A Ferrovia Transiberiana, anteriormente conhecida como a Grande Ferrovia Siberiana, hoje supera todas as linhas ferroviárias do planeta. Foi construído de 1891 a 1916, ou seja, quase um quarto de século. Seu comprimento é de pouco menos de 10.000 km. A direção da estrada é Moscou-Vladivostok. Estes são os pontos de partida e chegada dos trens. Ou seja, o início da Ferrovia Transiberiana é Moscou e o final é Vladivostok. Naturalmente, os trens circulam em ambas as direções.

Por que a construção da Transiberiana foi necessária?

As gigantescas regiões do Extremo Oriente, Oriente e no início do século 20 permaneceram isoladas do resto do Império Russo. É por isso que há a necessidade de criar uma estrada pela qual se possa chegar lá com custo e tempo mínimos. Era necessário construir linhas ferroviárias através da Sibéria. Governador-Geral de toda a Sibéria Oriental, em 1857 anunciou oficialmente a questão da construção nos arredores da Sibéria.

Quem financiou o projeto?

Não foi até a década de 1980 que o governo permitiu a construção da estrada. Ao mesmo tempo, concordou em financiar a construção por conta própria, sem o apoio de patrocinadores estrangeiros. Enormes investimentos exigiram a construção da rodovia. Seu custo, de acordo com cálculos preliminares realizados pelo Comitê para a Construção da Ferrovia Siberiana, foi de 350 milhões de rublos em ouro.

Primeiros trabalhos

Uma expedição especial, liderada por A. I. Ursati, O. P. Vyazemsky e N. P. Mezheninov, foi enviada em 1887 para delinear a localização ideal da rota para a passagem da ferrovia.

O problema mais intratável e agudo era o fornecimento de construção. A saída foi a direção do “exército de reserva permanente de mão de obra” para o trabalho compulsório. Soldados e prisioneiros compunham a maior parte dos construtores. As condições de vida em que trabalhavam eram insuportavelmente difíceis. Os trabalhadores estavam alojados em quartéis sujos e apertados, que nem sequer tinham piso. As condições sanitárias, é claro, deixaram muito a desejar.

Como a estrada foi construída?

Todo o trabalho foi feito à mão. Os mais primitivos eram as ferramentas - uma pá, uma serra, um machado, um carrinho de mão e uma picareta. Apesar de todos os inconvenientes, cerca de 500-600 km de trilhos eram lançados anualmente. Realizando uma luta diária extenuante com as forças da natureza, engenheiros e trabalhadores da construção civil lidaram com honra com a tarefa de construir o Grande Caminho Siberiano em pouco tempo.

Criação da Grande Rota da Sibéria

Quase concluídas nos anos 90 foram as ferrovias de Ussuri do Sul, Transbaikal e Central Siberian. O Comitê de Ministros em 1891, em fevereiro, decidiu que já era possível começar a trabalhar na criação do Grande Caminho Siberiano.

Foi planejado construir a rodovia em três etapas. A primeira é a estrada da Sibéria Ocidental. A próxima é Zabaikalskaya, de Mysovaya a Sretensk. E a última etapa é o Circum-Baikal, de Irkutsk a Khabarovsk.

A partir dos dois pontos finais, iniciou-se simultaneamente a construção do percurso. O ramo ocidental chegou a Irkutsk em 1898. Naquela época, os passageiros tinham que se transferir para uma balsa, percorrendo 65 quilômetros ao longo do Lago Baikal. Quando estava preso no gelo, o quebra-gelo abriu caminho para a balsa. Este colosso pesando 4267 toneladas foi feito na Inglaterra por encomenda. Gradualmente, os trilhos corriam ao longo da margem sul do Lago Baikal, e a necessidade disso desapareceu.

Dificuldades durante a construção da rodovia

Em condições climáticas e naturais severas, ocorreu a construção da rodovia. A rota foi traçada quase ao longo de toda a sua extensão através de uma área deserta ou escassamente povoada, em taiga impenetrável. A Ferrovia Transiberiana atravessou vários lagos, os poderosos rios da Sibéria, áreas de permafrost e aumento do pântano. Para os construtores, o local localizado ao redor do Lago Baikal apresentou dificuldades excepcionais. Para construir uma estrada aqui, foi necessário explodir as rochas, além de erguer estruturas artificiais.

As condições naturais não contribuíram para a construção de uma instalação de grande escala como a Ferrovia Transiberiana. Nos locais de sua construção, até 90% da precipitação anual caiu durante dois meses de verão. Os riachos se transformaram em grandes correntes de água em poucas horas de chuva. Grandes áreas de campos foram inundadas com água em áreas onde a Ferrovia Transiberiana está localizada. As condições naturais dificultaram muito a sua construção. A enchente não começou na primavera, mas em agosto ou julho. Até 10-12 fortes subidas de água aconteceram durante o verão. Além disso, o trabalho foi realizado no inverno, quando as geadas atingiram -50 graus. As pessoas se aquecem em tendas. Naturalmente, muitas vezes adoeceram.

Em meados dos anos 50, um novo ramo foi lançado - de Abakan a Komsomolsk-on-Amur. Localiza-se paralelamente à rodovia principal. Esta linha, por razões estratégicas, localizava-se muito a norte, a uma distância suficiente da fronteira chinesa.

Inundação de 1897

Uma inundação catastrófica ocorreu em 1897. Por mais de 200 anos não houve igual a ele. Um poderoso córrego com mais de 3 metros de altura demoliu os taludes construídos. A inundação destruiu a cidade de Dorodinsk, fundada no início do século XVIII. Por isso, foi necessário ajustar significativamente o projeto original, segundo o qual foi realizada a construção da Ferrovia Transiberiana: a rota teve que ser transferida para novos locais, foram construídas estruturas de proteção, foram levantados aterros e encostas foram fortalecidos. Os construtores encontraram pela primeira vez o permafrost aqui.

Em 1900, a Trans-Baikal Mainline começou a operar. E na estação de Mozgon em 1907, o primeiro edifício do mundo foi construído em permafrost, que ainda existe hoje. Groenlândia, Canadá e Alasca adotaram um novo método de construção de instalações no permafrost.

Localização da estrada, a cidade da Ferrovia Transiberiana

A próxima rota é feita por um trem que parte ao longo da Ferrovia Transiberiana. A estrada segue a direção Moscou-Vladivostok. Um trem parte da capital, atravessa o Volga e depois vira para os Urais a sudeste, onde passa a cerca de 1800 km de Moscou.De Yekaterinburg, um grande centro industrial localizado nos Urais, o caminho vai para Novosibirsk e Omsk. Através do Ob, um dos rios mais caudalosos da Sibéria, com intensa navegação, o trem segue para Krasnoyarsk, localizado no Yenisei. Depois disso, a Ferrovia Transiberiana segue para Irkutsk, ao longo da margem sul do Lago Baikal supera a cordilheira. Tendo cortado um dos cantos do deserto de Gobi e passando por Khabarovsk, o trem parte para seu destino final - Vladivostok. Esta é a direção da Ferrovia Transiberiana.

87 cidades estão localizadas na Transiberiana. Sua população é de 300 mil a 15 milhões de pessoas. Os centros das entidades constituintes da Federação Russa são 14 cidades pelas quais a Ferrovia Transiberiana passa.

As regiões que atende respondem por mais de 65% de todo o carvão produzido na Rússia, bem como cerca de 20% do refino de petróleo e 25% da produção industrial de madeira. Cerca de 80% dos depósitos de recursos naturais estão localizados aqui, incluindo madeira, carvão, gás, petróleo, bem como minérios de metais não ferrosos e ferrosos.

Através das estações fronteiriças de Naushki, Zabaikalsk, Grodekovo, Khasan no leste, a Ferrovia Transiberiana fornece acesso à rede rodoviária da Mongólia, China e Coreia do Norte, e no oeste, através de passagens de fronteira com as antigas repúblicas da URSS e portos russos, para países europeus.

Características do Transib

Duas partes do mundo (Ásia e Europa) estavam conectadas pela ferrovia mais longa do mundo. A pista aqui, assim como em todas as outras estradas do nosso país, é mais larga que a europeia. São 1,5 metros.

A Ferrovia Transiberiana é dividida em várias seções:

Estrada de Amur;

Circum-Baikal;

Manchuriano;

Transbaikal;

Siberiano Central;

Oeste da Sibéria;

Ussuri.

Descrição das seções da estrada

A estrada Ussuriyskaya, com 769 km de extensão e 39 pontos em seu caminho, entrou em operação permanente em novembro de 1897. Foi a primeira linha ferroviária do Extremo Oriente.

Em 1892, em junho, a construção começou no oeste da Sibéria. Ele passa, exceto pelo divisor de águas entre o Irtysh e Ishim, por terreno plano. Apenas perto de pontes sobre grandes rios ela se ergue. A rota se desvia de uma linha reta apenas para contornar ravinas, reservatórios e travessias de rios.

Em 1898, em janeiro, começou a construção da estrada da Sibéria Central. Ao longo de seu comprimento há pontes sobre o Uda, Iya, Tom. L. D. Proskuryakov projetou uma ponte única sobre o Yenisei.

Trans-Baikal faz parte da Grande Ferrovia Siberiana. Começa no Baikal, da estação Mysovaya, e termina no Amur, no cais de Sretensk. A rota corre ao longo da margem do Lago Baikal, em seu caminho há muitos rios de montanha. Em 1895, a construção da estrada começou sob a liderança de A. N. Pushechnikov, engenheiro.

Após a assinatura de um acordo entre a China e a Rússia, o desenvolvimento da Ferrovia Transiberiana continuou com a construção de outra estrada, a Manchuriana, ligando a Ferrovia Siberiana a Vladivostok. O tráfego de Chelyabinsk para Vladivostok foi aberto por esta rota, cujo comprimento é de 6.503 km.

A construção da seção Circum-Baikal foi a última a começar (por ser a área mais cara e difícil. O engenheiro Liverovsky liderou a construção de seu segmento mais difícil entre os Cabos Sharazhangai e Aslomov. O comprimento da linha principal é a 18ª parte do comprimento total de toda a ferrovia Um quarto dos custos totais necessários para sua construção Um trem passa por 12 túneis e 4 galerias ao longo desta rota.

A estrada de Amur começou a ser construída em 1906. Está dividido nas linhas East Amur e North Amur.

O valor da Transiberiana

A grande conquista do nosso povo foi a criação da Ferrovia Transiberiana. A construção da Ferrovia Transiberiana ocorreu com humilhação, sangue e ossos, mas os trabalhadores, no entanto, concluíram esta grande obra. Esta estrada possibilitou o transporte de um grande número de mercadorias e passageiros por todo o país. Os territórios desertos da Sibéria foram povoados graças à sua construção. A direção da Ferrovia Transiberiana contribuiu para o seu desenvolvimento econômico.

Há 100 anos, no outono de 1916, foi concluída a construção da Grande Via Siberiana - a Ferrovia Transiberiana, que ligava a parte européia da Rússia à costa do Pacífico.

Em 19 de maio de 1891, ocorreu a colocação da Grande Rota Siberiana em Vladivostok. Tsesarevich Nikolai Alexandrovich pegou um carrinho de mão de terra para a tela da futura estrada

O século 19 tornou-se uma era para a Rússia de rápido desenvolvimento das comunicações, incluindo a construção de uma extensa rede de ferrovias. Não é de surpreender que em um país com extensões tão vastas como o nosso, esse meio de transporte conveniente, barato e, o mais importante, rápido, logo ganhou popularidade e fez o governo pensar em colocar cada vez mais novas linhas. Sem dúvida, um marco significativo, um dos processos-chave na história da construção ferroviária na Rússia, foi a construção da Grande Via Siberiana, que ligou a parte central do país a territórios estrategicamente importantes e contribuiu para o desenvolvimento e povoamento do então região muito pouco estudada, mas muito rica.

Início da Ferrovia Siberiana

Pela primeira vez, a ideia de “instalar uma ferrovia” em todo o território da Sibéria foi expressa em 1836 por N.I. Bogdanov. No entanto, o projeto de construção de uma linha férrea entre as partes ocidental e oriental do país começou a ser seriamente considerado apenas na segunda metade do século 19, quando a atividade de política externa dos vizinhos próximos e distantes da Rússia forçou o governo a prestar atenção às possessões asiáticas do império e levantou a questão de criar uma conexão ferroviária com elas.

Nos primeiros planos que surgiram no reinado Alexandre II, tratava-se apenas das entradas para a Sibéria. Assim, ao discutir em 1873 no Comitê de Ministros a questão da ferrovia siberiana, o objetivo principal da próxima construção foi formulado da seguinte forma:

"Implementação de uma rota de trânsito ligando a Sibéria com a Rússia Central".

Dois anos depois, em 1875, a discussão desses planos tornou-se mais concreta: várias opções para a direção do caminho começaram a ser consideradas. Naquela época, a rede de ferrovias russas ficava ao lado do Volga em dois assentamentos - em Rybinsk e Nizhny Novgorod. Portanto, duas direções possíveis da futura rodovia foram apresentadas: norte - de Rybinsk a Vyatka e Perm e sul - de Nizhny Novgorod a Kazan e Yekaterinburg. A segunda opção foi preferida, mas o projeto como um todo não estava destinado a se materializar: devido às dificuldades financeiras do país, a questão foi reduzida a uma tarefa mais restrita - conectar as vias navegáveis ​​da Rússia Central e da Sibéria por ferrovia.

Da próxima vez, o imperador chamou a atenção para o projeto da estrada siberiana. Alexandre III. Naquela época, a comunicação ferroviária na parte européia do império cobria quase todas as direções mais importantes; a construção ativa de novas linhas continuou. Em maio de 1882, no jornal do Comitê de Ministros, após os resultados de uma reunião em que foi levantada a questão da criação de uma ferrovia siberiana, Alexander escreveu:

"A pesquisa deve ser realizada sem demora e considerada no Comitê de Ministros para discutir a direção da linha-tronco da Sibéria."

Em 1882-1883, uma série de estudos foram organizados e realizados para selecionar a direção pela qual se poderia "entrar" na Sibéria. Com base nessas pesquisas, o Comitê de Ministros considerou a linha Ufa-Chelyabinsk a mais adequada, observando a necessidade de mais trabalhos de pesquisa. No entanto, foi tomada a decisão de construir uma estrada de Samara para Ufa, Zlatoust e Chelyabinsk, que começou em 1886 e foi concluída no outono de 1892. Foi esta linha que se tornou o início da Ferrovia Siberiana.

Escolha de caminho adicional

O projeto para a construção da Ferrovia Transiberiana por vários anos foi objeto de constante debate e discussão em vários círculos. Havia várias idéias básicas sobre a direção mais vantajosa da estrada. A construção da rodovia deveria ser combinada com a solução de outras tarefas, por exemplo, com o desenvolvimento de vias navegáveis ​​interiores ou com a promoção do crescimento industrial dos Urais. Assim, a questão do sentido da estrada não era apenas e nem tanto técnica quanto econômica e até política.

Ferrovia Transiberiana no mapa da Rússia

Muitas brochuras, livros, notas, artigos de jornais e notas, quadros estatísticos foram dedicados a este tema. Havia mapas com explicações e explicações com mapas, telegramas de prefeituras, prefeituras e comerciantes, cartas, petições a favor de uma ou outra opção, escritas em letra caligráfica, ou rasa, ou pequena, pouco legível, ou completamente ilegível, ou impressos em folhas separadas de forma tipográfica e costurados da forma mais primitiva. Era difícil até para um oficial especial dar sentido a essa massa de papéis de conteúdo polêmico, mas os interessados ​​em uma solução definitiva do problema seguiam vigilantes tudo o que aparecia na imprensa sobre a ferrovia siberiana. As perspectivas do projeto foram repetidamente discutidas em várias sociedades e comitês de intercâmbio. A necessidade de uma linha férrea também foi mencionada nos relatórios do Governador-Geral da Sibéria Oriental A.P. Ignatiev e o Governador-Geral da Região de Amur A.N. Korf para 1885-1886.

E, finalmente, em junho de 1887, uma série de reuniões foram realizadas em São Petersburgo, nas quais foram consideradas questões relacionadas à construção da ferrovia na Sibéria. Três direções principais foram escolhidas e cinco partidos foram nomeados para realizar o programa de pesquisas do governo: um para as linhas Sredne-Sibirskaya e Ussuriyskaya, três para o Trans-Baikal. Os líderes do partido estavam subordinados aos governadores-gerais locais, que, por sua vez, eram obrigados a cuidar do trabalho bem-sucedido das expedições e se reportar às autoridades superiores.

UM. Korf (1831-1893) - Governador-Geral da região de Amur de 1884 a 1893

De acordo com o plano, o trabalho de levantamento deveria ter sido concluído em dois anos. No entanto, as dificuldades enfrentadas pelas equipas de investigação em quase todos os lugares, incluindo condições naturais e climáticas difíceis, bem como uma mudança bastante frequente de prioridades na escolha de uma direção específica para a colocação de caminhos, levaram ao fato de que o levantamento, iniciado em 1887, durou muito mais do que o esperado. , até 1911 (com uma pausa em 1902 e durante a Guerra Russo-Japonesa).

P.A. Ignatiev (1842-1906) - Governador-Geral da Sibéria Oriental (mais tarde Irkutsk) de 1885 a 1889

No entanto, as principais decisões sobre a construção da ferrovia principal através da Sibéria foram tomadas. Por sugestão do Ministro das Finanças S.Yu. Witte, a construção da estrada foi dividida em três etapas: a primeira - a construção das linhas Ussuriysk (Vladivostok - Grafskaya), West Siberian (Chelyabinsk - Ob) e Central Siberian (Ob - Irkutsk), bem como Yekaterinburg - linha Chelyabinsk; o segundo - trabalhar em seções de Grafskaya a Khabarovka (mais tarde Khabarovsk) e de Irkutsk ao Lago Baikal e a colocação da linha Trans-Baikal (Mysovaya - Sretensk); finalmente, a terceira é a construção das estradas Circum-Baikal (Baikal - Mysovaya) e Amur (Sretensk - Khabarovka).

Foram reconhecidos como principais princípios e prioridades na escolha de direções específicas da rodovia e na construção de seus trechos individuais: o mínimo de trabalho possível, o menor custo inicial de construção, a admissibilidade de usar condições técnicas simplificadas. Tudo foi planejado para ser construído de forma modesta, sem luxo, mas com capital e com a expectativa de que durante a operação as estruturas temporárias pudessem ser substituídas por permanentes e, se necessário, ampliadas.

A primeira etapa do Transsib

O trabalho de construção em certas seções da Ferrovia Transiberiana começou em 1891. E 19 de maio do mesmo ano tornou-se a data oficial de início para a construção do Grande Caminho Siberiano. Foi neste dia que o czarevich Nikolai Alexandrovich, retornando de uma viagem ao redor do mundo, despejou pessoalmente um carrinho de mão de terra em um aterro ferroviário e colocou uma pedra e uma placa comemorativa de prata no prédio da estação de Vladivostok.

Um dos problemas mais agudos na construção da rodovia foi o fornecimento de mão de obra para construção. A rota foi traçada através de uma área escassamente povoada e quase deserta. Os trabalhadores tiveram que ser recrutados e transferidos da parte européia da Rússia, e quase todos os materiais foram trazidos de lá. Uma parte significativa do trabalho foi realizada por exilados e soldados. A construção da estrada foi realizada principalmente à mão. Meios de mecanização - máquinas de terraplenagem da Nova Era da empresa americana Ostin - foram usados ​​para encher o aterro ferroviário apenas na Sibéria Ocidental, mas mesmo lá em volumes mínimos.

Entalhe dormentes. Trabalhadores para a construção da ferrovia siberiana tiveram que ser recrutados e transferidos da parte européia da Rússia

As severas condições naturais e climáticas ditaram seus próprios requisitos durante a construção. A estrada atravessava rios caudalosos, regiões de permafrost, áreas pantanosas. Era necessário explodir rochas monolíticas ao colocar túneis, organizar galerias especiais para proteger o caminho de quedas de rochas, erguer estruturas artificiais nos desfiladeiros dos riachos das montanhas para evitar possíveis inundações da estrada.

Para reduzir o custo de construção, como já mencionado, optou-se por utilizar as chamadas condições técnicas leves: por exemplo, tratava-se de reduzir a largura do subleito, reduzir a camada de lastro e utilizar trilhos leves. Naquela época, também parecia conveniente construir pontes de madeira, em vez de ferro, sobre pequenos rios e a construção de edifícios de trilhos sem fundações. Tudo isso também contribuiu para a redução do tempo de construção.

A colocação da primeira parte da Ferrovia Transiberiana - a Estrada Ussuri do Sul, que começou na primavera de 1891, foi concluída em 1894. Três anos depois, o trecho norte da estrada de Ussuri também estava pronto. 13 de novembro de 1897 abriu um movimento permanente entre Vladivostok e Khabarovsk.

Em 1896, a Ferrovia da Sibéria Ocidental foi colocada em operação, ligando Chelyabinsk e Novonikolaevsk (agora Novosibirsk), e em 1898 a construção da Ferrovia da Sibéria Central do Ob a Irkutsk foi concluída. A linha Yekaterinburg-Chelyabinsk foi colocada em operação em 1896. Assim, a primeira etapa da Ferrovia Transiberiana foi aberta ao movimento constante de trens sete anos após o início da construção.

À medida que os trechos individuais estavam prontos, o movimento temporário dos trens foi estabelecido neles, entregando trabalhadores e materiais para as necessidades de construção. Paralelamente, organizou-se também o transporte de passageiros e bens privados e as tarifas foram aprovadas pessoalmente pelo Ministro dos Caminhos de Ferro.

A segunda etapa do Transsib

Em abril de 1894, o Ministro da Fazenda apresentou uma nota sobre os prazos para conclusão das obras dos trechos destinados à segunda e terceira etapas da construção da Ferrovia Transiberiana. Foi proposto abrir o movimento ao longo da Ferrovia Trans-Baikal, bem como ao longo do ramal de Irkutsk ao Lago Baikal, o mais tardar em 1898.

Portal oriental do túnel na 592ª verst da Ferrovia Trans-Baikal. Foi a construção de túneis que causou dificuldades particulares na implantação da Grande Rota Siberiana.

O projeto de obra previa o aproveitamento dos rios Chulym e Angara para o fornecimento de materiais de construção, para o qual se planejava melhorar as condições de navegação nesses rios. Além disso, para cumprir os prazos de construção programados, a colocação de trilhos teve que ser realizada simultaneamente em duas direções uma em direção à outra - de Krasnoyarsk e de Irkutsk. Finalmente, para não transportar trilhos dos Urais, decidiu-se preparar para o aluguel de trilhos a capacidade da fábrica Nikolaev dos irmãos Butin na província de Irkutsk, alugada por um comerciante Nikolai Glotov. A fábrica recebeu um adiantamento para a compra de equipamentos adicionais e foi celebrado um contrato com a Glotov para o fornecimento de 1 milhão de libras de trilhos e fixadores.

No entanto, não foi possível implementar todos estes projetos na prática. Um conjunto de obras para melhorar as condições de navegação do Angara não foi concluído. O gerente da fábrica de Nikolaevsky não conseguiu reconstruir a produção e, como resultado, a colocação da pista foi realizada apenas em Krasnoyarsk. No entanto, os prazos planejados foram cumpridos e, no outono de 1898, o primeiro trem em funcionamento chegou à margem ocidental do Lago Baikal.

A situação com a construção da Ferrovia Trans-Baikal acabou sendo mais difícil, cujas obras começaram em abril de 1895. A inundação de julho de 1897 danificou severamente três seções já concluídas com um comprimento total de mais de 750 verstas. O trabalho na estrada teve que ser interrompido. Ficou claro que o projeto de construção precisava ser ajustado significativamente: em particular, ao colocar trilhos ao longo dos vales dos rios Khilok, Ingoda e Shilka, era necessário levar em consideração o nível máximo da água durante o período de inundação. O custo do trabalho adicional, incluindo o aumento da linha férrea e a alteração da altura das estruturas artificiais, foi estimado em 6,2 milhões de rublos. Em última análise, a construção da seção Trans-Baikal da Ferrovia Transiberiana até a estação de Sretensk foi concluída apenas na primavera de 1901.

Ferrovia Oriental Chinesa

Em 1896, a rota da Grande Rota Siberiana foi revisada e, em vez do trecho Amur originalmente planejado, decidiu-se construir a estrada ao longo de uma rota mais ao sul, através do território da Manchúria. Assim, no final do mesmo ano, começou o trabalho ativo no projeto da Ferrovia Oriental Chinesa (CER), que deveria passar por Harbin até a estação Pogranichnaya.

Participantes na abertura dos trabalhos de construção da Ferrovia Oriental Chinesa em 16 de agosto de 1897. Sua implantação tornou-se uma das etapas da construção da Ferrovia Transiberiana

Grupos de engenheiros organizados para a construção da Ferrovia Oriental Chinesa começaram a chegar à Manchúria no verão de 1897. Mas assim que o plano de trabalho foi elaborado, ele teve que ser significativamente ampliado. Sob a Convenção de Pequim de 15 de março de 1898, a Rússia recebeu em arrendamento a parte sul da Península de Liaodong com a cidade de Port Arthur, que deveria ser conectada à Rússia por ferrovia o mais rápido possível. Isso levou a uma desaceleração no ritmo de trabalho na linha principal da estrada.

A construção do CER foi muito complicada pelos chamados "motins de boxe" de 1900. Uma parte significativa da via foi destruída: das 1.300 verstas colocadas antes da agitação, apenas 400 verstas de trilhos contínuos permaneceram. Muitos edifícios foram queimados, a linha telegráfica foi destruída por uma longa distância, o material circulante foi danificado, as minas de carvão da estrada foram completamente destruídas.

À medida que as tropas russas enviadas para cá para reprimir a agitação avançavam, o trabalho na ferrovia foi retomado. Em novembro de 1900, a linha principal foi restaurada em uma seção a oeste de Harbin a Qiqihar e a leste até a Cordilheira de Liaolin. Naquela época, os trens de Port Arthur para Mukden já circulavam na linha sul do CER.

MI. Khilkov (1834-1909) - Ministro das Ferrovias de 1895 a 1905

Apesar de todas as circunstâncias desfavoráveis, a construção continuou e, em 21 de outubro de 1901, no aniversário da ascensão ao trono do imperador Nicolau II, foi aberto o tráfego temporário de trens ao longo do CER. Isso significava que a comunicação entre a parte européia da Rússia e o Extremo Oriente foi estabelecida ao longo de toda a extensão da Grande Rota da Sibéria (incluindo a travessia ferroviária do Baikal).

A terceira linha do Transsib

Paralelamente à construção do CER, também foi realizada a construção da terceira etapa da Ferrovia Transiberiana. Em 1899, começaram os trabalhos na Ferrovia Circum-Baikal da estação Mysovaya à estação Baikal. Esta seção aparentemente pequena - 244 verstas de comprimento - era uma das mais difíceis e perigosas ao longo de toda a extensão da rodovia: 78 verstas da estrada passavam ao pé de penhascos íngremes e íngremes potencialmente escorregadios. A construção de 31 túneis e centenas de pontes foi planejada no local.

No entanto, no decurso dos trabalhos verificou-se que era necessário construir mais oito túneis, acrescentar-lhes mais de duas dezenas de galerias e erguer dezasseis galerias de pedra separadas para proteger a via férrea de colapsos. Em alguns lugares, a fim de proteger contra possíveis desmoronamentos, a linha teve que ser "empurrada" para mais longe das rochas.

O tráfego temporário na Ferrovia Circum-Baikal foi aberto em 13 de setembro de 1904: os trens militares foram enviados para o leste e os trens sanitários foram enviados na direção oposta (a Guerra Russo-Japonesa estava acontecendo). Neste dia, a Ferrovia Transiberiana fechou às margens do Lago Baikal. A última muleta foi marcada pelo Ministro das Ferrovias, Príncipe M.I. Khilkov. E todo o trabalho de construção da linha foi concluído apenas em outubro de 1905.

Faixa adicional

No entanto, a capacidade da estrada era claramente insuficiente. O movimento ao longo dela foi especialmente intenso durante a Guerra Russo-Japonesa - foi então que a rodovia não foi capaz de lidar com o aumento do movimento de tropas e cargas.

No final da guerra, uma comissão especial, tendo considerado um conjunto de questões relacionadas com o funcionamento da Ferrovia Transiberiana, decidiu pela necessidade de aumentar a velocidade dos comboios. Para isso, foi necessário abandonar as condições técnicas simplificadas adotadas nas fases iniciais de construção e não só aumentar o número de dormentes por 1 km de via e a largura do subleito, mas também substituir trilhos leves por trilhos mais pesados . Além disso, em vez de pontes temporárias de madeira, deveriam ser construídas estruturas permanentes. Tratava-se também de aumentar o número de locomotivas e vagões na linha.

A Ferrovia Circum-Baikal acabou sendo uma das seções mais perigosas e difíceis da Ferrovia Transiberiana

E em junho de 1907, o Conselho de Ministros considerou e aprovou propostas para a construção da segunda via da Ferrovia Siberiana e a reconstrução de trechos montanhosos da via. Em 1909, a linha principal de 3.274 km tornou-se via dupla no trecho entre Chelyabinsk e Irkutsk. Em 1913, a segunda pista foi continuada ao longo do Baikal e além do Baikal até a estação Karymskaya. A implementação de todas essas atividades foi acompanhada pela construção de novos trechos da Ferrovia Transiberiana e seus ramais.

Ferrovia Amur

Os resultados da Guerra Russo-Japonesa (a perda de Port Arthur) contribuíram para a aceleração da construção do último trecho da Ferrovia Transiberiana - a Ferrovia Amur. Os levantamentos sobre suas possíveis direções foram realizados em 1906-1907, mas, ao mesmo tempo, não foi tomada a decisão final sobre a junção das linhas Amur e Transbaikal (através da cidade de Nerchinsk ou do tapume Kuenga). Um pouco mais tarde, os estudos foram reconhecidos como de baixa qualidade, e novos grupos de pesquisa começaram a trabalhar.

Em março de 1908, para consideração da primeira sessão da III Duma do Estado, o Ministério das Ferrovias apresentou um projeto de lei "Sobre o início da construção da Ferrovia Amur por ordem do tesouro e às suas custas". Havia muitos opositores a esta construção na Duma. Entretanto, o presidente do Conselho de Ministros P.A. foi um fervoroso defensor da construção da estrada. Stolypin. Falando na Duma do Estado em 31 de março de 1908, ele convenceu os deputados de que sua decisão positiva sobre esta questão "dará grande força ao Estado". Como resultado, na primavera de 1908, começaram os trabalhos de construção ativos na seção principal da linha Amur.

Dificuldades particulares na colocação do caminho nesta direção foram causadas pela construção de oito túneis. Pela primeira vez na prática da construção ferroviária mundial, a abertura de túneis foi realizada em condições de permafrost.

Em geral, o trabalho na parte leste da ferrovia Amur terminou em 1915. Para conectar a Grande Ferrovia Siberiana, restava apenas completar a ponte sobre o rio Amur. As obras de construção da ponte começaram em 1913 e, em 5 de outubro de 1916, o tráfego foi aberto solenemente. A ferrovia fechou. A esse respeito, o Boletim de Comunicações escreveu: “A construção de uma ponte no Extremo Oriente silenciosamente, quase imperceptivelmente para o resto da Rússia, completou uma grande causa nacional, colocou o último elo de uma ferrovia contínua através da Sibéria em terras russas .”

Em geral, o custo de construção da ferrovia siberiana de Chelyabinsk a Vladivostok, juntamente com a travessia ferroviária de Baikal, a Chinese Eastern Railway, o ramal Chelyabinsk-Yekaterinburg, dois ramais para a fronteira chinesa (das ferrovias Trans-Baikal e Ussuri) e a linha Tyumen-Omsk, somaram mais de 1,2 bilhão de rublos. A Grande Via Siberiana conectava as partes européia e asiática da Rússia. Sua criação tornou o abastecimento de passageiros e carga mais barato e acessível, além de contribuir para o desenvolvimento da indústria e do território pouco estudado da Sibéria.

Alexandre Hobta,
Candidato a Ciências Históricas
(com a participação de Anastasia Akchurina)

Criação do Grande Caminho Siberiano: um livro de referência / Ed. Yu.L. Ilin. T. 1–2. SPb., 2005
HOBTA A.V. Construção da Ferrovia Transiberiana: Ensaios de História (final do século XIX - início do século XX). Irkutsk, 2009

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Livros

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• A Ferrovia Transiberiana A História da Rede Ferroviária Russa, Volmar K.

A Ferrovia Transiberiana (Grande Via Siberiana) supera qualquer linha ferroviária do nosso planeta, foi construída por quase um quarto de século - de 1891 a 1916, e sua extensão total é superior a 10.000 quilômetros. A Ferrovia Transiberiana conecta de forma confiável os portos ocidentais e do sul da Rússia, bem como as saídas ferroviárias para a Europa (São Petersburgo, Kaliningrado, Novorossiysk), por um lado, com portos do Pacífico e saídas ferroviárias para a Ásia (Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk). A história da construção da Ferrovia Transiberiana será discutida abaixo ...

Então, continuamos a série de histórias sobre a construção do século no LifeGlobe. Esta rodovia é uma das mais longas do mundo e a mais difícil do mundo em termos de construção. A Transiberiana é uma das conquistas mais importantes, junto com DneproGes, BAM e outros projetos de construção do século, dos quais já falamos. Voltemos à história da rodovia: começaram a falar de construção em meados do século XIX. Em 1857, o governador-geral da Sibéria Oriental N. N. Muravyov-Amursky levantou a questão da construção de uma ferrovia nos arredores da Sibéria da Rússia. Ele instruiu o engenheiro militar D. Romanov a realizar pesquisas e elaborar um projeto para a construção de uma ferrovia do Amur à baía De-Kastri. O primeiro impulso prático para o início da construção da grandiosa rodovia foi dado pelo imperador do Império Russo Alexandre III. Em 1886, o soberano impôs uma resolução sobre o relatório do governador-geral de Irkutsk:

"Li tantos relatórios de governadores-gerais siberianos e devo confessar com tristeza e vergonha que o governo não fez quase nada para atender às necessidades desta região rica, mas negligenciada. E já é hora, é hora."

Alexandre III

Os comerciantes da Rússia foram especialmente ativos no apoio à ideia de construção. Assim, na morada mais fiel dos mercadores siberianos em 1868, destacou-se

“Somente nós, Soberano, Teus filhos siberianos, estamos longe de Ti, se não no coração, então no espaço. Nós sofremos grande necessidade disso.
As riquezas da terra arável são inúteis para o Teu trono e para nós. Conceda-nos uma ferrovia, aproxime-nos de Ti, afastados de Ti. Ordenaram que a Sibéria fosse introduzida conjuntamente em um único estado.

Ao mesmo tempo, também havia opositores de princípios à construção da ferrovia na Sibéria. Eles nos assustavam com pântanos podres e taiga densa, frio terrível e a incapacidade de desenvolver a agricultura. Eles até exigiram urgentemente um exame médico urgente para determinar as habilidades mentais dos defensores da ideia de construir ferrovias na Sibéria. O governador interino de Tobolsk A. Sologub, em resposta a um inquérito do governo sobre a possibilidade e necessidade de construir uma rodovia na Sibéria, respondeu que todos os tipos de vigaristas, compradores e afins viriam para a província com ferrovias, que uma luta começaria entre estrangeiros em comerciantes russos, que o povo seria arruinado, e todos os benefícios iriam para estrangeiros e bandidos. E o mais importante: "A observação da manutenção da ordem na região se tornará impossível e, em suma, a fiscalização dos exilados políticos se tornará mais difícil devido à facilitação das fugas".


O Comitê de Ministros considerou em 18 de dezembro de 1884 e 2 de janeiro de 1885 a apresentação do Ministério das Ferrovias. Como antes, as vozes se dividiram. Portanto, o Comitê de Ministros chegou à conclusão de que a indicação de uma direção específica da estrada dentro da Sibéria, devido à falta de informações sobre a economia de muitas regiões da Sibéria Ocidental, especialmente o movimento de mercadorias ao longo delas, é prematura. Ao mesmo tempo, reconheceu que era possível permitir, sem iniciar a construção de uma estrada de Nizhny Novgorod a Kazan, a construção de uma estrada de Samara a Ufa. Esta decisão foi influenciada pela declaração do presidente do Conselho de Estado, Grão-Duque Mikhail Nikolayevich, sobre a importância para o país das fábricas estatais de artilharia do distrito de Zlatoust. A decisão do Comitê de Ministros foi aprovada pelo imperador em 6 de janeiro, e em 25 de janeiro ele também permitiu que a construção da estrada começasse às custas do tesouro. As obras começaram na primavera de 1886 e em setembro de 1886 foi aberta a estrada para Ufa. O conhecido engenheiro K. Mikhailovsky supervisionou o trabalho. No mesmo ano, sob sua liderança, começou a construção da estrada para Zlatoust. Os trabalhos de construção tiveram que ser realizados em uma área montanhosa. Muitas estruturas artificiais foram erguidas. Em agosto de 1890, os trens percorreram toda a estrada Samara-Zlatoust


Segundo estimativas do comitê para a construção da Ferrovia Siberiana, o custo do projeto atingiu 350 milhões de rublos em ouro. Quase todo o trabalho era feito à mão, usando machado, serra, pá, picareta e carrinho de mão. Apesar disso, cerca de 500 a 600 km de ferrovia foram colocados anualmente. A história nunca conheceu tal ritmo. O mais agudo e intratável era o problema de fornecer mão de obra para a construção da Ferrovia Transiberiana. A necessidade de trabalhadores qualificados foi atendida pelo recrutamento e transferência para a Sibéria de construtores do centro do país. No auge dos trabalhos de construção da Ferrovia Transiberiana, 84-89 mil pessoas estavam empregadas. A construção da Ferrovia Transiberiana foi realizada em condições naturais e climáticas adversas. Por quase toda a extensão, a rota foi traçada por áreas escassamente povoadas ou desertas, em taiga impenetrável. Atravessou os poderosos rios da Sibéria, numerosos lagos, áreas de maior pântano e permafrost (de Kuenga a Bochkarevo, agora Belogorsk). Dificuldades excepcionais para os construtores foram apresentadas pela área ao redor do Lago Baikal (estação Baikal - estação Mysovaya). Aqui foi necessário explodir rochas, construir túneis, erguer estruturas artificiais nos desfiladeiros dos rios montanhosos que deságuam no lago Baikal.

A construção da Ferrovia Transiberiana exigiu enormes fundos. De acordo com cálculos preliminares do Comitê para a Construção da Ferrovia Siberiana, seu custo foi determinado em 350 milhões de rublos. ouro, portanto, para agilizar e reduzir o custo de construção, em 1891-1892. para a linha Ussuriyskaya e a linha da Sibéria Ocidental (de Chelyabinsk ao rio Ob), as especificações simplificadas foram tomadas como base. Assim, de acordo com as recomendações do Comitê, reduziram a largura do subleito em aterros, escavações e áreas montanhosas, bem como a espessura da camada de lastro, colocaram trilhos leves e dormentes curtos, reduziram o número de dormentes por 1 km de trilhos, etc. Previa-se construir apenas grandes linhas ferroviárias, pontes e pontes médias e pequenas deveriam ser construídas de madeira. A distância entre as estações foi permitida até 50 milhas, os edifícios da pista foram construídos em postes de madeira. Aqui os construtores encontraram pela primeira vez o permafrost. O tráfego ao longo da Trans-Baikal Mainline foi aberto em 1900. E em 1907, o primeiro edifício do mundo em permafrost foi construído na estação Mozgon, que ainda existe hoje. O novo método de construção de edifícios em permafrost foi adotado no Canadá, Groenlândia e Alasca.


Em termos de velocidade de construção (em 12 anos), a extensão (7,5 mil km), as dificuldades de construção e o volume de trabalho realizado, a Great Siberian Railway foi inigualável em todo o mundo. Em condições de intransitabilidade quase completa, muito tempo e dinheiro foram gastos na entrega dos materiais de construção necessários - na verdade, tudo, exceto madeira, teve que ser importado. Por exemplo, para a ponte sobre o Irtysh e para a estação de Omsk, a pedra foi transportada 740 verstas por trem de Chelyabinsk e 580 verstas das margens do Ob, bem como por água em barcaças de pedreiras localizadas nas margens do rio Irtysh 900 verstas acima da ponte. As estruturas metálicas para a ponte sobre o Amur foram fabricadas em Varsóvia e entregues por via férrea a Odessa, e depois transportadas por via marítima para Vladivostok, e daí por via férrea para Khabarovsk. No outono de 1914, um cruzador alemão afundou um navio a vapor belga no Oceano Índico, que transportava peças de aço para as duas últimas treliças da ponte, o que atrasou em um ano a conclusão das obras.


Ferrovia Transiberiana já no primeiro período de operação revelou a sua grande importância para o desenvolvimento da economia, contribuiu para a aceleração e crescimento do volume de negócios das mercadorias. No entanto, a capacidade da estrada era insuficiente. O tráfego ao longo das ferrovias da Sibéria e Trans-Baikal tornou-se extremamente tenso durante a Guerra Russo-Japonesa, quando as tropas chegaram do oeste. A rodovia não aguentou a movimentação de tropas e a entrega de carga militar. Durante a guerra, a ferrovia siberiana passava apenas 13 trens por dia, então foi decidido reduzir o transporte de mercadorias civis e, algumas décadas depois, construir a linha principal Baikal-Amur (para mais informações sobre a construção do BAM, siga a ligação)


O trem sai de Moscou, atravessa o Volga e depois vira para sudeste em direção aos Urais, onde - a cerca de 1800 quilômetros de Moscou - passa pela fronteira entre a Europa e a Ásia. De Yekaterinburg, um grande centro industrial nos Urais, o caminho vai para Omsk e Novosibirsk, atravessando o Ob - um dos poderosos rios da Sibéria com navegação intensiva, e mais adiante para Krasnoyarsk no Yenisei. Em seguida, o trem vai para Irkutsk, supera a cordilheira ao longo da costa sul do Lago Baikal, corta a esquina do deserto de Gobi e, passando por Khabarovsk, segue para o ponto final da rota - Vladivostok. Existem 87 cidades na Transiberiana com uma população de 300.000 a 15 milhões de pessoas. 14 cidades pelas quais a Ferrovia Transiberiana passa são os centros das entidades constituintes da Federação Russa. Nas regiões servidas pela rodovia, mais de 65% do carvão produzido na Rússia é extraído, quase 20% do refino de petróleo e 25% da produção comercial de madeira. Mais de 80% dos depósitos dos principais recursos naturais estão concentrados aqui, incluindo petróleo, gás, carvão, madeira, minérios de metais ferrosos e não ferrosos. A leste, através das estações fronteiriças de Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, a Ferrovia Transiberiana dá acesso à rede ferroviária da Coreia do Norte, China e Mongólia, e a oeste, através de portos russos e passagens de fronteira com a antiga repúblicas da União Soviética - para países europeus. A Ferrovia Transiberiana está marcada com uma linha vermelha no mapa, o BAM está marcado com uma linha verde


Toda a Ferrovia Transiberiana é dividida em várias seções:

1. A ferrovia de Ussuri, com uma extensão total de 769 quilômetros com trinta e nove pontos separados, entrou em operação permanente em novembro de 1897. Tornou-se a primeira linha ferroviária do Extremo Oriente.

2. Estrada da Sibéria Ocidental. Com exceção do divisor de águas entre o Ishim e o Irtysh, ele atravessa terreno plano. A estrada sobe apenas nas aproximações às pontes sobre grandes rios. Apenas para contornar reservatórios, barrancos e ao cruzar rios, o trajeto se desvia de uma linha reta

3. A construção da Estrada Central Siberiana começou em janeiro de 1898. Ao longo de sua extensão existem pontes sobre os rios Tom, Iya, Uda, Kiya. A ponte única sobre o Yenisei foi projetada por um excelente construtor de pontes - Professor L. D. Proskuryakov.


4. A Ferrovia Trans-Baikal faz parte da Grande Ferrovia Siberiana, que começa na estação de Mysovaya em Baikal e termina no cais de Sretensk no Amur. A rota corre ao longo da margem do Lago Baikal, atravessa vários rios de montanha. A construção da estrada começou em 1895 sob a orientação do engenheiro A. N. Pushechnikov.


5. Após a assinatura do acordo entre a Rússia e a China, iniciou-se a construção da estrada Manzhurskaya, ligando a Ferrovia Siberiana a Vladivostok. A nova estrada com um comprimento de 6.503 quilômetros possibilitou a abertura do tráfego ferroviário de Chelyabinsk a Vladivostok.

6. A construção do troço Circum-Baikal foi a última a começar (em 1900), por ser a zona mais difícil e dispendiosa. A construção do trecho mais difícil da estrada entre os cabos Aslomov e Sharazhangai foi chefiada pelo engenheiro A.V. Liverovsky. O comprimento desta rodovia é um décimo oitavo do comprimento total da estrada, e sua construção exigiu um quarto do custo total da estrada. Ao longo do trajeto, o trem passa por doze túneis e quatro galerias. A Ferrovia Circum-Baikal é um monumento único da arquitetura de engenharia. Em 17 de maio de 1891, o czar Alexandre III emitiu um decreto sobre o início da construção da Ferrovia Transiberiana, "ordenando agora que se inicie a construção de uma ferrovia contínua por toda a Sibéria, que deve conectar as regiões siberianas abundantes com brindes com uma rede de comunicações ferroviárias internas." No início de 1902, começou a construção da Ferrovia Circum-Baikal, chefiada pelo engenheiro B.U.Savrimovich. A linha férrea ao longo da margem do Lago Baikal foi construída principalmente em 2 anos e 3 meses e colocada em operação quase um ano antes do previsto (o que foi amplamente facilitado pelo início das hostilidades no Extremo Oriente). Em 30 de setembro de 1904, o movimento operário começou ao longo da Ferrovia Circum-Baikal (o Ministro das Ferrovias, Príncipe M.I. Khilkov, viajou do porto de Baikal para Kultuk no primeiro trem), e em 15 de outubro de 1905, o tráfego permanente foi aberto. Na foto: túnel nº 8 perfurado na rocha do Cabo Tolstói.

7. Em 1906, iniciou-se o trabalho do traçado da estrada de Amur, que se divide em North Amur (da estação de Kerak ao rio Bureya com uma extensão de 675 quilómetros com um ramal para Blagoveshchensk) e a linha de East Amur.

Nos anos 1990 - 2000, uma série de medidas foram tomadas para modernizar a Ferrovia Transiberiana, projetadas para aumentar o fluxo da linha. Em particular, a ponte ferroviária sobre o Amur, perto de Khabarovsk, foi reconstruída, como resultado da eliminação da última seção de via única da Transiberiana. Espera-se uma maior modernização da estrada devido à obsolescência da infraestrutura e do material circulante. Estão em andamento negociações preliminares com o Japão, visando a possibilidade de construir trilhos do tipo Shinkansen, o que reduzirá o tempo total de viagem de Vladivostok a Moscou de 6 dias para 2-3. 11 de janeiro de 2008 China, Mongólia, Rússia, Bielorrússia, Polônia e Alemanha firmaram um acordo sobre o projeto de otimização de tráfego de carga Pequim-Hamburgo


A criação da Ferrovia Transiberiana é a maior conquista do povo russo. Com dificuldades e alegrias, os construtores terminaram o caminho. Eles pavimentaram seus ossos, sangue e humilhação, mas ainda lidaram com esse trabalho incrivelmente árduo. Esta estrada permitiu à Rússia transportar um grande número de passageiros e carga. Todos os anos, até 100 milhões de toneladas de carga são transportadas pela ferrovia Transiberiana. Graças à construção da estrada, os territórios desertos da Sibéria foram colonizados. Se a Ferrovia Transiberiana não tivesse sido construída, a Rússia certamente teria perdido a maior parte de seus territórios do norte.

A Ferrovia Transiberiana está fortemente associada à palavra "mais". A ferrovia mais longa do mundo (9.288,2 km), o maior e mais caro projeto de sua época. A construção da rodovia levou 25 anos, 1,5 bilhão de rublos de ouro foram gastos (cerca de 25 bilhões de dólares americanos na taxa de câmbio atual).

Se você esticar a Transiberiana em uma linha reta, seu comprimento terá 73% do diâmetro da Terra. A estrada passa por 7 fusos horários e 87 cidades. Hoje, uma rota completa ao longo da rodovia de Moscou a Vladivostok leva 6 dias. O trem nº 1 com o nome falado "Rússia" circula entre as duas cidades. Essa unidade simbólica também é enfatizada pela semelhança da estação Yaroslavsky em Moscou (de onde sai o trem) e a estação de Vladivostok (onde chega).

Em meados do século 19, a Sibéria e o Extremo Oriente eram territórios escassamente povoados e pouco desenvolvidos. Até 1883, a população russa aqui não excedia 2 milhões de pessoas. E sem a ferrovia era impossível desenvolver a terra. Os planos para a construção foram nutridos por muito tempo, mas as coisas só saíram do papel no final do século.

Em 5 de fevereiro de 1891, o imperador Alexandre III emitiu um decreto sobre a construção do Grande Caminho da Sibéria. Em 19 de maio do mesmo ano, o czarevich Nikolai Alexandrovich (futuro imperador Nicolau II) dirigiu pessoalmente o primeiro carrinho de mão com terra até a ferrovia e colocou a primeira pedra na fundação da estação ferroviária de Vladivostok.

Historicamente, a Ferrovia Transiberiana é considerada a parte leste da estrada com uma extensão de cerca de 7.000 km. Estendia-se de Miass na região de Chelyabinsk até Vladivostok. Esta seção foi construída de 1891 a 1916. A construção foi realizada simultaneamente em Vladivostok e Chelyabinsk.

Muitas dificuldades aguardavam os construtores: eles tiveram que cavar túneis pelas montanhas, fazer aterros sob a lona de até 30 m de altura, construir pontes sobre os rios da Sibéria, pavimentar o caminho através da densa taiga, vastos pântanos e permafrost. Foi especialmente difícil na área perto do Lago Baikal. Em 1897, uma poderosa inundação arrastou os aterros ferroviários por 400 km, a cidade de Doroninsk foi completamente destruída pela água. No ano seguinte, houve uma seca severa, uma epidemia de peste e antraz eclodiu. Como resultado, o movimento de trens na estrada Transbaikal começou apenas em 1900.

Pelo contrário, nas estepes da Sibéria Ocidental era fácil construir uma estrada, mas não havia materiais de construção adequados. Portanto, a madeira para os dormentes foi transportada a 400 km de Tobolsk, cascalho para o aterro - 750 km de Chelyabinsk. Em 1913-1916, uma ponte ferroviária com mais de 2,5 km de comprimento foi construída sobre o rio Amur. No momento da conclusão, era a segunda ponte mais longa do mundo.

Ao mesmo tempo, mais de 100 mil pessoas foram empregadas na construção. Eles construíram não apenas trabalhadores contratados, mas também atraíram moradores locais, soldados e condenados. Muito era feito à mão, as ferramentas eram primitivas - um machado, uma serra, uma picareta e um carrinho de mão.

Mas, apesar de todas as dificuldades, a ferrovia foi construída em ritmo acelerado. Pelo menos 500 km de trilhos ferroviários foram colocados por ano. Já em 1903, muito antes do final da construção, começou uma conexão ferroviária regular entre São Petersburgo e Vladivostok. Alguns trechos da rodovia foram então colocados de acordo com uma tecnologia simplificada. E através do Lago Baikal, os trens eram transportados em uma balsa especial.

No final da construção, a população da Sibéria quase dobrou (de 5,8 para 9,4 milhões de pessoas). Desde 1906, a taxa de crescimento tem sido incrível - a população da região cresceu 500.000 pessoas por ano. De acordo com a reforma agrária de Stolypin, lotes de terra foram atribuídos aos assentados, inúmeros benefícios foram concedidos. A Transiberiana não era apenas uma estrada - muitas escolas, hospitais, faculdades e templos foram construídos ao longo do caminho.

A Ferrovia Transiberiana ainda mantém sua importância estratégica. Mais de 100 milhões de toneladas de carga são transportadas de leste a oeste todos os anos. É também a rota mais curta para mercadorias da China para a Europa Ocidental. De trem, a viagem leva de 11 a 15 dias e por mar - 20 dias a mais.