Introdução

A Alemanha é uma das principais potências económicas do mundo. O seu potencial produtivo exige a integração constante de todas as etapas do ciclo de produção e intercâmbio tanto dentro do país como dentro da Europa e do mundo como um todo. Como a Alemanha está localizada no coração da Europa, a sua densa rede de transportes não só serve as necessidades da sua própria economia avançada e altamente desenvolvida, mas também fornece ligações com os países vizinhos. As características económicas do transporte aquaviário permitem-lhe liderar numa série de características, pelo que no meu trabalho irei considerar as características do transporte fluvial, o sistema de transporte da Alemanha e as características do sistema de gestão das vias navegáveis ​​interiores na Alemanha.

Transporte fluvial

Disposições gerais

Os transportes são o setor de infraestruturas mais importante no funcionamento da economia a qualquer nível geográfico. Os transportes reflectem claramente as mudanças que estão a ocorrer na divisão geográfica do trabalho e na relação entre produtores e compradores.

O transporte aquaviário é o transporte que utiliza reservatórios naturais e artificiais. O principal meio de transporte é o navio. Com base no tipo de água utilizada, é dividido em rio e mar. O transporte em lagos é geralmente classificado como transporte fluvial (com exceção dos maiores lagos, como o Mar Cáspio). Os portos marítimos e fluviais são utilizados para carga e descarga; Terminais marítimos e fluviais estão sendo construídos para passageiros.

O transporte aquaviário é caracterizado por alta capacidade de carga e custo de transporte muito baixo; além disso, permite transportar quase qualquer carga grande. O transporte aquático é vital onde o transporte terrestre não é possível: entre continentes, ilhas e em áreas subdesenvolvidas. A velocidade do transporte aquaviário é relativamente baixa e o transporte fluvial é sazonal e depende das condições climáticas do território.

Características do transporte fluvial na Europa

Mais de 46 000 quilómetros de vias navegáveis ​​interiores ligam centenas de cidades e regiões industriais nos países da UE. Existem 20 Estados-Membros da UE que possuem vias navegáveis ​​interiores, 12 dos quais têm uma rede interligada de vias navegáveis.

O transporte fluvial desempenha um papel importante no transporte de mercadorias na Europa. Em comparação com outros modos de transporte, que enfrentam frequentemente problemas de congestionamento e de capacidade, o transporte fluvial caracteriza-se pela sua fiabilidade, impacto ambiental relativamente baixo e potencial para uma utilização mais ampla. A Comissão Europeia está empenhada em promover e reforçar a posição competitiva do sistema de transportes terrestres e em promover a sua integração em soluções de transporte intermodais.

Hoje, o papel do transporte fluvial na Europa também é bastante grande - 5% de todo o transporte, embora, evidentemente, não possa competir com o transporte ferroviário, rodoviário ou por oleoduto. E, no entanto, mesmo depois de ficar alguns minutos nas margens do Reno ou do Danúbio, não é difícil ter a certeza de que se trata de rios activos: navios carregados com bandeiras de diferentes países navegam continuamente em ambas as direcções.

O transporte fluvial tem o menor custo de transporte, boa coordenação com a rede internacional de transporte e não requer grandes investimentos financeiros em infraestrutura. Se compararmos o custo de 1 mil km de ferrovia e os recursos necessários para equipar 1 mil km de rio para navegação - para construção de cais, mecanismos portuários, armazéns, instalação de equipamentos hidrográficos, dragagem - verifica-se que o desenvolvimento de as rotas fluviais custam 8 a 10 vezes mais baratas.

Em termos de extensão das vias navegáveis ​​interiores, a Europa está significativamente atrás de outras regiões do mundo. A extensão das rotas marítimas da União Europeia é superior a 50 mil km (incluindo França - 8,5 mil km, Finlândia - 7,8 mil, Alemanha - 7,5 mil km, Países Baixos - 6,2 mil km).

Os maiores rios navegáveis ​​​​da Europa são o Volga (2.600 km de Rzhev), Danúbio (2.414 km de Kölheim na Baviera), Don, Oka, Reno (952 km de Basileia), Elsa (950 km), Dnieper, Kama, Vychegda, Vístula (940 km), Meuse (880 km), Odra (790 km), Norte de Dvina.

Hoje, os Países Baixos (54%) lideram em termos de participação do volume de negócios de carga no volume total de negócios, seguidos pela Alemanha (20%), Bélgica (15%) e França (3%). (ver Apêndice 2)

Na virada dos séculos XX e XXI, o transporte fluvial, pode-se dizer, entrou em crise. Não poderia competir com outros modos de transporte. No entanto, nos últimos anos tem-se falado muito sobre poupança de energia e fontes alternativas de energia. E foi então que os europeus se lembraram do meio de transporte mais barato e com menor consumo energético. Em ligação com o desenvolvimento de cadeias de abastecimento multissistema baseadas numa combinação de transporte fluvial e rodoviário, a quota do transporte fluvial começou a crescer e, até recentemente, como referido acima, era de 5%. A Comissão Europeia propôs um ambicioso programa de acção plurianual concebido para promover o desenvolvimento do transporte fluvial na Europa. Este programa é descrito como um contributo decisivo para a estratégia europeia para o crescimento económico e o emprego. As rotas fluviais tornam os transportes na Europa mais eficientes, fiáveis ​​e económicos. Nos últimos anos, registaram-se taxas impressionantes de crescimento no transporte fluvial em muitos países europeus.

Se não considerarmos os canais completamente lendários, dos quais apenas restam menções, a história da construção de cursos de água artificiais aparentemente deveria começar com a construção em 1605 do Canal Niverneuil, ligando as bacias dos rios Sena e Laura. Porém, a página de ajuda não é um dogma e, se encontrarmos alguma coisa, iremos corrigi-la e adicioná-la.

O Canal Elba-Lübeck (alemão: Elbe-Lübeck-Kanal) ou Canal Elba-Trave é um canal na Alemanha, no estado federal de Schleswig-Holstein.

Conecta o rio Elba, perto da cidade de Lauenburg, e o rio Trave, perto da cidade de Lübeck. Fornece uma das rotas entre o Elba e o Mar Báltico. A extensão do canal é de 67 quilômetros.

Um canal existe desde a Idade Média sob o nome de Canal Stecknitz. Originalmente construído entre 1390 e 1398, é um dos canais mais antigos da Europa. O canal ligava o rio Stecknitz, um afluente do Trave, e o rio Delvenau, um afluente do Elba. O canal fazia parte da Antiga Rota do Sal. Os parâmetros do antigo canal são 0,85 metros de profundidade, 7,5 metros de largura e 94 quilômetros de extensão. O canal era servido por 17 eclusas de madeira, algumas das quais sobreviveram até hoje.

Em 1900, o antigo canal foi substituído pelo novo canal Elba-Lübeck. O canal seguiu parcialmente o caminho do antigo. O novo canal foi endireitado e a extensão do caminho foi significativamente reduzida de 94 para 67 quilômetros. por meio de

Em 1626, começou a construção do canal Reno-Mosa.

Em 1666-1691. na França, foi construído o Canal Languedoc, que ligava o Mar Mediterrâneo ao Golfo da Biscaia através do Canal Garonne via

Na Rússia em 1702-1707. O canal Elifanovsky (Ivanovsky, Ivanoozersky) foi construído, conectando o Volga e o Don através do rio Upa (perto de Tula).

No século XVII, foram lançadas as bases dos cursos de água entre os rios Elba e Oder - os chamados cursos de água do Marco de Brandemburgo: em 1605-1620 foi construído o Finowkanal - a estrutura de água artificial mais antiga da Alemanha, que ainda está em Operação. Em 1773-1774 Os rios da Alemanha e da Polónia estavam ligados pelo Canal de Bromberg (Canal de Bydgoszcz) - do Oder ao Vístula.

O primeiro canal do Reino Unido - Bridgewater - entre Manchester e o rio. Mersey - construída na década de 60 do século XVIII. O primeiro canal nos EUA fica entre o rio. Merimack e Boston Harbor - inaugurados apenas no início do século XIX. 1825 - início da construção nos Estados Unidos dos maiores sistemas de água, por exemplo o Canal Erie - dos Grandes Lagos a Nova York com extensão total de 813 km.

Final do século XVIII - primeira metade do século XIX ficou para a história como a “era dos canais”. O rápido desenvolvimento das forças produtivas após a revolução industrial em meados do século XVIII. determinou um aumento acentuado no volume de mercadorias transportadas, que o transporte puxado por cavalos não conseguiu suportar. Antes do advento da ferrovia, os canais e rios eram as principais vias de comunicação interior, por isso a rede de canais desenvolveu-se muito rapidamente.

Em meados do século XIX. A concorrência ferroviária impediu a construção de hidrovias artificiais, mas a esta altura um grande número de canais já tinha sido construído em países europeus.

Por exemplo, na Grã-Bretanha, os canais têm o dobro do comprimento dos rios. Os canais conectam as áreas industriais centrais da Inglaterra (ver canal de Birmingham) com os principais portos marítimos (Londres, Liverpool, Bristol). Os portos marítimos do noroeste e nordeste da Inglaterra (Liverpool e Hull), sudoeste e sudeste (Londres, Bristol, Southampton) estavam conectados por vias navegáveis ​​interiores:

captura de tela de 2012 de um mapa interativo dos canais da Inglaterra

Na França, os canais ligavam o centro industrial de Paris à principal região agrícola - a bacia hidrográfica. Muara e do rio Rhone - o caminho para o Mar Mediterrâneo e para a bacia hidrográfica. Garões. No leste, canais ligavam a bacia do Sena ao Reno e aos rios da Bélgica.

veja a lista de canais franceses no FrenchWiki

Na Alemanha Ocidental, as vias navegáveis ​​artificiais foram construídas principalmente na bacia do Reno, que estava ligada em meados do século XIX. com todos os grandes rios vizinhos.

No início do século XIX. As hidrovias da bacia do Vístula estavam conectadas aos rios da bacia do Dnieper (Canal Real ou Dnieper-Bug) e da bacia do Neman (Canal Augustow).

1783 - a hidrovia Oginsky (Canal Oginsky, Canal Dnieper-Neman) foi colocada em operação, conectando os rios Yaselda (bacia de Pripyat, um afluente do Dnieper) e Shchara (bacia de Neman) Wiki, blog (clicável):

Em 1805, foi colocada em operação uma ligação de água entre o Dnieper e o Dvina Ocidental - o sistema de água Berezinskaya, que foi destruído em 1810-1812. reconstrução radical:

Em 1811, o sistema de água Tikhvin foi colocado em operação

Em 1817-1825 O Canal Erie foi colocado no lago de mesmo nome, o que possibilitou contornar as Cataratas do Niágara pelo sul.

Em 1825-1845. construção do Canal Welland, que permitiu contornar as Cataratas do Niágara pelo lado norte.

1826-1850 construção do canal Ekaterininsky Volga-Moscou

Desde 1831, o Canal de Chesapeake e Ohio, abreviado como Canal C&O e ocasionalmente chamado de "Grand Old Ditch", operou de 1831 a 1924 ao longo do Rio Potomac de Washington, D.C., a Cumberland, Maryland. A principal carga do canal era o carvão das montanhas Allegheny.

Em 1839, o canal Augustow (Vístula-Niemen) foi construído através de:

1848 - Foi construído o Canal Michigan-Illinois, com 154 km de extensão, ligando os Grandes Lagos Americanos à Bacia do Mississippi.

1836-1846 foi construída uma ligação Reno-Meno-Danúbio muito complexa tecnicamente, chamada Canal Ludwig (em homenagem ao rei da Baviera, por cuja ordem a construção foi realizada), que realizou uma via navegável direta “dos Varangianos aos Gregos”, do Mar do Norte até o Mar Negro. A extensão do canal era de 172 km e contava com 101 eclusas.

Em meados do século XIX. Um sistema de vias navegáveis ​​interiores na Europa foi formado do Dnieper ao Garonne. Em princípio, era possível caminhar de Smolensk ou Kiev até Hamburgo, Paris ou Marselha. É verdade que esse sistema era uma combinação de hidrovias que diferiam em tempo de construção e capacidade e, portanto, não poderia ser utilizado como um todo.

A vantagem das hidrovias russas é a possibilidade de utilização de material rodante de tamanhos semelhantes. Na segunda metade do século XIX. cessou a construção de hidrovias, exceto o Canal Ob-Yenisei (comprimento - 7,3 verstas, 150 verstas de rios bloqueados, que, por uma combinação de circunstâncias, permaneceram sem obras desde o momento da construção. Canais também foram construídos paralelamente ao os existentes - Novo-Mariinsky, Novo-Ladozhsky.

1859-1871 - construção do Canal de Suez

1878-1898 - construção do Canal Ob-Yenisei

1882-1893 - construção do Canal de Corinto:

1887-1895 - construção do Canal de Kiel, ligando os mares do Norte e Báltico

Em 1909, foi criada uma comissão interdepartamental para melhorar as comunicações fluviais do Império Russo, que propôs a criação de uma rede russa de vias navegáveis ​​​​ligando todos os principais rios das partes europeia e asiática da Rússia. O projeto mais destacado que ainda não foi implementado foi o projeto da conexão Kama-Irtysh (através dos rios Chusovaya e Iset, a extensão da foz de Chusovaya a Tobolsk é de 1.438 verstas). Foi planejada a construção de 117 eclusas. A criação em 1930-1965 do Sistema Unificado de Águas Profundas da parte europeia da URSS foi, em essência, a implementação dos planos da comissão pré-revolucionária.

Em 1928, o Conselho dos Comissários do Povo da URSS decidiu construir uma hidrovia através da cordilheira dos Urais. No entanto, esta decisão não foi implementada. Em 1930, teve início a construção do Canal Mar Branco-Báltico, devido a considerações político-militares. Em 1937, foi concluída a construção do Canal de Moscou (sua construção também resolveu o problema de abastecimento de água à capital). Depois que a Bielorrússia Ocidental foi incluída na URSS, um novo Canal Dnieper-Bug foi construído em poucos meses, paralelamente ao antigo.

Nos EUA, outra reconstrução do Canal Barge foi concluída em 1919. Em 1930, o Canal New Welland foi introduzido, contornando o Niágara. No final da década de 30, foi colocada em operação uma ligação hídrica entre os Grandes Lagos e a Bacia do Mississippi: a Hidrovia Chicago-Illinois. Durante o período entre guerras, dois canais costeiros foram construídos - ao longo da costa atlântica e ao longo do Golfo do México.

Na França e na Grã-Bretanha, foram realizadas obras para melhorar o estado da rede de canais, as dimensões dos trilhos foram unificadas e os canais foram convertidos para tração elétrica e mecânica. Por exemplo, na Inglaterra - a reconstrução da hidrovia Grand Union (Birmingham - Londres).

Em 1905, a Alemanha adotou um programa para melhorar as hidrovias. No mesmo ano, teve início o esvaziamento do Meno. 1921 é o ano da organização do JSC Reno-Meno-Danúbio, que assumiu os custos de construção desta hidrovia. Em 1938, foi inaugurado o Canal Central da Alemanha, proporcionando uma ligação estável de água entre as bacias dos rios Reno, Elba e Oder. Em 1939, foi construído o canal de acesso a Gliwice, ligando a Alta Silésia e o Oder. Na década de 40, devido às hostilidades, a construção de canais foi interrompida.

As hidrovias da Ucrânia e da Bielorrússia estão ligadas por canais ao sistema hidroviário da Europa Estrangeira, comunicando-se com os rios da Rússia apenas através dos mares.

Em 1957, realiza-se a Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes. Foram adotadas as seguintes orientações para a reconstrução da rede hidroviária interior:

criação de ligações meridionais Reno-Meno-Danúbio e Ródano-Reno, assegurando a ligação do sistema fluvial da Europa com os mares Negro e Mediterrâneo;




reconstrução de conexões latitudinais (Canal da Alemanha Central, Canal de Bydgoszcz).




formação da direção Dnieper - Pripyat - Bug - Vístula.

Até o momento, os planos para criar conexões meridionais estão praticamente concluídos. Em 1985, a drenagem do Ródano foi concluída, proporcionando as profundidades necessárias. O transporte marítimo de trânsito ao longo do Canal Danúbio-Meno-Reno foi inaugurado em 25 de setembro de 1992. O canal é uma estrutura única - construída em uma área densamente povoada, sob o controle dos “verdes” em uma área bem servida por outros meios de comunicação . O canal atravessa a bacia hidrográfica a 406 m acima do nível do mar, mais alto do que qualquer outro canal do mundo. Parte do seu percurso passa por aquedutos, o que antes era considerado impossível para estruturas deste porte. Canais também foram construídos na Holanda, Bélgica e norte da Alemanha.

Características do desenvolvimento das vias navegáveis ​​interiores na Europa

Eu. Eu. Eglit,

doutor. tecnologia. Ciências, Chefe do Departamento de Gestão de Sistemas de Transporte da Universidade Estadual da Frota Marítima e Fluvial (GUMRF). adm. S. O. Makarova

A. V. Galin,

Ph.D. tecnologia. Ciências, Professor Associado do Departamento de Gestão de Sistemas de Transporte da Universidade Estadual da Moldávia e da Federação Russa. adm. S. O. Makarova

O funcionamento intensivo do transporte aquaviário pode reduzir significativamente a carga na rede geral de transportes do país. A experiência da Europa Ocidental mostra como as embarcações fluviais podem ser utilizadas de forma eficaz para o transporte regular contínuo de mercadorias.

As vias navegáveis ​​interiores da Europa (IWW) desempenham um papel significativo no sistema de transportes europeu. Isso se explica pelo fato do transporte aquaviário ser bastante barato, confiável, seguro e ecologicamente correto, o que atende aos anseios dos proprietários de cargas e dos governos dos países europeus. O transporte fluvial por vias navegáveis ​​(TVI) também desempenha um papel positivo a nível global, ligando os países europeus e participando no comércio internacional. No entanto, apesar de todos os factores positivos, o seu desenvolvimento não está a ocorrer a um ritmo mais rápido do que outros modos de transporte.

A estrutura do PIB da Europa consiste em quatro corredores principais:

O Reno como principal corredor que liga o aglomerado portuário do Norte da Europa ao interior;

Corredor Norte-Sul, incluindo

inclui rios e canais na Holanda, Bélgica e França;

Corredor Oriental, abrangendo o PIB da Alemanha à Polónia e à República Checa;

O corredor sudeste, que inclui os canais Danúbio, Meno e Meno-Danúbio e Danúbio-Mar Negro.

Corredor do Reno

Entre todos os países europeus, os Países Baixos têm a rede de PIB mais densa. Contém os deltas dos rios Reno, Mosa e Escalda. A extensão total do PIB holandês é de cerca de 5.200 km. O rio Waal, que liga o Reno e o porto de Roterdão, é a parte mais importante do PIB holandês.

As vias navegáveis ​​têm desempenhado um papel vital nos transportes nos Países Baixos há muitos anos. De toda a carga que atravessa a fronteira holandesa, mais de 60% é transportada por barcaça. Em 2010 este tipo de transporte

Tabela 1. Transporte de mercadorias por vários meios de transporte na Europa Ocidental, milhões de toneladas-km

1980 1990 2000 2010

Transporte motorizado 423 653,8 1023 1269,2

Transporte ferroviário 292,5 269,3 254 246

PIB 107,7 115,4 115,4 123

Total 823,8 1028,5 1392,4 1638

Foram transportadas mais de 234 milhões de toneladas de cargas, das quais 42% eram cargas nacionais, 49% eram cargas de exportação/importação e 9% eram cargas de trânsito.

Dos portos holandeses (Rotterdam, Amsterdã, Flushing), inúmeras linhas de serviço entregam carga ao longo do Reno até terminais terrestres. Desempenham o papel de uma espécie de transporte fluvial, ligando os portos não só aos Países Baixos, mas também aos terminais interiores alemães, belgas, franceses e austríacos. O movimento de carga com terminais belgas e alemães é especialmente intenso: 67% do transporte de armas e militar dos Países Baixos opera nesta direção.

O PIB alemão inclui cerca de 7.500 km de hidrovias que ligam os portos marítimos ao interior e aos centros industriais mais desenvolvidos do país. Na verdade, 56 dos 74 principais centros de produção alemães estão ligados entre si e ao mar por transporte fluvial.

Do total de cargas transportadas, 20% representa o PIB, o que é comparável ao transporte ferroviário. Em 2010, 229 milhões de toneladas foram transportadas em todo o PIB da Alemanha: 30% - carga doméstica, 10% - trânsito e 60% - carga de importação-exportação. A principal hidrovia da Alemanha é também o Reno, por onde passam dois terços do volume de carga transportada pelo PIB. A carga a granel é a principal carga transportada por transporte aquaviário, representando 88%, mas recentemente tem havido um aumento notável na carga contentorizada. Em 2010, aproximadamente 750.000 TEi foram transportados através do PIB da Alemanha, o que representa 14% a mais do que em 1998.

Corredor Norte-Sul

O rio Escalda é usado ativamente na direção norte-sul entre a Holanda e a Bélgica, conectando os dois principais portos da Europa - Rotterdam e Antuérpia. O rio Meuse liga as áreas industriais holandesas e as cidades do leste da Bélgica e do norte da França. Cerca de 32% trabalham nesta área

transporte de barcaças nos Países Baixos.

O PIB belga representa cerca de 1.513 km de vias navegáveis. Quase todos os grandes centros da Bélgica estão ligados por um sistema de vias navegáveis ​​(Bruxelas, Antuérpia, Gante, Liège, etc.). As vias navegáveis ​​​​que passam pela Bélgica constituem a maior parte do sistema hídrico transeuropeu, incluindo o Canal Albert, o Canal Gante-Terneuzen, a ligação Escalda-Reno, o Canal de Bruxelas e o Escalda.

O volume de negócios de carga do PIB da Bélgica em 2001 foi de 120 milhões de toneladas: 12% - volume de negócios de carga doméstica, 12% - trânsito, 32% - carga de exportação e 44% - carga de importação. Tal como noutros locais, o principal tipo de carga transportada pelo PIB é a carga a granel, mas há também um aumento notável no tráfego de contentores, que ascende a 15%. No total, o PIB da Bélgica transporta cerca de 20% do volume total de carga.

Na França, a rede GDP é mais ativamente utilizada a leste da linha Le Havre - Marselha, onde estão localizados os principais canais de navegação e rios. Em termos de volume de negócios de carga, o PIB da França está significativamente atrás do PIB de países como os Países Baixos, a Bélgica e a Alemanha. As características dos principais rios e canais da França permitem a utilização apenas de embarcações de pequeno porte, com comprimento de 38,5 m e largura de 5,5 m (respectivamente, com capacidade de carga de 250.350 toneladas dependendo do calado). Apenas uma pequena parte das rotas internas é adequada para a operação de navios com capacidade de carga de 3.000 toneladas, concentrando-se principalmente no noroeste do país: Reno e Ródano, Sena (de Le Havre a Paris), Mosela (de Nancy à fronteira alemã). O volume total de carga transportada de armas e equipamento militar na França em 2010 foi de 56,57 milhões de toneladas.

Corredor Leste

Desde o início da década de 90 do século passado, o volume de comércio e volume de negócios entre a Polónia e a Europa Ocidental aumentou significativamente. Isto deveu-se principalmente ao transporte rodoviário e ferroviário. Participação no THI

na circulação de mercadorias é pequeno, o PIB da Polónia está ligado através do Canal Mittelland e do Elba ao sistema de água da Europa Ocidental. O rio Ordem, fronteira entre a Polónia e a Alemanha, pode ser visto como o eixo sul-norte do sistema hídrico. O rio Warta representa um eixo leste-oeste e liga Berlim aos centros industriais de Poznan e Varsóvia. Através do sistema de rios polacos, a Europa Ocidental está ligada ao Dnieper. As vias navegáveis ​​polacas são geralmente pouco profundas e permitem a utilização de embarcações com calado não superior a 2,5 m.

A República Checa tem cerca de 300 km de PIB adequado para o transporte de mercadorias. Estes incluem parte do rio Laba (Elba) com o afluente Vltava, que também estão ligados por vários canais. A profundidade média dos rios é de 1,8-2,5 M. Existem planos para tornar o rio Morava navegável e ligá-lo ao Danúbio.

O volume de transporte pelo PIB é pequeno e chega a 1,3 milhão de toneladas por ano, o que representa aproximadamente 8,5% do giro de cargas.

Corredor sudeste

O Danúbio sempre desempenhou um papel importante no sistema hídrico da Europa Central e Meridional. Originário da Áustria e passando por vários países, o rio deságua no Mar Negro. Em 1992, um canal conectou um afluente do Reno, o rio Meno, ao Danúbio. Assim, foi criada uma hidrovia transeuropeia com 3.503 km de extensão.

O Danúbio atravessa a Áustria durante 322 km através dos principais portos de Linz e Viena, depois passa para a Eslováquia. Em 2001, 10,2 milhões de toneladas foram transportadas na Áustria ao longo do Danúbio.

O Danúbio corre 172 km na Eslováquia. Quando o corredor foi aberto, o padrão da rota da embarcação foi parcialmente alterado. Os principais portos do país são Bratislava e Komárno. A Eslováquia participa activamente na Comissão do Danúbio em Budapeste. Aproximadamente 1 milhão de toneladas de carga passam pelo PIB da Eslováquia, principalmente em trânsito.

Na Hungria a extensão do Danúbio é de 324 km os principais portos são Budapeste e

Tabela 2. Proporção de utilização dos diversos meios de transporte, %

1980 1990 2000 2010

Transporte motorizado 51,4 63,8 73,6 77,5

Transporte ferroviário 35,6 24,9 18,1 15,0

VVT 13,0 11,3 8,3 7,5

Baía. O giro de carga é de cerca de 2 milhões de toneladas por ano.

Posteriormente, o Danúbio segue os antigos países da Iugoslávia por 589 km. O calado máximo das embarcações nesta área é de 2,5 m, o que afeta o porte das embarcações e barcaças utilizadas e representa a principal limitação no transporte de cargas em trânsito.

A Romênia é o principal país do Danúbio: o rio atravessa seu território por 1.075 km. Na Roménia, o Danúbio está dividido em duas partes: o rio Danúbio - de Briaz (1075 km) a Braila (171 km), o mar Danúbio - de Braila a Sulina (saída para o mar).

O papel do PIB na infraestrutura de transportes da Europa

Na tabela 1 mostra a dinâmica de desenvolvimento do transporte de cargas na Europa, expressa em toneladas-quilômetros. Os dados sobre transporte de armas e equipamentos militares mostram sua estabilidade com ligeiro aumento em números absolutos, que indicam as rotas estabelecidas, tipos e quantidades de carga.

É impossível não notar um aumento significativo (quase três vezes) do transporte rodoviário com uma ligeira diminuição do transporte ferroviário. Assim, num contexto de aumento do fluxo de mercadorias, o transporte rodoviário na Europa desenvolve-se a um ritmo mais rápido e é o principal. Isto é absolutamente natural e pode ser explicado por pelo menos dois factores: em primeiro lugar, o custo de criação de uma infra-estrutura rodoviária é inferior ao das ferrovias e das vias navegáveis ​​interiores; em segundo lugar, os ativos fixos (caminhões) são mais baratos. Velocidade, manobrabilidade e capacidade de entrega em pequenas quantidades também desempenham um papel.

Esses dados são confirmados pela variação percentual na utilização dos diversos modais de transporte. Ao longo de três décadas, houve um aumento percentual na utilização do transporte motorizado de 51 para 77%; consequentemente, a participação de outros modos de transporte diminuiu.

É impossível caracterizar toda a situação actual do PIB da Europa em dois números. De acordo com a tabela. 2, o nível médio de utilização de armas e equipamento militar nos países da Europa Ocidental é de 7%. Na realidade, este número flutua significativamente. Nos Países Baixos é de 42%, na Alemanha - 14%, na Bélgica - 13% e no Luxemburgo - 10%.

Os navios viajam intensamente ao longo do Reno, Escalda, Meuse, Meno, Danúbio e vários pequenos rios. Os PIBs desempenham um papel fundamental na importação e exportação de mercadorias que passam pelos portos do noroeste da Europa. Constituem uma parte significativa da infra-estrutura de transportes que liga o interior europeu e os principais portos europeus.

Deve-se notar também que na Europa Ocidental, apenas seis países têm um sistema de PIBs interligados: Áustria, Bélgica, França, Alemanha, Luxemburgo e Países Baixos. Aproximadamente um terço do comércio entre estes países é realizado através do PIB.

Como já foi referido, as vantagens deste tipo de transporte são o respeito pelo ambiente, o baixo custo do transporte e a segurança em comparação com as alternativas terrestres, especialmente com o transporte motorizado, que, além disso, entra em congestionamentos e engarrafamentos. No noroeste da Europa, para o transporte em distâncias de 150-200 km, o transporte hidroviário interior é a forma mais barata e mais ecológica de entrega de mercadorias.

O acima exposto determina que em muitos aspectos importantes o THI é uma ligação relevante entre os portos e o interior, especialmente em condições de infra-estrutura de transporte terrestre limitada. Neste caso, o transporte aquaviário é considerado não como um concorrente ou alternativa aos comboios e automóveis, mas como uma oportunidade adicional para acelerar a movimentação de mercadorias e reduzir a carga na infra-estrutura terrestre. Distâncias de transporte relativamente curtas permitem selecionar veículos aquáticos eficientes que atendam aos requisitos da infraestrutura, e a diferença em

a velocidade de entrega não será tão perceptível e crítica.

As desvantagens inerentes a este tipo de transporte limitaram a área da sua posterior distribuição. Os clientes exigem não apenas entrega rápida, mas também oportuna de mercadorias. Infelizmente, além do respeito ao meio ambiente, da confiabilidade (segurança) e do baixo preço, as armas e equipamentos militares não possuem a característica mais importante - a capacidade de entrega urgente de mercadorias. Isto é explicado pela intempestividade e imprecisão da informação sobre o momento da prestação do serviço (veículo), bem como pelas limitações físicas dos locais de carga e descarga e pelo prazo de entrega relativamente longo.

Além disso, graças ao desenvolvimento dos serviços logísticos e das necessidades económicas, o mercado tradicional de barcaças para o transporte de minério, carvão, produtos petroquímicos e ração animal também está sob pressão do transporte rodoviário e ferroviário.

Existem várias razões para não dar prioridade ao transporte de longa distância (por exemplo, ao longo do sistema fluvial do Mar do Norte ao Mar Negro). Primeiramente, não existem muitas cargas para esse tipo de transporte. Em segundo lugar, o transporte de longa distância é muito mais lento do que outros modos de transporte (rodoviário, ferroviário). Em terceiro lugar, diversas condições e restrições da infra-estrutura de transporte em viagens longas obrigam à utilização de embarcações de tamanho mínimo ou com carga mínima que cumpra as restrições, o que conduz ao aumento dos custos e à ineficiência do transporte. Por exemplo, ao longo de toda a extensão do Danúbio, a profundidade varia de 7,5 m a 2,5 m.

Possibilidade de aplicar a experiência europeia no funcionamento dos PIB russos

Os fluxos de carga através dos portos russos são caracterizados por duas características importantes. Em primeiro lugar, o fluxo de importação é principalmente carga contentorizada de bens de consumo e produtos acabados, equipamentos

dovovaniya para produção. A participação de outros tipos de carga nas importações é muito insignificante.

Em segundo lugar, a carga de exportação é constituída principalmente por matérias-primas transportadas a granel ou produtos semiacabados transportados como carga geral a granel e ainda não suficientemente contentorizados.

A heterogeneidade dos fluxos de exportação e importação cria uma carga adicional na infraestrutura de transporte, uma vez que é impossível utilizar o mesmo material circulante para tipos de carga fundamentalmente diferentes. Assim, a rede de transportes suporta um duplo encargo para a entrega de mercadorias.

Os planos para o desenvolvimento da infra-estrutura portuária da Rússia até 2030 incluem um aumento significativo nos volumes de exportação, principalmente carga a granel para exportação, e também está previsto um crescimento adicional na capacidade portuária, o que criará uma situação ainda mais tensa na infra-estrutura de transporte.

No aspecto climático, a possibilidade de movimentação do PIB é limitada – de maio a outubro. Isto, naturalmente, afecta negativamente a criação de esquemas logísticos permanentes com a participação de armas e equipamento militar.

Em relação ao exposto, devem ser destacados os aspectos mais interessantes do desenvolvimento do transporte fluvial. Entre elas está uma utilização mais activa de armas e equipamento militar como parte da infra-estrutura de transportes na manutenção de grandes portos marítimos e nas suas ligações com portos secos interiores. Os portos do noroeste da Europa, localizados na foz de grandes rios ou ligados a eles (Amesterdão, Roterdão, Flushing, Antuérpia), utilizam activamente e com sucesso o PIB como parte da infra-estrutura de transporte que liga os portos ao interior, aumentando assim a capacidade de toda a infra-estrutura de transporte regional como um todo. A experiência dessa utilização também seria interessante para os nossos portos em termos de redução da carga na rede geral de transporte.

Um aspecto igualmente importante é o envolvimento do transporte aquaviário nos esquemas logísticos de entrega de mercadorias na utilização de corredores internacionais. O transporte fluvial ao longo do corredor norte-sul enfrenta os mesmos problemas que através do transporte

ao longo do sistema de água do Danúbio. Neste sentido, é aconselhável considerar a questão de forma holística, tendo em conta os tipos de embarcações utilizadas, o estado da infra-estrutura de transporte e a possibilidade de utilização do transporte combinado por vários modos de transporte. De referir que o funcionamento do transporte aquaviário é limitado ao longo do ano.

O terceiro aspecto é o planejamento do transporte. Pelas suas características (velocidade de transporte, rotas limitadas, sazonalidade), armas e equipamentos militares não se destinam ao mercado spot de serviços de transporte (como automóveis). Ele gravita mais para o transporte contratado de longo prazo, e em nosso país, pelas condições climáticas, também para o transporte sazonal. Portanto, condições importantes para a eficácia do armamento e do equipamento militar são o planeamento e a natureza de longo prazo dos contratos de transporte, de preferência num ciclo fechado e circular.

O tema pesquisado nos permite tirar as seguintes conclusões.

Embora as condições climáticas do nosso país impossibilitem a existência de esquemas logísticos em funcionamento permanente com a participação de armas e equipamentos militares, a utilização eficaz do PIB para resolver alguns problemas durante a navegação é realmente possível.

A utilização do PIB aliviará significativamente a carga sobre a infra-estrutura de transportes como um todo e libertará outros modos de transporte, como os automóveis.

móvel ou ferroviário, para transporte de mercadorias que requerem entrega constante e rítmica. Isto pode ser alcançado por:

A utilização de embarcações fluviais como transporte que liga os terminais domésticos do país aos portos exige a criação de um novo tipo de embarcações multifuncionais e de alta velocidade que garantam a entrega atempada de cargas de exportação e importação;

Entrega de cargas de grande capacidade e superdimensionadas, cujo transporte por outro meio de transporte seja impossível ou difícil;

Entrega de mercadorias em locais de difícil acesso onde não exista outra infra-estrutura de transporte;

Utilização mais ativa de embarcações fluviais no transporte de mercadorias sazonais que não necessitem de entrega urgente, no transporte de cargas a granel em comunicação direta para criar stocks ou encher armazéns e instalações de armazenamento. Ó

Literatura

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4. Estratégia de desenvolvimento portuário

infraestrutura da Rússia até 2030.

- área altamente desenvolvida. O sistema de transporte regional é do tipo da Europa Ocidental. Seu quadro é formado por rodovias nas direções latitudinal e meridional. As redes de transporte de países individuais têm uma configuração radial (centro único) (França) ou multicêntrica (). Os centros de transporte são formados na intersecção de várias linhas de transporte, tanto terrestres quanto aquáticas.

Esses nós são essencialmente portos marítimos, servindo principalmente o transporte internacional.

Em termos de distâncias de transporte, a Europa estrangeira é inferior à Rússia, mas em termos de disponibilidade de rede de transporte e intensidade de tráfego está muito à frente.

O papel principal no transporte de mercadorias e passageiros é desempenhado pelo transporte rodoviário (rodovias internacionais: - Paris -, Londres - - Viena - Belgrado - Istambul, etc.).
O transporte ferroviário na Europa Ocidental está em declínio, mas na Europa Oriental continua a ser o principal modo, ocupando o primeiro lugar na região em termos de volume de tráfego.

Uma densa rede de ferrovias atravessa a Europa Estrangeira nas direções latitudinal e meridional. As principais rodovias latitudinais: Lisboa - Madrid - Paris - Berlim - (mais para Minsk e Moscou), Londres - Paris - Viena - Belgrado - Sofia - Istambul (mais para), Paris - Praga (mais para Kiev). As rotas meridionais mais importantes: - Bruxelas - Paris - Madrid - Lisboa, Londres - Paris - Marselha, Copenhaga - Hamburgo - Frankfurt am Main - - Roma, Gdansk - Varsóvia - Viena - Budapeste - Belgrado - Atenas.

O transporte fluvial na região é bem desenvolvido devido à presença de hidrovias com direções meridionais (Reno) e latitudinais (Danúbio). A importância do transporte do Reno é especialmente grande, ao longo do qual são transportadas 250-300 milhões de toneladas de carga por ano. Recentemente foi colocada em operação uma hidrovia que liga as duas principais vias navegáveis ​​​​da Europa estrangeira: Reno - Meno - Danúbio.

O transporte marítimo é de importância internacional. Em muitos países europeus, a percentagem do volume de negócios de carga é muito grande. Por exemplo, em , é 4/5 e em – 9/10. Os portos marítimos que servem este tipo de transporte são de grande importância: Londres, Hamburgo, Antuérpia, Roterdão, Le Havre, Marselha, Génova. O maior deles é Rotterdam, cujo movimento de carga gira em torno de 300 milhões de toneladas por ano e é o maior porto do mundo. Os principais portos da Europa transformaram-se essencialmente em complexos portuários-industriais únicos.

O transporte por dutos e o transporte aéreo também são desenvolvidos na Europa estrangeira.

Na segunda metade da década de 90, foi elaborado e começou a ser implementado um projecto verdadeiramente grandioso de criação de uma rede unificada de transportes na Europa. Prevê a formação de nove corredores de transporte entre o Ocidente e o Leste da Europa com uma extensão total de 17 mil km. Cada corredor será uma multi-rodovia, incluindo rodovias e ferrovias, e o Corredor do Danúbio também será uma via navegável. Dois desses corredores passarão por Moscovo: Berlim – Varsóvia – Minsk – Moscovo e Helsínquia – – Moscovo – Kiev – Chisinau –.

A Europa Estrangeira é o principal centro do turismo internacional. Todos os tipos de turismo se desenvolveram aqui. Os países líderes no turismo internacional são invariavelmente