Bom Mundo Mal (Mito)

Lembro-me de como, há vários anos, li com prazer os artigos de Viktor Markovsky em uma revista sobre o uso da aviação militar soviética no Afeganistão. Eu ainda tenho essas revistas e às vezes eu as releio. Mas a Internet nos permite encontrá-los em formato eletrônico. Acho que esses artigos serão de interesse para pessoas que gostam de história militar e equipamentos militares.

HELICÓPTEROS Mi-8

AVIAÇÃO DE FIGHTER-BOMBER


Já em 1981, a saturação das áreas de combate com sistemas de defesa aérea atingiu tais proporções que, ao planejar as operações, foi necessário levar em conta a necessidade de superá-las. Ao redor das áreas fortificadas e bases dos Mujahideen, havia várias dezenas de postos de tiro antiaéreo. A redução do risco foi conseguida pelo uso habilidoso do terreno, que garantiu o sigilo da abordagem e a rapidez de atingir o alvo, bem como a escolha das rotas de fuga após o ataque.

Como regra, um par de Su-17 foi o primeiro a aparecer na área designada, cuja tarefa era reconhecimento adicional e designação de alvos com iluminação e bombas de fumaça, o que facilitou o alcance do grupo de ataque ao alvo. Eles foram pilotados pelos pilotos mais experientes que tinham experiência de combate e habilidades na detecção de objetos sutis. A busca pelo inimigo foi realizada a uma altitude de 800-1000 me uma velocidade de 850-900 km / h, levando cerca de 3-5 minutos. Então tudo foi decidido pela velocidade do ataque, que não permitiu que o inimigo organizasse o fogo de retorno.

Em um ou dois minutos, um grupo de supressão de defesa aérea de 2-6 Su-17s entrou no alvo designado pelo SAB. De uma altura de 2000-2500 m, detectaram as posições do DShK e ZGU e, de um mergulho, atingiram com cassetes NAR S-5, S-8 e RBC-250 ou RBC-500. A destruição dos pontos antiaéreos foi realizada por uma única aeronave e por um par - o ala "acabou" os centros de defesa aérea. Não permitindo que o inimigo voltasse a si, após 1-2 minutos, o grupo de ataque principal apareceu acima do alvo, realizando um ataque em movimento. FAB (OFAB) -250 e -500 bombas, mísseis S-8 e S-24 caíram sobre as fortificações e estruturas rochosas. Confiável e fácil de operar, o C-24 tinha um longo alcance e precisão de lançamento (especialmente de um mergulho) e foi amplamente utilizado. Para combater a mão de obra, foram utilizadas munições cluster RBC-250 e RBC-500. Durante as operações no "verde" e em locais abertos, às vezes eram usados ​​​​tanques incendiários com mistura de fogo. As armas gradualmente perderam sua importância - seu fogo em altas velocidades e alturas aumentadas era ineficaz.

LUTADORES NO AFEGANISTÃO

Com o advento dos MANPADS inimigos, o perigo para a aviação aumentou muitas vezes. A princípio, os pilotos foram resgatados pela inexperiência dos Mujahideen: houve casos em que as flechas esqueceram de conectar as fontes de energia (para os comandantes mais poderosos, aquele que errava ao mesmo tempo perdia a cabeça), mas o desenvolvimento de novas armas ocorreram rapidamente. Os MANPADS compactos e fáceis de manusear permitiram que os dushmans organizassem emboscadas em rotas de voo e perto de aeródromos. Para proteger as aeronaves durante a decolagem e pouso, quando a velocidade e a altitude são insuficientes para realizar uma manobra antimísseis, foram organizadas patrulhas de helicópteros em um raio de 3-4 km ao redor do aeródromo. É quase impossível distinguir um atirador com um Stinger de um camponês pacífico do ar e, apesar da ordem em vigor desde 1981 que proibia categoricamente ataques a alvos não identificados, durante a patrulha, o fogo foi aberto em qualquer suspeito que apareceu no " zona proibida". A varredura dos arredores não parou nem à noite, procurando com a ajuda de SAB e dispositivos de visão noturna. Para reduzir o perigo, os pilotos tiveram que dominar truques quase acrobáticos. Assim, “escalar com grandes declives” possibilitou atingir um nível seguro, permanecendo sob a cobertura de helicópteros circulando. Imediatamente após a decolagem, a aeronave entrou em uma espiral ascendente íngreme com um rolo e inclinação de até 30°, e nesta posição "aparafusada" no céu. O pouso foi realizado sem a habitual "caixa" ao redor do aeródromo e exigiu um cálculo de joias, principalmente ao retornar de uma missão em grupo. Os aviões entraram no aeródromo atravessando a pista e, um após o outro, "caíram" em uma espiral ainda mais íngreme em intervalos extremamente curtos. Os pilotos nivelaram na última curva já acima da borda da pista e, sem parar após a corrida, liberaram a pista para os carros que pousaram atrás deles, andando algumas centenas de metros de distância. O desembarque do esquadrão levou alguns minutos. Observadores externos congelaram diante desse espetáculo impressionante, e nas cabines dos MiGs, “Rita” * (* fala informante RI-65) estava constantemente berrando, alertando sobre a aproximação de condições críticas de voo. O preço da redução das perdas em combate durante esses pousos foi o aumento da taxa de acidentes - devido à complexidade da manobra e à alta velocidade de pouso, a aeronave muitas vezes não se encaixava no alinhamento da pista, voava para fora dela, “tirar os sapatos ” em fuga e recebeu danos.

Todos os artigos são escritos por V.Yu.Markovsky.

151. 1 de outubro de 1988 - perda de combate de um helicóptero Mi-8MT, 4ª ala do 50º osap (Cabul). Na área 25 km ao sul de Cabul, a uma altitude de 7 m, o helicóptero foi atingido por um míssil Stinger MANPADS. A tripulação morreu.

152-153. 9 de fevereiro de 1989 - perda de combate de dois helicópteros Mi-8MT, 254º OVE (Puli-Khumri). De acordo com o relatório dos pilotos de um par de helicópteros Mi-24, depois de entrar em um desfiladeiro estreito de um par de helicópteros Mi-8, ambos pegaram os rotores principais nas rochas. O líder, major Sidorov, conseguiu pousar o helicóptero danificado em uma encosta 8 km a nordeste do assentamento de Tashkurgan. A tripulação mal teve tempo de deixar o helicóptero que caiu de lado e pegou fogo. A tripulação do ala incendiou-se no helicóptero. A entrada para o estreito desfiladeiro acabou sendo tão inesperada que o próprio líder da dupla de cobertura mal conseguiu afastar o helicóptero da colisão com a rocha, assumindo abruptamente o manche.

A EXPERIÊNCIA DO AFEGANISTÃO NO DESENVOLVIMENTO DA FORÇA AÉREA DA URSS NA DÉCADA DE 1980

Infelizmente, o comando da Força Aérea e o Ministério da Defesa como um todo não tiraram conclusões da experiência das operações militares no Afeganistão. Os pilotos que voltaram da guerra representavam a elite da Força Aérea, mas eram muito "inconvenientes" para altos chefes. O sistema de nomeações que existia na URSS do comandante de uma divisão e acima era vicioso. A burocracia militar, é claro, sempre existiu, mas tornou-se especialmente forte nas décadas de 1970 e 1980. Isso levou ao fato de que os pilotos não puderam aprender mais completamente as capacidades de combate da aeronave. Afinal, qualquer complicação dos programas de treinamento pode levar a um aumento na taxa de acidentes, o que significa adeus aos cargos e patentes. Assim, por exemplo, o comandante da aviação OdVO, Vasiliev, não recebeu o posto de general por dois anos por causa da taxa de acidentes no exército.

Portanto, eles tentaram se livrar dos pilotos experientes que passaram pelo Afeganistão em primeiro lugar. Afinal, eles eram encrenqueiros, tentando ensinar a seus colegas o que era necessário na guerra e muitas vezes não se encaixavam na estrutura seca dos cursos de treinamento de combate.

Óleos foram adicionados ao fogo pelas reformas mal concebidas da Força Aérea, em particular, a retirada de aeronaves monomotores da força de combate, que se enquadrava:

Toda a aviação de caça-bombardeiro com aeronaves Su-17M2, M3, M4 e MiG-27M, D, K;

Quase toda a aviação de reconhecimento (RA) da aviação de linha de frente (FA) Su-17M2R, MZR, M4R;

Uma parte significativa da aviação de caça (IA) - MiG-23M, ML, MLD.

Assim, com a destruição do IBA, a Força Aérea ficou privada de aeronaves que preenchessem a lacuna entre o relativamente barato Su-25 e o caríssimo Su-24 (M), capaz não apenas de realizar essas tarefas, mas também de -armas de precisão, bem como bombardeio de navegação (automático) com a ajuda de sistemas de mira e navegação. A Força Aérea perdeu o Su-17M4 com o PrNK-54 e o MiG-27K com o PrNK-27K. Particularmente notável é o MiG-27K, equipado com o Kaira LTPS e, em termos de características de mira, próximo ao Su-24M. Eram carros dos anos 80 de lançamento, mal voando a tempo antes do primeiro reparo.

Em decorrência da destruição do IBA, apenas aeronaves bombardeiros permaneceram na FA como principal força de ataque, composta por Su-24 e Su-24M em quantidades claramente superiores às proporções exigidas em relação às demais aeronaves. A aviação de bombardeiros de linha de frente era o principal meio de aviação dos principais comandos no teatro de operações e comandantes de frente. Seu principal objetivo era a destruição de agrupamentos de tropas e a destruição dos objetos mais importantes do inimigo. O uso do bombardeiro de linha de frente Su-24(M), projetado para resolver objetivos um pouco diferentes, para resolver as tarefas que o IBA havia realizado anteriormente, parecia, para dizer o mínimo, irracional. Se escolhermos o critério custo / eficácia ao resolver missões de combate em profundidade tática, o Su-24 (M) será claramente superado pelo Su-17M4 e MiG-27.

Aparentemente, é por isso que os Su-24 praticamente não foram usados ​​durante a guerra na DRA, já que os militares entenderam a falta de tal conveniência.

Por coincidência, as primeiras a serem reduzidas foram unidades que passaram pelo Afeganistão e tinham experiência em uso em combate. Afinal, eram eles que estavam armados com aeronaves MiG-23ML (MLD), Su-17M2, M3, M4.

É claro que a experiência da guerra afegã para a Força Aérea foi completamente não reivindicada.

Formulários

Anexo 1
PARTES DA FORÇA AÉREA SOVIÉTICA QUE PARTICIPAM DE AÇÕES DE COMBATE NO AFEGANISTÃO (1979-1989)

A guerra afegã e os eventos no Oriente Médio levaram a uma séria mudança na estrutura da Força Aérea Soviética nessa direção e, em primeiro lugar, na aviação dos distritos do sul - TurkVO e SAVO. Anteriormente considerado um Sul secundário, contava com caças do 12º Exército de Defesa Aérea e aviação de linha de frente (FA) dos distritos, que contavam apenas com três regimentos do IBA, armados, aliás, com equipamentos longe de novos (Su-17 de a primeira série e MiG-21PFM). As forças de bombardeio de ambos os distritos foram limitadas ao único regimento da FBA - o 149º BAP em Nikolaevka no Yak-28I. No início dos anos 80. seguiram-se várias medidas para aumentar a capacidade de ataque desse agrupamento: os regimentos foram reequipados com novos equipamentos, e algumas unidades de caça foram transferidas da defesa aérea para a subordinação da força aérea, reorganizando-as para fortalecer o IBA e o FBA . Embora ainda não houvesse forças de Aviação de Longo Alcance (DA) nos distritos, todas as suas unidades permaneceram concentradas na parte europeia do país, na fronteira com a China e o Extremo Oriente. No entanto, a sombra formidável da aviação de longo alcance pairava sobre o Afeganistão desde os primeiros dias da introdução das tropas ...

Assumindo cenários extremos para o desenrolar dos acontecimentos, até um embate aberto com os "avançados destacamentos do imperialismo" e "regimes árabes reacionários", o comando tomou as medidas cabíveis para garantir a operação. Embora a diretriz original do Estado-Maior de 24 de dezembro de 1979 exigisse apenas “colocar em total prontidão de combate ... a aviação do TurkVO e SAVO para um possível aumento do grupo de tropas soviéticas no Afeganistão”, a prontidão afetou quase todas as unidades da Força Aérea e Defesa Aérea, incluindo Aviação de Longo Alcance. Diferentemente dos alarmes usuais executados conforme o cenário de um conflito nuclear, desta vez a tarefa de “longo alcance” foi garantir o avanço das tropas, se necessário, utilizando suas capacidades de ataque e esmagando a resistência com munição convencional. Assim, em Engels, até os emki de Myasishchev do 1096º e 1230º TBAP estavam se preparando para ataques de bombardeio, removendo “barris” de combustível de navios-tanque e convertendo-os para suspensão em suportes de cluster de 52 FAB-250 ou 28 FAB-500. Tu-16s de Orsha foram transferidos para o aeródromo de Khanabad mais perto da fronteira e para Semipalatinsk de Priluki. Eles levaram tudo o que precisavam com eles, incluindo bombas de grande calibre. Eles receberam uma missão de combate no local - para atacar os arredores do noroeste de Herat, e devido à ambiguidade da situação (os primeiros relatos de "satisfação do pedido de assistência militar do lado afegão" apareceram apenas em 29 de dezembro), o vôo deveria ser feito sob o manto da escuridão. O motivo desta ordem foi o medo de encontrar resistências sérias nesta cidade, pois em março de 1979 ocorreu ali um grande levante, apoiado pela guarnição local e que levou à morte de milhares de pessoas. As informações recebidas pelo “longo alcance” sobre a localização e as forças do inimigo não eram certas: “Uma dúzia deles ou uma divisão inteira, estivessem sentados em uma casa ou realizando um comício na praça da cidade - ninguém sabia nada sobre isso”, lembrou o comandante-chefe do YES V.V. Reshetnikov. Como resultado, o ataque não ocorreu. A entrada de tropas transcorreu quase sem impedimentos.

Apesar do crescimento das hostilidades, nos primeiros anos da guerra, o 40º Exército conseguiu com as forças do exército e da aviação de linha de frente que estavam à mão. A exceção foi o pedido de socorro à Aviação de Longo Alcance, quando foi necessário atacar as minas de lápis-lazúli no distrito norte de Jarm, que pertenciam às posses de Ahmad Shah. O flagrante descaso com o governo central e a obstinação do dono desses lugares baseavam-se, além de suas habilidades pessoais e da força militar dos rebeldes, também no ofício original desses lugares - a extração de pedras preciosas. A renda tangível de sua exportação fortaleceu o poder de Masud e permitiu que ele seguisse sua própria política, abastecendo suas tropas bem na tradição da combinação de guerra e comércio adotada no Oriente. A área, onde mesmo nos melhores tempos não reconheciam o governo central, não dava descanso a Cabul, que de vez em quando tentava “sentir” os depósitos. A próxima operação para “minar a economia Dushman” estava sendo preparada para o verão de 1981 - na tradição de uma economia planejada, as diretrizes do Ministério da Defesa da URSS no início do ano exigiam “libertar pelo menos 70% dos o território do país e 80% dos centros de condado e volost dos rebeldes”. Em preparação, o reconhecimento descobriu um aeródromo de campo perto da aldeia de Sarnsang, de onde as pedras foram levadas para o Paquistão. Os Mi-8 das tropas de fronteira soviéticas de Gulkhana foram enviados para esta área, mas as minas estavam bem guardadas e os helicópteros encontraram um denso fogo antiaéreo sem precedentes. Não atingindo a meta, eles voltaram, trazendo um impressionante conjunto de buracos. O próximo passo foi preparar um ataque de todo um esquadrão de helicópteros de Faizabad, mas o trabalho foi proibido do quartel-general da Força Aérea do 40º Exército, considerando-o muito arriscado.

Eles decidiram destruir as minas por bombardeio, mas uma distância considerável separava Dzharm dos aeródromos do 40º Exército e das bases fronteiriças do TurkVO. Não foi fácil para os pilotos de MiG-21 e Su-17, que tinham equipamentos de mira e navegação bastante modestos, procurar um alvo perdido entre geleiras e cadeias de montanhas (um ano antes, um grupo de Chirchik MiG-21 na rota foi tão “levado” pelas correntes de jato que quase evadiu 100 km e sentou-se em Bagram literalmente nos últimos litros de combustível). O ataque foi confiado à Aviação de Longo Alcance e, em 10 de junho, um esquadrão de bombardeiros pesados ​​trabalhou em Jarm. O bombardeio foi realizado de alturas de 10 a 12 mil metros, não tanto por medo de fogo do solo, mas pela segurança de voar sobre as montanhas, atingindo aqui alturas de 5 a 6,5 ​​mil metros (o próprio alvo estava em ao pé da "marca 6729 m" - o pico mais alto do Hindu Kush afegão). Não foi possível estabelecer com clareza a eficácia do ataque, mas sabe-se que, mesmo antes disso, o lápis-lazúli foi extraído de forma explosiva...

FAB-1500 caiu na área de Kandahar. Vê-se claramente que a marca de mira está longe dos duvals, na borda das areias perto do rio Dori

A AD apareceu novamente sobre o Afeganistão durante a operação Panjshir em larga escala de 1984. Nos dois anos anteriores, uma trégua estava em vigor com Massoud, segundo a qual o 40º Exército se comprometeu a fornecer-lhe "apoio aéreo e de artilharia no caso de confrontos armados entre seus destacamentos e formações rivais." A promessa de "não infligir ataques aéreos ao Panjshir" foi especificamente estipulada. O trabalho pessoal com Ahmad Shah foi realizado por um tenente-coronel do GRU enviado a ele, "informando-o com o modo de vida soviético e as obras dos clássicos do marxismo". No entanto, a paz era instável: a crescente influência do “leão de Panjshir” despertou o ciúme não só de Cabul, mas também dos numerosos aparatos consultivos, que justificavam seu papel pela guerra. Para se livrar desse “estilhaço”, um dos oficiais de alta patente da KGB, que não estava acostumado a trocar por ninharias, propôs medidas radicais: “Planejar um conjunto de medidas militares-táticas (operação) para o grupo de Ahmad Shah, incluindo o uso de poder especial." Este último implicou não apenas a participação na liderança da operação pelo próprio Ministro da Defesa S. L. Sokolov, mas também um envolvimento em larga escala sem precedentes da aviação.

Além do 40º A da Força Aérea, quatro regimentos da FA de aeródromos de fronteira estiveram envolvidos nos ataques, e o uso de munições dos maiores calibres exigiu a participação de "long rangers". No início de abril, um esquadrão do 200º Guardas TBAP de Bobruisk foi transferido para Khanabad em Tu-16, capaz de entregar 9 toneladas de bombas ao alvo de uma só vez, incluindo bombas de três, cinco e nove toneladas. Seis Tu-22M2s do 1225º TBAP do aeródromo Trans-Baikal Belaya sob o comando do vice voaram para a base Mary-2. comandante do regimento p / p-ka V. Galanin. A quantidade de trabalho a ser feito era óbvia: os armazéns não podiam acomodar toda a munição importada, e em todos os lugares - nos estacionamentos, entre a pista e as bombas "taxiing" de vários tipos e calibres estavam empilhadas. Todos esses estoques seriam despejados em Panjshir, onde a inteligência estimou o número de destacamentos de Masud em abril de 1984 em 3.500 combatentes. Em outras palavras, para cada 12-15 homens inimigos, havia um avião ou helicóptero soviético.

Às 4h00 do dia 19 de abril, os bombardeiros foram para o alvo. Os Tu-16 subiram primeiro, depois os Tu-22M2, meia hora depois, 60 Su-24 os seguiram. A concentração de aeronaves no céu sobre Panjshir era tal que os "lados" que se aproximavam do local do impacto eram recomendados para ligar o RSBN apenas a partir da linha próxima, caso contrário a estação de Bagram, que tinha capacidade para 100 carros, "sufocaria " (maior densidade não é encontrada nos aeroportos da capital). Para que os pilotos pudessem navegar melhor em terrenos desconhecidos, eles montaram antecipadamente “balizas” para radares aéreos – treliças com refletores de canto do tipo que ficava nos campos de treinamento. "Rangers" entraram nos alvos acima do resto, lançando bombas de 9000-10000 m através de nuvens densas. Particularmente impressionantes foram os ataques dos “dois”: cada uma das máquinas transportou 64 OFAB-250-270, que caíram em uma série de um vôo horizontal, após o qual dezenas de hectares abaixo ferveram com um tapete contínuo de lágrimas. Para manter o alinhamento, as travas do rack de bombas foram abertas em uma determinada ordem: em pares à esquerda e à direita, na frente e atrás.

Tu-22M2 foi o primeiro da família Backfire a aparecer sobre o Afeganistão

Os ataques em massa continuaram nos primeiros três dias da operação, mas as "carcaças" de Khanabad e Mary realizaram apenas uma surtida pela manhã - depois disso, os alvos foram cobertos com um véu empoeirado e, para furtividade, a aviação de longo alcance o trabalho de combate foi ordenado a ser realizado ao entardecer. Isso limitou a participação do YES na operação. Já em maio, seus carros deixaram os aeródromos da fronteira.

A eficácia do bombardeio de alta altitude foi baixa. Uma das razões para isso foi a natureza inadequada da munição utilizada. As pesadas minas terrestres sacudindo o chão não deram resultado: as poucas barreiras no caminho das tropas identificadas pelo reconhecimento não ficaram em um só lugar, deixando os golpes no tempo. As próprias bombas de calibres de 3.000, 5.000 e 9.000 kg não correspondiam às tarefas de combate à mão de obra e até destruição de edifícios - quando foram criadas, não se destinavam a ser usadas contra alvos terrestres! Os FAB pesados ​​surgiram no final dos anos 40 como o único meio de lidar com navios de grande porte na época e desde então permaneceram em serviço, embora as características de seu efeito danoso sobre outros objetos nem sequer tenham sido avaliadas (a exceção foi o “um e meio”, que foram considerados aceitáveis ​​para greves contra instalações industriais, barragens e estruturas subterrâneas). Mesmo durante o bombardeio de "aldeias inimigas", que varreu completamente casas e duvais, o efeito real foi pequeno. O poder de bombas de aparência impressionante foi desperdiçado: o raio letal da onda de choque FAB-3000 não excedeu 39 m, e mesmo para o FAB-9000 permaneceu dentro de 57 m. O inimigo recebeu contusões incapacitantes com sangramento do nariz e das orelhas , respectivamente, em 158 e 225 m ao redor - o resultado, inferior a uma série de bombas "calibre de linha de frente", apontadas lançadas de uma aeronave de ataque. Apesar de tudo isso, por várias surtidas, pouco frequentes na prática de "longo alcance", os comandantes de ambos os grupos receberam a Ordem da Bandeira Vermelha de Batalha.

Apesar de sua idade avançada, Tu-16s do 251º Guardas TBAP passaram com sucesso no exame afegão

O emblema a bordo de um dos "afegãos" da 251ª Guarda TBAP

A campanha afegã é geralmente comparada à Guerra do Vietnã. Um paralelo surge na avaliação do trabalho da Aviação de Longo Alcance. Repetiu-se: começando com o uso de links de aeronaves de ataque e caças, a Força Aérea dos EUA foi arrastada para uma cadeia interminável de acúmulo de ataques e, um ano depois, envolveu a aviação estratégica no assunto, tentando resolver todos os problemas com uma tonelada de bombas. No entanto, com toda a aparente semelhança, diferenças fundamentais devem ser levadas em conta. O OKSV era cinco vezes menor que as forças americanas no Vietnã, as hostilidades eram de escala muito menor e, portanto, a Força Aérea do 40º Exército, mesmo com as unidades envolvidas, era uma ordem de grandeza inferior aos milhares de armada de aviação dos EUA. Ao norte do paralelo 16, os Estados Unidos ainda lidavam com o estado, incluindo empresas, armazéns, centros de transporte com pontes, estações e portos - os grandes alvos usuais para bombardeios. Mesmo no Sul, onde se praticavam bombardeios de tapete desenfreados, o objetivo era uma rede de estradas ao longo das quais os reforços e armas eram movidos.

Essas receitas não eram adequadas para a luta contra um inimigo disperso e pequeno, como era o caso de uma guerra afegã puramente contra-guerrilha. Nesse sentido, a participação da Aviação de Longo Alcance nela permaneceu episódica. O inimigo carregava consigo tudo o que precisava, dispensando o apoio da ciência militar para a infraestrutura - fortificações, armazéns, quartéis-generais e quartéis, habitualmente procurados pela inteligência. Mesmo as fortalezas e cavernas que foram preservadas desde os tempos antigos, que poderiam servir de refúgio para os Mujahideen e pareciam um “alvo confiável”, foram imediatamente abandonadas por combatentes acostumados ao nomadismo, dissolvendo-se nas montanhas e na vegetação. Quando as emboscadas nas estradas e nas aldeias causaram os maiores danos, o poder dos bombardeiros não foi usado.

Uma situação embaraçosa se desenvolveu: o inimigo continuou a ganhar força, expandindo a esfera de influência, mas não era adequado para aeronaves excessivamente poderosas, que literalmente não notavam o inimigo. Isso se aplicava totalmente aos resultados do "Grande Panjshir" em 1984. Embora o então comandante do 40º Exército, general Lt. L.E. Generalov, o chamasse de "um exemplo da maior e mais eficaz operação", os sucessos reais foram mais do que modestos . O Panjshir teve que ser abandonado, e os destacamentos que escaparam de pesadas perdas e o próprio Masud retornaram a ele. A conclusão do GlavPUR dizia: "A experiência confirmou a baixa eficiência das principais operações militares do ponto de vista militar e, às vezes, seus danos políticos". Quanto aos bombardeios, a infantaria falou ainda mais claramente, repreendendo os aviadores por "comerem seu chocolate à toa".

E, no entanto, no verão de 1986, a aviação de longo alcance estava novamente envolvida no trabalho no Afeganistão: a própria existência de uma força tão poderosa exigia seu uso. Naqueles meses, uma retirada amplamente declarada de uma parte do OKSV estava sendo preparada, durante a qual 6 regimentos deveriam deixar o país (no entanto, o exército foi reabastecido em paralelo), e bombardeiros de longo alcance deveriam impedir o movimento de dushmans e descasque das colunas de partida. Além disso, várias operações foram planejadas no sul que precisavam de apoio aéreo. A essa altura, além das habituais hostilidades para "limpar" as províncias e devolvê-las ao domínio de Cabul - uma ocupação tão regular quanto irremediável - ataques a bases e áreas de base, nas quais os "regimentos" e "frentes " começou a contar, entrou em uso. , unindo as antigas gangues díspares sob o comando de grandes comandantes de campo. Havia bases que serviam de apoio a uma formação, bases de transbordo e pontos de embarque de armas e caravanas, e grandes áreas de base que incluíam quartéis-generais, armazéns, oficinas de armas e munições, centros de comunicação e centros de treinamento. Desfiladeiros de difícil acesso, perdidos nas montanhas, serviam de lugar para eles.

Descrevendo as mudanças qualitativas, uma nota analítica da Diretoria de Treinamento de Combate das Forças Terrestres, em outubro de 1984, chamou a atenção para o aparecimento de objetos que "os rebeldes estão preparando para uma defesa obstinada em termos de engenharia". A aviação tornou-se o meio mais confiável de derrotá-los. No entanto, as "picadas" da Força Aérea 40º A, forçadas a operar a uma distância considerável das bases, não deram o devido sucesso: a essa distância, os caças e aeronaves de ataque de Bagram poderiam, na melhor das hipóteses, entregar um par de bombas, e devido a dificuldades de abastecimento de tempos em tempos. Naquela época, o quartel-general era até obrigado a impor restrições, obrigando-os a pendurar apenas uma bomba por vez! a primeira corrida, e o resultado do ataque dependia mais de sua precisão do que do número de bombas.) pedra ou preenchido com concreto. É curioso que até os sapadores não conseguiram explodir algumas cavernas - as cargas lançadas não conseguiram derrubar os cofres, e as explosões apenas os “limparam” como se estivessem sob um batedor. Alvos protegidos exigiam medidas adequadas de influência, e aqui essas mesmas bombas de grande calibre se mostraram adequadas. Um golpe altamente explosivo vindo de cima causou tremores, rachaduras e desmoronamento da pedra que enchia as cavernas, e deslizamentos de terra cobriram suas entradas. O bombardeio nas encostas teve um efeito impressionante: a descida de centenas de toneladas de pedras enterrou as bocas das cavernas e aproxima-se delas, cornijas caíram no fundo dos desfiladeiros, algumas estradas e caminhos repousavam sobre amontoados de blocos rochosos, e o inimigo teve que passar semanas procurando soluções alternativas. Para evitar que o poder da explosão fosse desperdiçado na superfície, os fusíveis foram ajustados para operar com uma desaceleração, o que permitiu que a bomba se aprofundasse e explodisse na espessura da montanha. Fusíveis elétricos geralmente usados ​​AVU-E e AV-139E, especialmente projetados para bombas de grande calibre e bombardeios de alta altitude. Eles se distinguiram pelo aumento da segurança - a armação final ocorreu apenas 18 a 23 segundos após a separação da aeronave. , O uso de FAB-1500-2600TS de paredes grossas especiais acabou sendo especialmente benéfico. Apesar do calibre “um e meio”, eles tinham uma massa real de mais de 2,5 toneladas, e uma “cabeça” forte fundida de dez centímetros de espessura (contra as paredes de 18 mm do usual FAB-1500), como um carneiro, possibilitou penetrar fundo na rocha. Assim, 469 kg de seu conteúdo deram um efeito maior do que 675 kg de explosivos do tipo "um e meio" M-46 e M-54 (além disso, o TGAS-5, que enchia a "teeska", tinha um e meio equivalente em comparação com TNT em outras bombas de grande calibre). As bombas de três toneladas dos modelos M-46 e M-54 continham 1400 e 1387 kg de TNT cada, a FAB-5000M-54 de cinco toneladas - 2207,6 kg, e a FAB-9000M-54 de nove toneladas - 4297 kg . Em meados dos anos 80, as munições do modelo de 1950 já haviam sido retiradas de serviço, assim como os monstros blindados BrAB-3000 e -6000, que poderiam ser úteis aqui.

Tu-22M3 da 185ª Guarda TBAP ataca FAB-3000M54

O comandante do destacamento da 185ª Guarda TBAP, Sr. V.I. Bandyukov, na cabine de seu Backfire. Mary-2, novembro de 1988. Cada estrela a bordo de bombardeiros de longo alcance significava uma surtida

Tu-16s da 251ª Guarda participaram dos ataques. Red Banner TBAP, transferido para Mary de Bila Tserkva. Naqueles meses de verão, tal virtude do SIM se manifestou claramente como independência de problemas “sazonais”, devido aos quais a carga de combate das aeronaves da FA dependia não tanto da tarefa quanto da temporada. O calor às vezes nem permitia que o carro “sobrecarregado” com algumas bombas fosse arrancado do chão - uma nova confirmação (junho) disso foi o Su-17 “decomposto” na decolagem em Bagram. E o Tu-16 com compartimentos de bombas carregados até os globos oculares e com metade do reabastecimento poderia facilmente cobrir todo o território do Afeganistão. O fogo antiaéreo para os bombardeiros de "longo alcance" de altura não representava uma ameaça, mas o aparecimento dos últimos F-16 no Paquistão, que já havia conseguido "marcar" um ataque em maio por dois aviões afegãos, inspirava medo.

Portanto, as missões Tu-16 foram cobertas pelo MiG-21bis do 115º Guarda IAP de Kokaity, com o qual o único incidente em toda a “chegada” acabou por estar conectado. O artilheiro de popa de uma das "carcaças", alferes N. Slipchuk, conhecido no regimento como romântico e poeta, de repente confundiu os combatentes que os perseguiam com o inimigo e, sem hesitar, abriu fogo. O disparo durou meio minuto, o que foi suficiente para desembarcar toda a carga de munição de 1000 cartuchos em uma longa rajada. Os lutadores se esquivaram dos trilhos, mas o treinamento do atirador, felizmente, deixou muito a desejar, e todo o estrago foi reduzido à substituição de canhões de “tiro” (a fila, que é normal por superaquecimento e desgaste, não deve exceder 200-300 rodadas).

A mais extensa foi o uso da aviação de longo alcance "antes da cortina", nos últimos meses da guerra. Eles recorreram à ajuda de “longo alcance” em outubro de 1988, com o início da etapa final da retirada das tropas, quando se esperava que as ações do inimigo se intensificassem: no final, muitos líderes da oposição ameaçaram com golpes especialmente dolorosos, não apenas da maneira usual de bater nas costas, mas também marcando pontos em antecipação à futura luta pelo poder. Outros líderes viram na partida das tropas soviéticas uma oportunidade de “lidar com” Cabul sem interferência e, ao mesmo tempo, resolver as contradições entre si, e assinaram voluntariamente “pactos de não agressão” com o 40º Exército. ", que confirmou o conhecido: "A rebelião não pode terminar em sucesso - caso contrário, é chamado de forma diferente". Os acordos de paz com os Mujahideen, nos quais a liderança do OKSV tinha uma certa experiência, permitiram a retirada de tropas sem impedimentos, mas o caminho de volta foi visto de forma diferente "de cima". No entanto, a posição do quartel-general do general B.V. Gromov e a liderança do grupo operacional do Ministério da Defesa da URSS, chefiado pelo general do Exército V.I. Varennikov, teve um efeito tangível na organização da retirada e no trabalho dos envolvidos. forças da aviação.

No outono de 1988, parte da Força Aérea do 40º Exército (até 45%) já havia deixado o DRA. Para compensar, juntamente com outras forças, no final de outubro, foi formado um grupo separado de aviação de longo alcance, destacado para a Força Aérea SAVO (o TurkVO havia sido liquidado nessa época, mas o quartel-general do distrito unificado e a Força Aérea posto de comando estavam localizados em Tashkent). A principal tarefa do grupo era cobrir as unidades retiradas e locais de implantação com ataques preventivos nas áreas de implantação de armas de fogo da oposição, além de interromper o bombardeio de grandes cidades, atacar bases e armazéns, apoiar tropas afegãs em guarnições bloqueadas , destinado a "eliminar as deformações políticas nas áreas abandonadas do país".

FAB-1500 estão rasgados em verde

O grupo incluía aeronaves e tripulações das unidades DA Guards: um esquadrão Tu-16 da 251ª Guarda TBAP de Belaya Tserkov e dois esquadrões Tu-22M3 da Poltava 185ª Guarda TBAP. Eles foram colocados em dois aeródromos próximos Mary-1 e Mary-2 - os únicos livres. tempo, mesmo que estejam mais distantes do alvo, do que as bases fronteiriças (para a "longa distância" a diferença de 200-300 km não foi significativa). Em Mary-1, onde ela estava. A 1521ª base aérea de caças MiG-23 e MiG-29, que "jogaram junto" para o inimigo no treinamento de pilotos de IA, implantou 11 Tu-16s - três destacamentos e dois veículos do grupo de controle. Do outro lado da pista, havia um aeroporto local, o que foi outro motivo para a divisão do grupo de Aviação de Longo Alcance: o Mary-1 servia para receber "trabalhadores de transporte" com retirada de tropas, representantes da ONU foram convidados para lá, e os Backfires de aparência ameaçadora não se encaixavam bem nas idéias dos diplomatas ocidentais sobre a implementação dos Acordos de Genebra. Os Tu-16, dia após dia, taxiando metodicamente até o início, atraíram menos atenção, sendo engajados em "treinamento de combate planejado".

As "carcaças" de Belaya Tserkov eram de idade considerável - quase todas começaram seu serviço no início dos anos sessenta e tinham a mesma idade de seus pilotos. Ao contrário do 40º A enviado à Força Aérea, que eles tentaram selecionar de acordo com as qualificações de pelo menos 1-2 classes, o método de trabalho do "longo alcance" permitiu atrair quase toda a tripulação de voo, ignorando qualquer treino especial. O mesmo se aplicava às máquinas que não sofreram nenhuma modificação: para “pegar e lançar”, as capacidades de um veterano da aviação de longo alcance eram suficientes. Em 1988, os Tu-16 eram as únicas aeronaves capazes de transportar o FAB-9000, e essa vantagem estava finalmente em demanda. Não foi sem problemas: em casa ninguém tinha que lidar com bombas monstruosas, para acomodar toda uma estrutura montada no compartimento de carga - um suporte de ponte BD-6 com vigas e suportes maciços. O transporte das "nove toneladas" exigia um transporte pessoal - um carrinho BT-6, que poderia ser movido pelos esforços de várias dezenas de pessoas. O desacostumado equipamento volumoso durante uma das primeiras tentativas de pendurar a bomba levou alguém a que o FAB-9000, que havia ficado torto, ficou preso no compartimento e quase caiu. Os armeiros correram em todas as direções e só na segunda vez conseguiram colocar a bomba recalcitrante no lugar. "Nove toneladas" era a carga principal, mas de tempos em tempos também eram usadas bombas-relógio de calibres menores, até o "placer" FAB-250, que eram levados a 24. Tais diferenças no carregamento eram explicadas não tanto por táticas necessidade como por quebras no abastecimento, que "limparam" os armazéns em todo o país.

Muitos alvos estavam nas proximidades de Kandahar e Jalalabad, já abandonados pelas tropas soviéticas. Os bombardeios aqui eram como um contrapeso aos incessantes bombardeios e surtidas, especialmente porque não havia necessidade de esperar pela ação ativa das guarnições do governo. Isso também afetou a natureza do trabalho do “longo alcance”, em sua maioria, não imaginava os objetos das greves, distinguindo-os apenas geograficamente. Ao retornar às perguntas sobre quais alvos foram bombardeados, eles saíram com as palavras: "Aqueles que indicaram".

Os voos para os "cantos distantes" levavam de 3,5 a 4 horas. Tendo em vista que eles tinham que trabalhar perto da própria fronteira com o Paquistão, e não havia necessidade de contar com suas próprias armas e meios de defesa passiva (os Tu-16 não estavam equipados com armadilhas IR, que são obrigatórias no céu afegão , tendo apenas “semeadores” de fitas dipolo para interferência de radar), cada partida foi acompanhada de cobertura de caça, e devido à duração dos ataques, a escolta era substituível. Os MiG-29 vizinhos escoltaram e encontraram o grupo, às vezes o elo de serviço do Su-17MZ de Mary-2 estava envolvido para isso. Confirmando sua missão parcialmente de caça, os Su-17 carregavam um par de mísseis R-60 e tanques PTB-800, o que possibilitou escoltar bombardeiros sobre o norte da DRA. Mais perto do alvo, o bastão foi assumido pelo MiG-23MLD do 120º IAP em Bagram.

Um destacamento de três Tu-16s foi constantemente enviado para o bombardeio. As partidas geralmente eram marcadas pela manhã, e iam até o alvo sem usar a mira de rádio RBP-4, “cega” e inútil sobre as montanhas, onde não havia pontos de referência radar claros (um dispositivo de trinta anos era teoricamente capaz de detectar objetos de 150 a 180 km, mas apenas se eles se destacassem bem no fundo da área e fossem adequados, como eles disseram, "para notar os arranha-céus e a Estátua da Liberdade"). Na rota, eles conseguiram com tripulações de navegação usando o ARK-5 e DISS "Trassa", o modo de vôo era quase constante: altitude 10-11 mil metros e velocidade 850 km / h. Com acesso ao alvo, o bombardeio foi realizado pelo navegador, que utilizou a mira óptica OPB-11R.

Às vezes, o Tu-16 estava envolvido em ataques noturnos, enquanto a área era iluminada pelo SAB do Su-17. Certa vez, helicópteros foram enviados para controlar os resultados do ataque, mas não encontraram vestígios do alvo - um poderoso colapso enterrou não apenas o objeto em si, mas também todo o relevo anterior. Outra vez, pára-quedistas voaram para “limpar” a área de bombardeio na zona verde. Ao retornar, eles relataram: "Você lutou contra o desejo de lutar lá por muito tempo". Houve algumas falhas - os inevitáveis ​​satélites de bombardeio de alta altitude, nos quais a dispersão da ordem de 300-500 m era considerada normal: as explosões das "nove toneladas" estavam muito próximas do posto de controle perto de Cabul e levaram a contusões dos combatentes de serviço lá, alguns dos quais perderam a audição. Em apenas três meses de operação do Tu-16, 289 bombas FAB-9000M-54 foram lançadas. Para os próprios pilotos, a “cobertura” e a altitude de voo, que permitia não ter medo do fogo do solo, inspirava confiança e tornava as missões rotineiras. O trabalho foi facilitado pela organização de seu “método rotativo”: de tempos em tempos, parte das tripulações voava para casa para descansar e outras as substituíam, de modo que sua participação na guerra era limitada a 15 a 20 missões. O problema foi entregue pelas próprias máquinas “muito novas”, nas quais pequenas falhas e avarias ocorriam constantemente, razão pela qual as aeronaves eram atraídas para decolar porque estavam em boas condições. Para crédito do antigo mas forte Tu-16, mesmo com falhas no ar, foi possível completar a tarefa, e as tripulações tentaram eliminar as avarias logo em voo (a dignidade do equipamento “antigo” e pouco complexo ). A cabine da “carcaça” possibilitou chegar a muitas unidades e prateleiras de equipamentos, em todos os cantos, para o caso de se empilhar todo tipo de pequenas peças sobressalentes, fixadores, grampos, fechaduras, etc., e a tripulação membros enfiaram chaves de fenda e alicates em seus bolsos.

Mesmo um grave incidente ocorrido em janeiro de 1989 com o Tu-16 do Dr. E. Pomorov não impediu o gol. No avião que transportava o FAB-9000, a uma altitude de 10.100 m, a bolha nasal foi arrancada. Um furacão furioso irrompeu na cabine do bombardeiro, que se movia a uma velocidade de 850 km/h. No interior, a temperatura caiu para o motor de popa - 50 ° C, e uma rarefação atingiu meus ouvidos. O pior de tudo foi o navegador, Sr. Lylov, que se viu bem debaixo da corrente gelada. Restava apenas agradecer as jaquetas de pele e os fones de ouvido com óculos retrô, que foram preservados na roupa das tripulações do Tu-16. Em caso de despressurização, a instrução previa uma descida imediata, mas faltavam apenas 15 minutos para o alvo, e o comandante continuava a manter a aeronave no nível de voo e proa. A tripulação bombardeou, embora não com muita precisão (sob o vento forte na cabine, não estava à altura) e chegou em segurança em casa. Para este voo, o Sr. Pomorov recebeu a Ordem da Estrela Vermelha e o restante da tripulação recebeu medalhas "Por Mérito Militar".

O Tu-22MZ do regimento de Poltava instalou-se em Mary-2, onde o 156º APIB foi baseado no Su-17MZ, que na época recebia um descanso do trabalho quase contínuo na campanha afegã. O envolvimento dos moradores de Poltava para a estreia em combate de novos bombardeiros foi justificado pelo fato de a 185ª Guarda TBAP ser líder no desenvolvimento da máquina e ter a maior experiência em sua operação, incluindo voos para distâncias distantes com bombardeio prático. O aparecimento das "troikas" significou um nível qualitativamente novo do agrupamento "Afegão" da Força Aérea. Os novos veículos tinham um sistema de navegação NK-45 perfeito e equipamentos de mira e navegação, que davam acesso preciso a alvos e bombardeios, equipamentos de comunicação por rádio de alta qualidade e uma impressionante variedade de cargas úteis de combate. Embora o compartimento de carga do Tu-22M3 não tenha sido projetado para bombas maiores que três toneladas, o peso total da carga poderia chegar a 24 toneladas. Para o trabalho de Mary, foram escolhidas opções mais moderadas, não superiores a 12 toneladas, por motivos de manutenção da “volatilidade ”.

FAB-1500 e FAB-3000 estão prontos para suspensão em aeronaves

Em 28 de outubro, dois esquadrões de 8 aeronaves cada voaram para Mary-2 de Poltava, juntamente com a liderança do regimento - comandante coronel V.I. Nikitin, seus adjuntos p / p-kami Parshin e Androsov e o navegador do regimento A.N. Os esquadrões lideraram o comandante-1 p / p-k R.N. Saberov e o comandante-2p / p-k I.P. Degterev. entre eles estavam aeronaves ainda não equipadas com armadilhas IR, dois Tu-22MZ da última série foram emprestados do 402º TBAP de Orsha. Com a ajuda do Il-76 e do An-12, a equipe técnica, os equipamentos necessários e os pilotos substitutos foram transferidos para Mary (no total, 21 tripulações estiveram envolvidas no trabalho).

Já em 31 de outubro, ocorreu o primeiro voo. Como nos dois seguintes, os alvos estavam localizados perto de Kandahar - na cordilheira ao norte e "verde" ao sul ao longo do rio Dori, onde havia destacamentos bloqueando as estradas para a cidade. Em 3 de novembro, bombas caíram nas proximidades da base aérea de Kandahar, de onde foi bombardeada. No dia seguinte, o alvo era a cidade de Jalez, que ficava em um local favorável para os dushmans - um desfiladeiro com acesso direto a Cabul. Das montanhas mais próximas, um panorama da capital se abriu e uma rota para o sul passou nas proximidades.

Na semana seguinte, bombardeios foram realizados no setor nordeste em torno de Cabul, onde os lançadores estavam concentrados, lançando mísseis sobre a cidade. Um raro dia se passou sem bombardeios - Cabul continuou sendo o centro das aspirações de destacamentos das mais diversas filiações, não apenas por razões táticas, mas mais como meio de se expressar. Era uma questão de prestígio bombardear a capital, disparando pelo menos alguns projéteis em sua direção. A princípio, o fogo assediante não causou muito dano, mas gradualmente ganhou força: se em 1987 147 foguetes caíram na cidade, matando 14 moradores, em 1988 o número de foguetes aumentou para 635 e vítimas - até 233. Mesmo lançamentos sem mira cedo ou tarde eles encontraram alvos tarde: em 26 de junho de 1988, o impacto de um míssil no aeroporto de Cabul transformou o estacionamento do Su-25 em uma fogueira, deixando apenas fragmentos de 8 aeronaves de ataque. Em 14 de novembro, para o acompanhamento de explosões, um Tu-154 com uma comissão do governo soviético teve que decolar, o mesmo bombardeio atingiu o módulo residencial dos 50º aviadores da OSAP, enterrando 11 pessoas nele.

Para responder, eles atraíram pessoas "de longa distância", que voaram em alarme em meia hora. Após o bombardeio noturno, os ataques ao "anel dushman" em torno de Cabul continuaram pelas próximas duas semanas, caindo principalmente nos planaltos e cumes das montanhas circundantes, de onde foram observados lançamentos de postos de controle, bem como em depósitos de mísseis reconhecidos e instalações de armazenamento. A caça aos lançadores de foguetes não foi muito bem-sucedida: os lançadores geralmente ficavam em carros e mudavam imediatamente de posição, guias descartáveis ​​primitivos com um mecanismo de relógio eram ainda mais usados. Como resultado de todo o trabalho do 185º regimento, o departamento de reconhecimento do 40º Exército atribuiu apenas 6 veículos, 4 lançadores e 340 foguetes à sua conta.

Tu-22MZ do 185º Guarda TBAP deixa o aeródromo Mary-2 para uma missão de combate

No final de novembro, eles realizaram duas missões em alvos perto de Fayzabad, que se destacaram no contexto geral - as minas de lápis-lazúli e esmeraldas nas posses de Masud foram novamente bombardeadas (a propósito, esses alvos foram os únicos que dificilmente poderia ser atribuído à carta de combate estipulada da Aviação de Longo Alcance como "reservas operacionais e estratégicas": ele simplesmente não previa todas as outras). Os arredores de Cabul eram processados ​​dia a dia pela aviação local. Certa vez, as partidas do YES e do avião de ataque Bagram coincidiram no tempo e no lugar, e já em curso de combate, um Su-25 circulando abaixo foi encontrado subitamente à vista de um dos bombardeiros. Eles conseguiram afastá-lo pelo rádio, porque explosões próximas de bombas poderosas poderiam atingir a “torre”, se não com uma onda de choque, então com fragmentos que voaram até uma altura de dois quilômetros e “flutuaram” no ar por quase um minuto.

Após vários bombardeios com o FAB-500, eles foram abandonados, mudando para um calibre maior, o que possibilitou o uso mais completo das capacidades das máquinas (outro motivo foi o equipamento problemático e a suspensão de centenas dessas bombas em cada turno) . Dois FAB-3000 ou oito FAB-1500 tornaram-se opções típicas, enquanto o grupo que se dirigia para o mesmo alvo tentava carregar o mesmo tipo para que a diferença na suspensão não dificultasse o voo em formação. Algumas das bombas foram equipadas com fusíveis especiais AVPZ para mineração com autodestruição em 6 dias. "minas" de uma e meia e três toneladas foram colocadas em áreas de atividade inimiga, e desarmá-las (houve casos em que os próprios fantasmas usaram bombas não detonadas como minas terrestres) não foi dado por uma armadilha que reagiu a uma tentativa de desatarraxar o fundir ou puxar a bomba. Os desnecessários multibloqueios externos MBDZ-U9-68 foram imediatamente removidos da aeronave, embora os postes de foguetes continuassem sob as asas por mais um mês (foi difícil desmontá-los e era simplesmente impossível colocar as mãos todos os dias trabalhar).

O grupo de controle do regimento, participando de missões de combate, conseguiu estabelecer um trabalho eficaz. À noite, em uma ligação de Tashkent, eles organizaram mapas e as tripulações já estavam prontas para receber uma ordem de combate. Os aviões os esperavam totalmente equipados, logo após o voo anterior, receberam uma carga de bombas “de plantão” e um reabastecimento de 40 toneladas de querosene, o que lhes permitiu trabalhar em qualquer alvo. A formação de uma ordem de batalha e a aproximação ao alvo funcionou "a pé em vôo", pintando-os com giz no asfalto. Em voo, eles usaram mapas de escala de 10 km, e sobre o local do impacto foram guiados por “dois quilômetros” e “meio quilômetro” mais detalhados, tendo estudado cuidadosamente cada ervilha no tablet antes do tempo. As missões foram realizadas pelas forças dos oito Tu-22MZ. Os alvos também foram atribuídos por esquadrão, às vezes dividido em quatro e pares. Geralmente eles eram agrupados e localizados a 500-1000 m um do outro. Às vezes, dois esquadrões eram enviados para atacar ao mesmo tempo. Os aviões que partiam para a missão taxiaram todos de uma vez, alinhando-se antes do início e iniciando a corrida de decolagem imediatamente após a decolagem do líder. Conseguiu-se assim uma descolagem rápida, após a qual, já na volta do aeródromo, o grupo reuniu-se em formação cerrada e dirigiu-se ao alvo numa coluna de pares com um excesso de 150 m dos escravos, um intervalo de 10 segundos entre pares e um intervalo de 40 segundos entre links.

OFAB-250 no compartimento de carga "TU-22"

A rota foi mantida a uma velocidade de 900 km/h, inicialmente a uma altitude de 7.200-7.800 m. Após alertar sobre o perigo de lançamentos de MANPADS de picos de montanhas, os escalões foram elevados para 9.000-9.600 m, pavimentando o caminho ao redor os altos picos. O perigo não era exagerado: um ano antes, notou-se a derrota do Su-17M3R MANPADS, que voava a uma altitude de 7.000 m, e o lançamento do topo foi confirmado por um agente do KhAD que fazia parte da gangue. Imediatamente após o início dos trabalhos, os próprios “longo alcance” observaram o lançamento. Para R. Saberov, ele era lembrado como “uma nuvem empoeirada em uma encosta, um fio de ar perturbado para cima e um flash de um foguete que entrou em autodestruição”.

As partidas começaram todos os dias conforme o planejado, às 10 horas da manhã, mas as tripulações começaram a notar colunas de fumaça subindo pelo caminho, aparentemente alertando o inimigo. O horário começou a mudar, mas a maioria dos voos permaneceu diurna. O voo a uma distância de 800-1000 km transcorreu sem problemas: o sistema de navegação NK-45 com a máquina digital TsVM-10TS-45 forneceu acesso ao alvo com precisão da ordem de centenas de metros e a automação de o sistema de controle de bordo foi capaz de guiar a aeronave ao longo da rota e iniciar o pouso. O trabalho do navegador foi simplificado pela indicação contínua da posição no mapa móvel do tablet PA-3. Com uma saída para a praça designada, toda a tripulação se juntou para ajudar o navegador-operador, procurando um alvo. Para atacar, o grupo se dispersou, e cada um apontou individualmente usando a mira de televisão OPB-15T, que dava uma imagem de alta resolução. Ao mesmo tempo, o controle da aeronave passava para o navegador, e o reset seguia em modo automático. A precisão do bombardeio era impressionante: às vezes, em um desafio, os navegadores colocavam bombas em um prédio separado ou duval. Mais frequentemente, no entanto, o quadrado especificado foi coberto com lacunas. Os pilotos não estavam particularmente inclinados a entender o tipo de alvo - eles recebiam tarefas e realizavam trabalhos, e cogumelos empoeirados de explosões inchavam igualmente entre os traços de duvals, nas estradas e perto das dunas desertas. Às perguntas de um correspondente metropolitano que olhou para Mary, perguntando sobre os sentimentos durante o bombardeio, os pilotos saíram com as palavras: “Se algo der errado, não é da nossa conta, como dizem, a Pátria ordenou”, ou mesmo francamente o mandou embora.

O comandante do YA, tenente-general P.S. Deinekin (à direita) inspeciona o trabalho de seus subordinados. Mary-2, novembro de 1988

Armeiros do 185º TBAP se preparam para suspensão da FAB-1500

Bombas eram lançadas regularmente, mesmo que nem uma única aldeia fosse visível por muitos quilômetros nas áreas indicadas, apenas montanhas e desertos flutuavam à vista. É duvidoso que tal gasto de munição tenha sido devido a falhas de reconhecimento - também não havia alvos nas placas fotográficas. Uma das motivações para tais greves foi seu caráter de alerta para a população circundante: a terra saindo de seus pés e as rochas em ruínas mostravam claramente o que esperava os especialmente inquietos. Segundo rumores, a sede do 40º A, obedecendo às ordens ditadas pela grande política "de cima" para não parar os bombardeios, desviou assim as greves das aldeias e grupos "contratuais". Muito provavelmente, isso também se aplicava a Massoud, que conscientemente observou os termos da trégua. Já depois da guerra, o tenente-general Gromov proferiu palavras surpreendentes à primeira vista: “Mesmo durante os períodos de confronto difícil ... não procuramos quebrar suas gangues, mas destruir fisicamente o próprio Ahmad Shah”. No entanto, tudo é lógico: após a derrota dos destacamentos do “leão de Panjshir”, seu lugar seria ocupado pelas formações “irreconciliáveis”.

A guerra ainda continuou e as medidas táticas necessárias foram tomadas: a aproximação do alvo para surpresa foi construída um pouco para o lado e, a 4-5 minutos do ponto de queda, eles viraram bruscamente, livrando-se da carga de uma só vez. Sem parar no local do impacto, eles fecharam a formação em retirada e imediatamente aumentaram sua velocidade, rumo a Termez. Eles geralmente voltavam para o pós-combustor, acelerando para M = 1,7, e muitos notaram com satisfação que “só na guerra eles conseguiram voar o suficiente em som supersônico” (em casa nem sempre era possível superar a barreira do som e em uma altitude não inferior a 11000 m). A cobertura do caça, que acompanhou o grupo em todas as missões, não acompanhou o Tu-22MZ. Os MiG-23 que transportavam o tanque e os mísseis tinham limites de velocidade e não conseguiam acompanhar os de “longo alcance”, pelo que se ouvia no ar os pedidos da “cobertura”: “Grande, não dirija cavalos, estou atrás!”

Os bloqueadores Tu-22PD também estavam em formações de combate, complementando o trabalho de seus próprios sistemas de defesa aerotransportada das "troikas". Três Tu-22PDs do 341º TBAP sob o comando do p/p-ka V. Melnik, vinculado ao Grupo de Aviação de Longo Alcance, foram baseados junto aos moradores de Poltava. Sua tarefa era interromper possíveis lançamentos de mísseis paquistaneses pelo sistema de defesa aérea Krotal e, especialmente, ataques F-16. Ao trabalhar próximo à fronteira, este perigo teve que ser levado em consideração, pois após o reset, foi necessário realizar fotocontrole dos resultados com AFA-42/20 e 42/100 de bordo, para o qual a aeronave havia para ser mantido em linha reta por pelo menos um minuto, e os 15-20 km extras foram repetidamente trazidos para a própria "fita". A tensão no cockpit foi acrescida pelo sensível SPO-15 Bereza, que reagia continuamente com um guincho alarmante a tudo o que acontecia, fosse o trabalho do PNA de aeronaves vizinhas, a radiação das miras de "cobertura" ou a poderosa interferência dos "shumoviks".

O uso de armadilhas IR por "long rangers" diferia da metodologia aceita pela FA, onde os pilotos imediatamente desligavam o tiro quando saíam do ataque. O Tu-22MZ, afastando-se do alvo, começou a despejar armadilhas de LO-43 kg (cada uma com 48 cartuchos), e as de trás abriram fogo dos canhões de popa com projéteis especiais do PRLS com "macarrão" dipolo e irradiando calor PICS. Os projéteis, no entanto, logo foram abandonados, economizando tempo no enchimento de fitas e na incômoda substituição de caixas de cartuchos, que precisavam ser içadas a uma altura de cinco metros. Os combatentes paquistaneses já tinham poucas chances de atacar as troikas que estavam ganhando velocidade, e o trem de bolas e trilhos em chamas servia como barreira contra lançamentos em perseguição.

“Apenas no caso de um bombeiro”, os pilotos receberam AKS-74U, granadas e um par de pistolas para voar, e em vez de solda e um barco de resgate inútil, em vez de rações e um barco de resgate inútil, eles colocaram frascos de água e revistas para armas nos assentos ejetáveis ​​movidos pela NAZ (como eles brincavam, “não há o suficiente para um conjunto completo de roupões e solidéus). Mesmo a caminho do aeródromo, os pilotos eram sempre acompanhados por uma metralhadora para se protegerem de possíveis sabotagens. A medida de precaução não era supérflua: na vizinha Karshi, um soldado tadjique foi detido no aeródromo, desatarraxando os fusíveis das bombas para ajudar os crentes.

No Tu-22MZ (placa 74) do 132º TBAP, várias missões foram realizadas pelo Gen.-Mr. D.M.Dudaev

Ao final, várias surtidas foram realizadas à noite, uma vez que foi necessário bombardear através de densas nuvens que cobriam o alvo. Ao mesmo tempo, além das giroplataformas inerciais NK-45 e PNA, foi utilizado o sistema automático de navegação de longo alcance A-713, que determinava a posição a partir de radiobalizas terrestres (muitas vezes era usado para verificar o cálculo de navegação durante os voos em condições normais). O sistema dava alta precisão, "até uma escala", no entanto, o bombardeio com sua ajuda exigia um bom trabalho em equipe na tripulação, onde o comandante tinha que realizar turnos adicionais aos comandos do navegador, levando em consideração todas as imposições e alterações, e o operador para controlar. Houve poucas falhas, embora a "troika" fosse considerada uma máquina bastante caprichosa, principalmente em termos de equipamentos elétricos e eletrônicos complexos. Certa vez, devido a uma queda na pressão do óleo, tive que desligar o motor do avião do Sr. P. Androsov e retornar no restante. Outra vez, um avião pousando em uma tempestade de poeira (o famoso "Afghan") começou a ser levado pelo vento, e o piloto "prendeu" o carro na pista com uma dupla sobrecarga.

As missões “extremas”, que caíram nos dias 3, 4 e 5 de dezembro, foram realizadas perto de Kandahar por Poltava: os aeródromos da Força Aérea do 40º Exército foram fechados devido ao clima e a guarnição afegã solicitou assistência urgente. Como resultado da viagem, o comandante da 185ª Guarda TBAP V. Nikitin, que completou uma dúzia e meia de missões, recebeu a Ordem da Bandeira Vermelha de Guerra, os mesmos prêmios foram apresentados a A. Libenkov e a ambos os comandantes - R. Saberov e I. Degterev. Os comandantes de tripulação e pilotos foram premiados com as Ordens da Estrela Vermelha, e os navegadores foram premiados "Por Mérito Militar".

No ataque de 5 de dezembro, participaram os caças de longa distância de Orsha, que chegaram para substituir o Poltava, e em 7 de dezembro, as tripulações e veículos do 402º TBAP, comandado por p/p-k Yanin, caíram sobre toda a quantidade de trabalho de combate. O grupo de Orsha consistia nos mesmos dois esquadrões de 8 Tu-22MZ e mais uma aeronave reserva para manter a ordem das forças em caso de falhas e avarias. Também incluía dois bombardeiros emprestados a Poltava, que deveriam cumprir um segundo mandato (em um deles, 35 missões foram concluídas no total - o maior número entre todas as "troikas").

O 402º TBAP continuou o mesmo trabalho, a “geografia” dos alvos também mudou pouco. Ao mesmo tempo, o mau tempo do inverno levou ao uso mais frequente de métodos de bombardeio "cegos". O bombardeio com a ajuda do sistema de navegação permaneceu o mais confiável, que, usando os dados do radar operando no modo de revisão, emitiu o comando “Trovão” no momento certo - um sinal para redefinir. Gradualmente, as surtidas foram cada vez mais realizadas à noite, infligindo golpes de assédio. Ao mesmo tempo, a situação não permitia o uso do radar PNA associado ao NK-45 para bombardeio: as montanhas cobertas de neve pareciam “lisas”, não havia grandes edifícios, pontes ou aglomerados de equipamentos entre os alvos. Às vezes, uma queda era praticada ao longo de uma referência de radar remota se houvesse um objeto contrastante característico nas proximidades (geralmente eram a curva do rio ou as barragens de Surubi e Darunt a leste de Cabul), segundo o qual o ângulo de proa e o alcance eram especificados. Várias vezes, perto de Cabul, eles tentaram bombardear as equipes de artilheiros que tinham "balalaikas" - balizas de rádio automáticas de alcance goniômetro. Esta técnica não deu muito sucesso devido à baixa precisão do impacto. E as próprias táticas da aviação de longo alcance, que envolviam o lançamento de carga em uma corrida, não eram adequadas para a designação de alvos do solo, quando o artilheiro e os pilotos se entendiam perfeitamente e corrigiam seus golpes.

Em quase todas as surtidas, o FAB-3000 foi bombardeado, apenas uma vez abrindo uma exceção e colocando “um e meio” para mineração nas montanhas. O aumento do consumo de bombas pesadas até obrigou-as a serem encomendadas adicionalmente à indústria.

Tu-22M3 trabalhou em formações de combate apertadas

Durante as missões noturnas, observando o apagão, eles desligaram o BANO, deixando apenas as luzes de combate fracas visíveis de cima e iluminando a cabine com um “mouse” - uma lanterna de luz vermelha no lado de estibordo. Se houve falhas, nenhuma reclamação veio de áreas remotas. Apenas uma das missões terminou em escândalo, quando durante o bombardeio perto de Kandahar em dezembro, uma das bombas lançadas caiu perto da sede do 2º Corpo de Exército afegão e outra explodiu em uma área residencial, matando várias dezenas de pessoas. O governador-geral da província N. Olumi voou com uma reclamação, e uma comissão conjunta do general V. Afanasyev e do afegão Kadyr chegou a Mary. Não foi possível atribuir o incidente ao bombardeio Dushman - fragmentos de bombas pesadas foram recolhidos no local das explosões, com os quais apenas bombardeiros de longo alcance trabalhavam lá (embora o caso incluísse "bombas de calibre de duas toneladas" que não não existe em serviço). No final, a história foi abafada sem procurar os culpados, em parte porque o uso da aviação de longo alcance não foi anunciado e foi apresentado como bombardeio de aeronaves afegãs.

Em casos isolados, além de coordenadas e quadrados, falaram especificamente sobre a natureza do alvo. No sábado, 7 de janeiro, um Su-25 foi abatido sobre o desfiladeiro de Janez, perto de Cabul, e o piloto foi morto com ele (esta foi a última perda de aeronaves de ataque na guerra afegã). Em resposta, bombas pesadas cobriram toda a área ao redor do local do acidente. Um mês depois, em 8 de fevereiro, duas tripulações afegãs, levando suas famílias, voaram em seus Mi-8 para Panjshir. A caça aos helicópteros sequestrados que pousaram depois de ficar sem combustível em um dos desfiladeiros durou três dias. O Tu-22MZ também foi atraído por ele, sem muito sucesso procurando helicópteros pelas “janelas” nas nuvens, mas apenas o Su-25 conseguiu finalmente bombardeá-los.

Em uma das missões, logo abaixo da formação do Tu-22MZ, havia um Boeing programado, que se dirigia para algum lugar ao leste. Segundo o navegador, tenente sênior S.A. Novikov, “não pensamos muito em todos os seus corredores aéreos, observando apenas os escalões em altura para não colidir. O Boeing seguiu seu próprio curso, saiu bem debaixo do nariz no catch-up e flutuou lentamente na tela do OPB-15T, quando as portas do compartimento de carga já estavam abertas. Parece que era um índio - todo enfeitado, as luzes estão acesas, multicoloridas, como numa árvore de Natal. Talvez ele intencionalmente quisesse dar uma olhada mais de perto nos militares, mas por causa dele eu tive que atrasar o reset - ainda havia montanhas abaixo, vamos acertar mais de um, então amigo.

Jammers Tu-22PD cobriram grupos de ataque durante ataques nas áreas de fronteira com o Paquistão

No entanto, o "regime poupador" do bombardeio de planícies e montanhas desertas não durou muito. Nas regiões centrais, as unidades restantes do 40º Exército novamente se concentraram perto das posses de Masud, que, segundo o relatório do general Varennikov, "proibiu categoricamente suas formações de realizar operações militares contra as tropas soviéticas, que eles observaram estritamente. " No entanto, a alta liderança da URSS acusou abertamente os militares de falta de vontade de derrotar o inimigo, após o que uma ordem estrita foi emitida para preparar um novo ataque contra o Panjshir. No entanto, eles conseguiram escolher uma solução de compromisso no local e, em meados de dezembro, não as posições de Masud e as aldeias no vale, mas a área remota de Koran-o-Munjan com minas de lápis-lazúli foram bombardeados. Mas no Ano Novo, os ataques pararam, e a dica do ar permaneceu indiferente.

O OKSV tinha o último passo para casa, e este caminho passava por Charikar e Salang, controlados pelo “exército Panjshir”. Em 6 de janeiro, os ataques recomeçaram e, no dia 10, um grupo do governo soviético voou para o Afeganistão, após o qual foi recebida uma ordem para realizar a Operação Tufão, que se tornou o último acorde da guerra. Mérito especial neste caso pertenceu a Cabul, segundo assessores, "mostrando perseverança infatigável" na tentativa de infligir danos ao inimigo com as forças do exército de saída. Jogando política, Najibullah convenceu Moscou das intenções de Massoud de "entregar 14 províncias do norte do país aos americanos" (eram 12 no total).

Tu-22PD do 341º TBAP dois anos e meio após o fim do épico afegão. Ozernoe, 1991

A operação de três dias deveria começar em 24 de janeiro, mas no último momento foi ordenada "não adiar", e as greves começaram um dia antes, e os trabalhadores políticos foram encarregados de "expor a posição criminosa de Ahmad Xá." Os bombardeios também ocorreram no Panjshir nos dias anteriores, mas durante a operação eles se tornaram ininterruptos. A retirada das tropas foi interrompida para que a artilharia e os bombardeiros pudessem trabalhar sem impedimentos ao longo das áreas de beira de estrada. As aldeias também conseguiram, e naqueles dias os bombardeiros não se limitavam a uma surtida por turno. No entanto, o inimigo mais uma vez deixou o bombardeio. De fato, não houve fogo de retorno e, durante o Tufão, as perdas foram limitadas a três soldados mortos. Do ar era impossível avaliar os sucessos apresentados nos relatórios, mas as tropas que continuaram a caminho da passagem escoltaram centenas de corpos de civis mortos transportados para a estrada.

A aviação de longo alcance continuou a trabalhar no mesmo ritmo, embora as missões de combate não fossem contadas para os pilotos, só mais tarde em arquivos pessoais apareceram registros sobre "participação em hostilidades na DRA do território da URSS". Ao mesmo tempo, o “bônus” era acumulado regularmente para a tripulação de voo - determinado com precisão contábil de 11 rublos. 78 kop. "para o dia de combate" em que o trabalho caiu, independentemente do número de missões. Juntamente com a viagem "três rublos", subiu uma quantia tangível, que equivalia a quase mais um pagamento em um mês. Foi bem merecido: o trabalho de voo já é classificado como pesado, e principalmente nas cabines apertadas dos bombardeiros. As cadeiras do KT-1 não diferiam em conforto, era impossível se endireitar nos locais de trabalho, e os vôos que levavam mais de duas horas esgotavam as pessoas em ordem. O inverno gelado acrescentou dificuldades - de alguma forma, as habitações locais adaptadas não eram realmente aquecidas, e as pessoas até dormiam com uniformes de inverno e até com sapatos.

A população da cidade militar também teve dificuldades - taxiando para o início, os bombardeiros viraram suas caudas em sua direção e começaram a gaseificação de três minutos dos motores prescritos pelos regulamentos. O impulso de vinte e cinco toneladas do NK-25 levantou nuvens de areia e poeira, misturadas com fumaça de querosene, que cobriram a aldeia. O trabalho de aeronaves pesadas afetou o estado das pistas de táxi e pistas, que já não eram muito adequadas para elas (a largura da pista em Mary-2 era muito mais familiar - 44 em vez de 100m). O revestimento de concreto bastante desgastado não resistiu às cargas e em poucos meses foi literalmente desenrolado pelas rodas e jatos de gás dos Backfires de cem toneladas, coberto de rachaduras e buracos. O avião de Yanin atingiu um deles com o trem de pouso do nariz, danificou o suporte, e este dia foi o único em que o voo teve que ser cancelado.

Tu-22M3 de Orsha durante manutenção de rotina imediatamente após retornar de uma missão afegã

Com o advento do tempo úmido, o mau funcionamento da eletrônica de bordo tornou-se mais frequente. Devido a falhas e falhas na operação dos motores devido à falha do sistema de controle, eles tiveram que ser desligados duas vezes no ar no posto Ty-22M3 Ananyev (o defeito não foi um único na operação do máquina). No avião do Sr. Sokolov, ao retornar devido à falha do rack principal, tive que recorrer a um sistema de emergência.

O trabalho do 402º TBAP, bem como o primeiro turno, passou a controlar Deinekin com o navegador-chefe da Long-Range Aviation Egorov. O próprio comandante, embora continuasse voando e tivesse acesso ao Ty-22M3, não participou de missões de combate. No entanto, o comandante da divisão D.M.Dudaev, que assumiu a divisão há um ano, voou de Tartu em dezembro e voou várias vezes com seus subordinados para bombardear, estando entre os premiados com a Bandeira Vermelha de Batalha, e logo recebeu o posto de major em geral. A divisão de um general promissor, baseada nos resultados do treinamento de combate, foi então reconhecida como a melhor em DA.

No início de fevereiro, chegou um substituto para as equipes de Orsha, que trabalhavam há 2 meses. Oito Ty-22M3s do 840º TBAP chegaram em Mary-2 de Novgorod Soltsy. Selecionando pilotos treinados, uma tripulação do 52º TBAP de treinamento de Shaikovka sob o comando dos guardas do Sr. Primak foi destacada para substituir. Desde o início de fevereiro, os voos foram realizados sem escolta do Tu-22PD, já que a maioria dos alvos estava localizada nas regiões centrais, distantes da fronteira. Outra razão foi a visibilidade da interferência de ruído, audível mesmo por rádios comuns e abafando completamente as transmissões do centro de televisão de Cabul. Serviu de alerta sobre a aproximação dos bombardeiros, e eles preferiram "entrar sem bater".

A última surtida das tripulações de um grupo separado de aviação de longo alcance caiu na véspera da retirada completa das tropas. Em 14 de fevereiro, quando apenas o general Gromov e sua escolta foram deixados para atravessar a fronteira, os bombardeiros de "longa distância" bombardearam as regiões do norte. Os ataques contra a oposição previstos para o dia seguinte em caso de assalto a Cabul não aconteceram. Apesar da persuasão das autoridades afegãs, que insistiram na continuação do bombardeio como compensação pela partida do 40º A, eles não concordaram com isso. No entanto, uma verdadeira armada permaneceu na fronteira, pronta para dar um “passo atrás”. Além das forças de aviação locais e destacadas, todo o agrupamento retirado da 40ª Força Aérea do Exército foi detido nos aeródromos e apenas três semanas depois a prontidão foi removida. Os Dalniks deixaram Mary mais tarde do que os outros - o Grupo de Aviação de Longo Alcance, que tinha os braços mais longos, recebeu autorização para voar para casa apenas em 13 de março de 1989.

ctrl Digitar

osh notado s bku Realce o texto e clique Ctrl+Enter

A guerra afegã e os eventos no Oriente Médio levaram a uma séria mudança na estrutura da Força Aérea Soviética nessa direção e, em primeiro lugar, na aviação dos distritos do sul - TurkVO e SAVO. Anteriormente considerado um Sul secundário, contava com caças do 12º Exército de Defesa Aérea e aviação de linha de frente (FA) dos distritos, que contavam apenas com três regimentos do IBA, armados, aliás, com equipamentos longe de novos (Su-17 de a primeira série e MiG-21PFM). As forças de bombardeio de ambos os distritos foram limitadas ao único regimento da FBA - o 149º BAP em Nikolaevka no Yak-28I. No início dos anos 80. seguiram-se várias medidas para aumentar a capacidade de ataque desse agrupamento: os regimentos foram reequipados com novos equipamentos, e algumas unidades de caça foram transferidas da defesa aérea para a subordinação da força aérea, reorganizando-as para fortalecer o IBA e o FBA . Embora ainda não houvesse forças de Aviação de Longo Alcance (DA) nos distritos, todas as suas unidades permaneceram concentradas na parte europeia do país, na fronteira com a China e o Extremo Oriente. No entanto, a sombra formidável da aviação de longo alcance pairava sobre o Afeganistão desde os primeiros dias da introdução das tropas ...

Assumindo cenários extremos para o desenrolar dos acontecimentos, até um embate aberto com os "avançados destacamentos do imperialismo" e "regimes árabes reacionários", o comando tomou as medidas cabíveis para garantir a operação. Embora a diretriz original do Estado-Maior de 24 de dezembro de 1979 exigisse apenas “colocar em total prontidão de combate ... a aviação do TurkVO e SAVO para um possível aumento do grupo de tropas soviéticas no Afeganistão”, a prontidão afetou quase todas as unidades da Força Aérea e Defesa Aérea, incluindo Aviação de Longo Alcance. Diferentemente dos alarmes usuais executados conforme o cenário de um conflito nuclear, desta vez a tarefa de “longo alcance” foi garantir o avanço das tropas, se necessário, utilizando suas capacidades de ataque e esmagando a resistência com munição convencional. Assim, em Engels, até os emki de Myasishchev do 1096º e 1230º TBAP estavam se preparando para ataques de bombardeio, removendo “barris” de combustível de navios-tanque e convertendo-os para suspensão em suportes de cluster de 52 FAB-250 ou 28 FAB-500. Os Tu-16 de Orsha foram transferidos para o aeródromo de Khanabad, mais próximo da fronteira, e para Semipalatinsk - de Priluki. Eles levaram tudo o que precisavam com eles, incluindo bombas de grande calibre. Eles receberam uma missão de combate no local - para atacar os arredores do noroeste de Herat, e devido à ambiguidade da situação (os primeiros relatos de "satisfação do pedido de assistência militar do lado afegão" apareceram apenas em 29 de dezembro), o vôo deveria ser feito sob o manto da escuridão. O motivo desta ordem foi o medo de encontrar resistências sérias nesta cidade, pois em março de 1979 ocorreu ali um grande levante, apoiado pela guarnição local e que levou à morte de milhares de pessoas. As informações recebidas pelo “longo alcance” sobre a localização e as forças do inimigo não eram certas: “Uma dúzia deles ou uma divisão inteira, estejam sentados na casa ou realizando um comício em urbano quadrado - ninguém sabia nada sobre isso ”, lembrou o comandante-chefe do YES V.V. Reshetnikov. Como resultado, o ataque não ocorreu. A entrada de tropas transcorreu quase sem impedimentos.

Apesar do crescimento das hostilidades, nos primeiros anos da guerra, o 40º Exército conseguiu com as forças do exército e da aviação de linha de frente que estavam à mão. A exceção foi o pedido de socorro à Aviação de Longo Alcance, quando foi necessário atacar as minas de lápis-lazúli no distrito norte de Jarm, que pertenciam às posses de Ahmad Shah. O flagrante descaso com o governo central e a obstinação do dono desses lugares baseavam-se, além de suas habilidades pessoais e da força militar dos rebeldes, também no ofício original desses lugares - a extração de pedras preciosas. A renda tangível de sua exportação fortaleceu o poder de Masud e permitiu que ele seguisse sua própria política, abastecendo suas tropas bem na tradição da combinação de guerra e comércio adotada no Oriente. A área, onde mesmo nos melhores tempos não reconheciam o governo central, não dava descanso a Cabul, que de vez em quando tentava “sentir” os depósitos. A próxima operação para “minar a economia Dushman” estava sendo preparada para o verão de 1981 - na tradição de uma economia planejada, as diretrizes do Ministério da Defesa da URSS no início do ano exigiam “libertar pelo menos 70% dos o território do país e 80% dos centros de condado e volost dos rebeldes”. Em preparação, o reconhecimento descobriu um aeródromo de campo perto da aldeia de Sarnsang, de onde as pedras foram levadas para o Paquistão. Os Mi-8 das tropas de fronteira soviéticas de Gulkhana foram enviados para esta área, mas as minas estavam bem guardadas e os helicópteros encontraram um denso fogo antiaéreo sem precedentes. Não atingindo a meta, eles voltaram, trazendo um impressionante conjunto de buracos. O próximo passo foi preparar um ataque de todo um esquadrão de helicópteros de Faizabad, mas o trabalho foi proibido do quartel-general da Força Aérea do 40º Exército, considerando-o muito arriscado.

Eles decidiram destruir as minas por bombardeio, mas o TurkVO Jarm se separou dos aeródromos do 40º Exército e das bases fronteiriças sólido distância. Não foi fácil para os pilotos de MiG-21 e Su-17, que tinham equipamentos de mira e navegação bastante modestos, procurar um alvo perdido entre geleiras e cadeias de montanhas (um ano antes, um grupo de Chirchik MiG-21 na rota foi tão “levado” pelas correntes de jato que quase evadiu 100 km e sentou-se em Bagram literalmente nos últimos litros de combustível). O ataque foi confiado à Aviação de Longo Alcance e, em 10 de junho, um esquadrão de bombardeiros pesados ​​trabalhou em Jarm. O bombardeio foi realizado de alturas de 10 a 12 mil metros, não tanto por medo de fogo do solo, mas por segurança voando sobre as montanhas, atingindo aqui alturas de 5 a 6,5 ​​mil metros (o objetivo em si estava no sopé da "marca 6729 m" - o pico mais alto do Hindu Kush afegão). Não foi possível estabelecer com clareza a eficácia do ataque, mas sabe-se que, mesmo antes disso, o lápis-lazúli foi extraído de forma explosiva...

FAB-1500 caiu na área de Kandahar. Vê-se claramente que a marca de mira está longe dos duvals, na borda das areias perto do rio Dori

A AD apareceu novamente sobre o Afeganistão durante a operação Panjshir em larga escala de 1984. Nos dois anos anteriores, uma trégua estava em vigor com Massoud, segundo a qual o 40º Exército se comprometeu a fornecer-lhe "apoio aéreo e de artilharia no caso de confrontos armados entre seus destacamentos e formações rivais." A promessa de "não infligir ataques aéreos ao Panjshir" foi especificamente estipulada. O trabalho pessoal com Ahmad Shah foi realizado por um tenente-coronel do GRU enviado a ele, "informando-o com o modo de vida soviético e as obras dos clássicos do marxismo". No entanto, a paz era instável: a crescente influência do “leão de Panjshir” despertou o ciúme não só de Cabul, mas também dos numerosos aparatos consultivos, que justificavam seu papel pela guerra. Para se livrar desse “estilhaço”, um dos oficiais de alta patente da KGB, que não estava acostumado a trocar por ninharias, propôs medidas drásticas: potência". Este último implicou não apenas a participação na liderança da operação pelo próprio Ministro da Defesa S. L. Sokolov, mas também um envolvimento em larga escala sem precedentes da aviação.

Além do 40º A da Força Aérea, quatro regimentos da FA de aeródromos de fronteira estiveram envolvidos nos ataques, e o uso de munições dos maiores calibres exigiu a participação de "long rangers". No início de abril, um esquadrão do 200º Guardas TBAP de Bobruisk foi transferido para Khanabad em Tu-16, capaz de entregar 9 toneladas de bombas ao alvo de uma só vez, incluindo bombas de três, cinco e nove toneladas. Seis Tu-22M2s do 1225º TBAP do aeródromo Trans-Baikal Belaya sob o comando do vice voaram para a base Mary-2. comandante do regimento p / p-ka V. Galanin. A quantidade de trabalho a ser feita era óbvia: os armazéns não podiam acomodar toda a munição trazida, e em todos os lugares - nos estacionamentos, entre a pista e as bombas "taxiing" de vários tipos e calibres foram empilhadas. Todos esses estoques seriam despejados em Panjshir, onde a inteligência estimou o número de destacamentos de Masud em abril de 1984 em 3.500 combatentes. Em outras palavras, para cada 12-15 homens inimigos, havia um avião ou helicóptero soviético.

Às 4h00 do dia 19 de abril, os bombardeiros foram para o alvo. Os Tu-16 subiram primeiro, depois os Tu-22M2, meia hora depois, 60 Su-24 os seguiram. A concentração de aeronaves no céu sobre Panjshir era tal que os "lados" que se aproximavam do local do impacto eram recomendados para ligar o RSBN apenas a partir da linha próxima, caso contrário a estação de Bagram, que tinha capacidade para 100 carros, "sufocaria " (maior densidade não é encontrada nos aeroportos da capital). Para que os pilotos pudessem navegar melhor em terrenos desconhecidos, eles montaram "balizas" para radares aéreos antecipadamente - treliças com refletores de canto do tipo que ficava nos campos de treinamento. "Rangers" entraram nos alvos acima do resto, lançando bombas de 9000-10000 m através de nuvens densas. Particularmente impressionantes foram os ataques dos “dois”: cada uma das máquinas transportou 64 OFAB-250-270, que caíram em uma série de um vôo horizontal, após o qual dezenas de hectares abaixo ferveram com um tapete contínuo de lágrimas. Para manter o alinhamento, as travas do rack de bombas foram abertas em uma determinada ordem: em pares à esquerda e à direita, na frente e atrás.

Tu-22M2 foi o primeiro da família Backfire a aparecer sobre o Afeganistão

Os ataques em massa continuaram nos primeiros três dias da operação, mas as "carcaças" de Khanabad e Mary realizaram apenas uma surtida pela manhã - depois disso, os alvos foram cobertos com um véu empoeirado e, para furtividade, o Long-Range O trabalho de combate aéreo foi ordenado a ser realizado ao entardecer. Isso limitou a participação do YES na operação. Já em maio carros deixou os aeródromos fronteiriços.

A eficácia do bombardeio de alta altitude foi baixa. Uma das razões para isso foi a natureza inadequada da munição utilizada. As pesadas minas terrestres sacudindo o chão não deram resultado: as poucas barreiras no caminho das tropas identificadas pelo reconhecimento não ficaram em um só lugar, deixando os golpes no tempo. As próprias bombas de calibres de 3.000, 5.000 e 9.000 kg não correspondiam às tarefas de combate à mão de obra e até destruição de edifícios - quando foram criadas, não se destinavam a ser usadas contra alvos terrestres! Os FAB pesados ​​surgiram no final dos anos 40 como o único meio de lidar com navios de grande porte na época e desde então permaneceram em serviço, embora as características de seu efeito danoso sobre outros objetos nem sequer tenham sido avaliadas (a exceção foi o “um e meio”, que foram considerados aceitáveis ​​para greves contra instalações industriais, barragens e estruturas subterrâneas). Mesmo durante o bombardeio de "aldeias inimigas", que varreu completamente casas e duvais, o efeito real foi pequeno. O poder de bombas de aparência impressionante foi desperdiçado: o raio letal da onda de choque FAB-3000 não excedeu 39 m, e mesmo para o FAB-9000 permaneceu dentro de 57 m. O inimigo recebeu contusões incapacitantes com sangramento do nariz e das orelhas , respectivamente, em 158 e 225 m ao redor - o resultado, inferior a uma série de bombas de "calibre de linha de frente", lançadas de uma aeronave de ataque. Apesar de tudo isso, por várias surtidas, pouco frequentes na prática de "longo alcance", os comandantes de ambos os grupos receberam a Ordem da Bandeira Vermelha de Batalha.

Apesar da idade avançada, os Tu-16 do 251º Guarda TBDP passaram com sucesso no exame afegão

O emblema a bordo de um dos "afegãos" da 251ª Guarda TBAP

A campanha afegã é geralmente comparada à Guerra do Vietnã. Um paralelo surge na avaliação do trabalho da Aviação de Longo Alcance. A história se repetiu: começando com o uso de links de aeronaves de ataque e caças, a Força Aérea dos EUA foi arrastada para uma cadeia interminável de ataques crescentes e, um ano depois, envolveu a aviação estratégica no negócio, tentando resolver todos os problemas com uma tonelagem de bombas. No entanto, com toda a aparente semelhança, diferenças fundamentais devem ser levadas em conta. O OKSV era cinco vezes menor que as forças americanas no Vietnã, as hostilidades eram de escala muito menor e, portanto, a Força Aérea do 40º Exército, mesmo com as unidades envolvidas, era uma ordem de grandeza inferior aos milhares de armada de aviação dos EUA. Ao norte do paralelo 16, os Estados Unidos ainda lidavam com o Estado, incluindo empresas, armazéns, transporte nós com pontes, estações e portos - os grandes alvos usuais para bombardeio. Mesmo no Sul, onde se praticavam bombardeios de tapete desenfreados, o objetivo era uma rede de estradas ao longo das quais os reforços e armas eram movidos.

Essas receitas não eram adequadas para a luta contra um inimigo disperso e pequeno, como era o caso de uma guerra afegã puramente contra-guerrilha. Nesse sentido, a participação da Aviação de Longo Alcance nela permaneceu episódica. O inimigo levava consigo tudo o que precisava, dispensando o apoio da ciência militar para a infraestrutura - fortificações, armazéns, quartéis-generais e quartéis, habitualmente procurados pela inteligência. Mesmo as fortalezas e cavernas que foram preservadas desde os tempos antigos, que poderiam servir de refúgio para os Mujahideen e pareciam um “alvo confiável”, foram imediatamente abandonadas por combatentes acostumados ao nomadismo, dissolvendo-se nas montanhas e na vegetação. Quando as emboscadas nas estradas e nas aldeias causaram os maiores danos, o poder dos bombardeiros não foi usado.

Uma situação embaraçosa se desenvolveu: o inimigo continuou a ganhar força, expandindo a esfera de influência, mas não era adequado para aeronaves excessivamente poderosas, que literalmente não notavam o inimigo. Isso se aplicava totalmente aos resultados do "Grande Panjshir" em 1984. Embora o então comandante do 40º Exército, general Lt. L.E. Generalov, o chamasse de "um exemplo da maior e mais eficaz operação", os sucessos reais foram mais do que modestos . O Panjshir teve que ser abandonado, e os destacamentos que escaparam de pesadas perdas e o próprio Masud retornaram a ele. A conclusão do GlavPUR dizia: “A experiência confirmou a baixa eficiência conduzindo grandes operações militares precisamente do ponto de vista militar, e às vezes seus danos políticos. Quanto aos bombardeios, a infantaria falou ainda mais claramente, repreendendo os aviadores por "comerem seu chocolate à toa".

E, no entanto, no verão de 1986, a aviação de longo alcance estava novamente envolvida no trabalho no Afeganistão: a própria existência de uma força tão poderosa exigia seu uso. Naqueles meses, uma retirada amplamente declarada de uma parte do OKSV estava sendo preparada, durante a qual 6 regimentos deveriam deixar o país (no entanto, o exército foi reabastecido em paralelo), e bombardeiros de longo alcance deveriam impedir o movimento de dushmans e descasque das colunas de partida. Além disso, várias operações foram planejadas no sul que precisavam de apoio aéreo. A essa altura, além das habituais hostilidades para "limpar" as províncias e devolvê-las ao domínio de Cabul - uma ocupação tão regular quanto desesperada - ataques a bases e áreas de base, nas quais os "regimentos" e "frentes" começaram para confiar, entrou em uso. , unindo as antigas gangues díspares sob o comando de grandes comandantes de campo. Havia bases que serviam de apoio a uma formação, bases de transbordo e pontos de embarque de armas e caravanas, e grandes áreas de base que incluíam quartéis-generais, armazéns, oficinas de armas e munições, centros de comunicação e centros de treinamento. Desfiladeiros de difícil acesso, perdidos nas montanhas, serviam de lugar para eles.

Caracterizando mudanças qualitativas, uma nota analítica da Diretoria de Treinamento de Combate das Forças Terrestres em outubro de 1984 chamou a atenção para o aparecimento de objetos que "os rebeldes estão preparando para uma defesa obstinada em termos de engenharia". A aviação tornou-se o meio mais confiável de derrotá-los. No entanto, as "picadas" da Força Aérea 40º A, forçadas a operar a uma distância considerável das bases, não deram o devido sucesso: a essa distância, os caças e aeronaves de ataque de Bagram poderiam, na melhor das hipóteses, entregar um par de bombas, e devido a dificuldades de abastecimento de tempos em tempos. Naquela época, o quartel-general era até obrigado a impor restrições, obrigando-os a pendurar apenas uma bomba por vez! a primeira corrida, e o resultado do ataque dependia mais de sua precisão do que do número de bombas.) pedra ou preenchido com concreto. É curioso que até os sapadores não conseguiram explodir algumas cavernas - as cargas lançadas não conseguiram derrubar os cofres, e as explosões apenas os “limparam” como se estivessem sob um batedor. Alvos protegidos exigiam medidas adequadas de influência, e aqui essas mesmas bombas de grande calibre se mostraram adequadas. Um golpe altamente explosivo vindo de cima causou tremores, rachaduras e desmoronamento da pedra que enchia as cavernas, e deslizamentos de terra cobriram suas entradas. O bombardeio nas encostas teve um efeito impressionante: a descida de centenas de toneladas de pedras enterrou as bocas das cavernas e aproxima-se delas, cornijas caíram no fundo dos desfiladeiros, algumas estradas e caminhos repousavam sobre amontoados de blocos rochosos, e o inimigo teve que passar semanas procurando soluções alternativas. Para potência da explosão não foi desperdiçado na superfície, os fusíveis foram acionados com uma desaceleração que permitiu que a bomba se aprofundasse e explodisse na espessura da montanha. Fusíveis elétricos geralmente usados ​​AVU-E e AV-139E, especialmente projetados para bombas de grande calibre e bombardeios de alta altitude. Eles foram distinguidos pelo aumento da segurança - a armação final ocorreu apenas 18-23 s após a separação da aeronave. , O uso de FAB-1500-2600TS de paredes grossas especiais acabou sendo especialmente benéfico. Apesar do calibre “um e meio”, eles tinham uma massa real de mais de 2,5 toneladas, e uma “cabeça” forte fundida de dez centímetros de espessura (contra as paredes de 18 mm do usual FAB-1500), como um carneiro, possibilitou penetrar fundo na rocha. Assim, 469 kg de seu conteúdo deram um efeito maior do que 675 kg de explosivos do tipo "um e meio" M-46 e M-54 (além disso, o TGAS-5, que enchia a "teeska", tinha um e meio equivalente em comparação com TNT em outras bombas de grande calibre). As bombas de três toneladas dos modelos M-46 e M-54 continham 1400 e 1387 kg de TNT cada, a FAB-5000M-54 de cinco toneladas - 2207,6 kg, e a FAB-9000M-54 de nove toneladas - 4297 kg . Em meados dos anos 80, as munições do modelo de 1950 já haviam sido retiradas de serviço, assim como os monstros blindados BrAB-3000 e -6000, que poderiam ser úteis aqui.

Tu-22M3 da 185ª Guarda TBAP ataca FAB-3000M54

O comandante do destacamento da 185ª Guarda TBDP, Sr. V.I. Bandyukov, na cabine de seu "Backfire". Mary-2, novembro de 1988. Cada estrela a bordo de bombardeiros de longo alcance significava uma surtida

Tu-16s da 251ª Guarda participaram dos ataques. Red Banner TBAP, transferido para Mary de Bila Tserkva. Naqueles meses de verão, tal virtude do SIM se manifestou claramente como independência de problemas “sazonais”, devido aos quais a carga de combate das aeronaves da FA dependia não tanto da tarefa quanto da temporada. O calor às vezes nem permitia arrancar o par de bombas "sobrecarregadas" carro do solo - uma confirmação recente (junho) disso foi o Su-17 "decomposto" na decolagem em Bagram. E o Tu-16 com compartimentos de bombas carregados até os globos oculares e com metade do reabastecimento poderia facilmente cobrir todo o território do Afeganistão. O fogo antiaéreo para os bombardeiros de "longo alcance" de altura não representava uma ameaça, mas o aparecimento dos últimos F-16 no Paquistão, que já havia conseguido "marcar" um ataque em maio por dois aviões afegãos, inspirava medo.

Portanto, as missões Tu-16 foram cobertas pelo MiG-21bis do 115º Guarda IAP de Kokaity, com o qual o único incidente em toda a “chegada” acabou por estar conectado. O artilheiro de popa de uma das "carcaças", alferes N. Slipchuk, conhecido no regimento como romântico e poeta, de repente confundiu os combatentes que os perseguiam com o inimigo e, sem hesitar, abriu fogo. O disparo durou meio minuto, o que foi suficiente para desembarcar toda a carga de munição de 1000 cartuchos em uma longa rajada. Os lutadores se esquivaram dos trilhos, mas o treinamento do atirador, felizmente, deixou muito a desejar, e todo o estrago foi reduzido à substituição de canhões de “tiro” (a fila, que é normal por superaquecimento e desgaste, não deve exceder 200-300 rodadas).

A mais extensa foi o uso da aviação de longo alcance "antes da cortina", nos últimos meses da guerra. Eles recorreram à ajuda de “longo alcance” em outubro de 1988, com o início da etapa final da retirada das tropas, quando se esperava que as ações do inimigo se intensificassem: no final, muitos líderes da oposição ameaçaram com golpes especialmente dolorosos, não apenas da maneira usual de bater nas costas, mas também marcando pontos em antecipação à futura luta pelo poder. Outros líderes viram na partida das tropas soviéticas uma oportunidade de “lidar com” Cabul sem interferência e, ao mesmo tempo, resolver as contradições entre si, e assinaram voluntariamente “pactos de não agressão” com o 40º Exército. ", que confirmou o conhecido: "A rebelião não pode terminar em sucesso - caso contrário, é chamado de forma diferente". Os acordos de paz com os Mujahideen, nos quais a liderança do OKSV tinha uma certa experiência, permitiram a retirada de tropas sem impedimentos, mas o caminho de volta foi visto de forma diferente "de cima". No entanto, a posição do quartel-general do general B.V. Gromov e a liderança do grupo operacional do Ministério da Defesa da URSS, chefiado pelo general do Exército V.I. Varennikov, teve um efeito tangível na organização da retirada e no trabalho dos envolvidos. forças da aviação.

No outono de 1988, parte da Força Aérea do 40º Exército (até 45%) já havia deixado o DRA. Para compensar, juntamente com outras forças, no final de outubro, foi formado um grupo separado de aviação de longo alcance, destacado para a Força Aérea SAVO (o TurkVO havia sido liquidado nessa época, mas o quartel-general do distrito unificado e a Força Aérea posto de comando estavam localizados em Tashkent). A principal tarefa do grupo era cobrir as unidades retiradas e locais de implantação com ataques preventivos nas áreas de implantação de armas de fogo da oposição, além de interromper o bombardeio de grandes cidades, atacar bases e armazéns, apoiar tropas afegãs em guarnições bloqueadas , destinado a "eliminar as deformações políticas nas áreas abandonadas do país".

FAB-1500 estão rasgados em verde

O grupo incluía aeronaves e tripulações das unidades DA Guards: um esquadrão Tu-16 da 251ª Guarda TBAP de Belaya Tserkov e dois esquadrões Tu-22M3 da Poltava 185ª Guarda TBAP. Eles foram colocados em dois aeródromos próximos Mary-1 e Mary-2 - os únicos livres. tempo, mesmo que estejam mais distantes do alvo, do que as bases fronteiriças (para a "longa distância" a diferença de 200-300 km não foi significativa). Em Mary-1, onde ela estava. A 1521ª base aérea de caças MiG-23 e MiG-29, "jogando junto" para o inimigo no treinamento de pilotos de IA, implantou 11 Tu-16s - três destacamentos e dois carros grupos de controle. Do outro lado da pista, havia um aeroporto local, o que foi outro motivo para a divisão do grupo de Aviação de Longo Alcance: o Mary-1 servia para receber "trabalhadores de transporte" com retirada de tropas, representantes da ONU foram convidados para lá, e os Backfires de aparência ameaçadora não se encaixavam bem nas idéias dos diplomatas ocidentais sobre a implementação dos Acordos de Genebra. Os Tu-16, dia após dia, taxiando metodicamente até o início, atraíram menos atenção, sendo engajados em "treinamento de combate planejado".

As "carcaças" de Belaya Tserkov eram de idade considerável - quase todas começaram seu serviço no início dos anos sessenta e tinham a mesma idade de seus pilotos. Ao contrário do 40º A enviado à Força Aérea, que eles tentaram selecionar de acordo com as qualificações de pelo menos 1-2 classes, o método de trabalho do "longo alcance" permitiu atrair quase toda a tripulação de voo, ignorando qualquer treino especial. O mesmo se aplicava às máquinas que não sofreram nenhuma modificação: para “pegar e lançar”, as capacidades de um veterano da aviação de longo alcance eram suficientes. Em 1988, os Tu-16 eram as únicas aeronaves capazes de transportar o FAB-9000, e essa vantagem estava finalmente em demanda. Não foi sem problemas: em casa, ninguém teve que lidar com bombas monstruosas, cuja colocação em compartimento de carga toda uma estrutura foi montada - um suporte de ponte BD-6 com vigas e escoras maciças. O transporte das "nove toneladas" exigia um transporte pessoal - um carrinho BT-6, que poderia ser movido pelos esforços de várias dezenas de pessoas. O desacostumado equipamento volumoso durante uma das primeiras tentativas de pendurar a bomba levou alguém a que o FAB-9000, que havia ficado torto, ficou preso no compartimento e quase caiu. Os armeiros correram em todas as direções e só na segunda vez conseguiram colocar a bomba recalcitrante no lugar. "Nove toneladas" era a carga principal, mas de tempos em tempos também eram usadas bombas-relógio de calibres menores, até o "placer" FAB-250, que eram levados a 24. Tais diferenças no carregamento eram explicadas não tanto por táticas necessidade como por quebras no abastecimento, que "limparam" os armazéns em todo o país.

Muitos alvos estavam nas proximidades de Kandahar e Jalalabad, já abandonados pelas tropas soviéticas. Os bombardeios aqui eram como um contrapeso aos incessantes bombardeios e surtidas, especialmente porque não havia necessidade de esperar pela ação ativa das guarnições do governo. Isso também afetou a natureza do trabalho do “longo alcance”, em sua maioria, não imaginava os objetos das greves, distinguindo-os apenas geograficamente. Ao retornar às perguntas sobre quais alvos foram bombardeados, eles saíram com as palavras: "Aqueles que indicaram".

Os voos para os "cantos distantes" levavam de 3,5 a 4 horas. Tendo em vista que eles tinham que trabalhar perto da própria fronteira com o Paquistão, e não havia necessidade de contar com suas próprias armas e meios de defesa passiva (os Tu-16 não estavam equipados com armadilhas IR, que são obrigatórias no céu afegão , tendo apenas “semeadores” de fitas dipolo para interferência de radar), cada partida foi acompanhada de cobertura de caça, e devido à duração dos ataques, a escolta era substituível. Os MiG-29 vizinhos escoltaram e encontraram o grupo, às vezes o elo de serviço do Su-17MZ de Mary-2 estava envolvido para isso. Confirmando sua missão parcialmente de caça, os Su-17 carregavam um par de mísseis R-60 e tanques PTB-800, o que possibilitou escoltar bombardeiros sobre o norte da DRA. Mais perto do alvo, o bastão foi assumido pelo MiG-23MLD do 120º IAP em Bagram.

Um destacamento de três Tu-16s foi constantemente enviado para o bombardeio. As partidas geralmente eram marcadas pela manhã, e iam até o alvo sem usar a mira de rádio RBP-4, “cega” e inútil sobre as montanhas, onde não havia pontos de referência radar claros (um dispositivo de trinta anos era teoricamente capaz de detectar objetos de 150 a 180 km, mas apenas se eles se destacassem bem no fundo da área e fossem adequados, como eles disseram, "para notar os arranha-céus e a Estátua da Liberdade"). Na rota, eles conseguiram com tripulação de navegação usando ARC-5 e DISS " acompanhar”, o modo de voo também era quase constante: uma altitude de 10 a 11 mil metros e uma velocidade de 850 km / h. Com acesso ao alvo, o bombardeio foi realizado pelo navegador, que utilizou a mira óptica OPB-11R.

Às vezes, o Tu-16 estava envolvido em ataques noturnos, enquanto a área era iluminada pelo SAB do Su-17. Certa vez, helicópteros foram enviados para controlar os resultados do ataque, mas não encontraram vestígios do alvo - um poderoso colapso enterrou não apenas o objeto em si, mas também todo o relevo anterior. Outra vez, pára-quedistas voaram para “limpar” a área de bombardeio na zona verde. Ao retornar, eles relataram: "Você lutou contra o desejo de lutar lá por muito tempo". Houve algumas falhas - os inevitáveis ​​satélites de bombardeio de alta altitude, nos quais a dispersão da ordem de 300-500 m era considerada normal: as explosões das "nove toneladas" estavam muito próximas do posto de controle perto de Cabul e levaram a contusões dos combatentes de serviço lá, alguns dos quais perderam a audição. Em apenas três meses de operação do Tu-16, 289 bombas FAB-9000M-54 foram lançadas. Para os próprios pilotos, a “cobertura” e a altitude de voo, que permitia não ter medo do fogo do solo, inspirava confiança e tornava as missões rotineiras. O trabalho foi facilitado pela organização de seu “método rotativo”: de tempos em tempos, parte das tripulações voava para casa para descansar e outras as substituíam, de modo que sua participação na guerra era limitada a 15 a 20 missões. Os problemas se entregaram "não muito novos" carros, em que pequenas falhas e avarias ocorriam constantemente, razão pela qual as aeronaves estavam envolvidas em surtidas, pois estavam em boas condições. Para crédito do antigo mas forte Tu-16, mesmo com falhas no ar, foi possível completar a tarefa, e as tripulações tentaram eliminar as avarias logo em voo (a dignidade do equipamento “antigo” e pouco complexo ). A cabine da “carcaça” possibilitou chegar a muitas unidades e prateleiras de equipamentos, em todos os cantos, para o caso de se empilhar todo tipo de pequenas peças sobressalentes, fixadores, grampos, fechaduras, etc., e a tripulação membros enfiaram chaves de fenda e alicates em seus bolsos.

Mesmo um grave incidente ocorrido em janeiro de 1989 com o Tu-16 do Dr. E. Pomorov não impediu o gol. No avião que transportava o FAB-9000, a uma altitude de 10.100 m, a bolha nasal foi arrancada. Um furacão furioso irrompeu na cabine do bombardeiro, que se movia a uma velocidade de 850 km/h. No interior, a temperatura caiu para o motor de popa - 50 ° C, e uma rarefação atingiu meus ouvidos. O pior de tudo foi o navegador, Sr. Lylov, que se viu bem debaixo da corrente gelada. Restava apenas agradecer as jaquetas de pele e os fones de ouvido com óculos retrô, que foram preservados na roupa das tripulações do Tu-16. Em caso de despressurização, a instrução previa uma descida imediata, mas faltavam apenas 15 minutos para o alvo, e o comandante continuava a manter a aeronave no nível de voo e proa. A tripulação bombardeou, embora não com muita precisão (sob o vento forte na cabine, não estava à altura) e chegou em segurança em casa. Para este voo, o Sr. Pomorov recebeu a Ordem da Estrela Vermelha e o restante da tripulação recebeu medalhas "Por Mérito Militar".

O Tu-22MZ do regimento de Poltava instalou-se em Mary-2, onde o 156º APIB foi baseado no Su-17MZ, que na época recebia um descanso do trabalho quase contínuo na campanha afegã. O envolvimento dos moradores de Poltava para a estreia em combate de novos bombardeiros foi justificado pelo fato de a 185ª Guarda TBAP ser líder no desenvolvimento carros e teve a maior experiência em sua operação, incluindo vôos a distâncias com bombardeio prático. O aparecimento das "troikas" significou um nível qualitativamente novo do agrupamento "Afegão" da Força Aérea. Os novos veículos tinham um sistema de navegação NK-45 perfeito e equipamentos de mira e navegação, que davam acesso preciso a alvos e bombardeios, equipamentos de comunicação por rádio de alta qualidade e uma impressionante variedade de cargas úteis de combate. Embora o compartimento de carga do Tu-22M3 não tenha sido projetado para bombas maiores que três toneladas, o peso total da carga poderia chegar a 24 toneladas. Para o trabalho de Mary, foram escolhidas opções mais moderadas, não superiores a 12 toneladas, por motivos de manutenção da “volatilidade ”.

FAB-1500 e FAB-3000 estão prontos para suspensão em aeronaves

Em 28 de outubro, dois esquadrões de 8 aeronaves cada voaram para Mary-2 de Poltava, juntamente com a liderança do regimento - comandante coronel V.I. Nikitin, seus adjuntos p / p-kami Parshin e Androsov e o navegador do regimento A.N. Os esquadrões lideraram o comandante-1 p / p-k R.N. Saberov e o comandante-2p / p-k I.P. Degterev. entre eles estavam aeronaves ainda não equipadas com armadilhas IR, dois Tu-22MZ da última série foram emprestados do 402º TBAP de Orsha. Com a ajuda do Il-76 e do An-12, a equipe técnica, os equipamentos necessários e os pilotos substitutos foram transferidos para Mary (no total, 21 tripulações estiveram envolvidas no trabalho).

Já em 31 de outubro, ocorreu o primeiro voo. Como nos dois seguintes, os alvos estavam localizados perto de Kandahar - na cordilheira ao norte e "verde" ao sul ao longo do rio Dori, onde havia destacamentos bloqueando as estradas para a cidade. Em 3 de novembro, bombas caíram nas proximidades da base aérea de Kandahar, de onde foi bombardeada. No dia seguinte, o alvo era a cidade de Jalez, que ficava na vantajoso para os dushmans, o local é um desfiladeiro com acesso direto a Cabul. Das montanhas mais próximas, um panorama da capital se abriu e uma rota para o sul passou nas proximidades.

Na semana seguinte, bombardeios foram realizados no setor nordeste em torno de Cabul, onde os lançadores estavam concentrados, lançando mísseis sobre a cidade. Um raro dia se passou sem bombardeios - Cabul continuou sendo o centro das aspirações de destacamentos das mais diversas filiações, não apenas por razões táticas, mas mais como meio de se expressar. Era uma questão de prestígio bombardear a capital, disparando pelo menos alguns projéteis em sua direção. A princípio, o fogo assediante não causou muito dano, mas gradualmente ganhou força: se em 1987 147 foguetes caíram na cidade, matando 14 moradores, em 1988 o número de foguetes aumentou para 635 e vítimas - para 233. Mesmo sem mira lançamentos mais cedo ou mais tarde eles encontraram alvos tarde: em 26 de junho de 1988, o impacto de um míssil no aeroporto de Cabul transformou o estacionamento do Su-25 em uma fogueira, deixando apenas fragmentos de 8 aeronaves de ataque. Em 14 de novembro, para o acompanhamento de explosões, um Tu-154 com uma comissão do governo soviético teve que decolar, o mesmo bombardeio atingiu o módulo residencial dos 50º aviadores da OSAP, enterrando 11 pessoas nele.

Para responder, eles atraíram pessoas "de longa distância", que voaram em alarme em meia hora. Após o bombardeio noturno, os ataques ao "anel dushman" em torno de Cabul continuaram pelas próximas duas semanas, caindo principalmente nos planaltos e cumes das montanhas circundantes, de onde foram observados lançamentos de postos de controle, bem como em depósitos de mísseis reconhecidos e instalações de armazenamento. A caça aos mísseis não foi muito bem sucedida: os lançadores muitas vezes ficavam carros e posições imediatamente alteradas, foram usadas guias descartáveis ​​ainda mais primitivas com um mecanismo de relógio. Como resultado de todo o trabalho do 185º regimento, o departamento de reconhecimento do 40º Exército atribuiu apenas 6 veículos, 4 lançadores e 340 foguetes à sua conta.

Tu-22MZ do 185º Guarda TBDP deixa o aeródromo Mary-2 para uma missão de combate

No final de novembro, eles realizaram duas missões em alvos perto de Fayzabad, que se destacaram no cenário geral - as minas de lápis-lazúli e esmeraldas nas posses de Masud foram novamente bombardeadas (a propósito, esses alvos foram os únicos que dificilmente pode ser atribuído à carta de combate estipulada da Aviação de Longo Alcance como "reservas operacionais e estratégicas": ele simplesmente não previa todas as outras). Os arredores de Cabul eram processados ​​dia a dia pela aviação local. Certa vez, as partidas do YES e do avião de ataque Bagram coincidiram no tempo e no lugar, e já em curso de combate, um Su-25 circulando abaixo foi encontrado subitamente à vista de um dos bombardeiros. Eles conseguiram afastá-lo pelo rádio, porque explosões próximas de bombas poderosas poderiam atingir a “torre”, se não com uma onda de choque, então com fragmentos que voaram até uma altura de dois quilômetros e “flutuaram” no ar por quase um minuto.

Após vários bombardeios com o FAB-500, eles foram abandonados, mudando para um calibre maior, o que possibilitou o uso mais completo das capacidades das máquinas (outro motivo foi o equipamento problemático e a suspensão de centenas dessas bombas em cada turno) . Dois FAB-3000 ou oito FAB-1500 tornaram-se opções típicas, enquanto o grupo que se dirigia para o mesmo alvo tentava carregar o mesmo tipo para que a diferença na suspensão não dificultasse o voo em formação. Algumas das bombas foram equipadas com fusíveis especiais AVPZ para mineração com autodestruição em 6 dias. "minas" de uma e meia e três toneladas foram colocadas em áreas de atividade inimiga e para desarmá-las (houve casos em que os próprios dushmans usaram bombas não detonadas em qualidade minas terrestres) não deu uma armadilha que reagiu a uma tentativa de desapertar o fusível ou puxar a bomba. Os desnecessários multibloqueios externos MBDZ-U9-68 foram imediatamente removidos da aeronave, embora os postes de foguetes continuassem sob as asas por mais um mês (foi difícil desmontá-los e era simplesmente impossível colocar as mãos todos os dias trabalhar).

O grupo de controle do regimento, participando de missões de combate, conseguiu estabelecer um trabalho eficaz. À noite, em uma ligação de Tashkent, eles organizaram mapas e as tripulações já estavam prontas para receber uma ordem de combate. Os aviões os esperavam totalmente equipados, logo após o voo anterior, receberam uma carga de bombas “de plantão” e um reabastecimento de 40 toneladas de querosene, o que lhes permitiu trabalhar em qualquer alvo. A formação de uma ordem de batalha e a aproximação ao alvo funcionou "a pé em vôo", pintando-os com giz no asfalto. Em voo, eles usaram mapas de escala de 10 km, e sobre o local do impacto foram guiados por “dois quilômetros” e “meio quilômetro” mais detalhados, tendo estudado cuidadosamente cada ervilha no tablet antes do tempo. As missões foram realizadas pelas forças dos oito Tu-22MZ. Os alvos também foram atribuídos por esquadrão, às vezes dividido em quatro e pares. Geralmente eles eram agrupados e localizados a 500-1000 m um do outro. Às vezes, dois esquadrões eram enviados para atacar ao mesmo tempo. Os aviões que partiam para a missão taxiaram todos de uma vez, alinhando-se antes do início e iniciando a corrida de decolagem imediatamente após a decolagem do líder. Conseguiu-se assim uma descolagem rápida, após a qual, já na volta do aeródromo, o grupo reuniu-se em formação cerrada e dirigiu-se ao alvo numa coluna de pares com um excesso de 150 m dos escravos, um intervalo de 10 segundos entre pares e um intervalo de 40 segundos entre links.

A rota foi mantida a uma velocidade de 900 km/h, inicialmente a uma altitude de 7.200-7.800 m. Após alertar sobre o perigo de lançamentos de MANPADS de picos de montanhas, os escalões foram elevados para 9.000-9.600 m, pavimentando o caminho ao redor os altos picos. O perigo não era exagerado: um ano antes, notou-se a derrota do Su-17M3R MANPADS, que voava a uma altitude de 7.000 m, e o lançamento do topo foi confirmado por um agente do KhAD que fazia parte da gangue. Imediatamente após o início dos trabalhos, os próprios “longo alcance” observaram o lançamento. Para R. Saberov, ele era lembrado como “uma nuvem empoeirada em uma encosta, um fio de ar perturbado para cima e um flash de um foguete que entrou em autodestruição”.

As partidas começaram todos os dias conforme o planejado, às 10 horas da manhã, mas as tripulações começaram a notar colunas de fumaça subindo pelo caminho, aparentemente alertando o inimigo. O horário começou a mudar, mas a maioria dos voos permaneceu diurna. O voo a uma distância de 800-1000 km transcorreu sem problemas: o sistema de navegação NK-45 com a máquina digital TsVM-10TS-45 forneceu acesso ao alvo com precisão de cerca de centenas de metros e automação o sistema de controle de bordo foi capaz de guiar a aeronave ao longo da rota e pousar. O trabalho do navegador foi simplificado pela indicação contínua da posição no mapa móvel do tablet PA-3. Com uma saída para a praça designada, toda a tripulação se juntou para ajudar o navegador-operador, procurando um alvo. Para atacar, o grupo se dispersou, e cada um apontou individualmente usando a mira de televisão OPB-15T, que dava uma imagem de alta resolução. Ao mesmo tempo, o controle da aeronave passava para o navegador, e o reset seguia em modo automático. A precisão do bombardeio era impressionante: às vezes, em um desafio, os navegadores colocavam bombas em um prédio separado ou duval. Mais frequentemente, no entanto, o quadrado especificado foi coberto com lacunas. Os pilotos não estavam particularmente inclinados a entender o tipo de alvo - eles recebiam tarefas e realizavam trabalhos, e cogumelos empoeirados de explosões inchavam igualmente entre os traços de duvals, nas estradas e perto das dunas desertas. Às perguntas de um correspondente da capital que procurou Mary, que perguntou sobre as sensações durante o bombardeio, os pilotos se desfizeram com as palavras: “Se algo der errado, não é da nossa conta, como dizem, a Pátria ordenou”, ou mesmo francamente o mandou embora.

O comandante do YA, tenente-general P.S. Deinekin (à direita) inspeciona o trabalho de seus subordinados. Mary-2, novembro de 1988

Armeiros do 185º TBAP se preparam para suspensão da FAB-1500

Bombas eram lançadas regularmente, mesmo que nem uma única aldeia fosse visível por muitos quilômetros nas áreas indicadas, apenas montanhas e desertos flutuavam à vista. É duvidoso que tal gasto de munição tenha sido devido a falhas de reconhecimento - também não havia alvos nas placas fotográficas. Uma das motivações para tais greves foi seu caráter de alerta para a população circundante: a terra saindo de seus pés e as rochas em ruínas mostravam claramente o que esperava os especialmente inquietos. Segundo rumores, a sede do 40º A, obedecendo às ordens ditadas pela grande política "de cima" para não parar os bombardeios, desviou assim as greves das aldeias e grupos "contratuais". Muito provavelmente, isso também se aplicava a Massoud, que conscientemente observou os termos da trégua. Já depois da guerra, o tenente-general Gromov proferiu palavras surpreendentes à primeira vista: “Mesmo durante os períodos de confronto difícil ... não procuramos quebrar suas gangues, mas destruir fisicamente o próprio Ahmad Shah”. No entanto, tudo é lógico: após a derrota dos destacamentos do “leão de Panjshir”, seu lugar seria ocupado pelas formações “irreconciliáveis”.

A guerra ainda continuou, e as medidas táticas necessárias foram tomadas: aproximar-se do alvo para surpresa foi construído um pouco para o lado, então 4-5 minutos do ponto de reinicialização eles viraram bruscamente, livrando-se de carga em uma corrida. Sem parar no local do impacto, eles fecharam a formação em retirada e imediatamente aumentaram sua velocidade, rumo a Termez. Eles geralmente voltavam para o pós-combustor, acelerando para M = 1,7, e muitos notaram com satisfação que “só na guerra eles conseguiram voar o suficiente em som supersônico” (em casa nem sempre era possível superar a barreira do som e em uma altitude não inferior a 11000 m). A cobertura do caça, que acompanhou o grupo em todas as missões, não acompanhou o Tu-22MZ. Os MiG-23 que transportavam o tanque e os mísseis tinham limites de velocidade e não conseguiam acompanhar os de “longo alcance”, pelo que se ouvia no ar os pedidos da “cobertura”: “Grande, não dirija cavalos, estou atrás!”

Os bloqueadores Tu-22PD também estavam em formações de combate, complementando o trabalho de seus próprios sistemas de defesa aerotransportada das "troikas". Três Tu-22PDs do 341º TBAP sob o comando do p/p-ka V. Melnik, vinculado ao Grupo de Aviação de Longo Alcance, foram baseados junto aos moradores de Poltava. Sua tarefa era interromper possíveis lançamentos de mísseis paquistaneses pelo sistema de defesa aérea Krotal e, especialmente, ataques F-16. Ao trabalhar próximo à fronteira, este perigo teve que ser levado em consideração, pois após o reset, foi necessário realizar fotocontrole dos resultados com AFA-42/20 e 42/100 de bordo, para o qual a aeronave havia para ser mantido em linha reta por pelo menos um minuto, e os 15-20 km extras foram repetidamente trazidos para a própria "fita". A tensão no cockpit foi acrescida pelo sensível SPO-15 Bereza, que reagia continuamente com um guincho alarmante a tudo o que acontecia, fosse o trabalho do PNA de aeronaves vizinhas, a radiação das miras de "cobertura" ou a poderosa interferência dos "shumoviks".

O uso de armadilhas IR por "long rangers" diferia da metodologia aceita pela FA, onde os pilotos imediatamente desligavam o tiro quando saíam do ataque. O Tu-22MZ, afastando-se do alvo, começou a despejar armadilhas de LO-43 kg (cada uma com 48 cartuchos), e as de trás abriram fogo dos canhões de popa com projéteis especiais do PRLS com "macarrão" dipolo e irradiando calor PICS. Os projéteis, no entanto, logo foram abandonados, economizando tempo no enchimento de fitas e na incômoda substituição de caixas de cartuchos, que precisavam ser içadas a uma altura de cinco metros. Os combatentes paquistaneses já tinham poucas chances de atacar os recrutadores. Rapidez“troikas”, e um trem de bolas e trilhos em chamas serviu de barreira contra lançamentos em perseguição.

“Apenas no caso de um bombeiro”, os pilotos receberam AKS-74U, granadas e um par de pistolas para voar, e em vez de solda e um barco de resgate inútil, em vez de rações e um barco de resgate inútil, eles colocaram frascos de água e revistas para armas nos assentos ejetáveis ​​movidos pela NAZ (como eles brincavam, “não há o suficiente para um conjunto completo de roupões e solidéus). Mesmo a caminho do aeródromo, os pilotos eram sempre acompanhados por uma metralhadora para se protegerem de possíveis sabotagens. A medida de precaução não era supérflua: na vizinha Karshi, um soldado tadjique foi detido no aeródromo, desatarraxando os fusíveis das bombas para ajudar os crentes.

No Tu-22MZ (placa 74) do 132º TBAP, várias missões foram realizadas pelo Gen.-Mr. D.M.Dudaev

Ao final, várias surtidas foram realizadas à noite, uma vez que foi necessário bombardear através de densas nuvens que cobriam o alvo. Ao mesmo tempo, além das giroplataformas inerciais NK-45 e PNA, foi utilizado o sistema automático de navegação de longo alcance A-713, que determinava a posição a partir de radiobalizas terrestres (muitas vezes era usado para verificar o cálculo de navegação durante os voos em condições normais). O sistema dava alta precisão, "até uma escala", no entanto, o bombardeio com sua ajuda exigia um bom trabalho em equipe na tripulação, onde o comandante tinha que realizar turnos adicionais aos comandos do navegador, levando em consideração todas as imposições e alterações, e o operador para controlar. Houve poucas falhas, embora a "troika" tenha sido considerada bastante caprichosa máquina, principalmente em termos de equipamentos elétricos e eletrônicos complexos. Certa vez, devido a uma queda na pressão do óleo, tive que desligar o motor do avião do Sr. P. Androsov e retornar no restante. Outra vez, um avião pousando em uma tempestade de poeira (o famoso "Afghan") começou a ser levado pelo vento, e o piloto "prendeu" o carro na pista com uma dupla sobrecarga.

As missões “extremas”, que caíram nos dias 3, 4 e 5 de dezembro, foram realizadas perto de Kandahar por Poltava: os aeródromos da Força Aérea do 40º Exército foram fechados devido ao clima e a guarnição afegã solicitou assistência urgente. Como resultado da viagem, o comandante da 185ª Guarda TBAP V. Nikitin, que completou uma dúzia e meia de missões, recebeu a Ordem da Bandeira Vermelha de Guerra, os mesmos prêmios foram apresentados a A. Libenkov e a ambos os comandantes - R. Saberov e I. Degterev. Os comandantes de tripulação e pilotos foram premiados com as Ordens da Estrela Vermelha, e os navegadores foram premiados "Por Mérito Militar".

No ataque de 5 de dezembro, participaram os caças de longa distância de Orsha, que chegaram para substituir o Poltava, e em 7 de dezembro, as tripulações e veículos do 402º TBAP, comandado por p/p-k Yanin, caíram sobre toda a quantidade de trabalho de combate. O grupo de Orsha consistia nos mesmos dois esquadrões de 8 Tu-22MZ e mais uma aeronave reserva para manter a ordem das forças em caso de falhas e avarias. Também incluiu dois bombardeiros emprestados aos moradores de Poltava, que deveriam cumprir um segundo mandato (em um deles, 35 missões foram concluídas no total - o maior número entre todas as “troikas”).

O 402º TBAP continuou o mesmo trabalho, a “geografia” dos alvos também mudou pouco. Ao mesmo tempo, o mau tempo do inverno levou ao uso mais frequente de métodos de bombardeio "cegos". A maioria confiável houve um bombardeio com a ajuda do sistema de navegação, que, usando os dados do radar operando no modo de revisão, emitiu o comando “Thunder” no momento certo - um sinal para redefinir. Gradualmente, as surtidas foram cada vez mais realizadas à noite, infligindo golpes de assédio. Ao mesmo tempo, a situação não permitia o uso do radar PNA associado ao NK-45 para bombardeio: as montanhas cobertas de neve pareciam “lisas”, não havia grandes edifícios, pontes ou aglomerados de equipamentos entre os alvos. Às vezes, uma queda era praticada ao longo de uma referência de radar remota se houvesse um objeto contrastante característico nas proximidades (geralmente eram a curva do rio ou as barragens de Surubi e Darunt a leste de Cabul), segundo o qual o ângulo de proa e o alcance eram especificados. Várias vezes, perto de Cabul, eles tentaram bombardear as equipes de artilheiros que tinham "balalaikas" - balizas de rádio automáticas de alcance goniômetro. Esta técnica não deu muito sucesso devido à baixa precisão do impacto. E as próprias táticas da aviação de longo alcance, que envolviam o lançamento de carga em uma corrida, não eram adequadas para a designação de alvos do solo, quando o artilheiro e os pilotos se entendiam perfeitamente e corrigiam seus golpes.

Em quase todas as surtidas, o FAB-3000 foi bombardeado, apenas uma vez abrindo uma exceção e colocando “um e meio” para mineração nas montanhas. O aumento do consumo de bombas pesadas até obrigou-as a serem encomendadas adicionalmente à indústria.

Tu-22M3 trabalhou em formações de combate apertadas

Durante as missões noturnas, observando o apagão, eles desligaram o BANO, deixando apenas as luzes de combate fracas visíveis de cima e iluminando a cabine com um “mouse” - uma lanterna de luz vermelha no lado de estibordo. Se houve falhas, nenhuma reclamação veio de áreas remotas. Apenas uma das missões terminou em escândalo, quando durante o bombardeio perto de Kandahar em dezembro, uma das bombas lançadas caiu perto da sede do 2º Corpo de Exército afegão e outra explodiu em uma área residencial, matando várias dezenas de pessoas. O governador-geral da província N. Olumi voou com uma reclamação, e uma comissão conjunta do general V. Afanasyev e do afegão Kadyr chegou a Mary. Não foi possível atribuir o incidente ao bombardeio Dushman - fragmentos de bombas pesadas foram recolhidos no local das explosões, com os quais apenas “bombardeiros de longo alcance” trabalharam lá (embora “bombas de calibre de duas toneladas” que não existem em serviço apareceu no caso). No final, a história foi abafada sem procurar os culpados, em parte porque o uso da aviação de longo alcance não foi anunciado e foi apresentado como bombardeio de aeronaves afegãs.

Em casos isolados, além de coordenadas e quadrados, foi dito especificamente sobre personagem metas. No sábado, 7 de janeiro, um Su-25 foi abatido sobre o desfiladeiro de Janez, perto de Cabul, e o piloto foi morto com ele (esta foi a última perda de aeronaves de ataque na guerra afegã). Em resposta, bombas pesadas cobriram toda a área ao redor do local do acidente. Um mês depois, em 8 de fevereiro, duas tripulações afegãs, levando suas famílias, voaram em seus Mi-8 para Panjshir. A caça aos helicópteros sequestrados que pousaram depois de ficar sem combustível em um dos desfiladeiros durou três dias. O Tu-22MZ também foi atraído por ele, sem muito sucesso procurando helicópteros pelas “janelas” nas nuvens, mas apenas o Su-25 conseguiu finalmente bombardeá-los.

Em uma das missões, logo abaixo da formação do Tu-22MZ, havia um Boeing programado, que se dirigia para algum lugar ao leste. Segundo o navegador, tenente sênior S.A. Novikov, “não pensamos muito em todos os seus corredores aéreos, observando apenas os escalões em altura para não colidir. O Boeing seguiu seu próprio curso, saiu bem debaixo do nariz no catch-up e flutuou lentamente na tela do OPB-15T, quando as portas do compartimento de carga já estavam abertas. Parece que era um índio - todo enfeitado, as luzes estão acesas, multicoloridas, como numa árvore de Natal. Talvez ele intencionalmente quisesse dar uma olhada mais de perto nos militares, mas por causa dele eu tive que atrasar a reinicialização - ainda havia montanhas abaixo, vamos acertar mais de uma, então um amigo.

Jammers Tu-22PD cobriram grupos de ataque durante ataques nas áreas de fronteira com o Paquistão

No entanto, o "regime poupador" do bombardeio de planícies e montanhas desertas não durou muito. Nas regiões centrais, as unidades restantes do 40º Exército novamente se concentraram perto das posses de Masud, que, segundo o relatório do general Varennikov, "proibiu categoricamente suas formações de realizar operações militares contra as tropas soviéticas, que eles observaram estritamente. " No entanto, a alta liderança da URSS acusou abertamente os militares de falta de vontade de derrotar o inimigo, após o que uma ordem estrita para preparar novo ataque ao Panjshir. No entanto, eles conseguiram escolher uma solução de compromisso no local e, em meados de dezembro, não as posições de Masud e as aldeias no vale, mas a área remota de Koran-o-Munjan com minas de lápis-lazúli foram bombardeados. Mas no Ano Novo, os ataques pararam, e a dica do ar permaneceu indiferente.

O OKSV tinha o último passo para casa, e este caminho passava por Charikar e Salang, controlados pelo “exército Panjshir”. Em 6 de janeiro, os ataques recomeçaram e, no dia 10, um grupo do governo soviético voou para o Afeganistão, após o qual foi recebida uma ordem para realizar a Operação Tufão, que se tornou o último acorde da guerra. Mérito especial neste caso pertenceu a Cabul, segundo assessores, "mostrando perseverança infatigável" na tentativa de infligir danos ao inimigo com as forças do exército de saída. Jogando política, Najibullah convenceu Moscou das intenções de Massoud de "entregar 14 províncias do norte do país aos americanos" (eram 12 no total).

Tu-22PD do 341º TBDP dois anos e meio após o fim do épico afegão. Ozernoe, 1991

A operação de três dias deveria começar em 24 de janeiro, mas no último momento foi ordenada "não adiar", e as greves começaram um dia antes, e os trabalhadores políticos foram encarregados de "expor a posição criminosa de Ahmad Xá." Os bombardeios também ocorreram no Panjshir nos dias anteriores, mas durante a operação eles se tornaram ininterruptos. A retirada das tropas foi interrompida para que a artilharia e os bombardeiros pudessem trabalhar sem impedimentos ao longo das áreas de beira de estrada. As aldeias também conseguiram, e naqueles dias os bombardeiros não se limitavam a uma surtida por turno. No entanto, o inimigo mais uma vez deixou o bombardeio. De fato, não houve fogo de retorno e, durante o Tufão, as perdas foram limitadas a três soldados mortos. Do ar era impossível avaliar os sucessos apresentados nos relatórios, mas as tropas que continuaram a caminho da passagem escoltaram centenas de corpos de civis mortos transportados para a estrada.

A aviação de longo alcance continuou a trabalhar no mesmo ritmo, embora as missões de combate não fossem contadas para os pilotos, só mais tarde em arquivos pessoais apareceram registros sobre "participação em hostilidades na DRA do território da URSS". Ao mesmo tempo, o “bônus” foi acumulado regularmente para a tripulação de voo - 11 rublos determinados com precisão contábil. 78 kop. "para o dia de combate" em que o trabalho caiu, independentemente do número de missões. Juntamente com a viagem "três rublos", subiu uma quantia tangível, que equivalia a quase mais um pagamento em um mês. Ela foi bem merecida

Página atual: 2 (o livro total tem 21 páginas) [trecho de leitura acessível: 14 páginas]

Os pilotos soviéticos estiveram envolvidos na guerra afegã, de fato, mesmo antes da data oficial de início de 25 de dezembro de 1979. O fato é que as aeronaves de transporte militar entregam carga militar a todos os aeródromos no Afeganistão desde 1977.

No entanto, os voos tornaram-se especialmente intensos no outono de 1979. Como lembrou o Coronel Valentin Dmitrievich Gerasimenko, conselheiro do chefe do Corpo de Sinalização e RTO da Força Aérea e Defesa Aérea da DRA (1980-1981), “em outubro 1979, as chegadas de aeronaves BTA ao aeródromo de Cabul tornaram-se mais frequentes. Mais frequentemente eles eram Il-76, menos frequentemente An-22. Durante os dias voaram em vários aviões e, descarregando rapidamente, voaram para longe. No modo normal, o aeroporto de Cabul poderia receber aviões apenas durante o dia.

Mas em outubro, e especialmente em novembro, e à noite, dez ou mesmo vinte Il-76 desembarcaram em Cabul. Os aviões foram liberados da carga e partiram antes do amanhecer. O que eles trouxeram “desapareceu” do aeroporto antes do amanhecer também.

Correspondentes estrangeiros credenciados em Cabul tentaram sem sucesso revelar a natureza do tráfego noturno. A fim de responder às suas muitas perguntas, o Ministério das Relações Exteriores afegão realizou conferências de imprensa e briefings quase diariamente, nas quais, em resposta a perguntas regulares sobre o transporte noturno da aviação soviética, respondeu que um grupo de aeronaves de transporte da Frota Aérea Civil de a URSS estava sediada em Bagram (“como os senhores sabem”) (nas laterais do An-12 havia, de fato, marcas de identificação da Aeroflot). Durante o dia transportam várias cargas a nosso pedido e à noite realizam as tarefas de formação atribuídas aos pilotos afegãos para adquirir as qualificações de voo adequadas. Com decolagens e pousos principalmente noturnos, parece que muitos aviões estão chegando.”

No momento, não é possível fornecer estatísticas gerais de surtidas, darei uma crônica dos voos da aviação de transporte soviética para os aeródromos afegãos por apenas alguns dias em março de 1979:

Além disso, em dezembro de 1979, havia unidades de aviação baseadas diretamente no território do Afeganistão: por exemplo, um esquadrão de helicópteros do 280º OVP (comandante - tenente-coronel Belov) e o 224º destacamento separado do MGA, que consistia em oito An-12s (comandante - Coronel Ishmuratov) 2
De fato, a unidade estava equipada com tripulações e equipamentos dos regimentos do VTA e desempenhava as funções de esquadrão consultivo. O destacamento esteve no Afeganistão de agosto de 1979 a novembro de 1988.

Muito pouco se sabe sobre essas unidades e a natureza de suas ações durante esse período. Tendo coletado informações dispersas, podemos afirmar o seguinte: o próprio “grupo Belov” consistia em militares do 280º OVP da Aviação do Exército da Força Aérea da URSS, baseado no aeródromo de Kagan. O grupo foi selecionado de forma voluntária, as tripulações mais treinadas, e deu-se preferência aos pilotos que tivessem experiência de voo nos Pamirs.

Em preparação para a transferência do esquadrão para o Afeganistão, 12 helicópteros pintaram as estrelas e aplicaram as marcas de identificação da Força Aérea DRA com estênceis caseiros. Ao mesmo tempo, as tripulações mudaram seus uniformes regulares para macacões e roupas civis.

Em 23 de agosto de 1979, o grupo decolou por conta própria de Kagan e pousou na base aérea de Bagram após cinco horas de voo. Paralelamente, para a entrega de equipamento técnico, foram efectuados 24 voos por aeronaves de transporte An-12 e 4 voos por Il-76. Inicialmente, assumiu-se a participação direta de pilotos de helicópteros soviéticos em operações de combate, mas o principal conselheiro militar (a quem, de fato, o esquadrão estava subordinado) quase imediatamente introduziu a proibição da participação de pilotos de esquadrão nas hostilidades. Além disso, as tripulações soviéticas foram condenadas a abster-se de responder ao fogo enquanto realizavam suas tarefas.

As principais tarefas foram definidas: a entrega de mercadorias, pessoal, alimentos para Gardez e Shindand e, mais importante, “transporte do governo”. Um helicóptero estava constantemente de prontidão para fornecer possíveis operações de busca e salvamento. Além de Bagram, tripulações individuais estavam periodicamente em serviço nos centros das províncias e em Cabul.

A liderança afegã, à sua maneira, avaliou o trabalho do esquadrão de helicópteros de transporte e tentou levá-lo também com o transporte de bens econômicos nacionais. Ao mesmo tempo, como observam alguns pesquisadores do problema afegão, o esquadrão tornou-se um instrumento no jogo político e econômico de grande escala. O fato é que a URSS prestou assistência militar ao Afeganistão quase de graça. No entanto, houve outros acordos econômicos, cujo sucessor legal foi o Afeganistão pós-revolucionário. Assim, para o fornecimento de gás, a URSS devia ao Afeganistão, segundo várias estimativas, de 270 a 500 milhões de dólares americanos. Mas o Afeganistão não pagou essa dívida à custa de suprimentos militares da URSS. O Afeganistão foi oferecido para comprar um lote de Mi-8s através da Aviaexport, e deveria pagar pelos veículos entregues e peças sobressalentes para eles. A liderança afegã recusou, tendo ajuda como um esquadrão Mi-8 livre com tripulações e serviços soviéticos. Então a liderança soviética deu a ordem para enviar o esquadrão para casa e começou a implementar o plano. Isso forçou os afegãos a desembolsar. Mas mesmo depois disso, eles insistiram em usar equipamentos soviéticos confiáveis ​​com tripulações ainda mais confiáveis.

Também vale a pena mencionar que no final de 1979 havia pilotos soviéticos mais do que suficientes no Afeganistão: de acordo com acordos intergovernamentais, especialistas militares soviéticos estavam em todas as unidades de aviação afegãs (até o nível de esquadrão).

Assessores - equipes seniores da Força Aérea e Defesa Aérea da DRA no período 1978-1979. trabalhou: Major General da Aviação O.G. Orlov, major-general da aviação A.G. Arevshetyan, Coronel N.D. Orlov, Coronel N.G. Berdichevsky, Coronel E.I. Mishustin, Major V.A. Pekhotin, tenente-coronel V.D. Stadnichenko, Coronel A.I. Postelnikov.

Além disso, na Sede Principal da Força Aérea e Defesa Aérea da DRA durante este período trabalhou: Major General de Aviação A.A. Egorov, coronéis E.N. Kuznetsov, P. M. Kopachev, N. P. Kozin, O. S. Savrasenko, Yu. V. Razuvaev, V.P. Anokhin, I.I. Nesterenko, A. I. Uvarov e outros.

Outro fato pouco conhecido também é interessante: imediatamente antes da entrada do contingente soviético, aeronaves afegãs chegaram ao aeródromo de Bagram após uma grande revisão, que foram ultrapassadas por tripulações soviéticas. Não foi por acaso que esses pilotos permaneceram - para participar diretamente das hostilidades.

No início de dezembro de 1979, o Ministro da Defesa da URSS Marechal da União Soviética D.F. Ustinov trouxe informações à liderança do Estado-Maior Geral que, em um futuro próximo, pode ser tomada uma decisão política de enviar um grupo de tropas soviéticas ao Afeganistão no valor de até 75 mil pessoas.

Em 25 de dezembro de 1979, às 18h, horário local, começou o transporte aéreo de unidades das tropas aerotransportadas para os aeródromos de Cabul e Bagram. Assim, para a transferência de pessoal e equipamentos da 103ª divisão aerotransportada e um regimento de pára-quedas separado, foram feitos 343 voos de aeronaves, incluindo 66 voos An-22, 77 - Il-76 e 200 - An-12. No total, 7.700 pessoas, 894 unidades de equipamento militar e 1.062 toneladas de cargas diversas foram entregues em ambos os aeródromos.

Aqui está como, por exemplo, o conselheiro soviético Coronel Valentin Dmitrievich Gerasimenko descreveu os eventos no aeroporto de Cabul: “Os aviões Il-76 pousaram em intervalos regulares, viraram nas pistas de táxi e, ainda em movimento, baixaram as rampas, abriram todas as escotilhas. Em paradas curtas com os motores funcionando, os pára-quedistas saíram do lado de dentro dos lados e saltaram de 1 a 3 veículos de combate de infantaria, peças de artilharia e outros equipamentos lançados. Os aviões taxiaram ainda mais e, à medida que a pista foi liberada, decolaram e partiram para novos funcionários e equipamentos.

Quanto ao grupo de aviação de invasão, foi criado em meados de março de 1980, levando em consideração o desdobramento e condução de operações de combate por formações e unidades de armas combinadas em áreas operacionais díspares.

Naturalmente, a base para a base das unidades de aviação foi a rede de aeródromos da Força Aérea Afegã, que, se necessário, garantiu o reagrupamento da aviação para aumentar seus esforços em determinadas direções.

De acordo com a inteligência militar, antes da introdução do OKSV, a rede de aeródromos do país era a seguinte: “Existem 28 aeródromos no território do Afeganistão, incluindo 9 com pistas de capital (pistas), 8 deles são adequados para basear a aviação tática, sua capacidade operacional estimada foi de 120-160 aeronaves. Os maiores aeródromos são Bagram, Cabul (Khoja Revash), Kandahar, Herat e Shindand (Sebzevar). Os aeródromos de Cabul e Kandahar são classificados como internacionais. Todos estes aeródromos estão equipados com 1-2 pistas principais com uma largura de principalmente 45 m, pistas de táxi e estacionamento de aeronaves de concreto coletivo. Esses aeródromos possuem armazéns para diversos fins, hangares, edifícios de serviços e residenciais. Abrigos para aeronaves de paredes de proteção foram construídos apenas no aeródromo de Bagram.

Aeródromos não pavimentados são usados ​​principalmente pela aviação civil. Como aeródromos alternativos para basear aeronaves táticas, 6 aeródromos não pavimentados podem ser usados ​​- em Dehdadi, Lashkargah, Matun, Kandahar, Faizabad e Chaghcharan. Aeródromos com pistas com menos de 1800 m de comprimento são usados ​​por aeronaves leves. O desdobramento permanente da força aérea (Força Aérea) da DRA é realizado nos aeródromos mais equipados: Bagram, Jalalabad, Cabul, Mazar-i-Sharif e Shindand. Os principais meios de equipamentos de radionavegação no território do Afeganistão são os radiobalizas de ondas médias disponíveis em 11 aeródromos. Os aeródromos de Cabul (Khoja-Revash) e Kandahar possuem, além disso, um sistema de radionavegação de curto alcance. A extensão das companhias aéreas internacionais no país é superior a 2 mil km. O transporte aéreo é realizado por uma companhia aérea nacional, a Bakhtar Afghan Airlines, que atende tanto companhias aéreas domésticas quanto internacionais. 3
"Afegãos" região de Donetsk. Donetsk: OOO IPP Promin, 2010. P. 495.

Assim, no momento da entrada das tropas soviéticas no Afeganistão, havia poucos aeródromos e, com o aumento da componente de aviação, surgiu quase imediatamente a questão da construção de novos aeródromos. No menor tempo possível, vários conjuntos de pavimentos metálicos de aeródromos de lajes K-1D foram entregues para criar pistas de pouso e decolagem.

O serviço de engenharia de aeródromos da Força Aérea TurkVO foi capaz de levar a rede de aeródromos do país à perfeição - em meados de 1985, sete aeródromos afegãos foram construídos ou significativamente reequipados por unidades soviéticas: Herat, Shindand, Farah, Kandahar, Cabul Aeroporto Internacional, Bagram e Jalalabad. Os aeródromos de Mazar-i-Sharif, Kunduz, Ghanzi e Pol-i-Shakri não tinham importância estratégica e estavam sujeitos a reconstrução em muito menor grau.

Assim, durante a guerra no Afeganistão, onze aeródromos foram capazes de fornecer voos a jato 24 horas por dia em todas as condições climáticas, no entanto, Jalalabad foi usado apenas por pilotos de helicóptero.

As principais bases para a aviação soviética foram as bases em Bagram (o maior número de aeronaves e helicópteros soviéticos se basearam aqui) e Shindand (aqui, entre outras coisas, as aeronaves foram reparadas e mantidas). A partir desses aeródromos, principalmente aeronaves de ataque Su-25 e caças MiG-23 fizeram surtidas.

Nos aeródromos baseados na aviação soviética, instalações de radionavegação e comunicação foram instaladas adicionalmente, e foram criados postos de comando conjuntos para dirigir voos, controlar operações de combate, bem como o tráfego aéreo da aviação soviética e afegã sobre o território do Afeganistão.

As unidades aéreas soviéticas, juntamente com as afegãs, foram baseadas em quatro aeródromos (Cabul, Bagram, Shindand e Kandahar), mais quatro aeródromos foram baseados separadamente em unidades soviéticas (Kundu, Faizabad e Jalalabad) e afegãs (Mazar-i-Sharif).

Durante o reagrupamento da aviação no interesse das próximas operações, aeronaves e helicópteros soviéticos e afegãos foram baseados em quase todos os aeródromos disponíveis. Para fortalecer a segurança e defesa dos aeródromos, um batalhão de fuzil motorizado (menos frequentemente, pára-quedas) foi alocado para cada um deles.

O pessoal total do grupo de aviação soviético no Afeganistão (VVS do 40º Exército) incluía inicialmente dois regimentos de aviação e um esquadrão separado, uma aviação mista e três regimentos de helicópteros separados, três esquadrões de helicópteros separados e um destacamento de helicópteros. Um total de 60 aeronaves de combate e 19 aeronaves de transporte militar, 253 helicópteros de combate e transporte-combate. Levando em conta as condições físicas e geográficas e a implantação de formações de armas combinadas e unidades individuais do 40º Exército e as áreas de operações de combate atribuídas a eles, o grupo de aviação no Afeganistão (Força Aérea 40º A) foi dividido em quatro grupos: " Norte", "Centro", "Sul" e "Oeste".

Força de combate da Força Aérea do 40º Exército a partir de 2.01.1980

Às vezes, durante grandes operações, subunidades de aviação individuais dos grupos nomeados estavam envolvidas em operações em outras áreas, no entanto, ao planejar operações militares, tentavam evitar isso devido às dificuldades de reagrupar a aviação. "Trabalhou" no céu de aviões de reconhecimento do Afeganistão, bombardeiros da Aviação de Longo Alcance. Os aeródromos afegãos também visitaram muitas aeronaves de ambulância, para as quais, de acordo com o plano de mobilização, os Il-18 dos esquadrões aéreos dos Urais da frota aérea civil foram convertidos.

Com a realocação de caças e caças-bombardeiros para o Afeganistão nos aeródromos de Bagram (115º Guardas IAP), Kandahar (136º Apib) e Shindand (217º Apib, então um esquadrão do 136º), o dever de combate da aeronave soviética foi introduzido no sistema geral Defesa aérea do Afeganistão.

Já com a entrada das tropas no Afeganistão, a aviação soviética sofreu sua primeira perda - em 25 de dezembro de 1979, um Il-76 caiu com pára-quedistas a bordo.

Voando como parte de um trio de Il-76M do 128º Guardas Vtap (comandante - Capitão V.V. Gol Ovchin), enquanto construía uma aproximação de pouso no aeroporto de Cabul, ele colidiu com uma montanha. A caixa preta não foi encontrada, pois o avião caiu no alto das montanhas em um local de difícil acesso. Em vez disso, o cockpit com a tripulação acabou por estar do outro lado do cume, onde ainda era possível chegar de alguma forma, e os restos dos pilotos, com grande dificuldade, mas conseguiram. E o salão, onde havia 34 pára-quedistas e equipamentos, caiu em um desfiladeiro inacessível, e somente em setembro de 2006 eles foram encontrados.

Imediatamente após a queda do avião, os militares tentaram chegar ao local do acidente. Os registros sobreviventes do trabalho de busca e salvamento contam como foi difícil:

“26 de dezembro de 1979. Ao realizar uma manobra de pouso, uma aeronave Il-76 caiu com a tripulação, pára-quedistas e equipamentos a bordo. Ele caiu em um dos picos ao redor do aeródromo de Cabul. Como resultado, 7 membros da tripulação e 34 pára-quedistas foram mortos.

27/12/1979. De manhã, o major-general Egorov A.A. voou em um helicóptero Mi-8 para a suposta área do acidente, mas o local exato do acidente não foi encontrado devido à forte nevasca.

28/12/1979. O chefe do grupo operacional da aviação de transporte militar chamou um grupo de alpinistas do CSKA que estavam em campos de treinamento em Tien Shan. Para eles, isso foi uma surpresa completa, e eles lamentaram muito não ter com eles um helicóptero que os forneceu, cuja tripulação foi treinada para trabalhos de pouso e resgate nas montanhas. Todos os alpinistas em jaquetas brilhantes se destacam visivelmente entre a massa cinza-esverdeada das tropas.

30/12/1979. 8 alpinistas, 2 engenheiros de aviação e 5 pára-quedistas foram desembarcados na montanha. Há um acordo com o hospital para transportar os corpos que morreram em um acidente de avião para o necrotério.

Às 16h00, o helicóptero Mi-8 encontrou o cume da montanha no local do ataque do Il-76, uma parte da aeronave de um lado, a outra do outro lado do cume. As partes mais interessantes estão localizadas no lado oposto da encosta em que está montada a tenda dos alpinistas.

01/01/1980. Às 10h30, os alpinistas encontraram a cabine do Il-76 com os restos do corpo de Shishov, o comandante assistente do navio…” 4
Ablazov V.I. Sobre todo o Afeganistão, um céu sem nuvens. Kyiv, 2005. S. 116.

Yervand Ilyinsky, chefe do grupo de alpinistas, compartilhou detalhes interessantes sobre esses trágicos eventos em sua entrevista com jornalistas do Serviço Russo da BBC. 5
Il e n s k i y E. - treinador principal da equipe de alpinismo do Cazaquistão e treinador homenageado da URSS.

: “Um dia, no final de dezembro de 1979, um telefone tocou no meu apartamento em Alma-Ata.

Ligaram de Moscou. A conversa foi curta - eles disseram que precisavam voar urgentemente para Dushanbe, para algum tipo de trabalho de resgate a uma altitude de até seis mil metros, a quarta categoria de complexidade. Disseram-me para reunir um grupo e levar solteiros para lá.<…>Naquela época, ninguém sabia sobre a próxima guerra - a liderança soviética anunciou a introdução de tropas no Afeganistão apenas no dia seguinte.

Ao pousar, grudamos nossos rostos nas janelas. A pista estava completamente cercada por tendas militares soviéticas, e BMDs, veículos de combate aéreos, ficavam ao longo do perímetro.

Ficamos surpresos, mas levamos tamanha concentração de tropas soviéticas no Afeganistão simplesmente por algum tipo de exercício.<…>Na manhã de 27 de dezembro, finalmente fomos informados sobre a próxima operação, sobre o avião que caiu nas montanhas, os pára-quedistas mortos e a pasta com a documentação.<…>

Depois disso, fomos para o sopé do Hindu Kush. A estrada passava por várias aldeias, e tive a estranha impressão de que guerra era guerra e o jantar era almoço - em algum lugar alguém lutou, e nas aldeias a vida continuou como de costume.

Mais tarde, transferimos para um helicóptero, que nos levou diretamente ao local do acidente, que estava a uma altitude de 4200 metros. A neve era muito profunda, o helicóptero não conseguia pousar e pairava no ar, e pulamos de dois ou três metros.

Recebemos ordens para procurar os corpos dos mortos e coletar seus documentos, o que fizemos por vários dias. Não havia corpos, mas fragmentos de corpos - afinal, o avião colidiu com uma rocha a uma velocidade de cerca de 500 km / h. Além disso, as conchas estavam espalhadas - andamos, como se estivessem em um campo minado. Ali, na neve, entre minas e restos humanos, encontramos o ano novo de 1980.

Na manhã de 1º de janeiro, um de nossos homens encontrou uma pasta de couro preta e a entregou às autoridades. Depois disso, o trabalho começou a diminuir.

APLICAÇÃO DA AVIAÇÃO DURANTE A GUERRA

Na primeira fase da guerra, as atividades de combate do grupo de aviação no Afeganistão foram seriamente afetadas por deficiências no suporte material e técnico das tropas. Muitas vezes, em pedras nuas, em áreas desérticas, pilotos e técnicos tiveram que equipar locais de pouso, estacionamentos para aviação e equipamentos especiais e, juntamente com unidades e subunidades das forças terrestres, organizar sua proteção e defesa. Tendo em vista que os preparativos para a entrada de tropas no Afeganistão foram realizados às pressas, as tropas estavam em grande parte despreparadas para a guerra. A logística, a alimentação, o vestuário e o sustento doméstico apresentavam muitos problemas: por exemplo, não havia peças de reposição elementares suficientes, não havia luzes e equipamentos especiais para consertar aeronaves e helicópteros no campo.

De acordo com um dos pilotos do An-12, Viktor Viktorovich Istratov: “A provisão da tripulação de voo na unidade foi inútil. Basta dizer que nós mesmos lavamos nossas roupas de cama, não havia chuveiro elementar no módulo. Eles foram salvos por banhos de squatter e pela famosa "buchila" no final da 31ª pista em Jalalabad. Lembro-me da compota constantemente quente na cantina do voo. Incrível preocupação com a saúde dos pilotos - para que a garganta não doa. Eles se prepararam de forma repugnante. Havia sempre guisado."

Essa instabilidade levou à disseminação de doenças infecciosas. Durante o primeiro ano de sua permanência no Afeganistão, 17.000 pessoas adoeceram apenas com o vírus da hepatite nas tropas do 40º Exército, das quais 280 eram pilotos e 291 eram engenheiros e técnicos. As fontes de água do país estavam altamente contaminadas, de fato, a água sem tratamento especial era praticamente imprópria para o consumo.

Outro problema sério na primeira etapa foi o treinamento do pessoal de voo. Nos primeiros anos da guerra, ao selecionar o pessoal da aviação para missões de combate no Afeganistão, muitas vezes se permitia uma abordagem superficial de seus negócios e qualidades morais, o que afetava a disciplina militar e a aplicação da lei. Assim, por embriaguez e contrabando durante os primeiros quatro anos, 346 oficiais e 495 alferes foram enviados antes do previsto do Afeganistão.

A experiência rapidamente levou à necessidade de criar um comitê especial de seleção, encarregado de estudar as qualidades morais e psicológicas dos militares que chegam à Força Aérea do TurkVO, seu estado de saúde e o nível de treinamento em seus especialidade. Paralelamente, a mesma comissão realizou trabalhos explicativos, principalmente sobre as peculiaridades da presença das tropas soviéticas na República do Afeganistão.

Ao mesmo tempo, foram utilizados métodos, formas e meios tradicionais de tempos de paz, tais como: estudos políticos, informações políticas, horas políticas, conversas e palestras.

No entanto, décadas após o fim da guerra, vale a pena admitir que os trabalhadores políticos não conseguiram explicar completamente qual era o dever internacional no Afeganistão. Aparentemente, eles mesmos não entenderam tudo por falta de informações completas e objetivas, explicações claras dos órgãos político-partidários. Os trabalhadores políticos, como todos os demais, cumpriram seu dever internacional, tendo dominado a principal forma de trabalho político partidário durante a Grande Guerra Patriótica - um exemplo pessoal. Muitas vezes, durante os combates, quando o comandante foi morto ou ferido, os oficiais políticos assumiram o comando.

Também é importante que nos tempos soviéticos os trabalhadores políticos não estudassem disciplinas como sociologia, psicologia, psicodiagnóstico ou psicanálise. Acreditava-se que o "Código Moral do Construtor do Comunismo", adotado em 1961 pelo XXII Congresso do PCUS, garantiria as qualidades políticas e morais dos militares no cumprimento do dever internacional.

O trabalho com o pessoal adquiriu uma abordagem sistemática após a emissão de uma diretiva pelo comandante das tropas do distrito militar do Turquestão. De acordo com os seus requisitos, os comandantes foram formados não só com base numa abordagem individual e diferenciada, mas a sua formação faseada também foi aplicada no distrito, exército, unidades e subunidades.

A prática de realizar substituições planejadas na composição dos regimentos afegãos consistia no fato de que, dos regimentos que estavam na União, esquadrões de helicópteros foram enviados ao Afeganistão com força total, unidades. Ou seja, o regimento estacionado no Afeganistão tinha um número constante, mas seus esquadrões podiam pertencer a regimentos diferentes e, ao final da viagem de negócios, retornar às suas unidades. De acordo com o mesmo esquema, as substituições planejadas ocorreram em esquadrões de helicópteros individuais. O reabastecimento de unidades com tripulações separadas foi realizado em caso de perdas em combate ou substituições únicas.

Ao mesmo tempo, foi desenvolvido um sistema de treinamento de pessoal da aviação para substituição no Afeganistão. Até 1986, o pessoal de voo era treinado para substituição em duas etapas em locais de implantação permanente e treinamento adicional nos aeródromos do Afeganistão diretamente na área de combate. Por exemplo, um breve treinamento adicional (geralmente uma semana) para pilotos de aviação do exército foi dado no aeródromo de Kagan.

Após a organização do 1038º Centro de Treinamento de Pessoal de Voo, os preparativos para substituição em unidades estacionadas nos aeródromos do Afeganistão foram realizados em três etapas, cada uma das quais consistindo de treinamento teórico e de voo.

A primeira etapa foi realizada nos aeródromos da base permanente, a segunda etapa - no 1038º TsPLS no aeródromo de Chirchik e no campo de treinamento de Chirchik-Gorny, a terceira etapa - nos aeródromos do Afeganistão.

Esse treinamento era extremamente necessário, pois pousos e decolagens de áreas montanhosas ou poeirentas, em altas temperaturas, são um dos elementos mais difíceis no treinamento de voo de um piloto de helicóptero. Aqui está o que o Herói da União Soviética, piloto de testes Vasily Petrovich Koloshenko, lembra sobre isso: “Os motores, jogando gases quentes para fora dos tubos de chama, giram o rotor principal. O rotor principal joga o ar quente para baixo e o mistura com os gases quentes que saem dos motores. Essa mistura, descendo até o chão, se espalha para os lados, levanta poeira, depois sobe e cai novamente na hélice. Ao redor do helicóptero, forma-se um véu tão denso de ar, gases quentes e poeira que, mesmo antes da decolagem, o helicóptero se encontra em um fluxo de ar descendente. Um helicóptero com carga pesada não pode subir verticalmente; para isso, seus muitos milhares de cavalos de potência não são suficientes.

Como resultado da aprovação no programa de treinamento adicional em centros especiais, a tripulação de voo estava geralmente pronta para realizar operações de combate usando novas táticas nas condições da República do Afeganistão. No processo de treinamento adicional, os comandantes das unidades determinaram a composição dos grupos regulares para diversos fins táticos com base nas características individuais de cada piloto. O pessoal de voo, que não dominava o programa de treinamento adicional com boa qualidade, foi destacado para suas unidades. Com este método de preparação de pessoal de voo para operações de combate, o número de perdas em combate e não combate foi significativamente reduzido.

O sistema de treinamento proposital do pessoal da aviação para operações de combate como um todo se justificou - o pessoal foi incluído nas operações de combate, em sua maioria mais ou menos preparado em termos técnicos, táticos, morais e psicológicos.

E, no entanto, dois ou três meses de trabalho de combate foram necessários para aumentar visivelmente a qualidade da técnica de pilotagem, pensamento tático e uso de combate do pessoal de voo. Assim, a precisão do bombardeio para pilotos com excelente treinamento na chegada ao Afeganistão foi de 60 m, com bom - 90 me com satisfatório - 130 m. Após o período de adaptação, mais que dobrou, o número de acertos diretos aumentou significativamente. Aproximadamente na mesma progressão, cresceram os resultados do uso de mísseis não guiados e armas pequenas e canhões.

Uma característica das atividades da tripulação de voo também foi o fato de que, diretamente no decorrer das hostilidades, os pilotos tiveram que compreender todas as capacidades de combate de seus helicópteros. O que ontem em condições pacíficas era considerado impossível e inaceitável, aqui se tornou a norma. Durante a guerra no Afeganistão, curvas com um rolo de 45 graus ou mais, o uso de combate de todos os tipos de armas em ângulos de mergulho de 30 graus ou mais, pousos de helicópteros únicos em beirais de montanhas em altitudes de três mil metros ou mais, evacuação de os doentes e feridos de locais de difícil acesso, entrega de cargas superdimensionadas em uma eslinga externa. A vida e a situação de combate tornaram necessário expandir significativamente o escopo da operação de voo de helicóptero. As estatísticas de mais de dez mil voos em altitudes de dois a cinco mil metros ou mais convencem que um piloto bem treinado e psicologicamente preparado pode suportar cerca de uma hora de voo nessas condições.

Os dados operacionais, que atendiam aos requisitos de treinamento de combate dos pilotos de helicóptero em tempo de paz, deixaram de satisfazê-los em uma situação real de combate. Exceder as características calculadas, como resultado, levou a muitos fenômenos para os quais pilotos e técnicos não estavam preparados nem teoricamente. Assim, os pilotos de helicópteros foram obrigados a se familiarizar com fenômenos inusitados como “pingar em um mergulho”, “cair”, “escolher”, “anel de vórtice”, etc. o piloto em cada fenômeno incomum foram analisados, todos os parâmetros de voo foram levados em consideração, em que estágio durante o desempenho de qual elemento surgiu. A experiência foi coletada aos poucos, e as recomendações foram processadas para cada caso específico.

Grande trabalho na fundamentação científica desses fenômenos e no desenvolvimento de recomendações práticas foi feito por: Doutor em Ciências Técnicas, Professor Coronel A. Volodko; Candidatos de Ciências Técnicas, Coronéis A. Ustenko, M. Elkin, G. Samoilov, G. Kuznetsov, comandantes e pilotos de teste do Centro de Uso em Combate da Aviação do Exército, Chefes da Administração de Treinamento de Combate, Major General de Aviação P. Navitsky , Coronel A. Koshelev, V Seleznev, V. Tarasov, A. Shurenkov, I. Smirnov, pilotos de teste do Instituto Estadual de Pesquisa da Força Aérea e especialistas do Design Bureau em homenagem a M.L. Mil, liderado pelo projetista de helicópteros M. Tishchenko.

Assim, houve um tempo de operação, generalização e implementação na prática da experiência de combate, que foi levado em consideração principalmente nos documentos para o treinamento do pessoal de voo.

Nas difíceis condições do terreno montanhoso do deserto, a fim de utilizar plenamente as características táticas de voo e as capacidades de combate dos equipamentos e completar com sucesso as missões de combate, tornou-se necessário encontrar novos métodos e métodos de operações de combate. Com base nas características de cada período, a natureza das atividades da força aérea do 40º Exército da Força Aérea no desempenho de missões de combate mudou. Em maior medida, isso dizia respeito à preparação e desempenho de missões de combate pelo pessoal de voo.

O aumento da probabilidade de ser abatido por sistemas de defesa aérea inimigos implicou não apenas uma mudança nas táticas das operações de aviação, mas também aumentou a atenção às questões de treinamento moral e psicológico do pessoal de voo, um desenvolvimento mais substantivo de todas as questões de interação entre a aviação e as forças terrestres com seu apoio, desembarcando assalto aéreo tático e proporcionando seu combate. A transição para operações de combate ativo à noite fez sérios ajustes não apenas no trabalho organizacional dos comandantes de aviação e armas combinadas, mas também levou a um aumento no estresse moral e psicológico da tripulação de voo, maior clareza na organização de busca e salvamento apoio e operações de busca e salvamento durante as operações de combate.

Foi dada especial atenção aos voos direcionados de pessoal de voo para operações de combate. Assim, os pilotos chegados, sob a orientação de instrutores experientes, necessariamente realizavam voos na área do aeródromo e voos para realizar operações individuais de combate. Isso foi indicado pelos requisitos da diretiva do Ministério da Defesa da URSS de 12 de maio de 1981. Ele observou que a experiência das operações de combate de nossas tropas no Afeganistão mostrou o elo mais fraco em seu treinamento - treinamento de montanha e noturno. Uma série de deficiências foram apontadas na resolução de questões táticas, treinamento de fogo e baixa resistência física. A tarefa era melhorar radicalmente o treinamento de tropas para operações em áreas montanhosas e noturnas e, em particular, treinar a aviação do exército para operações nas montanhas e noturnas, juntamente com formações e unidades de armas combinadas.

As principais tarefas que a tripulação de voo tinha que resolver eram o apoio aéreo, bem como a cobertura e escolta de tropas. No entanto, além disso, os pilotos soviéticos realizaram uma ampla gama de tarefas.