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parapentes

PRIMEIRO PASSO PARA O GRANDE CÉU

Clube de Parapente. Escola de Voo “Primeiro Passo”

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INTRODUÇÃO

AGRADECIMENTOS

Força de sustentação e força de arrasto

Fluxo de ar em torno de uma placa fina

O conceito de relação sustentação-arrasto

Ângulos de ataque supercríticos, conceitos de spin e estol traseiro

Os principais parâmetros que caracterizam a forma da asa

Fluxo de ar em torno de uma asa real

Componentes do arrasto aerodinâmico. O conceito de arrasto indutivo de uma asa. 37 Camada limite

Verifique sua atenção

COMO FUNCIONA O PARAGLID

Pontas soltas

sistema de suspensão

Mosquetões para fixação do sistema de suspensão ao parapente

Verifique sua atenção

CONTROLE DE PARAPENTE

um pouco de física

Método de controle aerodinâmico

Método de controle de balanceamento

Controle de velocidade horizontal

Controle de rumo do parapente

Certificação e classificação de parapentes

equipamento de parapente

Primeiro voo

Voos com utilização de meios de lançamento mecanizados

Segurança

Pára-quedas de resgate. Projeto, operação, recursos de aplicação.

Sinais de socorro

Verifique sua atenção

METEOROLOGIA AERONÁUTICA

pressão atmosférica

Temperatura do ar

Umidade do ar

Direção e velocidade do vento

Nebulosidade

Visibilidade

O conceito de condições meteorológicas simples

Corrente ascendente dinâmica (DUP)

Correntes térmicas ascendentes (TUPs)

Características de voos perto de nuvens cumulus

nuvens de trovoada

inversões de temperatura

Turbulência

frentes atmosféricas

ondas estacionárias

Verifique sua atenção

SEGURANÇA E ORGANIZAÇÃO DE VOOS, CASOS ESPECIAIS EM VOO

A segurança de voo começa no solo

Para voar com segurança, você precisa se preparar para os voos.

Regras para a divergência de aeronaves no ar

Ocasiões especiais em voo

Entrando em condições climáticas perigosas

"Soprando" o aparelho pairando no painel de fibra sobre a montanha com o aumento do vento

Entrando na zona de esteira de turbulência

Puxando para as nuvens

A deterioração da saúde do piloto

Danos parciais ao dispositivo durante o voo

Aterrissagem forçada fora da área de aterrissagem

Maneiras de determinar a direção do vento perto do solo

Aterrissando na floresta

Plantio em plantações, arbustos, pântanos

pouso na água

Pousando em prédios

Pousando em linhas de energia

Verifique sua atenção

PRIMEIROS CUIDADOS

Entorses e rupturas de ligamentos

Fraturas de membros

Fraturas da coluna vertebral

Fraturas de costela e esterno

Fraturas e luxações da clavícula

fraturas pélvicas

Concussões

Queimadura por frio

Insolação

choque traumático

Parar o sangramento

Afogamento

Respiração artificial e compressões torácicas

Verifique sua atenção

EXERCÍCIOS DE TREINAMENTO DE VOO

TAREFA I. PLANEJAMENTO DE VOOS.

Exercício 01a. Treinamento de outono

Exercício 01b. Eleve o velame para a posição de vôo.

Exercício 01c. Jogging com um dossel elevado.

Exercício 01

Exercício 02 Planejamento Retilíneo

Exercício 03. Praticar manobras de velocidade.

Exercício 04

Exercício 05p Determinação do limite de estol traseiro.

Exercício 05

Exercício 06. Voo em uma determinada trajetória com pouso no alvo.

Exercício 07. Voo de teste de acordo com o programa de competições da 3ª categoria desportiva ........................ 219 Exercício 07p. A curva "orelhas" (PU) do velame do parapente.

Exercício 08p. Rebaixo assimétrico (NP) do velame do parapente.

Exercício 08. Praticar técnicas de pilotagem com aumento da altitude de voo sobre o terreno

TAREFA II. VÔOS VÔOS EM FLOW FLOWS.

Exercício 09

Exercício 10

Exercício 11. Pratique a aterrissagem no nível inicial.

Exercício 12. Voo para duração e subida máxima.

Exercício 13. Voo em correntes ascendentes dinâmicas em grupo.

Exercício 14. Voo ao longo da rota utilizando correntes ascendentes dinâmicas .......... 229 Exercício 15. Voo de teste de acordo com o programa de competições da 2ª categoria desportiva ............. ................ 230 POSFÁCIO

Ponto de encontro para free-flyers

Outra maneira

RESPOSTAS CORRETAS ÀS PERGUNTAS

LITERATURA

INTRODUÇÃO

ESTE LIVRO NÃO É AUTO-EDUCATIVO!!!

FAÇA UMA VIAGEM AO LONGO DO QUINTO OCEANO EM

SOZINHO, SEM INSTRUTOR-MENTOR PERIGOSO!!!

Desde os tempos antigos, as pessoas olham com inveja para os pássaros voando livremente no céu. Livros antigos de quase todos os povos, muitas crônicas, lendas e monumentos contêm imagens de pessoas aladas, mas somente no século 20 a humanidade começou a “empenar-se”. Os primeiros passos das pessoas no quinto oceano foram tímidos e incertos. Basta dizer que um alcance de vôo de 200 metros parecia então uma conquista fantástica.

Olhando para aviões antigos pelos olhos de uma pessoa que vive na era dos jatos e naves espaciais, é difícil acreditar que essas frágeis criações de trilhos e lonas possam subir no ar. Não é à toa que os aviões daquela época distante receberam um apelido tão preciso, embora, talvez, um pouco ofensivo de outros enfeites. E ainda assim eles voaram! E eles não apenas voaram, mas alcançaram resultados absolutamente surpreendentes.

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Vamos pensar sobre o que esses números dizem. Aproximadamente nos primeiros 30 anos de desenvolvimento da aviação, a velocidade aumentou 14,5 vezes, a duração do voo - 1.500 vezes. A altitude de voo é de quase 400 vezes e, por fim, o alcance aumentou mais de 30 mil vezes.

Em uma antiga marcha de aviação há esta frase:

Nascemos para tornar realidade um conto de fadas... Aos olhos de uma geração, começando com modestos saltos acima do solo, a humanidade irrompeu na estratosfera e dominou voos intercontinentais. E o conto de fadas sobre o avião-tapete mágico se transformou na história verdadeira mais comum - em um avião-carro.

Parece, o que mais você poderia querer? As pessoas não apenas alcançaram, mas também ultrapassaram irrevogavelmente a tribo emplumada. Porém, ao mesmo tempo, começaram a desaparecer os sentimentos de Vôo e de unidade com o Céu que tanto atraíram os primeiros aviadores. Em uma aeronave moderna, o piloto é separado do Céu por uma cabine pressurizada, a mais sofisticada instrumentação e equipes de controle de solo que o “conduzem” da decolagem ao pouso. Além disso, nem todos podem se sentar ao leme de um transatlântico moderno. O que fazer?

E assim, como alternativa à "grande" aviação, surgiu a "pequena".

Claro, parapentes e asa-delta não podem ser comparados com seus irmãos "grandes" nem em velocidade, nem em altura, nem em alcance de vôo, mas ainda assim vivem de acordo com as mesmas leis e dão ao piloto os mesmos sentimentos, e talvez até maiores. liberdade e vitória sobre o espaço. Tive que conhecer pilotos que trabalhavam em avião, mas voavam de parapente.

De todos os tipos de aeronaves ultraleves (ALVs), o parapente é talvez o mais leve (apenas 10-15 kg), compacto e acessível. Enquanto isso, ele voa muito bem. O alcance de vôo dos parapentes esportivos modernos é de centenas de quilômetros.

Um parapente permite que uma pessoa voe como um pássaro. Ele pode voar até as nuvens ou caminhar alguns centímetros acima do solo, colhendo flores na mosca de uma montanha, pode observar uma águia voando a algumas dezenas de metros de distância ou simplesmente admirar os magníficos panoramas que se abrem do olho de um pássaro visualizar.

Mas para aproveitar o voo, voar alto por horas, fazer longos voos cross-country, é preciso estudar muito e com seriedade. Os voos em aeronaves ultraleves (ALVs) exigem resistência, compostura, capacidade de avaliar rapidamente uma situação em mudança e tomar a única decisão certa. Um piloto de ALS não deve ser apenas piloto, mas também meteorologista, navegador e técnico de seu aparelho. Para voar com segurança, você precisa pensar em cada voo no solo. Você não pode dar errado no céu. Se de repente"

você voa para uma situação para a qual não estava preparado no solo, será muito difícil encontrar a solução certa no ar em condições de estresse nervoso e pressão de tempo. E se você está confuso, assustado, não sabe o que fazer, não espere misericórdia! Não adianta sentar para descansar na beira de uma nuvem, reunir seus pensamentos, consultar amigos ...

Por isso, quero muito dizer a todos que vão fazer seu primeiro voo: os voos são ótimos e muito interessantes, mas você precisa estar “em você” com o céu !!!

Esta técnica foi testada com sucesso no período de 1995 a 2000.

durante meu trabalho no clube "PULSAR" de Moscou. Ao escrevê-lo, concentrei-me principalmente em adolescentes fisicamente desenvolvidos com mais de 14 anos, mas, no entanto, sem alterações significativas, também se adequava perfeitamente ao público adulto com o qual me comunico atualmente no clube MAI.

O manual consiste em um curso de palestras sobre treinamento teórico inicial e exercícios de treinamento de voo. Os exercícios foram escritos com base em um excelente livro: “CURSO DE TREINAMENTO DE TREINAMENTO DE VÔO PARA ATLETAS DOSAAF URSS DOSAAF (KULP-SD-88)”, desenvolvido por V. I. Zabava, A. E.

Karetkin, A.N. Ivannikov e publicado em Moscou em 1988.

Falando sobre a criação de exercícios de treinamento de voo, gostaria de chamar a atenção dos leitores para o fato de que não se deve acelerar artificialmente os eventos e passar de um exercício para outro sem dominar com segurança TODAS as tarefas anteriores. Também deve-se ter em mente que o número de vôos especificados nos exercícios é o mínimo permitido e só pode ser ajustado para cima.

Boa sorte! Deixe o número de suas decolagens sempre igualar o número de pousos suaves.

Tyushin Vadim

AGRADECIMENTOS

Gostaria de deixar o primeiro e maior agradecimento a Anatoly Markovich Markusha por seu livro “Take off for you”, pois foi com ele que começou minha paixão por Aviação, Céu e Voo.

Obrigado a Zhanna Krakhina pelo apoio moral e uma série de idéias e comentários úteis, que se refletiram tanto no curso de palestras quanto nos exercícios de treinamento de voo.

Agradeço a minha esposa Marina pela ajuda na seleção de materiais e na preparação de uma palestra sobre noções básicas de primeiros socorros.

Obrigado ao presidente da OF ALS da Rússia V. I. Zabava, diretor da empresa Paraavis A. S. Arkhipovsky, membros do clube Pulsar

Kirenskaya Maria, Krutko Pavel e Baranov Alexey pelas críticas construtivas à primeira edição do manual.

Graças ao piloto instrutor do ALS MGS ROSTO V.I. Lopatin, diretor da empresa ASA A.I. Kravchenko, o instrutor de parapente A.

S. Tronin, piloto P. N. Ershov pelas críticas construtivas e benevolentes à segunda edição do manual.

Agradecemos ao piloto de parapente Pasha Ershov por identificar algumas imprecisões na terceira edição do manual.

Muito obrigado a Natasha Volkova pela permissão de usar fotografias de sua rica coleção para ilustrar o livro.

Obrigado a Tanya Kurnaeva por sua ajuda e por posar na frente da câmera enquanto preparava a descrição da técnica de aterrissagem de paraquedas.

Obrigado ao piloto de parapente Arevik Martirosyan pelas fotos apresentadas com vistas dos voos de Yutsk.

Agradecemos a A. I. Kravchenko por uma história detalhada sobre as características dos tecidos usados ​​​​para costurar coberturas de parapente.

Agradecemos a Artem Svirin (médico gentil Bormental) pelos conselhos e recomendações sobre como preencher um kit de primeiros socorros de emergência.

Obrigado a Alexey Tarasov por conselhos sobre sistemas de segurança passiva para sistemas de suspensão.

Agradecimentos enormes e especiais à minha mãe Tatyana Pavlovna Vladimirskaya por colocar vírgulas e outras correções editoriais.

Tyushin Vadim

PRIMEIRO CONHECIDO, OU O QUE É UM PARAGLIDER

Um parapente é uma aeronave ultraleve (SLA) baseada em uma família de pára-quedas deslizantes de duas conchas. Às vezes você ouve algumas pessoas chamarem um parapente de paraquedas.

Mas isso não é totalmente correto. A diferença fundamental entre um parapente e um pára-quedas está em sua finalidade.

O surgimento dos paraquedas está associado ao desenvolvimento da aviação, onde eram utilizados principalmente como meio de resgate da tripulação de uma aeronave moribunda (LA). Embora no futuro o escopo de sua aplicação tenha se expandido, o pára-quedas permaneceu apenas um meio de baixar suavemente pessoas ou cargas do céu para o solo. Os requisitos para um pára-quedas são bastante simples: ele deve abrir de forma confiável, garantir uma velocidade segura de contato com o solo e, se necessário, entregar a carga a um determinado local com mais ou menos precisão de pouso. Os primeiros pára-quedas tinham copas redondas e eram incontroláveis. No futuro, com o desenvolvimento da tecnologia, os designs das cúpulas foram aprimorados. E, finalmente, os pára-quedas foram inventados. Eles não eram exatamente pára-quedas. Sua diferença fundamental em relação aos "redondos" era que o velame de tal pára-quedas, devido ao seu formato especial, passou a funcionar como uma asa e, criando sustentação, permitia ao paraquedista não apenas descer de uma altura ao solo, mas também realmente realizar um vôo planado. Isso deu origem à ideia de um parapente.

A diferença fundamental entre um parapente e um paraquedas é que o parapente foi projetado para voar. O parapente nasceu nos anos 70. Os primeiros parapentes eram paraquedistas que decidiram não pular de um avião, mas tentar, depois de encher as cúpulas de ar, voar até elas pela encosta da montanha. A experiência correu bem. Descobriu-se que, para um vôo em pára-quedas, a presença de uma aeronave não é necessária. As experiências começaram. No início, seções adicionais eram simplesmente costuradas em pára-quedas de salto comuns para reduzir sua taxa de descida. Um pouco mais tarde, começaram a aparecer aparelhos especializados. À medida que ganhava experiência, o parapente se afastava cada vez mais de seu progenitor, o paraquedas. Perfis, áreas, formas de asas mudaram.

O sistema de funda tornou-se diferente. O “local de trabalho” mudou radicalmente

piloto - sistema de suspensão. Ao contrário de um paraquedas, projetado exclusivamente para voar “de cima para baixo”, um parapente aprendeu a ganhar altitude sem motor e a realizar voos cross-country com centenas de quilômetros de extensão. Um parapente moderno já é uma aeronave fundamentalmente diferente. Basta dizer que a qualidade aerodinâmica das asas esportivas ultrapassou 8, enquanto para pára-quedas não excede 2.

Nota: se você não entrar nas sutilezas da aerodinâmica, podemos dizer que a qualidade aerodinâmica mostra quantos metros horizontalmente um dispositivo não motorizado pode voar no ar parado com uma perda de um metro de altura.

Arroz. 1. Em vôo, o SPP30 é um dos primeiros parapentes russos. O dispositivo foi desenvolvido no departamento de equipamentos esportivos do Parachute Research Institute em 1989.

Arroz. 2. Estadia no voo. O dispositivo foi desenvolvido no hang-club MAI por Mikhail Petrovsky em 1999.

FUNDAMENTOS DE AERODINÂMICA E TEORIA DE VÔO

Antes de começarmos a analisar detalhadamente as características de design e controle de vôo de um parapente, temos que nos familiarizar com o elemento em que o parapente "vive" - ​​o ar.

Os processos de interação de um corpo sólido com um fluxo de fluido ou gás ao seu redor são estudados pela ciência da AEROHIDRODINÂMICA. Não entraremos nas profundezas dessa ciência, mas é necessário desmontar os principais padrões. Antes de tudo, você precisa se lembrar da fórmula principal da aerodinâmica - a fórmula da força aerodinâmica total.

A força aerodinâmica total é a força com que o fluxo de ar entrante age sobre um corpo sólido.

O centro de pressão é o ponto de aplicação dessa força.

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A força do impacto do fluxo de ar em um corpo sólido depende de muitos parâmetros, sendo os principais a forma e a orientação do corpo no fluxo, as dimensões lineares do corpo e a intensidade do fluxo de ar, que é determinado por sua densidade e velocidade.

Pode-se ver na fórmula que a força do fluxo de ar no corpo depende das dimensões lineares do corpo, da intensidade do fluxo de ar, que é determinada por sua densidade e velocidade, e do coeficiente da força aerodinâmica total Cr.

De maior interesse nesta fórmula é o coeficiente Cr, que é determinado por muitos fatores, sendo os principais o formato do corpo e sua orientação no fluxo de ar. A aerodinâmica é uma ciência experimental. Até agora, não existem fórmulas que permitam descrever com absoluta precisão o processo de interação de um corpo sólido com um fluxo de ar que se aproxima. No entanto, percebeu-se que corpos com a mesma forma (com diferentes dimensões lineares) interagem com o fluxo de ar da mesma forma. Podemos dizer que Cr=R ao soprar um corpo de um determinado tamanho unitário com um fluxo de ar de intensidade unitária.

Coeficientes deste tipo são muito utilizados em aerodinâmica, pois permitem estudar as características de aeronaves (LA) em seus modelos reduzidos.

Quando um corpo sólido interage com um fluxo de ar, não importa se o corpo se move no ar parado ou se um corpo fixo é movido por uma corrente de ar em movimento. As forças de interação resultantes serão as mesmas. Mas, do ponto de vista da conveniência de estudar essas forças, é mais fácil lidar com o segundo caso. O funcionamento dos túneis de vento é baseado neste princípio, onde modelos estacionários de aeronaves são soprados por uma corrente de ar acelerada por potentes ventiladores.

No entanto, mesmo pequenas imprecisões na fabricação de modelos podem introduzir certos erros nas medições. Portanto, aparelhos de pequeno porte são soprados em tubos de tamanho normal (ver Fig. 3).

Arroz. 3. Purga no túnel de vento TsAGI do parapente Crocus-sport por especialistas da ASA e Paraavis.

Consideremos exemplos de fluxo de ar em torno de três corpos com a mesma seção transversal, mas com formas diferentes: uma placa instalada perpendicularmente ao fluxo, uma bola e um corpo em forma de gota. Na aerodinâmica, talvez não haja termos muito rígidos, mas muito compreensíveis: corpo aerodinâmico e não aerodinâmico. As figuras mostram que é mais difícil para o ar fluir ao redor da placa. A zona de vórtices atrás dele é máxima. A superfície arredondada da bola é mais fácil de fluir. A zona de vórtice é menor. E a força do fluxo na bola é 40% da força na placa. Mas é mais fácil para o fluxo fluir em torno de um corpo em forma de gota. Os vórtices praticamente não se formam atrás dele, e a queda de R é de apenas 4% da placa R (ver Fig. 4, 5, 6).

Arroz. 4, 5, 6. Dependência do valor da força aerodinâmica total da forma do corpo aerodinâmico.

Nos casos considerados acima, a força R foi direcionada para jusante.

Ao fluir em torno de alguns corpos, a força aerodinâmica total pode ser direcionada não apenas ao longo do fluxo de ar, mas também ter um componente lateral.

Se você colocar uma palma comprimida para fora da janela de um carro em movimento rápido e colocá-la em um pequeno ângulo em relação ao fluxo de ar que se aproxima, sentirá como sua palma, jogando a massa de ar em uma direção, se esforçará no direção oposta, como se partisse do fluxo de ar que se aproxima (ver Fig. 7).

Arroz. 7. Esquema de escoamento ao longo de uma placa inclinada.

É no princípio do desvio da força aerodinâmica total da direção do fluxo de ar que se baseia a possibilidade de voos de quase todos os tipos de aeronaves mais pesadas que o ar.

O vôo planado de uma aeronave sem motor pode ser comparado a rolar um trenó montanha abaixo. Tanto o trenó quanto a aeronave estão constantemente se movendo para baixo.

A fonte de energia necessária para o movimento do dispositivo é a reserva de altitude previamente adquirida. Tanto o luger quanto o piloto de uma aeronave sem motor devem escalar uma montanha ou ganhar altitude de alguma outra forma antes de voar. Tanto para trenós quanto para aeronaves sem motor, a gravidade é a força motriz.

Para não ficarmos presos a nenhum tipo específico de aeronave (parapente, asa delta, planador), consideraremos a aeronave como ponto material. Seja determinado pelos resultados das descargas no túnel de vento que a força aerodinâmica total R se desvia da direção do fluxo de ar por um ângulo (ver Fig. 8).

Arroz. 8. Um pouco mais adiante veremos que quando o ar flui em torno de um corpo esférico, a força R pode se desviar da direção do fluxo e analisaremos quando e por que isso acontece.

Agora imagine que elevamos o corpo em estudo a uma certa altura e o deixamos ir até lá. Deixe o ar ficar parado.

A princípio, o corpo cairá verticalmente para baixo, acelerando com uma aceleração igual à aceleração da queda livre, pois a única força que atuará sobre ele nesses instantes será a força da gravidade G para baixo. Porém, à medida que a velocidade aumenta, a aerodinâmica a força R entrará em ação.corpo com uma corrente de ar, não importa se o corpo se move no ar parado ou se um corpo estacionário é movido por uma corrente de ar em movimento. A magnitude e a direção da força R (em relação à direção do fluxo de ar) não mudarão. A força R começa a desviar a trajetória do corpo. Além disso, junto com uma mudança na trajetória de vôo, a direção da ação R em relação à superfície da Terra e a gravidade G também mudarão (veja a Figura 9).

Arroz. 9. Forças atuando em um corpo em queda.

Arroz. 10. Planejamento linear constante.

Da 1ª e 2ª leis de Newton segue-se que o corpo se moverá de maneira uniforme e retilínea se a soma das forças que atuam sobre ele for zero.

Como mencionado anteriormente, duas forças atuam em uma aeronave sem motor:

gravidade G;

força aerodinâmica total R.

A aeronave entrará no modo de planejamento retilíneo quando essas duas forças se equilibrarem. A força da gravidade G é direcionada para baixo.

Obviamente, a força aerodinâmica R deve olhar para cima e ser o mesmo valor que G (ver Fig. 10).

A força aerodinâmica R surge quando o corpo se MOVE em relação ao ar, é determinada pela forma do corpo e sua orientação no fluxo de ar. R será direcionado verticalmente para cima se a trajetória do corpo (sua velocidade V) for inclinada em relação ao solo em um ângulo de 90º. Obviamente, para que o corpo voe "longe", é necessário que o ângulo de desvio da força aerodinâmica total da direção do fluxo de ar seja o maior possível.

Sistemas de coordenadas de aviação

Existem três sistemas de coordenadas mais comumente usados ​​na aviação:

terrestre, conectado e de alta velocidade. Cada um deles é necessário para resolver certos problemas.

O sistema de coordenadas terrestres é usado para determinar a posição da aeronave como um objeto pontual em relação às referências terrestres.

Para voos curtos, ao calcular decolagem e pouso, você pode se limitar a um sistema retangular (cartesiano). Em voos de longa distância, quando é necessário levar em conta que a Terra é uma “bola”, utiliza-se o SC polar.

Os eixos de coordenadas geralmente estão vinculados às referências básicas de solo usadas ao traçar a rota de voo (consulte a Figura 11).

Arroz. 11. Sistema de coordenadas terrestres.

O sistema de coordenadas associado é usado para determinar a posição de vários objetos (elementos estruturais, tripulação, passageiros, carga) dentro da aeronave. O eixo X geralmente está localizado ao longo do eixo de construção da aeronave e é direcionado do nariz à cauda. O eixo Y está localizado no plano de simetria e é direcionado para cima (ver Fig. 12).

Arroz. 12. Sistema de coordenadas associado.

O sistema de coordenadas de velocidade é de grande interesse para nós agora. Este sistema de coordenadas está ligado à velocidade da aeronave (a velocidade da aeronave em relação ao AIR) e é usado para determinar a posição da aeronave em relação ao fluxo de ar e calcular as forças aerodinâmicas. O eixo X está localizado ao longo do fluxo de ar. O eixo Y está no plano de simetria da aeronave e é perpendicular ao fluxo (ver Fig. 13).

Arroz. 13. Sistema de coordenadas de velocidade.

Força de sustentação e força de arrasto aerodinâmico Para a CONVENIÊNCIA de realizar cálculos aerodinâmicos, a força aerodinâmica total R pode ser decomposta em três componentes mutuamente perpendiculares no sistema de coordenadas VELOCITY.

É fácil ver que ao estudar uma aeronave em um túnel de vento, os eixos do sistema de coordenadas de velocidade estão realmente “amarrado” ao túnel de vento (ver Fig. 14). O componente da força aerodinâmica total ao longo do eixo X foi chamado de força de arrasto aerodinâmico. A componente ao longo do eixo Y é a força de sustentação.

Arroz. 14. Esquema do túnel de vento. 1 - fluxo de ar. 2 - o corpo em estudo. 3 - parede do tubo. 4

- fã.

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As fórmulas para sustentação e arrasto são muito semelhantes à fórmula para força aerodinâmica total. Isso não é surpreendente, pois tanto Y quanto X são constituintes de R.

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Na natureza, não há força de sustentação e força de arrasto atuando independentemente. Eles são componentes da força aerodinâmica total.

Falando da força de elevação, uma circunstância interessante não pode ser ignorada: a força de elevação, embora seja chamada de "levantamento", mas não precisa ser "levantamento", não precisa ser direcionada "para cima". Para ilustrar esta afirmação, vamos relembrar as forças que atuam sobre um veículo não motorizado em um voo planado retilíneo. A decomposição de R em Y e X é baseada na velocidade da aeronave. A Figura 15 mostra que a força de sustentação Y em relação à superfície da Terra é direcionada não apenas "para cima", mas também ligeiramente "para frente" (ao longo da projeção da trajetória de vôo até o solo), e a força de arrasto X não é apenas "para trás ", mas também "para cima". Se considerarmos o vôo de um pára-quedas redondo, que na verdade não voa, mas desce verticalmente, nesse caso, a força de sustentação Y (a componente R perpendicular à velocidade do ar) é zero e a força de arrasto X coincide com R (consulte Fig. 16).

Anti-asas também são usadas em tecnologia. Ou seja, asas que são especialmente instaladas de forma que a sustentação que elas criam seja direcionada para baixo. Assim, por exemplo, um carro de corrida é pressionado em alta velocidade com uma asa na estrada para melhorar a aderência das rodas à pista (veja a Figura 17).

Arroz. 15. Decomposição de R em Y e X.

Arroz. 16. Um paraquedas redondo tem sustentação zero.

Arroz. 17. Em um carro sobre uma asa, a força de sustentação é direcionada para baixo.

Fluxo de ar em torno de uma placa fina Já mencionamos que a magnitude e a direção da força aerodinâmica dependem da forma do corpo aerodinâmico e de sua orientação no fluxo. Nesta seção, consideraremos com mais detalhes o processo de fluxo de ar em torno de uma placa fina e construiremos gráficos da dependência dos coeficientes de sustentação e arrasto do ângulo da placa ao fluxo (ângulo de ataque).

Se a placa for instalada ao longo do fluxo (o ângulo de ataque é zero), o fluxo será simétrico (ver Fig. 18). Neste caso, o fluxo de ar não é desviado pela placa e a força de elevação Y é zero.

A resistência X é mínima, mas não zero. Será criado pelas forças de fricção das moléculas de ar na superfície da placa. A força aerodinâmica total R é mínima e coincide com a força de arrasto X.

Arroz. 18. A placa é instalada ao longo do fluxo.

Vamos começar a desviar gradualmente a placa. Devido ao fluxo oblíquo, aparece imediatamente uma força de sustentação Y. A resistência X aumenta ligeiramente devido ao aumento da seção transversal da placa em relação ao fluxo.

À medida que o ângulo de ataque aumenta gradualmente e a inclinação do fluxo aumenta, a força de sustentação aumenta. Obviamente, a resistência também está crescendo. Deve-se notar aqui que em ângulos de ataque baixos, a sustentação cresce muito mais rápido que o arrasto.

Arroz. Fig. 19. Início da deflexão da placa. 20. Aumente a deflexão da placa

À medida que o ângulo de ataque aumenta, torna-se mais difícil para o fluxo de ar fluir ao redor da placa. A força de elevação, embora continue a aumentar, mas mais lentamente do que antes. Mas a resistência cresce cada vez mais rápido, ultrapassando gradualmente o crescimento da sustentação. Como resultado, a força aerodinâmica total R começa a se desviar para trás (ver Fig. 21).

E então, de repente, a imagem muda drasticamente. As correntes de ar não conseguem fluir suavemente em torno da superfície superior da placa. Um vórtice poderoso é formado atrás da placa. A sustentação cai drasticamente e o arrasto aumenta. Este fenômeno na aerodinâmica é chamado STALL. Uma asa "arrancada" deixa de ser uma asa.

Ele para de voar e começa a cair (veja a Figura 22).

Arroz. 21. A força aerodinâmica total é desviada para trás.

Arroz. 22. Parar.

Vamos mostrar a dependência dos coeficientes de sustentação Cy e arrasto Cx do ângulo de instalação da placa para o fluxo que se aproxima (ângulo de ataque) nos gráficos.

Arroz. 23, 24. Dependência dos coeficientes de sustentação e arrasto do ângulo de ataque.

Vamos mesclar os dois gráficos resultantes em um. No eixo X, plotamos os valores do coeficiente de arrasto Cx e, no eixo Y, o coeficiente de sustentação Cy (ver Fig. 25).

Arroz. 25. Asa polar.

A curva resultante é chamada WING POLAR - o gráfico principal que caracteriza as propriedades de voo da asa. Traçando nos eixos coordenados os valores dos coeficientes de sustentação Cy e arrasto Cx, este gráfico mostra a magnitude e a direção da força aerodinâmica total R. Se assumirmos que o fluxo de ar se move ao longo do eixo Cx da esquerda para a direita, e o centro de pressão (o ponto de aplicação da força aerodinâmica total) está localizado no centro de coordenadas, então para cada um dos ângulos de ataque analisados ​​anteriormente, o vetor da força aerodinâmica total irá desde a origem das coordenadas até o ponto polar correspondente ao ângulo de ataque dado. No polar pode-se facilmente marcar três pontos característicos e seus correspondentes ângulos de ataque: crítico, econômico e mais vantajoso.

O ângulo de ataque crítico é o ângulo de ataque acima do qual ocorre o estol de fluxo. O ângulo crítico de ataque é interessante porque a asa voa a uma velocidade mínima ao alcançá-lo. Como você deve se lembrar, a condição para um voo em linha reta em velocidade constante é o equilíbrio entre a força aerodinâmica total e a força da gravidade.

Lembre-se da fórmula para a força aerodinâmica total:

*V 2 R Cr * *S Da fórmula pode-se observar que para garantir a constância do valor final da força aerodinâmica R, um aumento do coeficiente Cr leva inevitavelmente a uma diminuição da velocidade de voo V, pois os valores ​​da densidade do ar e da área da asa S permanecem inalterados.

O ângulo de ataque econômico é o ângulo de ataque no qual o arrasto aerodinâmico da asa é mínimo. Se você definir a asa para o ângulo de ataque econômico, ela poderá se mover na velocidade máxima.

O ângulo de ataque mais favorável é o ângulo de ataque no qual a razão entre os coeficientes de sustentação e arrasto Cy/Cx é máxima. Nesse caso, o ângulo de desvio da força aerodinâmica da direção do fluxo de ar é máximo. Quando a asa é ajustada para seu ângulo de ataque mais vantajoso, ela voará mais longe.

O conceito de relação sustentação-arrasto Existe um termo especial em aerodinâmica: relação sustentação-arrasto de uma asa. Quanto melhor a asa, melhor ela voa.

A qualidade aerodinâmica da asa é a razão dos coeficientes Cy/Cx quando a asa é ajustada para o ângulo de ataque mais favorável.

K Cy / Cx Voltemos à consideração de um vôo reto uniforme de uma aeronave sem propulsão no ar parado e determinemos a relação entre a relação sustentação-arrasto K e a distância L que a aeronave pode voar, planar de um certo altura acima do solo H (ver Fig. 26).

Arroz. 26. Decomposição de forças e velocidades em planejamento retilíneo estacionário.

A razão sustentação-arrasto é igual à razão dos coeficientes de sustentação e arrasto quando a asa é ajustada para o ângulo de ataque mais favorável: K=Cy/Cx. Das fórmulas para determinar sustentação e arrasto: Cy/Cx = Y/X. Portanto: K=Y/X.

Vamos decompor a velocidade de voo V da aeronave nas componentes horizontal e vertical Vx e Vy. A trajetória de voo da aeronave é inclinada em relação ao solo em um ângulo de 90º.

Da semelhança dos triângulos retângulos em termos de ângulo, pode-se ver:

Obviamente, a razão entre o alcance de voo L e a altitude H é igual à razão entre as velocidades Vx e Vy: L/H=Vx/Vy Assim, verifica-se que K=Cy/Cx=Y/X=Vx/Vy=L /H. Isso é K=L/H.

Assim, podemos dizer que a qualidade aerodinâmica mostra quantos metros na horizontal o aparelho pode voar com a perda de um metro de altura, desde que o ar esteja parado.

Ângulos de ataque supercríticos, conceitos de spin e estol traseiro VOO É VELOCIDADE. Onde a velocidade termina, o vôo termina. Onde termina o vôo, começa a queda.

O que é um saca-rolhas? Tendo perdido velocidade, a aeronave cai na asa e corre para o solo, movendo-se em uma espiral fortemente alongada. O saca-rolhas foi chamado de saca-rolhas porque externamente a figura se assemelha a um saca-rolhas gigante e ligeiramente esticado.

À medida que a velocidade de voo diminui, a força de sustentação diminui. Para que o aparelho continue sustentado no ar, ou seja, equalize a sustentação reduzida com a força da gravidade, é necessário aumentar o ângulo de ataque. O ângulo de ataque não pode aumentar indefinidamente. Quando a asa ultrapassa o ângulo crítico de ataque, o fluxo é interrompido. E geralmente não acontece simultaneamente nos consoles direito e esquerdo. No console quebrado, a força de elevação cai drasticamente e a resistência aumenta. Como resultado, o avião cai, girando simultaneamente em torno do console quebrado.

Nos primórdios da aviação, cair em um parafuso levava a catástrofes, porque ninguém sabia como tirar o avião dele. O primeiro que deliberadamente colocou o avião em rotação e saiu dele com sucesso foi o piloto russo KONSTANTIN KONSTANTINOVICH ARTSEULOV. Ele completou seu vôo em setembro de 1916. Esses eram os tempos em que os aviões pareciam mais com outros enfeites e o pára-quedas ainda não estava em serviço na aviação russa ... Foram necessários anos de pesquisa e muitos vôos arriscados antes que a teoria do spin estivesse suficientemente bem estudado.

Agora, esse valor está incluído nos programas iniciais de treinamento de voo.

Arroz. 27. Konstantin Konstantinovich Artseulov (1891-1980).

Os parapentes não têm giros. Quando a asa do parapente é levada a ângulos de ataque supercríticos, o dispositivo entra no modo de estol traseiro.

O estol traseiro não é mais um vôo, mas uma queda.

O velame do parapente dobra-se e desce e recua atrás das costas do piloto de forma que o ângulo de inclinação das linhas atinja 45-55 graus em relação à vertical.

O piloto cai de volta ao chão. Ele não tem a capacidade de agrupar adequadamente. Portanto, ao cair de uma altura de 10 a 20 metros no modo de estol traseiro, os problemas de saúde do piloto são garantidos. Para não ter problemas, um pouco mais tarde consideraremos este modo com mais detalhes.

Estaremos interessados ​​em respostas para duas perguntas. Como não entrar em uma barraca? O que fazer se o dispositivo ainda quebrou?

Os principais parâmetros que caracterizam a forma da asa Existem inúmeras formas de asas. Isso se deve ao fato de que cada asa é calculada para modos de voo, velocidades e altitudes completamente específicos. Portanto, é impossível destacar qualquer forma ótima ou “melhor”. Cada um funciona bem na "sua" área de aplicação. Normalmente, a forma de uma asa é determinada especificando o perfil, a vista de planta, o ângulo de torção e o ângulo V transversal.

Perfil da asa - secção da asa por um plano paralelo ao plano de simetria (Fig. 28 secção A-A). Às vezes, um perfil é entendido como uma seção perpendicular ao bordo de ataque ou fuga da asa (Fig. 28 seção B-B).

Arroz. 28. Vista da asa em planta.

Corda de perfil - uma seção de uma linha reta conectando os pontos mais distantes do perfil. O comprimento de uma corda é denotado por b.

Descrevendo a forma do perfil, um sistema de coordenadas retangulares é usado com a origem no ponto frontal da corda. O eixo X é direcionado ao longo da corda do ponto frontal para trás e o eixo Y é direcionado para cima (da parte inferior do perfil para o topo). Os limites do perfil são especificados por pontos usando uma tabela ou fórmulas. O contorno do perfil também é construído definindo a linha média e a distribuição da espessura do perfil ao longo da corda.

Arroz. 29. Perfil da asa.

Descrevendo a forma da asa, os seguintes conceitos são usados ​​(ver Figura 28):

Envergadura (l) - a distância entre os planos paralelos ao plano de simetria e tocando as extremidades da asa.

Corda local (b(z)) - corda de perfil na seção Z.

Corda central (bo) - corda local no plano de simetria.

Acorde final (bk) - um acorde na seção final.

Se as extremidades da asa forem arredondadas, então a corda final é determinada conforme mostrado na Figura 30.

Arroz. 30. Determinação da corda final de uma asa com ponta arredondada.

Área da asa (S) - a área da projeção da asa em seu plano de base.

Na definição da área da asa, duas observações devem ser feitas. Primeiramente, é necessário explicar qual é o plano básico da asa. Sob o plano de base entendemos o plano que contém a corda central e perpendicular ao plano de simetria da asa. Deve-se notar que em muitos passaportes técnicos de parapentes na coluna "área da cúpula" os fabricantes indicam não a área aerodinâmica (projeção), mas a área de corte ou a área do velame bem espalhada em uma superfície horizontal. Observe a Figura 31 e você entenderá imediatamente a diferença entre essas áreas.

Arroz. 31. Sergey Shelenkov com o parapente Tango da empresa Paraavis de Moscou.

Ângulo de varredura ao longo da aresta principal ( ђ) - o ângulo entre a tangente à linha da aresta principal e o plano perpendicular à corda central.

Ângulo de torção local (ђ p (z)) - o ângulo entre a corda local e o plano base da asa.

A torção é considerada positiva se a coordenada Y do ponto de avanço da corda for maior que a coordenada Y do ponto de trás da corda. Existem torções geométricas e aerodinâmicas.

Torção geométrica - é estabelecido ao projetar uma aeronave.

Torção aerodinâmica - ocorre em voo quando a asa é deformada sob a ação de forças aerodinâmicas.

A presença de torção leva ao fato de que seções individuais da asa são definidas para o fluxo de ar em diferentes ângulos de ataque. Nem sempre é fácil ver a torção da asa principal a olho nu, mas você provavelmente terá que ver a torção das hélices ou pás de um ventilador doméstico convencional.

O ângulo local da asa em V transversal ((z)) é o ângulo entre a projeção em um plano perpendicular à corda central, tangente à linha de corda de 1/4 e o plano de base da asa (ver Fig. 32).

Arroz. 32. O ângulo da asa em V transversal.

A forma das asas trapezoidais é determinada por três parâmetros:

A relação de aspecto da asa é a razão entre o quadrado do vão e a área da asa.

l2 S Estreitamento da asa - a relação entre os comprimentos das cordas centrais e finais.

bo bù Ângulo de varredura da borda de ataque.

pc Fig. 33. Formas de asas trapezoidais. 1 - asa enflechada. 2 - varredura reversa. 3 - triangular. 4 - não varrido.

Fluxo de ar em torno de uma asa real Nos primórdios da aviação, incapazes de explicar os processos de formação da sustentação, as pessoas, ao criar asas, buscavam pistas na natureza e as copiavam. A primeira coisa que chamou a atenção foram as características estruturais das asas dos pássaros. Observou-se que todos eles têm uma superfície convexa no topo e um fundo plano ou côncavo (ver fig. 34). Por que a natureza deu tal formato às asas dos pássaros? A busca por uma resposta a essa pergunta formou a base de outras pesquisas.

Arroz. 34. Asa de pássaro.

Em baixas velocidades de vôo, o meio ar pode ser considerado incompressível. Se o fluxo de ar for laminar (irrotacional), ele pode ser dividido em um número infinito de fluxos de ar elementares que não se comunicam entre si. Nesse caso, de acordo com a lei de conservação da matéria, a mesma massa de ar flui através de cada seção transversal de um jato isolado com movimento constante por unidade de tempo.

A área da seção transversal dos jatos pode variar. Se diminuir, então a velocidade do fluxo no gotejamento aumenta. Se a seção transversal do fluxo aumenta, a velocidade do fluxo diminui (consulte a Figura 35).

Arroz. 35. Aumentar a vazão com a diminuição da seção transversal de uma corrente de gás.

O matemático e engenheiro suíço Daniil Bernoulli deduziu uma lei que se tornou uma das leis básicas da aerodinâmica e hoje leva seu nome: no movimento estacionário de um gás ideal incompressível, a soma das energias cinética e potencial de uma unidade de seu volume é um valor constante para todas as seções do mesmo fluxo.

–  –  –

A partir da fórmula acima, pode-se ver que, se a velocidade do fluxo na corrente de ar aumenta, a pressão diminui. E vice-versa: se a velocidade do jato diminui, a pressão aumenta (veja a Fig. 35). Desde V1 V2, então P1 P2.

Agora vamos dar uma olhada mais de perto no fluxo ao redor da asa.

Atentemos para o fato de que a superfície superior da asa é muito mais curva que a inferior. Esta é a circunstância mais importante (ver Figura 36).

Arroz. 36. Fluxo em torno de um perfil assimétrico.

Considere correntes de ar fluindo em torno das superfícies superior e inferior do perfil. O perfil é aerodinâmico sem turbulência. As moléculas de ar nos jatos que se aproximam do bordo de ataque da asa ao mesmo tempo também devem se afastar simultaneamente do bordo de fuga. A Figura 36 mostra que o comprimento da trajetória de uma corrente de ar que flui ao redor da superfície superior do perfil é maior que o comprimento da trajetória do fluxo ao redor da superfície inferior. Acima da superfície superior, as moléculas de ar se movem mais rapidamente e são menos frequentes do que abaixo. Ocorre um VÁCUO.

A diferença de pressão sob as superfícies inferior e superior da asa leva ao aparecimento de sustentação adicional. Ao contrário de uma placa, em um ângulo de ataque zero em uma asa com perfil semelhante, a sustentação não será zero.

A maior aceleração do escoamento ao redor do aerofólio ocorre acima da superfície superior próximo ao bordo de ataque. Consequentemente, há também uma rarefação máxima. A Figura 37 mostra diagramas de distribuição de pressão sobre a superfície do perfil.

Arroz. 37. Gráficos de distribuição de pressão sobre a superfície do perfil.

–  –  –

Um corpo sólido, interagindo com o fluxo de ar, muda suas características (pressão, densidade, velocidade). Sob as características do fluxo não perturbado, queremos dizer as características do fluxo a uma distância infinitamente grande do corpo em estudo. Ou seja, onde o corpo investigado não interage com o fluxo - não o perturba.

O coeficiente C p mostra a diferença relativa entre a pressão do fluxo de ar na asa e a pressão atmosférica no fluxo não perturbado. Onde C p 0 o fluxo é esparso. Onde C p 0, o fluxo é comprimido.

Vamos prestar atenção especial ao ponto A. Este é o ponto crítico. Há uma divisão do fluxo. Neste ponto, a velocidade do fluxo é zero e a pressão é máxima. É igual à pressão de estagnação e o coeficiente de pressão Cp =1.

–  –  –

A distribuição de pressão ao longo do perfil depende da forma do perfil, do ângulo de ataque e pode diferir significativamente da mostrada na figura, mas é importante lembrarmos que em baixas velocidades (subsônicas), a principal contribuição para a criação de sustentação é feita pela rarefação que se forma acima da superfície superior da asa nas primeiras cordas de 25% do perfil.

Por isso, na "grande aviação" procuram não perturbar a forma das superfícies superiores da asa, não colocar pontos de suspensão de carga, escotilhas de manutenção ali. Também precisamos ter um cuidado especial para preservar a integridade das superfícies superiores das asas de nossas aeronaves, pois o desgaste e os remendos mal colocados prejudicam significativamente seu desempenho de voo. E isso não é apenas uma diminuição na "volatilidade" do aparelho. É também uma questão de garantir a segurança do voo.

A Figura 38 mostra os polares de dois perfis assimétricos.

É fácil ver que esses polares diferem um pouco do polar da placa. Isso é explicado pelo fato de que, com ângulo de ataque zero nessas asas, a sustentação será diferente de zero. Pontos correspondentes aos ângulos de ataque econômico (1), mais favorável (2) e crítico (3) são marcados no perfil A polar.

Arroz. 38. Exemplos de polares de perfis de asas assimétricas.

Surge a pergunta: qual perfil é melhor? É definitivamente impossível respondê-la. O perfil [A] tem menos resistência, tem uma qualidade aerodinâmica maior que o [B]. A asa com o perfil [A] voará mais rápido e mais longe que a asa [B]. Mas há outros argumentos também.

O perfil [B] tem grandes valores de Cy. Uma asa de perfil [B] poderá manter-se no ar a velocidades mais baixas do que uma asa de perfil [A].

Na prática, cada perfil tem seu próprio escopo.

O perfil [A] é benéfico em voos de longa distância, onde velocidade e "volatilidade" são necessárias. O perfil [B] é mais útil onde é necessário permanecer no ar em velocidade mínima. Por exemplo, ao pousar.

Na "grande aviação", especialmente ao projetar aeronaves pesadas, eles fazem complicações significativas no design da asa para melhorar suas características de decolagem e pouso. Afinal, uma alta velocidade de pouso acarreta uma série de problemas, que vão desde uma complicação significativa dos processos de decolagem e pouso até a necessidade de construir pistas cada vez mais longas e caras nos aeródromos. A Figura 39 mostra o perfil de uma asa equipada com slat e flap com fenda dupla.

Arroz. 39. Mecanização da asa.

Componentes do arrasto aerodinâmico.

O conceito de arrasto induzido pelas asas O coeficiente de arrasto aerodinâmico Cx tem três componentes: arrasto de pressão, atrito e arrasto induzido.

–  –  –

A resistência à pressão é determinada pela forma do perfil.

A resistência ao atrito depende da rugosidade das superfícies aerodinâmicas.

Vamos dar uma olhada mais de perto no componente indutivo. Quando a asa flui sobre as superfícies superior e inferior, a pressão do ar é diferente. Mais abaixo, menos acima. Na verdade, isso determina a ocorrência da força de elevação. No "meio" da asa, o ar flui do bordo de ataque para o bordo de fuga. Mais perto das pontas, o padrão de fluxo muda. O ar, tendendo da zona de alta pressão para a zona de baixa pressão, flui de baixo da superfície inferior da asa para a superior através das pontas. O fluxo é então torcido. Dois vórtices são formados atrás das extremidades da asa. Eles são muitas vezes referidos como wakes.

A energia gasta na formação dos vórtices determina o arrasto indutivo da asa (ver Fig. 40).

Arroz. 40. Formação de vórtices nas pontas das asas.

A força dos vórtices depende do tamanho, formato da asa, diferença de pressão acima da superfície superior e abaixo da inferior. Atrás de aeronaves pesadas, formam-se feixes de vórtices muito poderosos, que praticamente retêm sua intensidade a uma distância de 10 a 15 km. Eles podem representar um perigo para uma aeronave voando atrás, especialmente quando um console é pego no vórtice. Esses redemoinhos podem ser facilmente vistos observando os aviões a jato pousando. Devido à alta velocidade de toque na pista de pouso, a borracha da roda queima. No momento do pouso, uma nuvem de poeira e fumaça se forma atrás do avião, que gira instantaneamente em vórtices (ver Fig. 41).

Arroz. 41. A formação de vórtices atrás de um caça Su-37 em pouso.

Os redemoinhos atrás de aeronaves ultraleves (SLAs) são muito mais fracos, mas mesmo assim não podem ser negligenciados, pois um parapente entrando em tal redemoinho causa tremores na aeronave e pode provocar o colapso do velame.

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Quem nunca sonhou em voar como um pássaro? Você tem a chance de realizar seu sonho! A escola lhe dará a oportunidade de se descobrir em um novo campo: tornar-se piloto de parapente de aeronave ultraleve (ALA).

A principal direção do trabalho do clube é o treinamento de parapente. No entanto, focando-nos naqueles que, tendo sentido interesse pelo parapente, decidem no futuro ligar o seu destino ao Céu e ir estudar para uma universidade de aviação ou escola de aviação, não nos limitamos apenas aos temas do parapente, mas também tentar tocar nos problemas da "grande aviação" .

Pelo mesmo motivo nossa escola se chama " Primeiro passo". Consideramos nosso curso de treinamento inicial apenas o primeiro passo no caminho para voos sérios e rotas de longa distância, e para alguém, talvez, para alturas estratosféricas e velocidades supersônicas.

Para aqueles que estavam no céu
piloto de aeronaves grandes ou pequenas

Você estará novamente no céu, que há muito se tornou próximo e querido por você. Mas desta vez tudo será diferente: em vez do rugido dos motores, haverá o farfalhar do vento nas linhas. As paredes do cockpit apertado desaparecerão e o céu estará em toda parte.

Tendo subido alto com correntes térmicas, você poderá segurar as nuvens nas mãos, frescas e úmidas. Você ficará surpreso: o céu estará mais perto de você do que nunca!

Embora o céu em si permaneça o mesmo, mudar de uma máquina voadora (caça, bombardeiro, navio de passageiros ou outra supernave) para um parapente exigirá algum retreinamento.

E deixe o parapente consistir em trapos e cordas comuns, com o tempo você poderá realizar algumas manobras acrobáticas nele (e até com sobrecargas de alguns "g").

Provavelmente será mais fácil para um piloto de grande aviação (suponhamos que, em comparação com um parapente, toda a aviação é grande) aprender a pilotar um parapente do que para alguém que nunca foi piloto no céu. No entanto, a sequência de aprendizagem será a mesma. Você poderá passar por algumas etapas mais rapidamente, porque sua consciência já está preparada para elas, e algumas, talvez, pelo contrário: às vezes é difícil superar sua antiga experiência, que deixa de corresponder às novas condições.

Para quem já deu o primeiro passo
no céu, mas não se sente confiante

Se você já deu seu primeiro passo no céu (sozinho ou sob a orientação de um mentor), mas ainda não se sente confiante, em nossa Escola você poderá trabalhar todos os elementos da técnica de voo novamente sob a supervisão de experientes supervisão e orientação.

Por que isso pode ser necessário? O fato é que, aprendendo coisas novas (inclusive parapente), a pessoa busca, antes de tudo, avançar o mais rápido possível. Uma pessoa faz isso da maneira mais compreensível e acessível para si mesma, mas como ainda há pouco conhecimento sobre o assunto, esse caminho muitas vezes acaba não sendo o melhor e nem o ideal.

O progresso harmonioso sugere que depois de um tempo o olhar deve se virar e compreender criticamente o que foi alcançado. Deve haver uma racionalização e otimização de competências para que sejam formadas com base na melhor experiência.

Mas sempre fazemos isso? É bom se um mentor experiente estiver por perto, que imediatamente deu conselhos valiosos e ajudou a corrigir as habilidades. E se não? Então, forma-se um hábito impreciso ou mesmo errado, que cria ansiedade interior, que dá origem à incerteza e não permite que você desfrute do vôo livre.

Claro, você pode abafar sua voz interior e forçar-se a voar contra as probabilidades, cometendo erros e causando problemas aos outros (tanto no solo quanto no ar). Mas é melhor encontrar forças em si mesmo para reconhecer que é hora de percorrer novamente o caminho do aprendizado e corrigir o que antes não dava muita importância. E o instrutor dirá o que precisa ser corrigido, pois as imprecisões de controle e a incerteza das habilidades são mais visíveis de fora.

Também é possível que a metodologia de ensino utilizada na Escola lhe permita ter um novo olhar sobre o controle do parapente em voo ou compreender com mais precisão os elementos individuais de tal controle. Assim, você poderá aprimorar sua técnica de pilotagem e transformar seus encontros com o céu da categoria dos esportes radicais no prazer de voar.

“1 Clube de parapente. Escola de Voo “Primeiro Passo”: V. Tyushin Paragliders PRIMEIRO PASSO NO GRANDE CÉU Moscou 2004-2016 Clube de Parapente. Escola de Voo “Primeiro Passo”: ...»

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Um aumento na altura de lançamento deve ser feito levando em consideração as condições climáticas reais, o nível de preparação do piloto, bem como seu estado psicológico.

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Ao pousar fora da área de pouso, pegue uma área aberta de uma superfície plana do ar com antecedência, determine a direção do vento perto do solo e calcule o pouso.

–  –  –

No caso de pouso forçado em arbustos, florestas, água e outros obstáculos, aja de acordo com as instruções da seção NPPT "Casos Especiais de Voo".

É proibido realizar giros de 360 ​​graus a uma distância inferior a 80 metros do talude.

É proibido fazer curvas vigorosas a uma altura inferior a 30 metros.

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Instruções para execução Decole e coloque o planador em modo de planeio constante. A uma distância de pelo menos 30 metros da encosta, comece a praticar o NP.

Lentamente, mova sua mão para baixo para dobrar uma "orelha"

parapente.

Atenção: Se o movimento da mão enfiando a "orelha" do parapente for enérgico, então a área da parte formada do velame pode ser inaceitavelmente grande. Abrir a asa em tal situação será uma tarefa difícil para um piloto novato. Nesta fase do treinamento, não está definida a tarefa de estudar o comportamento de um parapente em condições de navegação profunda. Basta uma simulação do OP para elaborar a técnica de restauração do velame no caso de um OP durante o vôo em condições turbulentas.

É proibido dobrar mais de 25% da área do velame nos dois primeiros voos.

Imediatamente após virar a “orelha” para dentro, o piloto deve compensar a rotação da asa movendo o arnês sob a parte “preservada” do velame e depois pressionando o botão do mesmo lado do velame.

O endireitamento da parte dobrada da cúpula é realizado por bombeamento vigoroso. O movimento da alavanca de bombeamento é construído a partir da posição da alavanca que compensa a rotação do parapente. Quando o dossel se expande, o botão de bombeamento deve estar no mesmo nível do botão de compensação de rotação. Depois de expandir o velame, o piloto deve se mover para o centro do arnês e restaurar a velocidade do parapente levantando suavemente os freios para a posição superior.

Atenção: Se as alavancas forem levantadas prematuramente, pode ocorrer um mergulho com uma virada para a parte dobrada do velame.

A perda de altura no mergulho e o ângulo de curva dependem da profundidade da curva do velame e do tipo de parapente. Quando a cúpula é virada para cima em 40-50% da área, a perda de altura na bicada pode ser de 7 a 15 metros e o ângulo de giro é de 40 a 70 graus. O bico é extinto por um aperto energético de curto prazo das alavancas enquanto o velame se move para frente e para baixo.

A prova é considerada concluída se, durante o exercício, o parapente não mudar a direção do voo e sair do OP sem bicar.

À medida que a técnica de abertura do velame é aperfeiçoada, levando em consideração o nível de preparo do piloto e seu estado psicológico, aumente gradativamente a profundidade da curva, mas não mais que até 50% da área do velame.

Em caso de pouso profundo, atente-se ao piloto para o aparecimento do parapente deslizando em direção à parte desdobrada da asa.

Medidas de segurança

É proibido praticar este exercício em parapentes com linhas do 1º e 2º grupos não espaçadas em extremidades livres diferentes.

É proibido praticar este exercício em sistemas de suspensão que não estejam equipados com compensadores de rolamento.

É proibido praticar este exercício na presença de turbulência atmosférica.

A altura mínima para completar o exercício é de 30 metros.

No caso de pousar em um velame não expandido, mantenha a direção do vôo estritamente contra o vento. Se necessário, tome medidas de autosseguro.

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TAREFA II. VÔOS VÔOS EM FLOW FLOWS.

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Orientações para execução Após a decolagem do solo, passar para a posição semi-deitada e girar ao longo da rampa.

Preste atenção especial para evitar que o parapente desvie da linha de partida.

À medida que você domina a entrada no DVP, trabalhe os fundamentos da técnica de planar no DVP com um aumento gradual na distância de vôo ao longo da inclinação.

Para elaborar a implementação de uma volta de 180 graus na zona de ação do painel de fibras. Vire apenas na direção oposta à inclinação.

Após retornar ao local de lançamento, saia do painel de fibra, desça e pouse em um local pré-determinado.

O exercício é considerado concluído se o piloto entrar com confiança no espaço aéreo, passar pelo espaço aéreo com subida e girar 180 graus sem sair do espaço aéreo.

O instrutor, dependendo do elemento a ser trabalhado, deve escolher a sua localização de forma a estar no campo de visão do piloto durante a fase mais crítica do voo.

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É proibido voar e manobrar próximo ao talude a uma distância inferior a 15 metros do mesmo.

É proibido praticar o exercício em rajadas e ventos instáveis ​​(rajadas superiores a 2 m/s, desvios de direção superiores a 20 graus em relação ao vento contrário).

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Instruções para execução O voo deve ser realizado na zona de subida designada. Dependendo das características do painel de fibras e das propriedades de voo do parapente, escolha uma trajetória de voo que garanta o voo no nível do topo da encosta com a maior distância possível dele.

Em voo, faça uma análise constante da intensidade da placa de fibra em altura, extensão e profundidade, dependendo do relevo da inclinação, força e direção do vento.

Ao passar por zonas de turbulência causadas por anomalias de inclinação, pré-carregue levemente as alavancas para aumentar o ângulo de ataque a fim de reduzir a probabilidade de capotamento do velame.

Ao voar em deltadromes com a forma de uma colina ou cume, em caso de aumento do vento e perigo de deriva em um rotor de submontanha, pare imediatamente de voar, saia do painel de fibra e pouse.

Os voos de treinamento para este exercício (dominado pela primeira vez) devem ser planejados durante o período de condições mais favoráveis ​​do dia.

Durante os voos de subida, o instrutor deve monitorar constantemente as ações dos pilotos no ar e dar comandos em tempo hábil para corrigir erros ou encerrar o voo.

Medidas de segurança

Voo alto, manobras, evaporação a uma distância inferior a 15 metros da encosta são proibidos.

É proibido realizar manobras em voo que não estejam previstas na missão de voo.

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Instruções para execução Após iniciar e subir no DVP, calcule suas ações de forma que a trajetória de planeio na direção do local de pouso garanta o voo até ele e a conclusão da curva contra o vento a uma altura de 3- 10 metros.

Caso seja necessário aumentar a razão de descida, os voos até o local de pouso devem ser realizados com as “orelhas” voltadas para cima (até 50% da área da cúpula).

Ao fazer uma curva contra o vento, não gire mais de 30 graus. Após completar a curva, passe para a posição vertical e, se necessário, ultrapasse o painel de fibra, vire as “orelhas” para cima para aumentar a velocidade de descida.

Imediatamente após tocar o solo, apague a cúpula.

Medidas de segurança

É proibido pousar no nível de largada sem altura livre suficiente para garantir uma aproximação segura.

O local de pouso deve estar localizado fora das zonas de turbulência causadas pela dobra do talude.

A área de pouso e a linha de largada devem estar localizadas a uma distância segura uma da outra, determinada pela capacidade do deltadromo, número de parapentes e asa-delta participantes dos voos e qualificação dos pilotos.

É proibido entrar na zona de sotavento quando se praticam exercícios em deltadromos com forma de colina ou cumeada.

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Instruções para execução O voo deve ser realizado na zona de voo estabelecida. Em vôo, realize diligência constante, controle o tempo e a altitude do vôo.

Analise constantemente a natureza e a intensidade da corrente ascendente na área de flutuação para maximizar seu uso para escalada.

Medidas de segurança

Controle o tempo e a altitude do voo visualmente e (ou) de acordo com as leituras dos instrumentos, não perca a discrição no ar e controle sobre o controle do parapente.

Ao praticar exercícios em deltadromes com a forma de uma colina ou cume, em caso de aumento do vento e perigo de deriva em um rotor de piedmont, saia imediatamente da zona de voo pairado e conclua o vôo.

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Instruções para implementação O lançamento deve ser feito na ordem estabelecida durante a preparação pré-voo.

Em vôo, tenha prudência constante, controle o movimento dos veículos no ar. Ao realizar manobras, calcule suas ações de forma a não entrar em rota de colisão com outros veículos e não permitir uma aproximação mais próxima.

Ao fazer manobras mútuas no fluxo, siga rigorosamente as regras de divergência, levando em consideração também o sentido de deriva dos jatos de esteira dos veículos próprios e próximos.

Virar ou mudar de altitude só deve ser feito após certificar-se de que esta manobra não irá interferir com outros pilotos no ar. Em caso de aproximação não intencional, vire imediatamente para a zona livre visível.

Em 1-3 voos é permitido praticar o exercício com 2 pilotos.

Em 4-6 voos - como parte de 3.

Nos voos subsequentes, o número de pilotos participantes no exercício deve ser definido em função das capacidades do deltadromo, das condições meteorológicas reais e do nível de formação do piloto.

Ao realizar voos conjuntos com asa delta, chame a atenção do piloto de parapente para o fato de que a velocidade da asa delta excede a velocidade do parapente. Essa circunstância deve ser constantemente levada em consideração ao conduzir prudência e manobras mútuas no ar.

Medidas de segurança

É proibido alterar arbitrariamente a direção estabelecida do movimento dos veículos no painel de fibras.

Ao atingir uma esteira e virar o velame, restaure o velame e diminua a velocidade do parapente para passar a zona de turbulência em um ângulo de ataque aumentado.

É proibido realizar voos de treinamento para este exercício em condições de turbulência térmica, o que dificulta o controle do parapente.

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Instruções para execução Dependendo da localização da rota no solo, calcule suas ações de forma a voar pelos pontos de virada da rota (LWP) na sequência dada e do lado estabelecido.

Em voo, faça uma análise constante da natureza e intensidade do DWP para usá-lo da maneira mais eficaz ao passar pela rota.

Ao escolher táticas para passar seções da rota, leve em consideração a mudança na natureza e intensidade do painel de fibra dependendo do perfil da inclinação, forma no plano, direção do vento e outras circunstâncias.

Em caso de perda de altura, leve em consideração que taludes com leve declive positivo em sua base, transformando-se suavemente em talude, fornecem uma altura crítica mínima de evaporação.

Se for necessário sobrevoar um PPM localizado fora da zona do PPM, calcule a altitude de voo de forma a garantir o retorno ao PPM após a passagem do PPM.

O número de APMs e sua localização no solo devem ser definidos de acordo com o nível de preparação dos pilotos e as capacidades do deltadromo, bem como as condições meteorológicas reais.

O exercício é considerado concluído se o piloto sobrevoar os PPMs estabelecidos na sequência correta e pousar dentro da área de pouso (LP).

Dependendo da tarefa de voo, o local de lançamento pode estar localizado no nível de lançamento ou abaixo, em frente ao declive.

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Preste atenção constante à conduta de discrição, evitando encontros perigosos com outros veículos.

Preste especial atenção à conduta de diligência nas imediações do PPM e durante a aproximação para pouso.

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Instruções para a realização Os voos competitivos são realizados nas condições das competições realizadas de acordo com a CECA, as Regras da Competição e o Regulamento da Competição, bem como os documentos que regulam a produção de voos de parapente.

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POSFÁCIO

Dominar os exercícios dados neste livro não é motivo para um piloto novato (ou piloto) considerar o processo de seu treinamento concluído. Não há limite para o aperfeiçoamento pessoal e não pode haver.

Se fizermos uma analogia com a "grande aviação", então a espinha dorsal de seu pessoal de vôo é composta por pilotos de primeira classe altamente experientes, também existem pilotos de segunda e terceira classe. E depois há os "jovens tenentes"

(recém-chegado da escola). Eles não são mais cadetes, mas também é muito cedo para chamá-los de pilotos. Eles precisam aprender muito, ganhar experiência, passar em muitos testes antes que o comando considere possível atribuir as qualificações de pilotos de terceira classe a esses jovens caças.

Nesta fase, você pertence a este grupo.

Não se apresse em desenvolver sua técnica de pilotagem o mais rápido possível. Ela virá até você a tempo. Primeiro de tudo, você precisa aprender a voar de forma confiável. Existe tal coisa na "grande aviação": "piloto confiável". Um bom piloto é um piloto confiável.

Um piloto confiável não é aquele que consegue impressionar o público com suas acrobacias arrojadas em altitudes extremamente baixas e nem aquele que ousa voar em um clima em que outros se sentarão no chão. Um piloto confiável é, acima de tudo, alguém que voa com segurança. É aquele para quem você pode dizer “agir de acordo com a situação” e ter certeza de que, entre centenas de opções possíveis, ele escolherá a realmente melhor.

Piloto confiável não é aquele que sempre voa tranquilo, tranquilo e nunca corre riscos. Uma pessoa pode correr riscos, e às vezes até muito grandes, mas deve ser capaz de justificar claramente a necessidade de seu passo, sem se referir a ditados estúpidos de que "os freios foram inventados por covardes". Um piloto confiável, respeitando e seguindo instruções e instruções, ao mesmo tempo entende que é impossível escrever uma instrução que substitua o bom senso exigido em cada caso particular.

É relativamente fácil aprender a puxar um parapente pelas linhas de controle. Um instrutor irá ajudá-lo com isso. Mas você terá que desenvolver um senso de bom senso por conta própria. Leia a literatura, acumule sua experiência de voo, a experiência de seus companheiros, analise detalhadamente seus próprios erros e os de outras pessoas, aprenda com a triste experiência de acidentes de voo e pense, pense, pense ...

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Um ponto de encontro para os entusiastas do vôo livre Depois de dominar o vôo na pista de prática ou no guincho de reboque do clube, você certamente desejará algo mais em breve. Em nosso país existem algumas encostas adequadas para voar, mas entre elas não se pode deixar de destacar o Monte Yutsa, localizado acima da vila de mesmo nome, a poucos quilômetros da cidade de Pyatigorsk. Se não todos, certamente a grande maioria dos pilotos do russo e do CIS ALS passou por Yutsu.

Arroz. 174. Tatyana Kurnaeva (à esquerda) e Olga Sivakova no sopé do Monte Yutsa.

O lugar é único. É interessante porque pilotos de todas as qualificações se sentem muito bem lá. Os iniciantes podem aprender a levantar a asa no "campo de aviação" próximo ao acampamento e pular na "piscina infantil". Com um vento de 4-5 m / s, uma placa de fibra larga e alta é formada perto da montanha, na qual até várias dezenas de dispositivos podem pairar simultaneamente. Campos infinitos ao redor e alta atividade térmica permitem que pilotos experientes façam longos voos cross-country.

Também não devemos esquecer que Pyatigorsk está localizada na região das Águas Minerais do Cáucaso e é uma cidade turística de escala totalmente russa. Portanto, mesmo na ausência de tempo para voar, você não ficará entediado lá.

As asas deltas foram as primeiras a dominar Yutsu em 1975 (não havia parapentes na URSS naquela época). O local fez tanto sucesso que no outono de 1986, na montanha, como divisão do DOSAAF da URSS, foi formado o Stavropol Regional Hang Gliding Club (SKDK), que ainda funciona com sucesso. Desde o verão de 1994, campeonatos adultos e infantis da Rússia e da CEI são realizados regularmente em Yuts, que reúnem centenas de entusiastas do voo livre.

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Arroz. 176. Vista do acampamento base e do "campo de aviação" localizado atrás dele do Yutsk DVP.

Nota: o campo próximo ao acampamento Yutsk não é acidentalmente chamado de aeródromo. Quando muitas pessoas se reúnem na montanha, os aviões do aeroclube Essentuki voam aqui por 2 a 3 dias. Hoje em dia, qualquer um

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Tendo aprendido a voar com confiança em papelão, você naturalmente passará a dominar as correntes térmicas ascendentes e os voos cross-country, primeiro dezenas e depois, possivelmente, centenas de quilômetros.

No solo, é impossível encontrar um análogo das sensações que um piloto experimenta quando sobe sob as nuvens. Mas talvez a impressão mais poderosa que você tenha seja quando, depois de completar seu primeiro riacho, você olha para baixo da encosta de onde começou. Antes de começar a voar em térmicas, você olhava a montanha principalmente de baixo para cima. No momento em que você subiu ao seu topo, parecia enorme para você. Mas de uma altura de 1,5 a 2 mil metros, a mesma montanha parecerá tão pequena para você que você não perceberá mais um simples pairar no painel de fibra perto da encosta como um vôo.

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No entanto, voar em térmicas é sempre uma loteria. Ao sair para uma rota, você nunca pode prever com precisão o local onde irá pousar. E quanto mais longe você voar, mais longo e difícil será o processo de retorno à base. Se você deseja que seus voos sejam mais previsíveis, pode seguir o outro caminho.

Outra maneira Você se lembra do maravilhoso conto de fadas de Astrid Lindgren sobre Kid e Carlson?

Não tenho dúvidas de que na infância um brincalhão motorizado não poderia deixar de despertar em sua alma simpatia e inveja secreta por sua habilidade de voar.

Hoje, esse conto de fadas pode se tornar realidade. Essa realidade é chamada de paramotor.

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O paramotor é um projeto autossuficiente. Quando dobrado, todo o equipamento necessário é facilmente colocado no porta-malas de um carro. O paramotor não requer um declive ou um guincho de reboque. Depois de montar e verificar a instalação em 10 a 15 minutos, você coloca o motor da mochila nas costas, liga, levanta o velame e, depois de correr apenas alguns passos, encontra-se no ar.

Um tanque de gasolina com capacidade para 5 litros é suficiente para ficar no ar por cerca de uma hora sem térmicas e voar cerca de 40 km durante esse tempo com tempo calmo. Se isso não lhe parece suficiente, nada o impede de colocar um tanque de 10 litros. Além disso, o que há de mais valioso em um vôo a motor é que você não será escravo das correntes ascendentes, como em uma asa de vôo livre. Você voará para onde quiser, e não para onde as correntes e o vento o levarão. A altitude de voo também será determinada por você, e não pela presença e intensidade de térmicas (que você ainda precisa encontrar e poder processar). Quer voar mais alto

- pressione o acelerador e suba para 4-5 mil metros.Se você quiser ir acima do próprio solo - também por favor. O paramotor permitirá que você voe a uma altura de um metro e ainda mais baixo.

Mas uma discussão detalhada das técnicas de voo paramotor está além do escopo deste livro, que é dedicado ao treinamento básico de pilotos de parapente. Voar em um paramotor é um assunto para uma conversa séria separada. Portanto, vamos discuti-lo no próximo livro.

E agora é hora de nos despedirmos. Boa sorte para você. Bons voos, pousos suaves e tudo de bom.

Concluindo, gostaria de acrescentar que serei grato a todos os leitores interessados ​​por críticas construtivas e comentários sobre este livro. Escreva, faça perguntas. Prometo que tentarei responder a tudo. Meu endereço de e-mail: [e-mail protegido]

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LITERATURA

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2. Anatoly Markusha. "Você decola." Moscou, editora "Literatura Infantil", 1974

3. Anatoly Markusha. "Me dê um curso." Moscou, editora "Jovem Guarda", 1965

4. "Guia metodológico do curso de formação de paraquedistas nas organizações educativas DOSAAF." Moscou, editora DOSAAF, 1954

5. "Manual do piloto e navegador". Sob a direção do Honrado Navegador Militar da URSS, Tenente-General da Aviação V. M.

Lavrovsky. Moscou, editora militar do Ministério da Defesa da URSS, 1974

6. "Manual para a produção de voos em asa delta (NPPD-84)".

Moscou, editora "DOSAAF USSR", 1984

7. V. I. Zabava, A. I. Karetkin e A. N. Ivannikov. "Curso de treinamento de voo para atletas de asa delta da URSS DOSAAF". Moscou, editora "DOSAAF USSR", 1988

8. "Manual para a prestação de cuidados de urgência e emergência." Compilado por:

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V. Grinev, K. M. Loban, I. V., Martynov, L. M. Popova. Moscou, editora "Medicina", 1988

9. G. A. Kolesnikov, A. N. Kolobkov, N. V. Semenchikov e V. D. Sofronov.

"Aerodinâmica da asa (livro didático)" . Moscou, editora do Instituto de Aviação de Moscou, 1988

10.B. V. Kozmin, I. V. Krotov. "Asa-delta". Moscou, editora "DOSAAF USSR", 1989

11. "Guia para Pilotos de Veículos Aéreos". Editor A. N. Zbrodov. Ucrânia, Kiev, editora "Polygraphkniga", 1993. Traduzido do francês.

Impresso da Direction Generale de L'Aviation Civile, Service de Formation Aeronautique et du Controle Technique. "Manuel du pilote ULM" . CEPADUES-EDIÇÕES. 1990

12h Zeman. Técnica de Bandagem. São Petersburgo, editora "Piter", 1994.

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Musalatov e G.S. Yumashev. "Traumatologia e Ortopedia". Moscou, editora "Medicina", 1995

30 de abril de 2015 Índice Com...” empresas. A agência INFOLine foi aceita na associação unificada de agências de consultoria e marketing do mundo ESOMAR. De acordo com as regras da associação...” pela Câmara de Comércio (ICC) em 1991. A primeira edição das regras, URDG 458, ganhou ampla aceitação internacional após sua incorporação pelo Banco Mundial em seus formulários de garantia e aprovação por...”