A noroeste de Kaliakra há uma baía em forma de cunha, cercada pelo imponente Cabo Chirakman, o Planalto de Dobrudzhan e Sheitanbair. O porto de Kavarna está localizado nesta baía. Nos tempos antigos, no alto planalto de Chirakman havia um assentamento trácio de Bison. Provavelmente no 5º ou início do 4º c. BC e. colonos de Mesembria se estabeleceram aqui. As informações sobre esta cidade nos primeiros séculos de sua existência são muito escassas. Provavelmente, o trigo dourado de Lesser Scythia (Dobruja) atraiu comerciantes gregos, que em troca ofereciam produtos de artesãos gregos antigos.
Por muito tempo, a vida aqui era calma. Numerosos navios ancoraram e carregaram sua carga na baía. Eles encheram os porões com produtos da rica terra dos Getae e Crobids que habitavam esta parte da antiga Trácia.
Mas no início do 1º c. BC e. como resultado de um forte terremoto, uma parte significativa do terraço alto da moderna Chirakman se soltou e caiu no mar.
Os terremotos foram um grave desastre nas áreas das bacias do Mediterrâneo e do Mar Negro. Seu poder destrutivo pode ser julgado pelas lendas de muitos povos antigos. Além do terremoto mencionado, descrições de choques catastróficos que destruíram muitas cidades e assentamentos em uma época posterior chegaram até nós. Tal foi o terremoto na região do Helesponto (Dardanelos) e nas Cíclades; também foi sentido na Trácia. Em 477, um forte terremoto em Constantinopla destruiu muitas casas e igrejas, bem como as muralhas da cidade.
Verão de 1961 e 1962 expedições arqueológicas submarinas foram organizadas para encontrar os restos da cidade de Bison, que afundou durante o terremoto. Ficou claro para o líder da expedição e seus participantes que nenhum grande sucesso deveria ser esperado. O colapso da massa de terra de uma altura considerável enterrou a parte arruinada da cidade sob ela. Assim, não havia esperança de encontrar os restos da cidade intactos. O objetivo das expedições é mais modesto - traçar o local alcançado pelas partes do terraço que desapareciam sob a água e, assim, determinar pelo menos aproximadamente o espaço que a antiga cidade ocupava.
A pesquisa foi realizada em duas etapas. A primeira expedição em agosto de 1961 foi principalmente de reconhecimento na natureza - deveria estudar a paisagem subaquática e estabelecer condições para novas pesquisas. Os resultados foram animadores e, em 1962, o grupo voltou novamente à baía. Foi descoberta uma parte da antiga muralha de 1,10 m de altura, localizada na direção leste-oeste, construída com pedras calcárias bem lavradas de 75 x 35 cm de tamanho, sobressaindo-se um cinturão de três fileiras de tijolos.
Pesquisas perto de Chirakman confirmaram suposições preliminares: a uma distância de 100-150 m da costa, o fundo é coberto com grandes pedras aleatoriamente; entre eles estão pedras menores e fragmentos de ânforas. De acordo com o chefe do estudo, Goranka Toncheva, os navios visitaram os locais onde foram observadas cinco ou mais acumulações de ânforas. Ânforas antigas, principalmente com selos de Heracleia, e ânforas bizantinas primitivas também foram encontradas. Estes últimos mostram que a baía também foi usada como porto em épocas posteriores. Realizado em 1952-1955. Os estudos arqueológicos do Cabo Chirakman, o terraço onde se localizava o antigo Bisão, estabeleceram que na existência da cidade após o 1º c. BC e., ou seja, após o sinistro terremoto, houve uma pausa. No entanto, de acordo com alguns relatos, a cidade continuou a existir na era romana e no início da era bizantina. Materiais deste período descobertos debaixo d'água deram motivos para supor que ele estava localizado perto desta baía. De fato, os restos de uma cidade romana - fundações sólidas de edifícios de pedra, moedas, cerâmica, etc. - foram descobertos na área do atual porto de Kavarna. Eles indicam a localização do bisonte romano em uma costa baixa.
Então, graças à arqueologia subaquática, o mistério da cidade submersa foi resolvido.
No entanto, os terremotos não são a única razão para a morte de portos antigos. Houve outra, externamente completamente invisível, mas igualmente destrutiva, que foi a causa do desaparecimento de muitos portos.
Em 1964, em 15 de março, uma noite solene foi realizada no salão da Academia Búlgara de Ciências, dedicada à expedição arqueológica submarina perto de Nessebar. O chefe do estudo, pesquisador sênior Ivan Venedikov, fez uma apresentação.
Pesquisa arqueológica subaquática em Nessebar
começou em 1960, após a expedição perto de Masleny Cape. Em 1961 a segunda expedição continuou seu trabalho. Seu objetivo é explorar os restos das fortificações afundadas da cidade velha.
Nessebar está localizada em uma pequena península conectada ao continente por um estreito istmo. Se você olhar do alto de Staraya Planina, verá que a cidade parece um grande navio ancorado na costa. A população mais antiga da pequena península - os trácios deixaram o nome do assentamento - Messembria (do Melsembria da Trácia). Durante as pesquisas arqueológicas em terra, foram encontrados vestígios da vida dos trácios em muitos lugares: nas fundações das habitações e na cerâmica. O assentamento trácio foi fortificado com um muro de pedra, cujos restos foram descobertos na parte noroeste da península.
Uma colônia grega surgiu neste local no final do século VI. BC e. e desenvolvido principalmente como intermediário no comércio marítimo entre a Trácia e o mundo grego. Messembria atingiu o auge de seu poder no século 4. BC e. Foi construído da mesma forma que as políticas conhecidas desde então - cidades-estados autogovernadas, com seu próprio exército e marinha. Algumas inscrições contam que em Mesembria havia templos de Dionísio, Zeus e Hera, Asclépio, Apolo. De volta ao século V BC e. na cidade começou a cunhar moedas de prata e bronze. Eles foram encontrados enterrados no solo nas proximidades de Nessebar e no interior - nos distritos de Haskovskbm, Veliko Tarnovsky, Shumensky, Silistrinsky; eles testemunham a extensa atividade comercial da cidade. Messembria manteve relações comerciais com o Egito, Atenas, Pérgamo, Korlnf, Tanagro na Beócia, Ólbia, Mileto, as ilhas de Tasos, Rodes, Delos e outros.
Como em Apolônia, a dominação romana teve um efeito desfavorável sobre o destino de Messembria. Embora as autoridades da cidade, tentando preservar seus privilégios, tenham se apressado em entregar as chaves das portas da cidade aos romanos, a cidade perdeu sua antiga posição brilhante. Somente com a transferência da capital do Império Romano para Constantinopla começou uma era de nova prosperidade para a costa. Seu desenvolvimento continuou na Idade Média. No outono de 812 a cidade foi ocupada pelo príncipe Krum e anexada ao estado búlgaro. A população das terras vizinhas a chamava de Nessebar. A partir desse momento, seu papel como porto começou a crescer rapidamente.
Condições particularmente favoráveis para o desenvolvimento do comércio se desenvolveram em; período do Segundo Reino Búlgaro, ou melhor, durante o reinado de Ivan Alexander. Todos os mercadores das então bacias do Mar Negro e do Mediterrâneo visitaram Nessebar. A riqueza da cidade aumentou significativamente. Quando em 1366 os cruzados de Amadeu de Saboia ocuparam e devastaram a maior parte da costa, e as cidades começaram a pagar-lhes enormes somas de dinheiro para evitar a destruição, Nessebar pagou a maior quantia - 17.558 perpers de ouro.
O contínuo desenvolvimento bem-sucedido da cidade peninsular deveu-se principalmente ao fato de possuir fortes muralhas de fortaleza. Era a mais antiga fortaleza da Trácia. Mais tarde, eles colocaram uma parede de grandes pedras, colocadas uma em cima da outra sem prendê-las com argamassa. Ela apareceu no final do século 5. BC e., quando a península já havia se tornado uma colônia grega. Os maiores vestígios desta muralha, com cerca de 50 m de comprimento, encontram-se agora preservados ao longo da costa noroeste. A parede tem várias curvas bizarras e vai de oeste para leste, e depois estritamente em ângulos retos para o norte em relação ao mar. De forma ligeiramente modificada, continuou a desempenhar as suas funções protetoras até à chegada dos romanos no século I. BC e. Ainda não se sabe qual muralha protegia a cidade durante o período romano.
No início da era bizantina, a muralha da fortaleza foi reconstruída (séculos IV-V dC). Como o anterior, circundava toda a península, mas o mais forte foi construído na parte ocidental. E isso é compreensível. Como agora, nos tempos antigos, a única maneira de abrir o acesso à cidade por terra era um estreito istmo. Portanto, era necessário construir aqui as estruturas defensivas mais fortes. Uma poderosa muralha da fortaleza bloqueava o caminho para todos que se aproximavam da cidade por terra. O portão de entrada era ladeado por duas torres pentagonais fortemente salientes. Junto a eles, em frente à muralha da fortaleza, que tinha a forma de ferradura, havia mais duas torres redondas, que completavam esta ferradura.
No extremo norte do troço poente, por detrás da torre redonda, a muralha curvava-se e voltava-se para nordeste, acompanhando os contornos da costa. Cruzava-se com outra muralha, construída de forma semelhante, deixando apenas o interior da cidade em direcção a norte e atingindo o mar. A partir da fronteira leste da cidade, a muralha continuou novamente, seguindo as curvas do litoral. Agora que o mar está calmo e o tempo está limpo, os restos de sua fundação, paralelos à costa, são visíveis debaixo d'água. Como deve ser explicada esta ruptura? Talvez a parede tenha entrado no mar?
Se subir a muralha preservada, que tem sentido sul-norte, onde o arco está agora restaurado, e olhar de perto o mar, poderá ver um amontoado de blocos de pedra a uma distância de 80 m da costa. Esses pedregulhos atraíram a atenção da primeira expedição de mergulho Nessebar. Observações debaixo d'água mostraram que blocos em forma de cume se estendem até a costa. Depois que os arqueólogos delinearam o cume com ripas saindo debaixo da água, eles estabeleceram que a linha da corcova de pedra segue a direção da muralha arruinada da fortaleza, localizada na borda do terreno. Não havia dúvida de que o acúmulo de pedras não era acidental: esta é a parte rebaixada da muralha da fortaleza.
Na água do mar, as ruínas estão cobertas de algas, cobertas de conchas e são difíceis de observar da superfície. A profundidade a que se encontram agora (2 m a 15 m da costa e 5 m a 80 m) não permite qualquer investigação com os métodos da arqueologia terrestre clássica. Apenas mergulhadores podem ajudar aqui.
O estudo dos restos de cidades antigas submersas - áreas residenciais, edifícios públicos, muralhas, portos - não é a coisa mais tentadora e agradável da arqueologia submarina. Normalmente é dada preferência à busca e estudo de navios afundados. Isso é mais romântico - o navio afundado registrou os últimos momentos da vida da tripulação, e a carga, às vezes quase intocada, pode contar sobre mares distantes e países misteriosos. O estudo das partes afundadas das cidades antigas é acompanhado por atividades mais cotidianas e monótonas; o trabalho é realizado em profundidades rasas, geralmente nas imediações da costa. Métodos de arqueologia terrestre às vezes são usados, mas debaixo d'água sua implementação é muito mais difícil.
Algas espessas, mexilhões e ostras servem como uma armadura densa para o mar, sob a qual esconde os segredos do passado. Centímetro a centímetro, mergulhadores leves da expedição Nessebar limparam a parede submarina, fotografaram e exploraram. Um mapa preciso foi criado, uma grande quantidade de material factual foi coletada. Dos resquícios silenciosos das então paredes, o pesquisador tem que reconhecer os planos do antigo arquiteto. Foram feitas duas seções transversais da parede submarina - a primeira a 16 m da costa, e a segunda - a 43 m. Na primeira seção, foi encontrada uma parede com 3,5 m de espessura, ou seja, a mesma em terra. Pedaços de pedra foram soldados com argamassa. Além disso, a uma distância de 60 m da costa, uma parte de um prédio de tijolos foi encontrada entre as peças de pedra. Isso faz parte de um cinturão de tijolos de cinco fileiras, que circunda a parede da fortaleza por todos os lados e se alterna com alvenaria. O tamanho do tijolo é o mesmo usado para a construção do muro da fortaleza em terra. O gesso é o mesmo - branco com tijolo triturado. Não há dúvida - as pedras e tijolos debaixo d'água são os restos da continuação da muralha da fortaleza na direção norte.
Qual era a finalidade do muro que se estende para além do contorno da linha de costa? Ivan Venedikov, chefe de pesquisa em Nessebar, explica isso de maneira original. Diretamente perto do canto formado pelas paredes oeste e norte, o mar é raso. Um inimigo que avançasse do istmo poderia contornar essa esquina, atravessar águas rasas ou a cavalo e atacar a muralha norte menos fortificada. Para proteger os defensores da cidade de um ataque indesejado deste lado, o antigo arquiteto construiu um "bigode" na continuação da muralha ocidental, que entrou no mar a uma profundidade de 5 m. Isso obrigou o inimigo a atacar o cidade do norte usando navios e barcos. E para a frota mercante de Mesembria, uma batalha naval não era um problema.
Uma estrutura semelhante que se estende para o mar também foi encontrada no lado sul da fortaleza. No entanto, é muito mais danificado. Apenas algumas pedras grandes espalhadas servindo agora para gaivotas descansarem marcam a linha da parede submarina.
Segundo outra opinião, estas duas muralhas, que saíam para o mar, ofereciam espaço suficiente para a atracação de navios antigos e ao mesmo tempo eram um quebra-mar.
Em 9 d.C. e. A caminho da prisão em Tom, o poeta romano Ovídio passou por Messembria. Ele observa que a cidade tinha mais de um porto. Provavelmente, o primeiro foi na costa norte e o segundo - no sul, onde também está localizado o porto da cidade moderna.
Mas em ambos os casos - seja um porto ou uma barreira no mar - o muro teve que ser construído na água. O método de colocar pedaços de pedra e soldá-los com argamassa é semelhante ao que vemos em uma parede em terra. Isso mostra que as seções da parede subaquática são construídas em um local seco. Além disso, para construção em água, este método de construção não é típico. Não há dúvida de que o local onde se situa esta parte da muralha foi construído ao mesmo tempo que o resto da estrutura defensiva em terra.
O estudo de outras seções da muralha da fortaleza leva a conclusões semelhantes. A parte norte da antiga muralha bizantina protegia a península a leste do "bigode" que se projetava para o mar e agora é preservada apenas nas bases inundadas de água.
Nos anos seguintes, a pesquisa arqueológica subaquática perto de Nessebar continuou. Esforços foram direcionados para o estudo da antiga muralha grega da fortaleza. Está estabelecido que uma parte significativa dele está agora debaixo d'água. Apenas a base, as fileiras mais baixas de pedras, sobreviveu. Limpa por mergulhadores leves, sua linha branca é claramente visível debaixo d'água e está separada da costa moderna a uma distância considerável. A pesquisa ainda não foi concluída e, portanto, é impossível tirar conclusões finais sobre toda a linha da muralha da fortaleza grega e o tamanho da cidade que ela circundava. Devemos esperar pacientemente pela conclusão completa das pesquisas perto de Nessebar, que são realizadas sob a orientação científica de Lyuba Ognenova. Até lá estaremos de volta
para paredes afundadas.
Desde 1957, como resultado de uma série de expedições arqueológicas submarinas, os cientistas soviéticos exploraram sistematicamente as áreas submarinas de importantes portos antigos como Fanagoria, Olbia, Panticapaeum, Quersonesos, etc. Em 1958 e 1959. durante o estudo das partes afundadas da Fanagoria, foi estabelecido: nos séculos IV-II. BC e. a fronteira da cidade antiga corria 185 m ao norte do litoral moderno, ou seja, o território da cidade era 15 hectares a mais do que o conhecido pelas escavações em terra - 37 hectares. É interessante que na camada cultural dos séculos IV - III. BC e. os restos de uma rua pavimentada, que estava 3,2 m abaixo do nível do mar atual, foram preservados.
Não menos curiosos são os resultados do estudo perto de Olbia. Esta colônia Milesiana estava localizada na margem ocidental do Estuário dos Insetos. Agora suas ruínas foram descobertas no sul da atual vila de Parutino, na região de Ochakov da região de Nikolaev. Olbia localizava-se em dois terraços - superior e inferior, aproximando-se da baía. Por muitos anos as ruínas do terraço inferior foram lavadas pela água. Durante as pesquisas arqueológicas submarinas aqui realizadas, as partes submersas da cidade foram descobertas a uma distância de 200-230 m da costa. Isso sugere que na antiguidade a colônia grega margeava o mar a uma distância de 250 m do litoral atual.
Partes afundadas de antigos assentamentos também foram encontradas no Estreito de Kerch, perto de Quersoneso e em outros lugares.
Um dos primeiros sucessos da arqueologia submarina romena foi a descoberta de paredes afundadas no porto de Mangalia. Junto com ânforas, azulejos, colunas, capitéis, etc., foi descoberta uma antiga bacia portuária. Este porto, que pertencia à antiga cidade de Callatis, era cercado por muros de pedra e tijolo. Agora eles estão cheios de água. A configuração do litoral também mudou. Acontece que o processo de inundação é típico não apenas para o moderno porto de Mangalia, mas para todo o litoral entre Mangalia e Constanta.
Os exemplos dados mostram que nos últimos 2.000-2.500 anos, muitas muralhas, partes de cidades antigas localizadas perto da costa em terraços costeiros baixos, estiveram submersas. Para explicar esse fenômeno, deve-se recorrer à geologia em busca de ajuda e considerar o chamado
flutuações eustáticas do nível do mar.
Foi estabelecido que o período quaternário no desenvolvimento da Terra foi caracterizado por mudanças climáticas significativas. Durante as glaciações, enormes massas de água se transformaram em gelo; isso levou a uma diminuição do nível dos oceanos. Pelo contrário, durante os períodos interglaciais, a quantidade de água em grandes bacias aumentou e o nível dos mares subiu. Supõe-se que o rebaixamento do nível do mar durante as glaciações foi muito significativo. O último aumento, que começou há 12 mil anos, levou ao nível atual, que se estabilizou aproximadamente 5-6 mil anos atrás.
As flutuações do nível do Oceano Mundial, chamadas de eustáticos, tiveram um impacto significativo na formação da linha de costa. Estudos das flutuações do nível do mar podem explicar muitos fatos.
A consideração desses fatos aplicados à bacia do Mar Negro leva a observações interessantes. Se o rebaixamento máximo do mar durante a glaciação mais intensa for considerado como 100 m e uma isóbata de 100 metros for traçada no mapa moderno do Mar Negro, veremos que com tal rebaixamento do nível, uma parte significativa do fundo do mar (40-60 km da costa moderna) era terra. É muito possível que o homem desta época vivesse em terra, agora submersa no mar. Traços de sua vida devem ser procurados no território correspondente à isóbata até 100 m, por exemplo, nas cavernas de Kaliakra e Masleny Cape, agora inundadas de água. Esta tarefa é interessante e importante, mas difícil de implementar.
Uma série de descobertas feitas nos últimos anos permitem lançar luz sobre a história do mar de uma nova maneira. Acredita-se que as mudanças climáticas e as flutuações do nível do Oceano Mundial de forma mais fraca continuaram no período pós-glacial, ou seja, nos últimos 10 mil anos. Segundo os pesquisadores desse período, o maior aquecimento na Europa ocorreu há cerca de 5 a 6 mil anos. Mas o que aconteceu depois disso? De acordo com uma teoria, a transgressão do mar, apesar das flutuações individuais em seu nível, continuou de forma constante em geral. Nos últimos 20 anos, o nível do Oceano Mundial aumentou em média 2,25 cm.Existem informações mais precisas sobre a costa soviética do Mar Negro. Assim, de acordo com os dados das estações hidrometeorológicas em Odessa e Kerch por 76 anos - de 1880 a 1956, o nível do Mar Negro aumentou de 20 a 25 cm de intensidade em diferentes áreas. Pesquisadores soviéticos também descobriram que nos últimos 6.300 anos o nível do mar subiu quase 9 m, o que corresponde à taxa média de seu aumento - 14 cm por cem anos.
As conclusões tiradas do estudo das chuvas nas áreas costeiras estão em quase perfeita concordância com os resultados da pesquisa arqueológica submarina. O arqueólogo soviético prof. V. D. Blavatsky estabeleceu que os restos da rua da antiga cidade de Fanagoria afundaram a uma profundidade de cerca de 4 m a uma velocidade de 16 cm por século.
Qual é a situação na costa ocidental do Mar Negro? Quando consideramos a mudança do nível do mar nos últimos três a quatro milênios, devemos ter em mente: aconteceu de maneira diferente em diferentes áreas, o que se explica por algumas mudanças locais (baixa ou subida) em terra. Acredita-se que com o início do Holoceno (a época geológica moderna, iniciada há 10 mil anos), toda a costa ocidental do Mar Negro afundou, como resultado do que o mar engoliu parte da terra. Talvez então algumas pequenas ilhas tenham se formado ao largo da costa, como Bolchevique, St. Ivan, St. Peter, St. Thomas. As fozes de grandes rios - Veleka, Karaagacha, rio Dyavolska, Ropotamo, Aheloy, Khadzhiysk, Dvoynitsa, Kamchia e Batova - se transformaram em baías de águas profundas. Ao mesmo tempo, também ocorreu a ofensiva do mar, conhecida como transgressão de Novochernomorskaya. Como resultado, o nível do Mar Negro subiu 5 m. Quando esse processo começou? Em que ritmo continuou por milênios? Foi o mesmo para todas as regiões? Essas perguntas só podem ser respondidas após a pesquisa.
monumentos inundados na costa ocidental do Mar Negro.
Uma grande quantidade de cerâmica recuperada de uma profundidade de 6-8 m mostra que havia um assentamento pré-histórico perto do Cabo Atia. Os primeiros itens recuperados datam de cerca de 3200-3000 aC. e. Consequentemente, neste local, ao longo de 5 mil anos, o nível do mar subiu 8 m.
Em agosto de 1958, crianças brincando nas águas rasas do Lago Burgas (Vayakjoig) encontraram duas ânforas. Foi estabelecido que havia um local de sepultamento de acordo com o rito da cremação. As cinzas do homem queimado são colocadas em um vaso de figuras vermelhas com uma cena interessante de uma festa em homenagem a Dionísio retratada nele, e o próprio vaso é bem fechado com uma parte de outra ânfora. Dois anos depois, na primavera de 1960, outro sepultamento foi encontrado no mesmo local. As cinzas foram colocadas em uma cratera de figuras vermelhas, uma requintada obra de arte grega antiga. Em ambos os casos, os enterros ocorreram em terra. Agora, no entanto, os restos estão no fundo do lago. Não há dúvida de que esta necrópole, que pertencia ao antigo assentamento vizinho na área de Sladkiye Kolodtsy, foi posteriormente inundada pela água do lago, anteriormente conectada ao mar. Os objetos encontrados na necrópole pertencem ao final do século V e início do século IV. BC e.
Os materiais descobertos ao norte do distrito de Izgrev em Burgas provavelmente também pertencem a um assentamento pré-histórico afundado. Eles datam do 4º milênio aC. e. Para ter uma ideia mais realista da costa ocidental do Mar Negro ao longo dos últimos milênios, quando a água avançava em terra, inundando portos e necrópoles, devemos adicionar a esses vestígios do passado as paredes afundadas de Nessebar fortificações e a bacia do porto de Callatis absorvida pela água.
No entanto, não listamos todos os monumentos afundados ou suas partes descobertos até agora ao longo da costa, pois não se sabe se eles estavam em terra, se foram afundados no mar ou construídos debaixo d'água. Também não se sabe em que nível foram construídas as paredes e outras estruturas, agora inundadas de água, se na própria margem, no então nível da água, ou no primeiro terraço mais baixo, etc. após a descoberta de outras cidades e assentamentos antigos de partes afundadas, você pode ter uma ideia mais precisa das mudanças no nível do mar em uma nova era geológica.
Claramente ciente da incompletude das observações, pode-se ainda afirmar que ao longo da costa, os monumentos afundados que estamos considerando, nos últimos 5 mil anos, o nível do mar tem subido constantemente; em algumas áreas, a taxa de aumento do nível do mar coincide com a conhecida na costa soviética - 16 cm por século.
O grau de elevação do nível do mar é importante para estudar
antigos portos da costa.
Todos os registros de navegação movimentada ao longo de muitos séculos indicam que havia portos convenientes ao longo da costa. As declarações de Ovídio e Arian sobre a presença de um ou dois portos em muitos lugares ao longo da costa ocidental do Ponto não são sem fundamento. Esses portos foram objeto de atenção especial nos tratados que as cidades litorâneas firmaram. Assim, no Decreto do Conselho e da Assembleia Popular da cidade de Mesembria em homenagem ao governante trácio Sadal, além de outras honras, observa-se, além de outras honras, que seus navios têm o direito de entrar no porto de Mesembria e deixe. Registros do direito de “entrar e sair” são encontrados em documentos antigos e em outras cidades litorâneas.
E nos tempos antigos, a exportação e importação de mercadorias estavam associadas ao pagamento da taxa apropriada, que era uma parte significativa da renda das cidades litorâneas. Portanto, as autoridades da cidade estavam interessadas em construir portos.
Para criar um porto conveniente, eram necessárias certas condições naturais e, acima de tudo, uma baía bem protegida dos perigosos ventos do nordeste. De grande importância foi a localização da entrada da baía do mar - tinha que ser conveniente para a passagem de navios à vela. No caso de condições naturais insuficientemente boas, os quebra-mares tiveram que ser construídos. No início da era, quando foram construídos debaixo d'água, grandes blocos de pedra foram colocados. Praticava-se a construção de quebra-mares debaixo d'água e com a ajuda de pedras menores. Piers foram construídos perto da baía na costa e buracos foram feitos nas pedras ou anéis de metal especiais foram fornecidos para segurar os navios. Normalmente navios ancorados na bacia do porto e ao mesmo tempo amarrados com uma longa corda ao cais. As entradas do porto eram marcadas com torres, muitas vezes adornadas com figuras esculpidas. Correntes foram abaixadas entre essas torres para impedir a entrada no porto sem permissão. Na entrada de um dos quatro portos de Mileto, havia dois leões - guardiões estritos da cidade e seus portões marítimos. O papel de dois leões de mármore erguidos do fundo da Baía de Taman, perto da antiga Fanagoria, provavelmente foi semelhante.
Um progresso significativo na construção de portos é observado na era helenística. O comércio aumentou e com ele o transporte marítimo, o que exigia portos grandes e confiáveis. No Mediterrâneo, tais portos foram construídos em Pireu, na ilha de Delos, em Mileto, Corinto e em outros lugares. Assim, em Delos, que na época helenística se transformou num verdadeiro centro internacional de grande envergadura, devido à configuração favorável da costa, existiam vários portos. O mais famoso era o porto sagrado de Delos (porto comercial), onde havia um grande santuário de Apolo. Segundo alguns relatos, 10 mil escravos eram vendidos aqui todos os dias na era helenística, junto com outros bens. O comprimento total dos berços nos portos de Delos foi de 1700-1800 metros lineares. m) Na construção dos berços também foram utilizadas pequenas piscinas, delimitadas por quebra-mares.
Não menos grandiosos para a época eram os portões de Atenas para o mundo marítimo - o porto de Pireu. O grande porto permitiu o estacionamento simultâneo de 372 navios. Sua construção custou 1000 talentos, ou 6 milhões de dracmas, o que equivale a 26 toneladas de prata.
A conveniente posição geográfica de Mileto - o fundador das colônias na costa ocidental do Ponto - permitiu-lhe construir quatro portos. O cais do porto do leão foi construído com grandes pedras de mármore e tinha uma largura de 18 m.
As estruturas navais atingiram um desenvolvimento significativo durante a era romana. E então eles continuaram a usar baías naturais, com sucesso, sem dificuldades, foi realizada a construção de quebra-mares. A ideia mais precisa da construção do porto na antiguidade pode ser obtida a partir do trabalho do engenheiro e arquiteto romano Vitruvius (cerca de 70-20 aC), intitulado "On Architecture 10 Books". O décimo segundo capítulo do quinto livro é dedicado às instalações portuárias*.
* (Marcos Vitrúvio Pólio. Sobre arquitetura 10 livros. Por. A. V. Mishulina. L., Sotsekgiz, 1936, livro, 5, cap. 12 "Sobre portos e estruturas na água", p. 149. - Aprox. ed.)
De acordo com Vitruvius, "... se não houver um local natural conveniente para proteger os navios das tempestades, mas algum rio fluir nesses locais e houver uma baía (lugar de estacionamento), é necessário construir artificialmente pilares de pedras ou fazer aterros , ou seja, para construir cercas de porto. As estruturas de pedra na água devem ser construídas da seguinte forma: trazer areia Puteolan * das áreas que se estendem de Cum ao Cabo Minerva e misturá-la com uma solução de cal na proporção - duas partes de areia para uma parte de cal.
* (Puteolan - do latim terra puzzolan - solo calcário.)
Além disso, Vitruvius aconselha no local escolhido abaixar na água caixas de tábuas de carvalho firmemente conectadas umas às outras, cheias de pedras com argamassa. Vitruvius dá instruções sobre como construir quebra-mares subaquáticos em águas agitadas e em locais inconvenientes. Segue-se disso que na virada do 1º c. BC e. e eu c. n. e. a construção de estruturas complexas, que permitiam equipar grandes e convenientes portos, não apresentava um problema de engenharia intransponível.
Quais eram os portos da costa ocidental do Ponto nos tempos antigos? Infelizmente, não podemos dizer nada definitivo sobre isso. Cidades como Apollonia ou Messembria, localizadas em penínsulas que se projetavam para o mar, tinham ancoradouros para navios em ambos os lados da península.
Estudos bem sucedidos foram realizados em 1967 e 1969. Museu Naval de Constanta no Golfo de Mangali. Os restos de quebra-mares e cais descobertos debaixo d'água mostram que o antigo porto de Callatis estava localizado na margem de uma pequena baía, e os construtores fizeram bom uso de sua localização conveniente.
É possível que ambas as muralhas de Nessebar (grego e bizantino primitivo), hoje submersas, fizessem parte da muralha da fortaleza e fossem construídas de forma a fechar o porto aos ventos do nordeste e criar uma piscina calma para atracação navios. A configuração da península naquela época não é totalmente clara. Nenhum progresso está sendo feito nas fundações das paredes que estão submersas. Obviamente, mais pesquisas nesse sentido podem esclarecer muito. É possível que as antigas florestas ao longo da costa tenham desempenhado um papel importante, cujos vestígios são difíceis de encontrar. Qual a importância dos quebra-mares? Como resultado de pesquisas arqueológicas submarinas, foram encontrados os restos de vários quebra-mares.
Todos os mergulhadores leves que completaram um curso de treinamento ou reciclagem na área da Baía de Sozopol sabem que ao sul da pequena ilha de St. Kirik, na direção de um pequeno farol, há uma parede submarina - um quebra-mar. Foi construído a partir de pedras arredondadas de vários tamanhos. A base da parede subaquática é relativamente larga. Agora está a uma profundidade de 3-4 m. Este quebra-mar esteve sempre debaixo de água, ou durante o período da sua utilização subiu acima da água e serviu de protecção contra ondas e ventos? Sem realizar estudos especiais é difícil dizer qualquer coisa.
Pode-se supor que sob a muralha do atual quebra-mar, que liga a ilha de St. Kirik à península e dá uma certa forma ao porto de Sozopol do nordeste, havia um quebra-mar mais antigo. Ao mesmo tempo, tendo em conta a transgressão do mar e a subida do seu nível nos últimos dois mil anos, surge a questão: esta zona estava agora inundada de água, terra?
Um quebra-mar semelhante em construção ao encontrado no porto de Sozopol também foi descoberto na Baía de Varna. Começa na Côte d'Azur e encerra uma seção da baía na direção sul-norte. Conforme estabelecido durante a pesquisa arqueológica submarina, este quebra-mar, de 4 a 4,5 m de altura, se estendia perpendicularmente à costa por 250 m. Sua parte mais alta, que sobreviveu, está localizada 2 a 2,5 m abaixo do nível do mar. A seção transversal deste quebra-mar, bem como o quebra-mar no porto de Sozopol, parece, segundo G. Toncheva (chefe de pesquisa perto da Cote d'Azur), como uma colina, arredondada no topo.
Quebra-mar subaquático perto da Cote d'Azur perto de Varna. (Esquema do engenheiro A. Bezhev no livro de G. Toncheva "Sunken Ports")
Em termos gerais, a estrutura do quebra-mar submarino, aberto sob o farol do Cabo Palat, é a mesma. Foi construído no sentido sul para norte e é composto por grandes pedras corretamente lavradas.
No porto de Balchik, uma parede de 2,55 m de espessura foi descoberta durante uma dragagem submarina. Uma das pedras levantadas era um bloco de calcário de 70 x 50 x 40 cm. A parede é paralela ao novo quebra-mar e continua no mar. O que é isso - um quebra-mar, o cais do antigo porto de Kroni - Dionísiopol ou uma parte afundada de alguma outra parede?
Todas as muralhas até agora conhecidas ao longo da costa ocidental do Mar Negro, inundadas de água, que podem ser consideradas quebra-mares, caracterizam-se por duas características: são construídas com pedras amontoadas sem argamassa, ou seja, debaixo de água; sua altura não excede o nível do mar atual. Ainda não podemos dizer se eles estavam no nível da água ou se elevavam acima da água. Há sugestões, não sem fundamento, de que esse tipo de estrutura não se elevou acima do nível do mar, mas quebrou as ondas de baixo. Também não há dados sobre o namoro deles.
Todas as estruturas afundadas testemunham que o avanço do mar sobre a terra, que se nota nos últimos cinco milénios do desenvolvimento da civilização, foi a razão mais importante para a alteração da linha de costa, bem como a razão do desaparecimento de muitos marinas e bairros de cidades antigas.
O capítulo “Portos” da subseção “Arquitetura do Império Romano” da seção “Arquitetura da Roma Antiga” do livro “A História Geral da Arquitetura. Volume II. Arquitetura do Mundo Antigo (Grécia e Roma)”, editado por B.P. Mikhailov.
Na era do império, há um aumento ainda maior no volume do comércio marítimo no Mediterrâneo. O número de navios e sua tonelagem está aumentando, assim como o número de navios. Esse processo, é claro, exige a construção de novos portos e a reconstrução dos antigos. Nos primeiros séculos d.C. Surgem portos gigantes, como Ostia, Cartago, Alexandria.
Todos os portos, incluindo os que utilizam portos naturais, possuíam diversas estruturas artificiais: quebra-mares, quebra-mares, barragens, faróis, etc. Os portos pequenos tinham uma bacia para estacionar, descarregar ou carregar navios, os portos maiores tinham várias.
O tipo mais simples de porto (os portos de Trajano em Centumcellae e Tarracina na Itália e o porto de Cesaréia na Palestina) com um pool poderia ter um arranjo diferente. Como bacia para o porto, eles tentaram usar uma baía ou lagoa (por exemplo, o porto de Claudia em Ostia, Fig. 165), equipada com várias estruturas artificiais. Nos casos em que necessidades económicas ou outras obrigaram à construção de um porto num local onde não existiam baías, foi criada uma baía artificial, protegida do mar por quebra-mares. Às vezes, a toupeira fazia uma longa faixa ao longo da costa, cercando o porto do mar. Mais frequentemente, porém, os portos eram construídos com dois píeres e uma passagem estreita entre eles.
No século II. DE ANÚNCIOS os portos eram muito populares, cuja bacia tinha uma forma arredondada ou poligonal em planta (por exemplo, o porto de Trajano em Ostia). A conveniência desse tipo era o grande comprimento dos berços, o que permitia atracar um grande número de navios ao mesmo tempo.
Portos com não uma, mas várias bacias foram difundidos. Subindo ao tipo de porto helenístico, onde uma bacia se destinava a navios mercantes e a outra a navios militares, perderam em grande parte a sua função militar na época do império. Todos os maiores portos do império pertenciam a este tipo, assim como muitos outros (Tiro, Sídon, Cízico). Às vezes era usado um sistema que combinava portos marítimos e fluviais (Ostia, Antioquia na Síria). Para melhorar as condições de navegação nesses casos, muitas vezes foram construídos canais.
Muita atenção foi dada à construção de faróis. O canal que ligava o porto ao mar era muitas vezes dividido em dois ramos por uma ilha natural ou artificial, na qual se localizava o farol. Uma das mangas neste caso destinava-se à entrada e a outra à saída dos navios.
O porto foi considerado não apenas como um edifício utilitário, mas também como um conjunto monumental. A entrada, onde foram erguidas altas torres de faróis, destacou-se em particular. Os pórticos eram geralmente construídos ao longo dos pilares, arcos triunfais eram erguidos nos pilares e templos de divindades do mar eram erguidos nas profundezas do complexo de instalações portuárias.
Continuamos a considerar um interessante livro do século XVIII chamado "Arquitetura hidráulica, ou a arte de desviar, elevar e controlar as águas para as várias necessidades da vida" (Architecture hydraulique, ou, L'art de conduire, d'elever et de menager les eaux pour les differens besoins de la vie), 1737. Na 1ª parte do artigo foram considerados 3 volumes deste livro. Último, 4º volume dedicado à arte de construir portos, e tudo o que se relaciona com a sua manutenção e defesa: fortes, faróis, eclusas, pontes levadiças. Mas vamos começar olhando para os portos antigos.
portos antigos
1 Plano do antigo porto de Cartago na África, 2 Plano do antigo porto de Nova Cartago 3 Plano do antigo porto de Alexandria no Egito, 4 Plano do antigo porto de Atenas (atual Fetin).
Cartago
É assim que uma porta moderna se parece Cartago:
Não parece um porto antigo, mas o tamanho da área da água é quase o mesmo. Se você acredita na escala do plano antigo, 500 toises em que são iguais a 1 km. Então a baía, na qual o antigo porto estava localizado, tem aproximadamente 7-8 km de diâmetro (o novo porto - 5x10 km - medido no programa Planeta-Terra), a ilha no meio, na qual a cidade estava localizada, é de aproximadamente 4x5 km. O porto militar (Port des galeries) estava localizado separadamente do porto comercial (Port Marchand). Mas a entrada no porto militar se fazia pelo comércio. Descrição do porto de Cartago dada neste livro:
“O arsenal da marinha estava localizado na ilha de Cohon; seu perímetro era de aproximadamente 4000 toises (8 km), forrados com as mais belas pedras, o lado leste consistia em nichos abobadados capazes de abrigar do calor do sol 220 dos navios mais poderosos que foram fabricados na época. As entradas desses nichos eram adornadas com ricas colunas de mármore da ordem jônica, e ao final havia armazéns para aparelhamento e tudo o que era necessário às tripulações de cada navio. Dois excelentes pórticos terminavam esta ilha em cada extremidade; seu perímetro, ladeado por esplêndidos cais, incluía edifícios destinados a abrigar os oficiais da frota; escolas onde eram treinados pilotos e outros alunos encarregados de manobras. (e manobrar em um espaço confinado na presença de um grande número de navios, usando apenas a força do vento e da vela (?), acho que foi muito difícil - aprox. o meu). Existiam também cais para reparação da parte submarina do navio e estaleiros para construção e conversão de navios; em uma palavra, todo conforto imaginável. No meio desta ilha ficava o palácio do almirante, tão elevado que da sua casa podia ver tudo o que entrava e saía dos dois portos. O mesmo esplendor foi observado no porto comercial, que teve que ser passado para entrar no porto de navios de guerra; a sua entrada era fechada por dois grandes pontões, nos extremos dos quais havia torres de 4 pisos, e a distância entre eles para a passagem de navios para o porto era de apenas 20 tauzes (40m). Faróis foram colocados no topo das torres.
É assim que se parece o local, que agora se acredita ter sido o porto de Cartago e sua reconstrução:
Este lugar está localizado a 2,5 km ao norte do moderno porto de Cartago. Minha opinião: não se encaixa na descrição do antigo porto de Cartago, mesmo porque é pequeno - o diâmetro do círculo de água é de apenas 300 metros e o diâmetro da ilha central é de -130 m. Não poderia acomodar tudo o que está presente na descrição. Provavelmente era um porto, mas construído mais tarde. Seguindo o mesmo princípio da Velha Cartago, só que numa versão muito reduzida.
Nova Cartago
Agora Cartagena está localizada no sul da Espanha. Os romanos a chamavam de nova Cartago porque foi fundada pelos cartagineses. No momento da escrita, algumas portas já foram reconfiguradas. Por exemplo, Nova Cartago, durante sua conquista pelo comandante romano Cipião em 209 aC, estava localizada em uma península ligada à terra por um estreito istmo. Talvez esta ilha fosse artificial? E, aparentemente, foi construído no princípio da antiga Cartago.
Manuel de la Cruz: Vista de Cartagena, 1786, óleo sobre tela, Madrid, Palácio da Moncloa Agora, este porto parece completamente diferente do que nos tempos antigos:
Vista moderna do porto de Cartagena Alexandria
É assim que o livro descreve a fundação de Alexandria:
“A República Cartaginesa estava em seu ponto mais alto de poder quando Alexandre, o Grande, após o cerco de Tiro, lançou as bases de Alexandria em 332 aC. Este príncipe, vagando pelas margens do Egito até o braço ocidental do Nilo, notou entre a ilha de Pharos e o lago Mareyskoe (Mareotida - minha nota), local mais adequado para a realização do projeto que concebeu para a construção de uma cidade digna de levar o seu nome.
Após a morte de Alexandre, o Grande, o Ptolomeu ( dinastia de governantes do Egito nos séculos IV-I aC. e. - na era do helenismo - aprox. minha), tendo o Egito à sua disposição, usou todo o possível para aumentar a glória inicial de Alexandria: aquele que se chamava Filadelfo (rei do Egito em 285-246 aC), deu a maior contribuição para enriquecê-lo com as obras necessárias para torná-lo o maior porto do mundo. Ele conseguiu ligar a ilha de Faros ao continente por uma grande ponte, dividindo a baía em dois portos separados, ligados por passagens feitas na calçada e cobertas por duas pontes, cada uma das quais apoiada por uma fortaleza. Erguido no mar, sobre uma fundação que, como a fundação de uma represa, tinha mais de 11 metros de profundidade. A entrada leste do porto era difícil devido ao trecho rochoso da costa. Mas no cabo oriental havia um famoso farol, que não apenas iluminava, mas também protegia o acesso ao porto.
Este excelente edifício, digno de ser colocado entre as sete maravilhas do mundo, foi executado sob a direção de Sóstrato, o mais hábil arquiteto de seu tempo; a sua base quadrada, cada lado com 104 toises (208m) de comprimento, no primeiro andar deste magnífico edifício estava a guarnição; no meio erguia-se uma torre de oito andares, cada um dos quais recuava para uma galeria, esplendidamente decorada, forrada com lajes quadradas de mármore branco de grande tamanho. À noite, no alto desta torre, elevada a 75 braças (160m), houve um grande incêndio visível no mar por 300 estádios, ou seja, a uma distância de cerca de 20 léguas (96 km).
É uma pena não haver descrição do que serviu como fonte do fogo? E a descrição do farol difere do moderno tanto em tamanho quanto em aparência. Esta é uma representação moderna de como era o Farol de Alexandria:
Reconstrução do Farol de Alexandria Atenas
O antigo plano mostra incorretamente que o porto de Pireu estava localizado perto de Atenas. Na verdade, eles estão a 8,5 km de distância. Isso é melhor mostrado em outro diagrama:
Mapa do Pireu e Atenas: o porto, composto por três baías naturalmente isoladas, está ligado à cidade por uma estrada protegida pelas Longas Muralhas, uma parede dupla de cerca de 10 km. Acredita-se que essas paredes foram construídas no século V aC. para proteger a passagem do porto para a cidade de Atenas. Posteriormente, eles foram destruídos e reconstruídos novamente. Uma pequena parte desta parede sobreviveu até hoje:
Graças a tal muro, desobstruindo a estrada que liga a cidade ao porto, os cidadãos podiam suportar longos cercos por terra, podendo fornecer alimentos e outros bens por via marítima.
Vista moderna do porto de Pireu Siracusa
1 plano do porto de Siracusa, 2 plano do porto de Rodes, 3 plano do porto de Génova, 4 plano do porto de Messina A Sicília, segundo o autor, é a ilha mais favorável do Mar Mediterrâneo para a construção de portos. O mais bonito desses portos ficava em Siracusa, capital da Sicília, e tinha uma incrível guarda tripla, mais de 8 léguas de circunferência (38,5 km).
vista aérea da ilha de Ortigia em Siracusa, Sicília, Itália Eles adoravam o antigo número "três". O próximo porto considerado na ilha de Rodes também tinha uma tripla fortificação:
“Antigamente, o porto de Rodes era cercado três fileiras de fortificações, com torres extremamente altas, e com um fosso profundo ao pé de cada anel. O primeiro anel rodeava a cidade atrás do porto, e assentava num arsenal militar encerrado numa fortaleza, que inclui uma cidadela. O segundo anel incluía tudo, e o terceiro foi construído de forma a proteger a entrada do porto dos flancos.
Acho que muitos já ouviram falar do Colosso de Rodes - uma das 7 maravilhas do mundo, construída ou erguida em 280 AC. Mas, por algum motivo, as fontes modernas silenciam sobre o fato de que não era apenas uma estátua gigante, mas também um farol. Aqui está o que está escrito sobre ele neste livro:
“A passagem para o porto interior ficava entre as pernas do colosso, que servia de farol. O colosso era tão grande que os navios passavam entre suas pernas com as velas levantadas. Foi plantada nas plataformas de duas torres, cada uma das quais assente numa rocha. Este colosso, que era uma estátua de Apollo 120 pés de altura (36,6m ou cerca de um prédio de 12 andares - minha nota), segurava em uma mão um cetro, e na outra mão levantada, uma lareira, que dava uma grande chama que servia para iluminar à noite. Para manter a luz desta lanterna, uma escada foi localizada dentro do colosso. A entrada para o interior da estátua ficava na sola do pé. Diz-se que os rodianos a ergueram em homenagem a Apolo, pouco depois de Demétrio ter levantado o cerco da cidade. Foi a primeira das sete maravilhas do mundo, obra do escultor Chares, aluno do famoso Lísipo, que levou 12 anos para construí-la.
Os sarracenos, tendo conquistado a ilha de Rodes em 653, encontraram este colosso deitado perto do porto por muito tempo, destruído por um terremoto. Eles o venderam para um judeu que o cortou em pedaços e recolheu 7.200 centavos de metal (720 toneladas); custou trezentos talentos, ou 1.500.000 libras de moeda preta."
gravura representando um colosso de um dicionário geográfico com uma fonte de fogo na mão Eu me pergunto o que eles usaram como fonte de luz? É madeira? Ou fogo grego? O autor do livro, infelizmente, não escreve sobre isso. Ou não consegui encontrar essa descrição no texto. O fogo grego (ou fogo líquido) é uma mistura combustível usada para fins militares durante a Idade Média. O primeiro protótipo deste fogo só apareceu durante a defesa da ilha de Rodes em 190. BC. (90 anos depois da construção do farol colosso). Era uma mistura de petróleo bruto, enxofre e petróleo. (informações retiradas do Dicionário Enciclopédico de Brockhaus e Efron, 86 volumes (82 volumes e 4 adicionais). - São Petersburgo, 1890-1907).
vista moderna de Rodes Agora veados estão no lugar do colosso. Fraco para fazer uma reconstrução de uma estátua gigante?
Rodes. Paredes da antiga fortaleza 
Vista moderna de Rodes Essas paredes realmente têm cerca de 2,5 mil anos?
Cidades afundadas do Mediterrâneo e do Mar Negro
Farei uma pequena digressão na minha história, pois há um ponto interessante em relação a todos os portos localizados no Mar Mediterrâneo e as áreas de água a eles conectadas. Na verdade, este é o oceano do mundo inteiro, em geral? Mas não vamos cobri-lo tão amplamente, aqui pelo menos para entender o lugar. Todos entendem que o porto só pode estar no nível da água. Como ele está diretamente relacionado a ele, e seus visitantes - navios, não sabem voar pelo ar ou subir escadas. É verdade que eles podem superar uma certa altura com a ajuda de fechaduras ou dispositivos especiais, mas os portos marítimos, via de regra, estão no nível do mar. E se o nível do mar subir, ele subirá uma quantidade em toda a área da superfície da água. E, consequentemente, a costa fica submersa na mesma quantidade. E, em teoria, todos os portos deveriam estar debaixo d'água depois disso? Todos os portos foram construídos ANTES do nível da água subir. Houve um aumento da água no Mediterrâneo e, consequentemente, nos mares Negro e Azov. Agora, os pesquisadores estão encontrando as ruínas de cidades submersas ao longo da costa da Itália, Grécia e no lado oposto do Mar Mediterrâneo.
A cidade inundada de Pavlopetri, Grécia 
A cidade inundada de Bailly, Baía de Nápoles, Itália Alexandria parcialmente inundada, localizada no lado oposto:
E a cidade de Heraklion, localizada não muito longe dela. Agora fica a dois quilômetros e meio da costa sob uma coluna de água de 10 metros.
A antiga cidade de Acre é considerada a Atlântida da Crimeia:
Foi mencionado pela primeira vez no século 4 aC E acredita-se que a cidade foi completamente inundada no século 3 dC. O motivo da inundação da cidade, assim como de outras cidades inundadas, é considerado um terremoto, pelo qual a costa afundou sob a água. Aqueles. não a água subiu, mas a terra afundou. Isso pode explicar o fato de que nem todos os antigos portos do Mediterrâneo e do Mar Negro estão agora submersos, mas apenas alguns deles. Outra opção: houve uma elevação do nível da água e todos os portos que sobreviveram até hoje foram construídos posteriormente.
Um grande estudo das cidades submersas do Mar Negro em série de artigos Elena Topsida
Atlântida
Falando de cidades submersas. Encontrou uma reconstrução interessante da capital da Atlântida de acordo com a descrição de Platão:
Segundo ele, esta capital estava localizada em um local criado pelo deus Poseidon para sua amada terrena:
“Quando a menina já atingiu a idade de casar, e sua mãe e seu pai morreram, Poseidon, inflamado pela luxúria, une-se a ela; ele fortalece a colina em que ela morava, separando-a da ilha em um círculo e cercando-a alternadamente com água e anéis de terra (havia dois anéis de barro e três anéis de água) de diâmetro crescente, desenhados como uma bússola no meio do ilha e à mesma distância um do outro. amigo."
Depois de muitos séculos, quando a amada de Poseidon já havia morrido, seus numerosos descendentes transformaram o lugar em que seu Ancestral vivia em sua capital:
“Primeiro, eles lançaram pontes sobre os anéis de água que cercavam a antiga metrópole, construindo um caminho de ida e volta da capital. ... Do mar, eles desenharam um canal de 96 m de largura e 30 m de profundidade, e 50 estádios (9,6 km) de comprimento, até o último dos anéis de água: então eles criaram acesso do mar a este anel, como se para um porto, tendo preparado uma passagem suficiente mesmo para os maiores navios. Quanto aos anéis de terra que separavam os anéis de água, perto das pontes cavavam-se canais de tal largura que uma trirreme podia passar de um anel de água a outro. De cima, eles colocaram tetos, sob os quais nadar deveria ser realizado: a altura dos anéis de terra acima da superfície do mar era suficiente para isso. O maior anel de água em circunferência, com o qual o mar estava diretamente conectado, tinha 3 estágios de largura (576 m), e o anel de terra que o seguia era igual em largura a ele; dos próximos dois anéis, o de água tinha 2 estágios (384 m) de largura e o de terra era novamente igual ao de água; finalmente, o anel de água que circundava a ilha localizada no meio tinha a largura de um estádio (192m).
Esta descrição é interessante na medida em que repete os princípios básicos dos antigos portos e fortalezas estelares do Mediterrâneo: a alternância de três anéis de água com dois anéis de terra e um longo canal ou estrada (no caso de Atenas) ligando o litoral com a cidade. Esses portos e fortalezas foram construídos com base no princípio da capital da Atlântida? Ou eles foram construídos ao mesmo tempo? E a Atlântida mergulhou não em 9000 aC, mas ao mesmo tempo em que Alexandria, Heraklion, Bayi, Pavlopetri e as antigas cidades da costa do Mar Negro? Ou eles foram simplesmente construídos de acordo com o mesmo princípio, agora desconhecido para nós?
Fortaleza de Lille, França Os mesmos três anéis de água e dois de terra, só que não redondos, mas em forma de estrela.
Voltamos aos nossos portos.
Génova
Da descrição no livro segue-se que em 206 aC. esta cidade já existia e prosperava, o que não coincide com a versão oficial. Mas, pessoalmente, eu me acostumei a isso há muito tempo.
“Na época em que os romanos completaram a conquista da Itália, Gênova, uma das cidades mais antigas da Ligúria, já era bela e florescente. Foi em seu porto que o general cartaginês Magon se aproximou no ano de Roma 548 (206 aC - minha nota) com uma frota de 30 navios de guerra e um grande número de navios de transporte carregados de guerreiros que se juntaram aos gauleses contra seus inimigos comuns. Este porto, agora mais próspero e próspero do que nunca, é formado por uma baía virada a sul e protegida por um promontório saliente no lado leste. O que levou ao surgimento da marinha entre os primeiros habitantes de Gênova, já que neste local os navios eram protegidos dos ventos transversais.
Sobre Liguria do dicionário enciclopédico de Brockhaus e Efron:
“O nome de Liguria vem do outrora poderoso povo pré-indo-europeu dos Ligures, cuja esfera de influência nos tempos pré-históricos atingiu o norte da Europa, até que os celtas os forçaram a voltar para a costa do Mediterrâneo, de onde eram. O ancestral dos Ligures foi a cultura arqueológica de embarcações com gargalo quadrado. Sob os romanos, os lígures foram assimilados rapidamente.
Os povos da Itália no século VI aC. e. Em geral, os lirugs são um povo que viveu na Itália antes da chegada dos romanos. Assim como os etruscos e os ilírios. A questão de quem eram os etruscos e ilírios e de onde vieram os romanos e gregos, que os forçaram a sair desses territórios, é grande demais para ser considerada neste artigo. O porto de Gênova, na minha opinião, não mudou muito desde aqueles tempos pré-históricos:
Porto de Génova, vista moderna Messina
Descrição do porto de Messina:
“Entre os outros portos da Sicília, Messina parece merecer atenção especial por sua posição no estreito chamado Farol de Messina, tão formidável em por causa da fúria de suas correntes, recifes e profundezas submarinas, que eram chamadas de antigas Cila e Caríbdis, localizadas na entrada norte, cuja passagem é tão perigosa que, quando os navios são levados pela força da corrente ou do vento, não têm chance de salvação.
Se considerarmos o porto de Messina, não podemos negar que é realmente admirável; está protegida a nascente por uma península ou promontório, no extremo da qual se encontra o castelo de San Salvador, que protege a entrada, juntamente com baterias, para não falar da cidadela, construída recentemente, que inspira respeito de todos os lados. Este porto, que se estende ao longo da cidade, tem quase 1.500 tuazes (3 km) de comprimento e largura, e está em excelentes condições.”
Vista moderna do porto de Messina Não resta nada da fortaleza da estrela e da torre; do castelo de San Salvador há uma muralha com uma coluna, obviamente construída em nosso tempo:
Entre Scylla e Charybdis ou o redemoinho Hypeborean
Acredita-se que a expressão "Passar entre Scylla e Charybdis" significa passar entre dois monstros míticos, um dos quais personifica uma rocha, o outro um redemoinho:
Monstros míticos, Hiperbórea mítica. O que eles têm em comum? E o comum é o Rock e o Whirlpool. Lembre-se da descrição do mapa Mercator:
“Havia um país desconhecido, que consistia em quatro ilhas principais, localizadas em um círculo ao redor do Pólo. Quatro grandes rios caudalosos ligavam os oceanos ao mar interior, no qual, exatamente na ponta do polo, se projetava uma grande rocha negra, com uma circunferência de 33 milhas náuticas, e quase alcançando o céu: a Rocha Negra. Esta rocha era magnética, o que explica por que todas as bússolas apontam para o norte. Devido à velocidade interna da água corrente, um grande giro ou vórtice se formou ao redor da ilha rochosa, na qual a água acabou desaparecendo nas profundezas da terra."
Talvez algo semelhante ao que os autores do filme "Star Wars Rogue One" tentaram retratar:
Minha suposição é que todo o continente de Hyperborea era uma estrutura artificial. E, talvez, esta instalação no centro do continente tenha contribuído para a criação de um clima favorável no continente, e talvez em todo o planeta? Gulf Stream - não é um eco? E o mito de Cila e Caribdis é uma descrição desse cenário?
Mas além da Corrente do Golfo, também existem redemoinhos locais nos oceanos. Eles são mostrados neste diagrama:
Maré M2, altura da maré mostrada em cores. As linhas brancas são linhas cotidais com um intervalo de fase de 30°. Os pontos anfidrômicos são áreas azuis escuras onde as linhas brancas convergem. As setas ao redor desses pontos mostram a direção de "correr". Oficialmente, eles não são chamados de redemoinhos, mas de pontos anfidrômicos. Mas lemos quais são esses pontos:
O ponto anfidrômico é o ponto no oceano onde a amplitude do maremoto é zero. A altura da maré aumenta com a distância do ponto anfidrômico. Às vezes, esses pontos são chamados de nós das marés: o maremoto "corre" em torno deste ponto no sentido horário ou anti-horário. As linhas cotidais convergem nestes pontos.
Alguns redemoinhos giram no sentido horário, outros no sentido anti-horário. Eles sempre se movem na mesma velocidade e fazem 1 revolução completa em 12 horas e 25 minutos, ou seja, cerca de 2 vezes ao dia. Acredita-se que isso se deva à rotação da lua ao redor da terra.
E se os portos do Mediterrâneo tinham a complexidade de seu dispositivo, então os portos da costa atlântica da França tinham (e ainda têm) complexidade muitas vezes maior. Observe o diagrama de redemoinhos. A maré no Mar Mediterrâneo é praticamente ausente, enquanto na costa da França chega a 12 metros em alguns lugares. Já escrevi sobre isso na 1ª parte, descrevendo a complexidade do dispositivo de porta Dunkirk.
Portos da costa oeste da França
1 projeto portuário de La Hogue, 2 projeto portuário de Cherbourg, 3 projeto de Granville, incluindo o projeto do porto e do porto interior a ser formado lá 
Vista moderna do porto de La Hogue Você pode ver claramente as áreas sob a água durante a maré alta.
Vista moderna do porto de Cherbourg Quase nada resta do antigo porto aqui. Fortes redondos nas extremidades do molhe foram construídos em meados do século XIX. Mas um deles foi destruído durante a 2ª Guerra Mundial:
Fort de l'Est (extremidade oriental do longo paredão), dilapidado durante a Segunda Guerra Mundial O segundo está vivo
Fort de l'West (extremidade ocidental do longo paredão) 
Vista moderna do porto de Granville É tudo por agora. Ver você de novo.
O design deste artigo usa uma ilustração do cerco de Cartago do jogo de computador "Total war rome 2"
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Em agosto, outra sensação arqueológica foi expressa na televisão. Um antigo porto grego foi descoberto na foz do rio Don, perto da fazenda da região de Donskoy Azov.
Vamos correr na frente. No local do suposto antigo porto, a pesquisa foi realizada com a ajuda de mergulhadores durante duas semanas. O que exatamente eles encontraram e quais conclusões os arqueólogos tiraram permanecem um mistério.
achados aleatórios
Barcos e barcaças navegam neste local, levantando uma onda, que por sua vez traz interessantes cerâmicas e moedas antigas. Estudando achados aleatórios na costa, os arqueólogos sugeriram que poderia haver um antigo porto grego. Boa localização, a profundidade do rio permite a passagem de navios com grande deslocamento.
Após a exploração geofísica, foram encontrados desvios interessantes na foz do rio, indicando que existem fragmentos de estruturas anteriormente desconhecidas debaixo d'água. É por isso que foi originalmente decidido explorar o local com a ajuda de mergulhadores.
O resultado dos primeiros estudos
Mergulhadores chegaram de Moscou para explorar o fundo, e um trabalho interessante e demorado começou na coleta de objetos do fundo. De fato, foram descobertas inúmeras ruínas de edifícios, cerâmicas e uma máscara cita, originalmente considerada uma maçaneta.
Resultados de pesquisas mais precisos ainda não são conhecidos. Talvez para não atrair a atenção dos arqueólogos negros para um achado interessante.
Hipótese dos arqueólogos
O principal argumento a favor do antigo porto grego é a navegabilidade deste local. Segundo os cientistas, havia águas rasas perto de Azak, o que significa que grandes navios não podiam se aproximar da costa. Ou seja, o antigo porto servia de porto para grandes navios e daqui, em pequenos navios e barcos, os mercadores já entregavam suas mercadorias a Azak.
Materiais interessantes do site
O Porto é a segunda maior cidade de Portugal, bem como um importante centro económico, industrial e cultural do país. A cidade está localizada na parte noroeste da Península Ibérica, 270 km a norte de Lisboa, na foz do rio Douro e a poucos quilómetros do Oceano Atlântico. O Porto é muitas vezes referido como a "capital do norte" de Portugal.
Tempos antigos
A história do Porto moderno remonta a tempos remotos, quando a Península Ibérica foi ocupada pelos romanos, e tem mais de dois mil anos. Naquela época, a cidade se chamava Portus Kale e era um porto comercial bastante grande do império.
Após o colapso do Império Romano, os suevos dominaram o Porto e, a partir de 585, os visigodos. Em 711, durante a invasão árabe da Península Ibérica, o Porto foi um dos primeiros a ser capturado pelos mouros. Em 868, o comandante e vassalo do rei das Astúrias Afonso III o Grande Vimar Peres partiu para reconquistar as terras ocupadas pelos mouros. Após a libertação da área entre os rios Minho e Douro (incluindo a cidade do Porto), com a autorização de Afonso III Vimar Peres, fundou e chefiou aqui o concelho de Condado de Portucale, de onde veio posteriormente o nome "Portugal". .
Meia idade
Em 1387, ocorreu no Porto o casamento do rei de Portugal, João I, e da filha do duque inglês João de Gaunt, Filipa de Lencastre. A Aliança Anglo-Portuguesa, ainda hoje ativa, é a aliança militar mais antiga da história mundial.
Nos séculos XIV e XV, o Porto tornou-se um dos maiores centros de construção naval de Portugal. No início do século XV, por iniciativa do Infante português Henrique, o Navegador (filho de D. fundações do poder marítimo e colonial de Portugal, e marcou também o início da era das “Grandes descobertas geográficas.
novo tempo
Em 1809, o Porto sofreu muito durante a invasão de Portugal pelas tropas de Napoleão Bonaparte, e já em 1820 tornou-se um dos centros da Revolução Portuguesa, que levou à adoção de uma constituição liberal em 1822 e subsequentes guerras civis entre adeptos do e monarquias constitucionais. A cidade desempenhou um papel importante na revolução de 1910 que aboliu a monarquia, bem como na revolução de 1974, que resultou na formação definitiva da democracia em Portugal.
Em 1996, o centro histórico do Porto foi inscrito na Lista do Património Mundial da UNESCO. Hoje, o Porto é uma das cidades mais coloridas da Europa, cuja aparência arquitetónica combina tão harmoniosamente vários estilos – românico, gótico, renascentista, barroco, neoclássico e art nouveau.
