele.

De acordo com Prikhodko, os pilotos dos países da antiga CEI são bem treinados, além disso, as aeronaves soviéticas são uma das poucas no mundo que podem usar aeródromos de campo africanos, e nossos pilotos também estão dispostos a trabalhar em condições difíceis para taxas mais baixas do que suas contrapartes ocidentais.

Vou de adrenalina! ele finalmente confessou. Tendo colocado uma prótese de titânio na perna, ele se despediu e, ao som de uma oração ouvida pelos alto-falantes, correu para fazer o check-in do seu voo.

Da história dos amigos da URSS. Memórias de um piloto russo.

Até agora, Anatoly Korablev, de São Petersburgo, não pode olhar as vitrines dos açougues, barracas com shawarma e balcões com chebureks de massa branca. Tornou-se vegetariano ideológico na África, onde nos anos 70 do século passado trabalhou por cinco longos anos como piloto dos mais terríveis ditadores da época, e uma vez chegou a visitar a recepção do infame presidente canibal Jean Bedel Bokassa
Presente de Brezhnev

Seu pai era um piloto de testes, então o céu atraiu Korablev desde a infância. Primeiro voou no Extremo Norte com agrimensores, depois voltou a treinar para um avião de passageiros, aprendeu inglês e acabou em companhias aéreas internacionais.

Voamos por todo o campo socialista, visitamos a Escandinávia, a Alemanha, a França - ele lembra. - Temos uma grande equipe: altos profissionais, jovens e fortes. Talvez seja por isso que eles nos escolheram.

Em 1960, a colônia francesa da Mauritânia conquistou a independência. Sua liderança declarou o desejo de construir o comunismo em solo africano, o que despertou a alegria do governo soviético. Brezhnev presenteou pessoalmente o presidente Moktar Ould Dadda com um novo Il-18... junto com a tripulação!

Ninguém nos perguntou sobre nada - lembra Anatoly Nikolaevich. - Fomos informados de que iríamos fazer uma viagem de negócios para a África por cinco anos. Nosso avião se tornou o carro pessoal do presidente e nos tornamos pessoas próximas a ele.

Os especialistas brancos que carregavam o presidente eram tratados como realeza. Cada piloto recebeu um apartamento de cinco quartos em Nouakchott, capital da Mauritânia. Em terra, os pilotos viajavam em jipes novinhos, todos os fins de semana iam caçar no parque nacional, no mar.

Os canibais têm dentes esparsos

Tínhamos tudo o que se poderia sonhar, - diz Anatoly Nikolaevich. - E as mulheres, é claro, também - uma multidão inteira de frangas constantemente corria atrás de nós. Os africanos de alguma forma entenderam imediatamente o que os jovens camponeses russos precisavam. E o que fizeram conosco na primeira noite após a apresentação ao chefe de Estado no palácio presidencial!

A festa em um círculo estreito parecia uma foto de um incrível conto de fadas. As bebidas eram servidas por mulheres negras seminuas, depois dançavam para nós em trajes nacionais. Todo o traje, no entanto, consistia em uma tanga. Então um deles enfiou uma bola com uma corda dentro de si e começou a levantar esse lugar de gravidade ...

Segundo Korablev, os pilotos soviéticos relaxaram ao máximo. Uma negra habilidosa beijou apaixonadamente todos os convidados brancos e acabou na cama com um dos pilotos.

Sua aparição foi muito memorável, - diz Anatoly Nikolaevich. - Por alguma razão, não tenho seios luxuosos, nem quadris empinados, nem pernas esbeltas, mas meu rosto afundou na minha memória. Mais precisamente - um detalhe: a boca. Os lábios eram carnudos e sensuais, e atrás deles havia dentes brancos, tortos e muito esparsos.

Alguns dias depois, Korablev perguntou ao piloto árabe, que também estava presente na festa, que a dançarina tinha dentes. Ele olhou para a colega de um jeito estranho e depois disse: "Você não sabe? Achei que você soubesse... Ela é uma canibal! Todos os canibais têm dentes esparsos".

Canibalismo da moda

No começo, decidi que ele estava brincando - lembra Anatoly Nikolayevich. - No mesmo dia, ouvi falar de dentes raros entre os canibais mais algumas vezes. Descobriu-se que esses construtores do socialismo comiam uns aos outros como os canibais mais selvagens. Então eu quase vomitei. Eu a beijei nos lábios, e ela com esses lábios e dentes... Desde então, a primeira coisa que fiz com toda mulher africana, como um cavalo, foi checar os dentes. Se raro ou torto - ele dirigiu três pescoços e depois também bateu.
Rapidamente ficou claro que Anatoly não olhava para os dentes das meninas em vão. O canibalismo na África na década de 1970 entrou em voga, apesar dos mais diversos benefícios da civilização. Ao mesmo tempo, comer sua própria espécie tomou formas glamorosas e arrebatou a maior parte da elite dos recém-criados construtores do socialismo. Pessoas comuns estavam morrendo de fome, e a elite política se entregava a diversões sofisticadas. Jean Bedel Bokassa, presidente da República Centro-Africana, tornou moda comer a sua própria espécie.

- Selvagens recentes gostavam muito de aproveitar os benefícios da civilização e voar para visitar uns aos outros, exibindo o tamanho de seus aviões pessoais - lembra Anatoly Nikolayevich. - Na verdade, foi assim que vi Bokassa, assim como os líderes estaduais do Senegal e do Mali. Nosso "mestre" Uld Dadda era uma pessoa decente comparada a eles. Sim, ele teve várias esposas e tentou subir em qualquer mulher com menos de 30 anos que estivesse por perto, mas nunca para comer pessoas! E esses malucos...

Colher para cérebros frescos

Segundo Anatoly Korablev, os líderes africanos que beijaram Brejnev não ficaram nem um pouco constrangidos pelos especialistas soviéticos. Eles poderiam facilmente obter um cérebro humano para o almoço, que era comido cru com uma colher, um coração ou um fígado.

Bokassa, que estava com Uld Dadda, voou conosco várias vezes, - diz o piloto. - A comida sempre lhe era servida pela cozinheira do serviço de acompanhantes. Ninguém escondeu que era carne humana, embora a chamassem de porco açucarado. Eu vi Bokassa comendo várias vezes. Olhos desviados de forma puramente automática, o espetáculo não era para os fracos de coração. E com que prazer ele chupou os ossos...

O governante da República Centro-Africana tinha uma paixão especial pelas mulheres. Bokassa teve 18 esposas que lhe deram 55 filhos. Além disso, Bokassa tentou provar as belezas.

Não ouse ir embora!

Foi ele quem organizou o primeiro e até hoje o único concurso de beleza na República Centro-Africana, - diz Korablev, - cujo vencedor, uma jovem de 18 anos chamada Zelma, não viveu nem um dia. Foi servido na recepção presidencial, que contou com a presença de Ould Dadda e os caras e eu como membros de sua comitiva.

O corpo da menina foi levado para o corredor em uma bandeja gigante. Ela parecia viva, apesar do fato de estar recheada com arroz e legumes. Quando começaram a cortá-la, comecei a me mover em direção à saída - era uma visão muito desagradável. Um funcionário da embaixada, que trabalhava para a KGB, bloqueou meu caminho e disse que era impossível sair - isso ofenderia os anfitriões.

Ele disse que eu não podia olhar e sugeriu que eu fosse até o camelo, que estava definhando em um espeto no canto do corredor. Animal do deserto assado completamente. Estava recheado também. Quando a faca tocou o camelo, vi mãos humanas fritas dentro. Agora não posso olhar para carne cozida...

Cinco anos depois, Anatoly Korablev retornou à sua terra natal, embora tenha sido oferecido para ficar na Mauritânia.

Ao se despedir, Ould Dadda me concedeu um título de nobreza e me concedeu a mais alta condecoração da Mauritânia - a Ordem de Honra - diz o piloto. - Em princípio, mesmo agora posso ir lá e até receber uma pensão como cidadão honorário. Mas não há o menor desejo de retornar à África - memórias muito terríveis estão associadas a ela.
Alex Orlov.

• 16 de dezembro de 2013

Por um quarto de século de trabalho no céu, Farid Sabirov circulou o globo inteiro. Ele pousou seu avião em lugares onde ninguém voa, exceto moscas e mosquitos.

No final dos anos noventa no Congo, sua tripulação foi feita refém. Então o mundo inteiro seguiu o destino dos pilotos russos.

Nem um pé no Congo

A primeira vez que percebi que era assustador morrer foi quando iam atirar em mim e em meus companheiros”, lembra Farid Sabirov. - Foi em outubro de 1999 no Congo, outro golpe ocorreu no país.

A tripulação de Sabirov estava descansando em Pointe-Noire quando bandidos invadiram sua vila. Os sequestradores estavam claramente sob a influência de drogas, eles estavam interessados ​​em dinheiro. Mais tarde, os russos souberam que eram combatentes Cobra que ajudaram o novo presidente a chegar ao poder. A captura da tripulação só parecia um roubo, na verdade foi uma prisão por motivos políticos.

Eles levaram tudo e nos levaram para a rua, nos colocaram de joelhos e queimaram todos os documentos - diz o comandante. - Decidimos que o fim está próximo, em tais situações, as testemunhas não são deixadas vivas. Mas depois de toda a humilhação, fomos escoltados para a delegacia, depois para a prisão. As condições aqui eram tais que tínhamos que morrer de fome ou doença. Se não fosse pelo repórter francês, não sei por quanto tempo mais eles teriam ficado ali sentados.

Os parentes não encontraram um lugar para si. Quando os russos foram libertados, a esposa de Farid Sabirov disse que nunca mais o deixaria ir. E os próprios tripulantes então deram sua palavra de que nunca cruzariam as fronteiras da África. Mas as paixões diminuíram e logo eles começaram a voar novamente para lá.

Em Angola, também passamos por momentos difíceis. Então nossa tripulação levou comida para as bases controladas pelas tropas do governo. O país estava dividido em dois campos, eles realmente não entendiam quem era deles e quem era um estranho. Para evitar que o avião fosse derrubado, era necessário voar a uma altitude de pelo menos seis mil metros. O foguete poderia ter nos alcançado a uma altitude de 4,5 mil. Mas era preciso descer quase na vertical. É até assustador imaginar, mas faça o que fizer para se manter vivo.

Linda como o inferno

Farid Sabirov tem as lembranças mais vívidas da África, e não apenas as ruins:

É bom no deserto, lá a civilização ainda não estragou as pessoas, elas vivem de acordo com as leis da natureza e seus ancestrais. Se eles virem que um homem branco veio até eles com intenções pacíficas, eles mostram honra e respeito. Conheça toda a vila, dance, cante para os convidados. E eles dançam aqui por qualquer motivo. O principal é não levantar a voz, caso contrário, pode ser considerado uma ameaça. Ainda existe uma idade da pedra. E as belezas são tantas que o arrepio leva.

No Sudão, em sinal de respeito ao piloto, eles mostraram como estender o lábio inferior para que uma placa possa ser inserida nele. Isso tem sido feito há séculos pelas tribos Mursi e Surma.

Dê um tempo, e podemos fazer de você uma beleza africana - sugeriu Sabirov ao correspondente do RG. - Para eles, é perfeita aquela mulher que enfia o prato maior no lábio inferior.

E uma vez em uma aldeia remota na Guiné, os pilotos conheceram um compatriota. Descobriu-se que a menina morava em São Petersburgo, onde conheceu um estudante da Guiné. Por grande amor, ela se casou e foi para a África. Seu marido a levou para um deserto tão grande que ela não conseguiu sair. Agora ela guarda os campos de milho. Não há como voltar para casa enquanto o marido estiver vivo - o passaporte está vencido, a embaixada está longe e não há dinheiro algum.

Onde vamos sentar?

O arquivo pessoal de Farid Sabirov contém dezenas de fotos de aviões caídos. No continente negro, não é costume retirar os mortos-vivos do local do acidente. Segundo ele, toda a África está repleta deles. Olhar para os restos enferrujados cobertos por uma teia de teias de aranha é um teste sério para a psique dos pilotos.

Arrepios correm quando você decola, e embaixo de você está um avião que não tinha pista suficiente - diz Farid Sabirov. - De acordo com as instruções, devemos pousar em uma faixa de um quilômetro e meio de comprimento, mas na realidade você está voando, sem saber para onde. O avião para os olhos - carga humanitária e tanques cheios, para que haja o suficiente para a viagem de volta. Você pode ver um caminho entre a selva, as coordenadas são as mesmas, o que significa que estamos exatamente aqui. O que há um quilômetro e meio! Bem, se houver 700 metros.

Farid Sabirov pode decolar e pousar o avião com os olhos fechados. Ainda assim, entrei em problemas que muitos em um pesadelo nem sonhariam! Passou tanto pelo fogo quanto pela água.

Estamos voando para Bermudas. Brincamos entre nós sobre o Triângulo das Bermudas. E então entramos em tal aguaceiro que Deus nos livre. Todos os membros da tripulação fazem a mesma pergunta ao mesmo tempo: "Onde estamos? Já mergulhamos na água?" Eles nunca entenderam onde estavam.

E uma vez sobre o Saara, a fumaça apareceu na cabine do avião, algo estava claramente em chamas. Pergunto ao navegador onde vamos pousar. Ele responde por que, comandante, você faz perguntas tão estúpidas, sente-se onde quiser, não incomodamos ninguém aqui. Eu pensei por um minuto e decidi que, se nos sentarmos, vamos queimar no chão - nesses lugares à sombra, a temperatura não cai abaixo de mais de 60 graus. Não havia saída. Os engenheiros de voo fizeram milagres, descobriram onde o fogo estava queimando e eliminaram a ameaça.

E o pouso no aeroporto da Groenlândia também será lembrado por toda a vida. De acordo com as instruções, é permitido pousar a aeronave quando o contato visual com o solo for estabelecido, a visibilidade é de pelo menos 700 metros. Caso contrário, você precisa ir para a segunda rodada. Na Groenlândia, tivemos que tomar a decisão de pousar a uma distância de 18 quilômetros da pista. Mas ainda não há outra saída: não vai funcionar cruzar o Atlântico sem reabastecer. Não há vida lá - apenas icebergs. Apenas pessoas com deficiência concordam em trabalhar no aeroporto. Então tudo aqui é adaptado para eles, eles dirigem carros especiais, há elevadores para todos os lados. Mas olhar de lado é assustador.

Limpei meus sapatos - fiquei sem calças

Em Cingapura, conheci um jovem que estava de férias em um iate de custo exorbitante, e ele me admitiu que sonhara em ser piloto a vida toda, diz Sabirov. - Olhei para ele, suspirei e disse que agora ele não estaria descansando em Cingapura em um iate, mas em sua aldeia natal em um bote de borracha.

Não há nada para fazer no céu sem senso de humor, você não vai durar muito, acredita o comandante. É verdade que, em alguns países, brincar é uma ameaça à vida. Tomemos, por exemplo, o Congo.

De alguma forma, meu colega está indo para o aeródromo, o tempo está bom, ainda faltam algumas horas para a partida, então não há pressa. Então um menino voa até ele, balançando escovas de engraxate na frente de seu nariz e importunando em inglês quebrado: "Capitão, capitão, shuk-shuk-shuk". Ainda há tempo, então o piloto corajosamente coloca o pé na prancha e o menino começa a fazer o famoso polimento. Então outra criança corre e pede para limpar o segundo sapato. E no bolso do piloto há apenas uma nota, traduzida em nosso dinheiro de cem rublos. Limpar sapatos custa apenas 50 copeques. Naturalmente, ninguém tem uma mudança, os meninos começam a brigar. Sem pensar duas vezes, meu colega rasga a conta ao meio e a entrega aos meninos.

Mas ele não tem tempo de dar dois passos, pois é torcido e levado para a delegacia, onde são acusados ​​de desrespeito à moeda local. Para ser libertado, ele dá tudo o que tinha - mil e quinhentos dólares. Quase saiu sem calça. Depois caminhei descalço por dois dias, para não ser importunado. Assim é a África...