Original retirado de mgsupgs em Igor Sikorsky.

É interessante que quando nossos compatriotas se lembram de Igor Sikorsky, “Ilya Muromets” aparece imediatamente e, claro, helicópteros.

Além disso, tem-se a impressão de que Igor Ivanovich criou "Ilya" por capricho, do zero no campo, de acordo com um desenho que teve em um sonho e adormeceu novamente. E ele acordou após a Segunda Guerra Mundial na América, onde criou vários helicópteros e desapareceu...
Mas as coisas eram um pouco diferentes...

Igor Sikorsky nasceu na família de Ivan Sikorsky, professor de psiquiatria, uma figura proeminente de Kyiv na União do Povo Russo. Ele herdou de seu pai as visões monárquicas de direita, às quais aderiu pelo resto de sua vida.

A Casa Sikorsky em Kyiv.

Igor Ivanovich começou a estudar no 1º Ginásio de Kyiv, mas logo desejou seguir os passos de seu irmão mais velho e entrou no Corpo de Cadetes Navais em São Petersburgo. Gostava do ambiente dos oficiais da marinha, aqui encontrou verdadeiros amigos. No entanto, a cada ano ele se tornava mais e mais consciente de sua verdadeira vocação. No final das aulas do ensino geral, ele sai do prédio para ingressar em uma instituição técnica superior e se tornar engenheiro. Mas era 1906, as instituições educacionais russas estavam sofrendo as consequências dos eventos revolucionários e na verdade não funcionavam. Para não perder tempo, o jovem Sikorsky parte para estudar em Paris, na Escola Técnica Duvigno de Lano.

Um ano depois, ele retorna e ingressa no Instituto Politécnico de Kyiv. No entanto, ele está tão empolgado com a ideia de construir uma máquina voadora que esquece seus estudos. Ele recebeu um diploma de engenharia apenas em 1914. "Honoris Causa" no Instituto Politécnico de São Petersburgo para a criação de dirigíveis multimotores.

Como muitos outros pioneiros da aviação, Sikorsky começou com modelos voadores. Ele construiu seu primeiro modelo aos doze anos. Era um helicóptero - ele já estava interessado em decolar veículos na vertical. Em 1908-1909. ele consulta os principais especialistas nacionais e estrangeiros, visita a França e a Alemanha, compra o motor e as peças necessárias da estrutura. E em julho de 1909, no pátio de sua casa em Kyiv, um estudante de vinte anos conclui a montagem do primeiro helicóptero na Rússia, levado ao palco de testes em grande escala. No entanto, sua força de elevação ainda era insuficiente. No início da primavera do próximo ano, a Sikorsky está construindo um segundo helicóptero da mesma forma. Este helicóptero foi capaz de levantar seu próprio peso. Ao mesmo tempo, Sikorsky experimenta com sucesso motos de neve de seu próprio projeto. Neles, assim como em helicópteros, ele aprende a projetar e construir hélices, e então direciona toda sua energia para criar máquinas mais promissoras na época – aviões.

Juntamente com outro aluno do Instituto Politécnico de Kyiv, F.I. Bylinkin, no aeródromo de Kurenevsky em Kyiv, Sikorsky está construindo uma oficina de galpão, onde nasce sua primeira aeronave - um pequeno biplano BiS-1 de dois pilares. Infelizmente, a potência do motor não era suficiente para a decolagem, ele só podia saltar. Sikorsky conseguiu ir ao ar pela primeira vez apenas em 3 de junho de 1910 em outra máquina - BiS-2 (S-2).

Os caprichosos motores Anzani impediram esta aeronave, bem como as modificações que a seguiram, de se tornarem veículos verdadeiramente tripulados. Mas o jovem designer não perdeu a esperança. A família o apoiou em todos os empreendimentos.

O sucesso veio quando na primavera de 1911 foi construído o quinto avião Sikorsky, o S-5, que superou os anteriores em termos de tamanho, potência e confiabilidade da usina. Neste biplano, Sikorsky passou no exame para o título de piloto, estabeleceu quatro recordes totalmente russos, fez voos de demonstração e até deu carona aos passageiros. No início de setembro de 1911, ocorreram manobras militares. Um jovem designer talentoso participou deles e demonstrou a superioridade de sua aeronave sobre aeronaves estrangeiras. Na mesma época, ele construiu várias aeronaves leves em sua própria oficina por ordem de seus amigos - estudantes de Kyiv. Ele gostava de ser não apenas um designer e testador constante de sua aeronave, mas também um piloto de treinamento. Jornais e revistas começaram a falar sobre as oficinas de aviação e a escola de vôo do estudante de Kyiv, ele foi chamado de "Farman russo".

No mesmo ano, 1911, Sikorsky desenvolveu sua sexta aeronave (C-6) com motor mais potente e cabine de três lugares. Nele, ele estabeleceu um recorde mundial de velocidade em voo com dois passageiros. Trabalhando para melhorar as características aerodinâmicas deste modelo, o projetista construiu um pequeno laboratório aerodinâmico. A aeronave C-6A modernizada ganhou a Grande Medalha de Ouro da Exposição Aeronáutica de Moscou em abril de 1912, e pouco antes disso, a Sociedade Técnica Russa concedeu a Sikorsky a Medalha de Honra "pelo trabalho útil em aeronáutica e pelo desenvolvimento independente de um avião de seu sistema, que deu excelentes resultados."

Depois disso, o estudante semi-educado recebeu imediatamente duas ofertas muito lisonjeiras de São Petersburgo: primeiro, ele foi convidado para o cargo de engenheiro-chefe da aviação naval que estava sendo estabelecido; em segundo lugar, para o cargo de projetista do recém-formado departamento aeronáutico da sociedade anônima Russa-Báltica Wagon Plant (RBVZ). Ele aceitou ambos e se mudou com um grupo de colaboradores mais próximos de Kyiv para a capital do império.

C7 (lutou nos Balcãs)

Graças a essa combinação de circunstâncias, Sikorsky conseguiu dar uma grande contribuição para a criação de um tipo especial de tropas - aviação da Marinha Russa, e ele pode ser considerado um de seus fundadores. No entanto, depois de servir apenas um ano, aposentou-se do serviço naval, dedicando-se inteiramente ao trabalho na RBVZ. A partir do verão de 1912, ele se tornou o designer-chefe e gerente desta fábrica. Uma grande influência no destino de Igor Ivanovich teve um excelente organizador de engenharia doméstica, presidente do conselho da RBVZ M.V. Shidlovsky. Ele apostou em um estudante de 23 anos e não se enganou. Na RBVZ, uma após a outra, surgem novas aeronaves Sikorsky - biplanos e monoplanos - que despertam invariável admiração tanto do público em geral quanto de especialistas e trazem à Rússia a fama de uma das principais potências da aviação. A criação de cada aeronave significou um importante salto à frente.

Durante apenas 1912 e 1913. graças ao talento e trabalho de Sikorsky, o seguinte apareceu na Rússia: o primeiro hidroavião; a primeira aeronave vendida no exterior; a primeira aeronave de treinamento especialmente projetada; primeira aeronave de produção; o primeiro avião monocoque; a primeira aeronave acrobática, etc. Três aeronaves projetadas por Sikorsky saíram como vencedoras em competições internacionais de aeronaves militares, provando em uma luta amarga suas vantagens sobre as aeronaves estrangeiras mais recentes. O batedor S-10 teve uma dúzia e meia de modificações, que no início da Primeira Guerra Mundial formaram a base da aviação naval da Frota do Báltico. O manobrável S-12 também foi produzido em massa e usado com sucesso na frente. Ao mesmo tempo, foi estabelecida na fábrica a produção licenciada de alguns tipos de aeronaves estrangeiras. Assim, Sikorsky pode ser contado com razão entre os fundadores da indústria da aviação doméstica.

Desembarque "Ilya Muromets"

Em solo russo, Sikorsky estava destinado a dar vida a uma de suas maiores criações. Em 1911, após um pouso forçado que quase lhe custou a vida, Igor Ivanovich pensou em maneiras de melhorar a confiabilidade das aeronaves e direções para seu desenvolvimento. Em meados do ano seguinte, ele já havia desenvolvido completamente o conceito de uma aeronave promissora, especialmente projetada para operação nas vastas extensões russas em nosso clima difícil.

De acordo com este conceito, o dispositivo foi projetado multimotor, com uma tripulação de várias pessoas, também foi fornecido acesso às principais partes da estrutura para reparo no ar. A possibilidade de uma aeronave tão gigantesca foi descartada na época pela maioria das autoridades de aviação. No entanto, o presidente do conselho da RBVZ apoiou seu designer-chefe de 23 anos. E em março de 1913, foi construído o primeiro gigante aéreo de quatro motores do mundo.

No início, foi chamado de S-9 "Grand", e depois de algumas modificações - "Russian Knight". O boato sobre o gigante do ar rolou pela Rússia. Na Europa, eles ficaram surpresos e não acreditaram. O imperador Nicolau expressou o desejo de examiná-lo. O avião foi transferido para Krasnoe Selo, o rei embarcou. Logo Sikorsky recebeu um presente memorável dele - um relógio de ouro.

A aeronave, superando em tamanho e peso de decolagem todos até então construídos, marcou o início de uma nova direção na aviação - a construção de aeronaves pesadas. Tornou-se o protótipo para todos os aviões de passageiros subsequentes, bombardeiros pesados ​​e aeronaves de transporte.

A criação de aeronaves gigantes multimotoras trouxe fama mundial à Sikorsky. Ele se tornou um herói nacional da Rússia. Carros semelhantes ao Russian Knight apareceram no exterior apenas alguns anos depois. O desenvolvimento adicional do design do Cavaleiro Russo é o quadrimotor Ilya Muromets. Levantou-se ao ar já em dezembro do mesmo 1913. Rearranjado em flutuadores, permaneceu até 1917 o maior hidroavião do mundo. Pela primeira vez no mundo, a produção em série de gigantes do ar começou na RBVZ.

Durante a Primeira Guerra Mundial, os Muromets foram efetivamente usados ​​como bombardeiros pesados ​​e aeronaves de reconhecimento de longo alcance. Destes, formou-se o Esquadrão de Aeronaves - a primeira formação da aviação estratégica. O próprio Sikorsky participou da organização do esquadrão, treinou as tripulações e elaborou as táticas de seu uso em combate. Ele passou muito tempo na frente, observando sua aeronave em ação e fazendo as mudanças necessárias em seu design. Um total de 85 Muromtsevs de seis tipos principais foram construídos. Cada tipo teve uma série de modificações.

Além de bombardeiros pesados, a Sikorsky criou em 1914-1917. caças leves, reconhecimento naval, caça leve de reconhecimento, caça-bombardeiro bimotor e aeronaves de ataque, ou seja, uma frota quase completa de aeronaves de todos os tipos usados ​​na Guerra Mundial. Além disso, sob a liderança de Igor Ivanovich, motores de aeronaves, equipamentos e armas foram desenvolvidos e produzidos em massa, novas fábricas foram construídas para sua produção. Uma poderosa e diversificada indústria de aviação doméstica estava sendo formada. Total na Rússia em 1909-1917. A Sikorsky criou duas dúzias e meia de modelos básicos de aeronaves (sem contar suas modificações e desenvolvimentos conjuntos), dois helicópteros, três motos de neve e um motor de aeronave.

O governo apreciou o homem que multiplicou o poder e a glória do país. Aos 25 anos, Sikorsky tornou-se cavaleiro da Ordem de São Vladimir IV grau, igual em valor à Ordem de São Jorge, mas na esfera civil. Aos 28 anos, já era um herói nacional.

A revolução mudou abruptamente o destino do famoso designer. A partir de meados de 1917, todos os trabalhos na RBVZ praticamente pararam. Nenhuma das aeronaves do novo projeto (C-21 - C-27) foi concluída. A produção estava em febre com comícios e greves. Soldados na frente e trabalhadores na retaguarda começaram a reprimir oficiais e engenheiros de quem não gostavam. Sikorsky era conhecido por sua devoção ao trono. Ele já foi ameaçado antes. Mas com a chegada dos bolcheviques ao poder, as últimas esperanças para a restauração da antiga ordem desapareceram. Igor Ivanovich aceita o convite do governo francês para continuar trabalhando nas fábricas aliadas. Deixando sua jovem esposa e filha recém-nascida Tatyana aos cuidados de parentes, ele embarca em março de 1918 de Murmansk no exterior.

A Primeira Guerra Mundial terminou antes que Sikorsky tivesse tempo de construir a versão francesa de Ilya Muromets. Não havia mais empregos na França. A Rússia está mergulhada na guerra civil. Em 1919, Igor Ivanovich decide se mudar para os EUA, onde, como ele acreditava, há mais perspectivas de construção de aeronaves pesadas.

No entanto, no exterior, como na Europa do pós-guerra, a indústria aeronáutica estava em rápido declínio. Sikorsky, que chegou a Nova York, viu-se sem meios de subsistência e foi forçado a trabalhar como professor de escola noturna. Em 1923, ele conseguiu montar uma empresa de emigrantes russos envolvidos na aviação - engenheiros, trabalhadores e pilotos. Eles formaram a espinha dorsal da pequena empresa de fabricação de aeronaves Sikorsky Aeroengineering Corporation, estabelecida em Nova York. A vida de alguma forma melhorou. Duas irmãs e uma filha vieram da URSS. Sua esposa se recusou a emigrar, e Igor Ivanovich entrou em um segundo casamento com Elizaveta Alekseevna Semenova. O casamento foi feliz. Quatro filhos apareceram um após o outro: Sergei, Nikolai, Igor e George.

A primeira aeronave Sikorsky S-29 construída no exílio foi montada em 1924 em um galinheiro que pertencia a um dos fundadores da aviação naval russa, V.V. Uthgofu. Muitos dos nossos emigrantes prestaram assistência à "empresa russa". S. V. Rakhmaninov ao mesmo tempo foi listado como vice-presidente da corporação.

Este biplano bimotor tornou-se o maior da América e um dos melhores da sua classe. Ele imediatamente ganhou fama mundial, o que foi uma surpresa desagradável para os bolcheviques, que não esperavam novo sucesso do “afilhado do czar e das Centenas Negras” que eles odiavam. "Aviation White Guard" - foi assim que a imprensa soviética respondeu aos relatos do surgimento de uma "empresa russa" nos Estados Unidos. O nome de Sikorsky foi dado como anátema político.

Mas os anos 20 estavam chegando. A hora das aeronaves de transporte pesado ainda não havia chegado - quase não havia demanda por elas. Sikorsky teve que mudar para a aviação leve. Primeiro, apareceu um avião de reconhecimento monomotor, depois um passageiro monomotor, um aviette e um anfíbio bimotor. Todas as aeronaves (S-31-S-34) foram vendidas, mas a experiência mostra que o mercado aeronáutico americano já está bem abastecido com aeronaves leves. O designer novamente começou a tentar a sorte em biplanos pesados. Desta vez, destinavam-se a um voo através do Atlântico e, em caso de sucesso, os criadores dos primeiros aviões transoceânicos eram esperados não só pela fama mundial, mas também por encomendas sólidas.

Ao saber disso, os emigrantes russos espalhados por todo o mundo perceberam a construção do gigante S-35 como a causa nacional mais importante e começaram a enviar à Sikorsky suas modestas economias de todo o mundo. No futuro, deveria usar essa aeronave para formar uma companhia aérea nacional russa sob os auspícios do herdeiro do trono, o grão-duque Kirill Vladimirovich. Infelizmente, o Sikorsky falhou: o S-35 caiu em circunstâncias misteriosas no momento do lançamento. E quando o próximo gigante foi construído, o voo transatlântico já havia sido concluído. Esta aeronave, como as anteriores, permaneceu apenas em algumas cópias.

Para o desenvolvimento da empresa, foi necessário criar uma máquina que estava em grande demanda. Ela se tornou um anfíbio bimotor de dez lugares. Os jornais escreveram que o anfíbio S-38 "revolucionou a aviação" que voou, pousou e caiu "onde costumavam estar apenas tortas indianas e barcos de caçadores". Havia lendas sobre a confiabilidade e segurança do anfíbio.

A "empresa russa" Sikorsky, renomeada como "Sikorsky Aviation Corporation", recebeu muitos pedidos e "pegou as asas" de maneira confiável. A empresa mudou-se de Long Island, onde alugava instalações, para sua própria fábrica em Stratford, perto de Bridgeport, Connecticut.

Em junho de 1929, ela foi aceita na poderosa corporação United Aircraft and Transport (agora United Technologies), da qual ela existe hoje. Tendo perdido sua independência, a firma de Sikorsky recebeu apoio econômico confiável às vésperas da Grande Depressão. É interessante notar que, em 1929, três das cinco empresas fabricantes de aeronaves que faziam parte da corporação (Sikorsky, Hamilton e Chance-Vout) tinham "emigrados brancos" como projetistas-chefes.

"Sikorsky Aviation" rapidamente ganhou força, sua equipe aumentou. Sua principal espinha dorsal criativa ainda era composta por emigrantes da Rússia. O apoio confiável de Sikorsky, seu primeiro assistente e vice, foi o excelente designer e cientista, aerodinamicista Mikhail Evgenievich Glukharev. Seu irmão mais novo, Sergei, também era um talentoso designer e organizador. Além dos irmãos Glukharev, os talentosos engenheiros Mikhail Byuvid, Boris Labensky e Nikolai Gladkevich passaram toda a sua vida de emigrantes ao lado de Sikorsky. Sobre seus amigos e associados mais próximos, o designer-chefe disse: "Eles estão prontos para morrer por mim, assim como eu estou por eles". Por muito tempo, o lendário piloto Boris Vasilievich Sergievsky trabalhou como piloto-chefe da empresa, os chefes de vários serviços foram Vyacheslav Kudryavtsev, Barão Nikolai Solovyov, Georgy Meirer, Vladimir Bari, Leonid Lapin e muitos outros engenheiros e produção conhecidos gerentes na América e no exterior.

A "firma russa" de Sikorsky tornou-se a Meca dos emigrantes. Aqui, muitas pessoas do antigo Império Russo, que antes não tinham nada a ver com aviação, encontraram trabalho e receberam uma especialidade. Oficiais regulares da frota, como S. de Bosset, V. Kachinsky e V. Ofenberg, tendo trabalhado arduamente como operários e desenhistas, chefiaram várias divisões da empresa. Um simples trabalhador da empresa era o Almirante B.A. Blokhin. Um conhecido historiógrafo do movimento branco, o general cossaco S.V.Denisov preparou sua pesquisa histórica enquanto trabalhava como vigia noturno para a Corporação Sikorsky. Alguns dos emigrantes russos posteriormente deixaram a empresa e glorificaram seus nomes em outras empresas e em outras áreas. Cientistas de aviação conhecidos saíram da empresa de Sikorsky - professores de universidades americanas N.A. Aleksandrov, V.N. Gartsev, A.A. Nikolsky, IA Sikorsky e outros. Baron Solovyov criou sua própria empresa de aviação em Long Island. Sergievsky fundou uma empresa de design de helicópteros em Nova York. Meirer organizou a produção em outra empresa de fabricação de aeronaves "russa", a Seversky. V.V. Utgof tornou-se um dos organizadores da aviação da Guarda Costeira dos EUA. O primeiro padre da igreja da fábrica, padre S.I. Antonyuk, recebeu o cargo de arcebispo do oeste do Canadá. Sergey Bobylev, o chefe da loja de modelos da empresa, fundou uma grande empresa de construção. O general de cavalaria K.K.Agoev organizou em Stratford um estábulo de cavalos tribais conhecidos em toda a América.

A existência da empresa Sikorsky em Stratford contribuiu para o surgimento de uma poderosa colônia russa nesta cidade. Exilados de nosso país se estabeleceram mais perto do seu. Muitos deles nunca trabalharam para a Sikorsky Corporation, mas sempre trataram o chefe e o fundador dessa empresa com grande respeito. Igor Ivanovich até o final de sua vida permaneceu um dos moradores mais respeitados da cidade. Ele fez muito pela colônia de compatriotas. Os emigrantes abriram um clube, uma escola, construíram uma igreja ortodoxa de São Nicolau e até criaram uma ópera russa. Desde então, algumas áreas de Stratford têm nomes russos: Churaevka, Russian Beach, Dachi, etc. É interessante notar que alguns emigrantes que viveram nesta cidade e se mudaram apenas para o ambiente russo nunca aprenderam inglês.

A Sikorsky criou anfíbios em série de sucesso: um "iate voador" de cinco lugares, um anfíbio de dezesseis lugares e um S-40 "cortador de ar" de quarenta e cinco lugares. Aeronaves de quatro motores deste tipo tornaram-se os primeiros aviões de passageiros pesados ​​em série que foram operados em linhas aéreas regulares de longa distância. Ao testar o primeiro "clipper", Sikorsky, ao entrar no compartimento de passageiros, descobriu de repente que, na realidade, ele vê uma repetição completa do sonho que teve na infância. O sonho se tornou realidade após 30 anos!

Barco voador "Sikorsky S-42 Clipper", 1934

Em anfíbios e "barcos voadores" de Sikorsky, a mundialmente famosa companhia aérea "Pan American" foi estabelecida. Ela também encomendou ao projetista de aeronaves aviões de passageiros multimotores projetados para transporte transoceânico regular. O primeiro elegante "barco voador" S-42 chegou em 1934 em uma linha de passageiros que liga os dois continentes da América, o segundo em 1935 abriu voos através do Oceano Pacífico. Em 1937, os primeiros voos de passageiros através do Atlântico começaram em aeronaves de série desse tipo. Assim, o "barco voador" de Sikorsky se tornou a primeira aeronave a conectar os continentes de forma confiável. Baseado no quadrimotor S-42, o projetista criou um anfíbio bimotor menor, que foi amplamente utilizado em diversas partes do mundo e adquirido por diversos países, inclusive a União Soviética. O anfíbio "emigrante branco" comprado foi mesmo filmado no famoso filme "Volga-Volga", simbolizando o sucesso da construção socialista.

A última aeronave da Sikorsky foi o grande "barco voador" de quatro motores S-44, criado em 1937. Era uma aeronave bastante boa, mas o tempo dos "cortadores de ar" passou irrevogavelmente, o gigante anfíbio S-45 permaneceu no projeto . As encomendas de barcos e anfíbios despencaram. O conselho da United Aircraft até decidiu fundir a Sikorsky com a Chane Vout. Para restaurar a independência, o designer de cinquenta anos teve que “mudar o gênero” com urgência, procurar um nicho mais promissor. E aqui novamente, como antes, ele foi ajudado pelo apoio de antigos camaradas de armas, emigrantes russos. Eles rejeitaram convites aparentemente tentadores para retornar à sua terra natal, a Rússia soviética, e começaram em 1938 a desenvolver uma aeronave fundamentalmente nova e na época desconhecida - um helicóptero. O grande designer pela terceira vez começou sua carreira criativa praticamente do zero, no quintal da fábrica unida de Vout-Sikorsky. À sua frente estava uma nova glória, talvez superando tudo o que ele havia alcançado anteriormente.

Era do helicóptero.

O primeiro helicóptero experimental Sikorsky decolou no ar sob seu controle em 14 de setembro de 1939. Ele tinha um esquema de rotor único com um swashplate e um rotor de cauda. Atualmente, esse esquema se tornou um clássico, mais de 90% dos helicópteros em todo o mundo foram construídos de acordo com ele, mas a maioria dos projetistas de aeronaves o considerava pouco promissor.

Após dois anos de intensos testes e ajustes do aparato experimental, em 1942, foi criado um helicóptero experimental de dois lugares S-47 (R-4), que logo entrou em produção em massa. Foi o único helicóptero dos países da coalizão anti-Hitler usado nas frentes da Segunda Guerra Mundial. As ações da Sikorsky subiram novamente. A diretoria da United Aircraft restaurou a independência da Sikorsky Aircraft, que logo recebeu uma nova base de produção própria em Bridgeport. Esta base permaneceu o principal centro da empresa Sikorsky até 1955, quando, devido a um grande aumento de pedidos, uma nova fábrica foi construída em Stratford, onde Sikorsky retornou sua residência.

O próprio Sikorsky levantou seu carro dos sonhos no ar e, a partir daquele momento, o design dos helicópteros o capturou completamente. Desde então, ele não recuou de seu objetivo, apesar das dificuldades. O destino o pagou integralmente quando em 6 de maio de 1941, decolando em um helicóptero VS-300, ele estabeleceu um recorde de duração de voo, permanecendo no ar por 1 hora 32 minutos e 26 segundos. O comando do exército americano se interessou por seu carro. O helicóptero XR-4 (S-47) especialmente projetado fez seu primeiro voo em 14 de janeiro de 1947 e, em seguida, os militares realizaram testes completos dessa máquina. Um helicóptero pilotado por L. Morris percorreu uma distância de 500 km, pousando e decolando em lugares remotos, pousando e decolando em um navio em movimento, e um teste foi realizado em baixas temperaturas no Alasca.

O comando da Marinha dos EUA queria ter um helicóptero que pudesse ser usado em todas as condições climáticas, tanto de dia quanto de noite, equipado com radar de alto mar e ao mesmo tempo capaz de transportar armas de até 380 kg. A Sikorsky cumpriu todos os requisitos, apresentando o helicóptero S-58 em 8 de março de 1954, e o S-61 em 11 de março de 1959, que estava equipado com bóias estabilizadoras conectadas ao corpo do helicóptero, trem de pouso retrátil e hélice de cinco pás acionado por propulsionado por dois motores de turbina uniaxial.

Helicóptero Sikorsky H-34 (designação do fabricante S-58)

O Lazy Green Giant se tornou famoso como helicóptero de resgate quando usado pelo Exército dos EUA na Guerra do Vietnã. Este helicóptero trouxe sucesso financeiro para a empresa de Sikorsky - a máquina entrou em serviço com os exércitos de muitos países: Grã-Bretanha, Canadá, Japão, Itália.

A era dos grandes helicópteros chegou. Para a aviação das forças navais, a Sikorsky cria um grande helicóptero de transporte movido por três turbinas S-65.

Sua principal tarefa era transportar rapidamente um grande número de tropas de desembarque. A fuselagem deste helicóptero era impermeabilizada, o helicóptero estava armado com um obus de 105 mm, podia transportar 38 soldados com equipamento completo e o raio de ação era de 2100 km. O próximo modelo do helicóptero S-67 era capaz de transportar um grupo de 11 soldados com equipamentos de combate a uma distância de até 2.130 km. Neste modelo, foram utilizados dois motores a turbina, com capacidade de 1376 kW (1870 cv) cada, proporcionando ao helicóptero uma alta carga útil e uma velocidade de 355 km/h. O helicóptero S-70 "Black Hawk" era uma versão modificada e suplementada do modelo S-67 e deveria ser a maior conquista da fábrica de aeronaves, que em março de 1973 comemorou seu cinquentenário.

Helicóptero Sikorsky UH-60 "Black Hawk" (designação do fabricante S-70)

Infelizmente, Sikorsky não estava destinado a ver este carro. Ele morreu em 25 de outubro de 1972 em Easton, Connecticut, EUA. Durante sua vida turbulenta e incomumente agitada, ele recebeu muitas medalhas e títulos acadêmicos de universidades americanas e de muitas outras universidades.

Em uma entrevista na véspera de seu aniversário de 75 anos a um correspondente da estação de rádio Voice of America, I.I. Sikorsky disse:

« Estou muito feliz... de enviar minhas calorosas saudações ao povo da grande pátria, que me deu vida... Nenhum de nós quer guerra, ruína ou destruição. Devemos todos nos levantar e fazer uma forte exigência aos que estão no poder: queremos paz! Ninguém quer guerra. Ninguém ganha, mas todos podem morrer.

Quis transmitir esta minha mensagem juntamente com os meus profundos, calorosos e sinceros cumprimentos a todos os habitantes do país em que comecei a minha vida e ao qual devo infinitamente em todo o meu destino futuro.».

O fundador da indústria mundial de helicópteros por muito tempo permaneceu em uma altura inatingível. Sob sua liderança, helicópteros de todas as classes existentes foram criados e levados à produção em massa. Ele foi chamado de "piloto de helicóptero número 1". Nos EUA, criou 17 tipos básicos de aeronaves e 18 helicópteros.

Durante sua vida, Sikorsky recebeu mais de 80 prêmios honorários, prêmios e diplomas. Entre eles estão a Ordem Russa de São Vladimir do 4º grau, que já foi mencionada aqui, bem como as medalhas de David Guggenheim, James Watt, diploma da National Gallery of Inventors' Fame. Em 1948 ele foi presenteado com um prêmio raro - o Wright Brothers Memorial Prize, e em 1967 ele foi premiado com a Medalha de Honra John Fritz por realizações científicas e tecnológicas no campo das ciências fundamentais e aplicadas. Na aviação, além dele, apenas Orville Wright foi premiado. Sikorsky foi doutor honorário de muitas universidades.

Igor Ivanovich Sikorsky é russo de nascimento. Ele nasceu em 1889 e cresceu em Kyiv, onde seu pai, Ivan Sikorsky, era professor de psicologia na Universidade Imperial de St. Vladimir. O jovem Sikorsky recebeu sua educação secundária em um dos ginásios clássicos de Kyiv e mais tarde foi admitido no Corpo de Cadetes Naval.

Igor Ivanovich Sikorsky é russo de nascimento. Ele nasceu em 1889 e cresceu em Kyiv, onde seu pai, Ivan Sikorsky, era professor de psicologia na Universidade Imperial de St. Vladimir. O professor Sikorsky, autor de inúmeros artigos científicos, era bastante conhecido na época. O jovem Sikorsky recebeu sua educação secundária em um dos ginásios clássicos de Kyiv e mais tarde foi admitido no Corpo de Cadetes Naval. Após sua formatura, ele entrou no Instituto Politécnico de Kyiv. Igor Sikorsky também participou de palestras sobre matemática, química e construção naval em Paris. Quando criança, Igor era por natureza uma criança quieta e curiosa, mostrando uma queda pela mecânica. No Instituto Politécnico de Kiev, interessou-se pela aviação e pela construção de aeronaves, organizou e dirigiu a sociedade estudantil de aviação. Enquanto Sikorsky estudava no Instituto Politécnico de São Petersburgo, ele projetou e construiu o Grand em uma fábrica de aeronaves de propriedade da Russian-Baltic Carriage Works.

Após seu primeiro voo, o jovem piloto designer começou a voar o Grande sobre São Petersburgo e seus subúrbios quase todos os dias. Muitas pessoas queriam embarcar como passageiros. Para medir o desempenho da aeronave, a Sikorsky também realizou voos de teste. Durante um desses vôos de teste, ele desligou os motores em uma determinada sequência: primeiro desligou um motor, depois um do lado esquerdo e outro do lado direito, finalmente desligou os dois motores de um lado. Durante todos esses voos de teste, o Grand manteve sua estabilidade, confirmando a teoria de um jovem inventor de Kyiv de que aeronaves multimotores poderiam voar com um ou mais motores desligados. A descrença reinou no exterior. Alguns estrangeiros apelidaram o avião de Sikorsky de "Pato de Petersburgo".

Os voos no Grande continuaram durante o verão de 1913, e a aeronave de Sikorsky estabeleceu vários recordes. Por todo esse tempo, o Grand nunca falhou. Acabou sendo uma máquina voadora única - tanto na Rússia quanto no mundo. Grand não poderia deixar de atrair a atenção, incluindo grande interesse dos círculos militares.

No verão de 1913, o imperador Nicolau II expressou seu desejo de ver Grand. Para esta inspeção real, Igor Sikorsky voou com sua aeronave para Tsarskoye Selo e pousou em um aeródromo militar perto da sede do imperador. Sua Majestade examinou o Grand cuidadosamente, depois subiu a escada até a varanda da aeronave, onde examinou a cabine. Ele também teve uma conversa amigável com Sikorsky, expressando ao jovem inventor seu prazer por sua notável conquista. Como lembrança deste encontro, o imperador presenteou Sikorsky com um relógio, que se tornou um presente precioso para o jovem designer, lembrando a gratidão e o favor do imperador.

Sikorsky começou a construir uma máquina voadora já em 1908, quando tentou construir um helicóptero pela primeira vez. Este helicóptero, equipado como experimento com um motor de 25 cavalos de potência, é de interesse histórico como base para o trabalho posterior de Sikorsky com helicópteros. Em 1910, ele construiu seu segundo helicóptero, que tinha duas hélices contra-rotativas. O aparelho fraco só poderia decolar sem piloto.

No mesmo ano, Sikorsky perdeu o interesse por helicópteros e construiu um protótipo de seu biplano, o C-1, que era movido por um motor de 15 cv. Em seu S-2 modernizado, equipado com um motor de 25 cavalos, ele conseguiu subir a uma altura de 180 metros e estabeleceu um novo recorde russo. Seu C-3, equipado com um motor de 35 cavalos, foi construído no final de 1910. O voo da Sikorsky no S-3 durou 59 segundos.

Em 1911, o jovem inventor construiu as aeronaves C-4 e C-5. Ambos os tipos têm mostrado bons resultados. Em uma série de testes, Sikorsky atingiu uma altura de 500 metros e voou por uma hora.

No final de 1911, Igor Sikorsky construiu seu S-6 e melhorou seu S-6A na primavera de 1912. Pilotando o S-6A, Sikorsky ganhou o primeiro prêmio em uma competição organizada pelos militares. Entre as onze aeronaves que entraram na competição, várias foram projetadas e construídas por renomadas empresas de aviação europeias, como Farman, Nieuport e Fokker. Deve-se notar que todas as aeronaves Sikorsky construídas antes do C-6 foram construídas por um jovem inventor em um celeiro no território da propriedade de Kyiv, que pertencia a seu pai. Projetos subsequentes, começando com o modelo S-7, foram construídos em São Petersburgo na fábrica de aeronaves da Russian-Baltic Carriage Works (R-BVZ).

A R-BVZ fundou um departamento de aviação com o objetivo de construir aviões de design russo. Isso proporcionou à Sikorsky uma oportunidade única de ser criativo no design de aeronaves.

Para a construção de suas primeiras máquinas, Sikorsky gastou seu próprio dinheiro, que não era tanto. Também deve ser mencionado que sua irmã de vinte anos, Olga Ivanovna, forneceu-lhe apoio financeiro e emocional. Mais tarde, ela acompanhou seu irmão para a América, onde morreu em 14 de fevereiro de 1926. Aqueles que conheciam Olga Ivanovna de São Petersburgo lembravam dela como uma anfitriã cordial que recebia convidados no hangar do aeródromo e lhes servia chá em um salão de chá improvisado.

Os pilotos G. V. Yankovsky e G. V. Alekhnovich, estudante do Instituto Politécnico A. A. Serebryannikov, que trabalhou na construção e projeto do mecânico de aeronaves e motores V. Panasyuk, trabalharam em conjunto com Sikorsky nas Obras de Carruagens Russo-Bálticas. Panasyuk fez mais tarde, junto com Sikorsky, um voo grandioso de São Petersburgo para Kyiv.

A primeira aeronave construída pela Sikorsky nas Obras de Carruagens Russo-Bálticas foi o monoplano S-7, que mais tarde foi comprado pelo piloto Lerche. Na mesma fábrica de aeronaves em São Petersburgo, foram produzidas as aeronaves S-7, S-9 e S-10, equipadas com motores rotativos Gnome. O S-10 estava equipado com flutuadores e destinava-se à marinha russa.

No início de 1913, Igor Sikorsky projetou e construiu o monoplano S-11. G. Yankovsky, voando neste avião, ganhou o segundo prêmio na competição em São Petersburgo, que aconteceu na primavera do mesmo ano. Alekhnovich ganhou o segundo prêmio no C-10. Na primavera de 1914, a Sikorsky construiu o biplano S-12, que foi especialmente projetado para realizar loops mortos. Yankovsky, voando neste avião, conquistou o primeiro lugar em acrobacias durante a semana da aviação, realizada no hipódromo Kolymazhsky. No mesmo S-12, Yankovsky estabeleceu um recorde em toda a Rússia, subindo a uma altura de 3.900 metros.

Entre outros pequenos aviões Sikorsky produzidos pelo ramo de aviação da Usina Russo-Báltica, merecem destaque seus biplanos S-16 e S-20. (Apenas o C-7, C-11 e C-12 eram monoplanos, todos os outros monomotores eram biplanos). O C-16 foi equipado com um motor Ron de 80 cavalos de potência e um Gnome-Mono-Supap de 100 cavalos de potência. Sua velocidade era de 140 km por hora, a aeronave era leve, manobrável e fácil de voar. Em 1915, o C-16 foi transformado em caça com a instalação de uma metralhadora que disparava através de uma hélice. O S-20 era uma versão melhorada deste último. Durante a Primeira Guerra Mundial, alguns dos pequenos aviões de Sikorsky estavam em serviço com o exército russo. Apesar de seu excelente desempenho, essas aeronaves não foram amplamente utilizadas por motivos que serão mencionados a seguir. Mas, claro, uma dessas razões foi o fascínio russo por tudo o que é estrangeiro.

Além dessas aeronaves, em 1912, na filial da Russian-Baltic Carriage Works em São Petersburgo, Igor Sikorsky inventou e construiu o primeiro snowmobile do mundo.

Em 1911, Igor Sikorsky chegou à conclusão de que o futuro não pertence aos pequenos aviões monomotores, mas aos grandes aviões com dois ou mais motores. Essa crença se origina de um incidente incomum: um mosquito, acidentalmente capturado em um jato de carburador, fez o motor parar e Sikorsky quase morreu. Felizmente, Sikorsky evitou o perigo mortal pousando seu avião entre os vagões e a parede. De acordo com Sikorsky, grandes aeronaves multimotores tinham certas vantagens sobre os monomotores, especialmente o alcance de voo e a capacidade de levantar uma grande carga no ar. Além disso, grandes máquinas aladas seriam controladas não por um piloto, mas por toda uma tripulação, da mesma forma que um navio no mar. Uma aeronave multimotor seria mais segura: se um motor parar, os outros continuam funcionando. Além disso, os pilotos que pilotam aeronaves multimotoras podem escolher locais de pouso mais adequados em situações de emergência.

Igor Sikorsky expressou suas idéias para uma grande aeronave a Mikhail Vladimirovich Shidlovsky, presidente da Russian-Baltic Wagon Company. O ramo de aviação de Shidlovsky em São Petersburgo até então construía apenas pequenas aeronaves monomotoras. Shidlovsky se familiarizou com os detalhes do projeto Sikorsky, tendo estudado cuidadosamente os desenhos e cálculos de uma grande aeronave. Depois de ouvir atentamente o jovem inventor, Shidlovsky aceitou o projeto proposto com entusiasmo e deu instruções para começar imediatamente a trabalhar na criação desta aeronave única. Em 30 de agosto de 1912, começou a construção do Grand. O Grand foi o primeiro avião de quatro motores do mundo, o precursor de todos os aviões gigantes modernos.

Shidlovsky desempenhou um papel de liderança na construção do Grand e, mais tarde, no desenvolvimento da "aviação pesada" russa. Ele tinha um talento empreendedor brilhante e alcançou várias conquistas neste campo. Shidlovsky veio de uma antiga família nobre da província de Voronezh. Tendo se tornado um oficial da marinha, ele circunavegou o mundo a bordo do veleiro "Plastun". Mais tarde, imediatamente após se formar na Alexander Military Law Academy, ele se aposentou e ingressou no Ministério das Finanças. Como alto funcionário do governo, tornou-se uma figura influente, servindo como membro do Conselho de Estado até sua nomeação como comandante do Esquadrão Dirigível (AES). EVK tornou-se um esquadrão especial que voou durante a Primeira Guerra Mundial nos bombardeiros Ilya Muromets da Sikorsky.

Depois de se tornar presidente da Oficina de Carruagens Russo-Báltica em Riga, Shidlovsky aumentou rapidamente a produtividade e a lucratividade da empresa. A R-BVZ produzia vagões ferroviários não apenas para necessidades domésticas, mas também para exportação. Além de construir o Grand e, mais tarde, Ilya Muromets Sikorsky, Shidlovsky supervisionou a produção do primeiro e único automóvel russo conhecido como Russo-Balt. Esses carros foram produzidos especificamente para estradas russas e tiveram que passar por uma série de testes de estrada rigorosos. A sua qualidade foi demonstrada durante o Rali Nagel realizado na Rússia, Europa Ocidental e Norte de África. O uso de veículos russo-bálticos por motoristas militares durante os anos de guerra, mesmo em estradas simples, fortaleceu ainda mais sua reputação como muito resistente. Alguns desses russo-balts passaram milhares e milhares de verstas durante a guerra sem reparos. A outra contribuição de guerra de Shidlovsky foi a produção em 1915 do primeiro e único motor de aeronave russo, o R-BVZ, construído na fábrica russo-báltica.

Em 1919, M. V. Shidlovsky, junto com seu filho, tentou cruzar a fronteira finlandesa e se esconder dos bolcheviques, mas foi capturado e brutalmente morto.

A construção do Grand na primavera de 1913 deve muito ao generoso patrocínio de Shidlovsky. Essa máquina voadora, ainda no primeiro voo, justificou sua decisão de apoiar a ideia de Sikorsky de construir o primeiro quadrimotor do mundo. Grand voou como esperado dele. Deve-se acrescentar que Shidlovsky estava tão confiante na segurança de Grand que voou no avião de Igor Sikorsky com toda a sua família. Mais tarde, ele mostrou a mesma confiança no herdeiro de Grand, Ilya Muromets.

O Grand era feito de madeira e pesava mais de 4 toneladas. Esta grande aeronave foi projetada com um espaçoso cockpit fechado com grandes janelas para tripulação e passageiros. Do cockpit, o piloto podia ir até a varanda localizada na frente da aeronave. Também foram fornecidas saídas laterais levando às asas inferiores e fornecendo acesso aos motores para reparos em voo. A aeronave foi equipada com quatro motores Argus alemães de 100 hp. Esses motores do tipo automotivo estavam localizados nas asas inferiores, dois de cada lado da fuselagem. O Grand podia transportar uma carga de 737 kg e voar a uma velocidade de 96 km por hora. Os vôos de teste iniciais de Sikorsky do Grand provaram que seu conceito de uma aeronave grande e multimotor foi um sucesso. Esses mesmos voos revelaram defeitos no projeto original que precisavam de atenção, especialmente a incapacidade do Grand de atingir grandes altitudes.

Encorajado pelo sucesso do Grand, Sikorsky começou a construir sua segunda aeronave maior, que ele chamou de Ilya Muromets. Ilya Muromets também foi equipado com motores Argus de 100 hp. As dimensões desta nova variante eram as seguintes: pesava quase 5.000 kg, tinha envergadura de 31 metros e uma área total de 150 metros quadrados. Versões subsequentes do Ilya Muromets, como o Grand, eram feitas de madeira.

A construção de Ilya Muromets começou no outono de 1913 e foi concluída em janeiro de 1914. Em geral, sua configuração era semelhante ao projeto original de Grand, mas Sikorsky removeu a varanda frontal. Ele forneceu o cockpit com seis grandes janelas de cada lado. O novo Ilya Muromets foi finalizado com conforto. Havia cadeiras de vime no cockpit. O aquecimento de espaços fechados era fornecido por gases de escape (de tubos que atuavam como radiadores e conduziam a motores internos). A iluminação elétrica foi fornecida por um gerador eólico especial. Além da cabine do piloto, havia uma sala de passageiros, um quarto e até um banheiro a bordo.

Os voos de teste de Sikorsky em Ilya Muromets foram realizados em condições adversas de inverno. Durante o degelo, o solo tornou-se úmido e viscoso. Foi decidido equipar Ilya Muromets com esquis. Só assim a aeronave poderia decolar. Esses voos demonstraram que a nova variante era superior ao Grand. Em condições normais, Ilya Muromets precisava de uma distância de 400 passos para decolar. Apesar de seu maior peso e dos mesmos motores Argus, o Ilya Muromets podia levantar uma carga útil maior que o Grand a uma altura de 1.000 metros.

Em fevereiro de 1914, Sikorsky levantou Ilya Muromets no ar com 16 passageiros a bordo. Durante este voo memorável, havia outro passageiro a bordo, o favorito de todo o aeródromo - um cachorro chamado Shkalik. Este voo incomum com muitos passageiros foi uma conquista sem precedentes. A carga útil durante este voo sobre São Petersburgo foi de 1300 kg. Seguindo o exemplo de Grand, Ilya Muromets fez muitos voos sobre a capital imperial e seus subúrbios. Muitas vezes, Ilya Muromets sobrevoou a cidade a baixa altitude - cerca de 400 metros. Sikorsky estava tão confiante na segurança proporcionada pelos múltiplos motores da aeronave que não teve medo de voar a uma altitude tão baixa. Naquela época, os pilotos que voavam em pequenas aeronaves monomotoras geralmente evitavam voar sobre cidades, especialmente em baixas altitudes, porque o desligamento do motor no ar e o inevitável pouso forçado poderiam ser fatais.

Durante esses voos, feitos por Ilya Muromets, os passageiros podiam sentar-se confortavelmente em uma cabine fechada e observar as majestosas praças e avenidas de São Petersburgo. Cada voo de Ilya Muromets paralisava todo o transporte enquanto multidões inteiras se reuniam para observar a enorme aeronave com seus motores barulhentos.

Na primavera de 1914, Sikorsky construiu um segundo Ilya de Muromets. Foi equipado com motores Argus mais potentes, dois motores internos, de 140 cv, e dois externos, de 125 cv. A potência total do motor do segundo modelo atingiu 530 cv, 130 cv a mais que a potência do primeiro Ilya Muromets. Assim, mais potência do motor significava maior carga útil, velocidade e capacidade de atingir uma altura de 2.100 metros. Durante o voo de teste inicial, este segundo Ilya Muromets transportou 820 kg de combustível e 6 passageiros.

Um trecho do livro de K. Finne "heróis aéreos russos de I.I. Sikorsky"

Devo dizer que a família Sikorsky não estava ligada à aviação. Pai Igor Ivanovich Sikorsky, Ivan Alekseevich, foi um famoso psicoterapeuta, professor da Universidade de Kyiv, fundador do Instituto Médico e Pedagógico para crianças com retardo mental e do Instituto de Psicopatologia Infantil, um consultor imobiliário (que correspondia ao posto de major-general). O avô, embora tivesse raízes polonesas, era um sacerdote de Kyiv. Mãe, Maria Stefanovna (nee - Temryuk-Cherkasova) também era médica por educação. No entanto, nascido em maio de 1889, Igor não se tornou médico nem padre. Desde a infância, o menino, que era o quinto filho da família, sonhava com uma brilhante carreira como oficial da marinha. E assim, tendo estudado um pouco no 1º ginásio de Kyiv, implorou a seus pais que o transferissem para o Corpo de Cadetes Naval de São Petersburgo. Lá ele estudou por três anos, até que finalmente percebeu que a marinha não era o seu lugar. Do que executar ou comandar, ele gosta de inventar e criar mais. Ele percebeu que o céu o atraía mais do que o mar.

No entanto, em meados da primeira década do século passado, na Rússia, fervendo com a primeira revolução, era difícil encontrar uma instituição de ensino técnico com funcionamento normal, então Igor, de 17 anos, foi estudar temporariamente em Paris, na Escola Técnica Duvigno de Lano. E somente em 1907, quando a pátria mais ou menos se acalmou e esfriou, o jovem estudante voltou para casa e entrou no Instituto Politécnico de Kyiv.

01/10/1934. O projetista de aeronaves Igor Sikorsky (esquerda) no cockpit. Foto: RIA Novosti

No entanto, então ele já estava especialmente fora da escola. Sikorsky queria construir uma máquina voadora, cuja era estava apenas começando. Tendo viajado pela França e pela Alemanha, Igor coleta peças de reposição, compra um motor e, de tudo isso, adicionando peças feitas por ele mesmo, em 1909 ele conclui a construção do primeiro helicóptero na Rússia no pátio da casa de seu pai em Kyiv. No entanto, seu poder de elevação não foi suficiente nem para levantar o dispositivo no ar, sem qualquer carga, sem contar o piloto. Portanto, na primavera do próximo ano, Igor está construindo o próximo modelo, muito mais avançado. Ele já podia levantar até 9 libras (quase 150 kg) no ar. No entanto, como o próprio aparelho pesava um pouco menos, o máximo que ele podia fazer era voar, carregando algumas dezenas de quilos de carga inútil.

Tendo falhado com veículos de decolagem vertical, Sikorsky mudou para o horizontal mais comum e menos complexo tecnicamente. Já no início de 1910, ele, junto com seu colega Bylinkin, estava construindo sua primeira aeronave BiS-1 ("Bylinkin e Sikorsky"). No entanto, esta primeira experiência de avião, assim como a primeira experiência de helicóptero, não poderia voar. Seu poder era suficiente apenas para “saltar” sobre o aeródromo e pousar depois de algumas dezenas de metros. Somente em junho de 1910, já no BiS-2, os jovens aviadores finalmente conseguiram decolar de verdade, onde Igor vinha lutando há tantos anos.

Apenas a quinta aeronave do designer, o C-5, tornou-se verdadeiramente bem-sucedida, superando os modelos estrangeiros em todos os aspectos. Nele, em 1911, ele passou nos exames para a licença de aviador. Mesmo assim, os jornais o chamavam de "farman russo". E Igor tentou justificar o título. Em seu próximo dispositivo S-6, ele estabeleceu um recorde mundial de velocidade ao voar com 2 passageiros - 111 km / h e de 5 a 102 km / h. E nos próximos 2 anos, sob sua liderança, com base na "Russian-Baltic Wagon Plant" (RBVZ), em São Petersburgo, foram construídas:

• primeiro hidroavião;
• a primeira aeronave russa vendida no exterior;
• a primeira aeronave de treinamento especial;
• primeira aeronave de produção;
• o primeiro avião monocoque;
• a primeira aeronave acrobática;
• e assim por diante.

Mas o verdadeiro avanço veio em 1913, quando o designer criou o primeiro superavião quadrimotor do mundo. A princípio, o gigante aéreo C-9 foi chamado de "Grand" à maneira francesa. No entanto, logo o avião foi rebatizado com um nome mais patriótico - "Cavaleiro Russo". Foi dessa máquina, que não pode mais ser chamada com a simples palavra "avião", que partiu toda a aviação pesada do mundo: carga, passageiros e militar. No mesmo 1913, Ilya Muromets, uma versão avançada do Vityaz, decolou pela primeira vez, conquistando o mundo inteiro com suas características e quebrando quase todos os recordes mundiais.

Um modelo da aeronave Ilya Muromets, projetado por Igor Sikorsky em 1914, está armazenado no Instituto Aerohidrodinâmico Central Nikolai Yegorovich Zhukovsky (TsAGI). Foto: RIA Novosti / Oleg Lastochkin

Até 1917, Igor Sikorsky criou muitos outros modelos de aeronaves - passageiros, bombardeiros militares, caças e aviões de reconhecimento, carga, muitos dos quais produzidos em massa. Mas depois que os trabalhadores, intoxicados pela revolução, realmente pararam de trabalhar na RBVZ, Igor percebeu que em sua terra natal as perspectivas de construção de aeronaves no futuro próximo eram escassas e, portanto, ele deveria procurar um estado mais adequado para isso. Como a França apareceu pela primeira vez para ele? Naquela época, Igor Ivanovich já estava casado há um ano, além disso, sua filha Tatyana já estava crescendo com ele. No entanto, sua filha tinha menos de um ano e era difícil levá-la com ela, e mesmo por Murmansk - e não havia outro caminho - era difícil. Portanto, a esposa e o filho permaneceram até agora em São Petersburgo, embora revolucionários, mas nativos.

E com razão, porque Sikorsky não teve sucesso com a França, apesar de ter sido convidado para o país pelo governo francês. Após o fim da guerra, a necessidade de construção de grandes aeronaves no mundo caiu drasticamente e o conhecimento do jovem designer não foi reivindicado. E não só na França, mas em toda a Europa. A única esperança que restava eram os Estados Unidos.

E em 1919, Igor Sikorsky atravessou o oceano. Onde por quatro anos ele ganhou a vida ensinando matemática na escola noturna. Somente em 1923, junto com vários emigrantes russos com ideias semelhantes, ele criou a Sikorsky Aeroengineering Corporation em Nova York. A primeira loja de montagem da jovem empresa foi o galinheiro de um de seus cofundadores, o piloto militar russo e herói da Primeira Guerra Mundial, Viktor Utgof. Foi nele que em 1924 foi montado o primeiro aparelho estrangeiro da Sikorsky, um dos maiores biplanos bimotores S-29 do mundo. O avião acabou sendo bastante bem-sucedido e a empresa recebeu vários pedidos bastante lucrativos. A situação financeira fortalecida permitiu que Igor transportasse suas duas irmãs e a filha Tatyana para os EUA. A esposa se recusou a deixar a URSS e, no mesmo 1924, Sikorsky se casou pela segunda vez com Elizaveta Alekseevna Semenova.

No entanto, as coisas foram de mal a pior para a empresa. A aviação pesada não era uma indústria promissora na época, e Sikorsky tentou mudar para aeronaves leves. O dinheiro para sua construção foi arrecadado por todo o mundo emigrante. Até o grande compositor russo Sergei Rachmaninov, que foi vice-presidente da empresa por algum tempo, transferiu US$ 5.000 para sua conta (de acordo com a conta moderna, cerca de US$ 80.000). No entanto, o mercado de aeronaves leves nos EUA já estava lotado, era difícil se firmar nele e, no final da década de 1920, Sikorsky decidiu construir algo grandioso novamente. O gigante S-35 destinava-se a voos transatlânticos, mas o primeiro carro, para o deleite dos concorrentes, caiu em circunstâncias bastante estranhas e poucos pedidos foram recebidos para ele. O extremamente popular bimotor anfíbio S-38, de dez lugares, sobre o qual os jornais escreveram que “fez uma revolução na aviação”, e que pode ser jogado lá embaixo “onde antes apenas barcos de caça e tortas indianas” ajudou para ajudar a empresa a sair da crise.

Sikorsky-Flugzeug S-35, 1926. Foto: www.globallookpress.com

Sikorsky dedicou quase toda a quarta década do século 20 à construção de anfíbios. Naquela época, a empresa havia se fundido com a poderosa United Aircraft and Transport Corporation, mais tarde renomeada como United Technologies, que a ajudou a sobreviver à Grande Depressão. O último anfíbio de sucesso do designer foi o "barco voador" de quatro motores S-44, criado em 1937. Mas a demanda por hidroaviões não era mais tão grande, e o designer tomou a decisão estrategicamente correta de transferir a empresa para um produto completamente novo.

No entanto, para o próprio Sikorsky, os helicópteros, como já lembramos, não eram uma coisa tão nova. Para seu aparato experimental S-46, ele escolheu o mesmo esquema de seu segundo helicóptero de sucesso - com um rotor principal e um rotor de cauda. Em todo o mundo, naquela época, tal esquema era considerado pouco promissor, e os helicópteros eram construídos exclusivamente coaxiais, com dois parafusos de elevação girando em direções opostas.

Pela primeira vez, um novo produto Sikorsky foi ao ar em 14 de setembro de 1939. E em 1942, um S-47 experimental de dois lugares decolou no céu, logo colocado em produção. Ele também se tornou o único helicóptero que participou das ações da Segunda Guerra Mundial em 1944, quando três dos carros do designer foram incluídos na escolta do comboio transatlântico britânico. A partir de agora, as ações da empresa de Sikorsky subiram acentuadamente.

Os sucessos se seguiram um após o outro. O S-51 tornou-se o helicóptero de resgate reconhecido mundialmente em 1946, cuja licença para a produção foi logo comprada pela Grã-Bretanha. No S-52, os pilotos de helicóptero realizaram acrobacias pela primeira vez. A construção de helicópteros na França começou com a compra de uma licença para o S-55. Um verdadeiro triunfo foi o nascimento em 1953 do multifuncional S-56 Mojave, que em todos os aspectos superou tudo o que existia na época na indústria de helicópteros. Nesta máquina pesada, foram estabelecidos recordes mundiais tanto em termos de capacidade de carga (14,5 toneladas) quanto de velocidade (209 km/h).

1950, Igor Sikorsky. Foto: RIA Novosti / Arquivos SDASM

Em 1955, a autoridade mundial de Sikorsky em matéria de construção de helicópteros tornou-se verdadeiramente inegável. A produção principal foi transferida de Bridgeport para Stratford. E em 1958, Igor Sikorsky, de 69 anos, se aposentou, deixando para trás o cargo de consultor da empresa. Seu último trabalho foi o S-58, reconhecido como um dos melhores helicópteros da história da aviação.

As máquinas criadas em sua empresa continuaram batendo recordes uma após a outra. Em 1967, o S-61 voou pela primeira vez através do Atlântico e, em 1970, o S-65 conquistou o Oceano Pacífico.

A altitude de voo das máquinas da Sikorsky ultrapassou os 5.000 metros. E seus pensamentos subiram muito mais alto. Neto de um padre, sempre se distinguiu pela mais sincera e ardente fé em Deus. Em seus empreendimentos, mesmo em períodos de crise, sempre funcionava uma pequena paróquia ortodoxa com um padre. Um deles, o padre Stepan Antonyuk, mais tarde se tornou o bispo Joasaph do oeste do Canadá. O próprio Igor Sikorsky, aposentado, mergulhou de cabeça na teologia e escreveu várias obras bastante sólidas e autorizadas: “Encontro invisível”, “Evolução da alma”, “Em busca de realidades superiores”, “Céu e céu”, “Pai nosso meditando sobre a Oração do Senhor.

Igor Ivanovich adorava viajar, adorava vulcões, nos quais sentia o poder quase ilimitado da natureza. Às vezes, ele simplesmente pegava o volante e deixava a cidade para onde quer que seus olhos olhassem, longe da agitada vida humana. Tendo passado a maior parte de sua vida no exílio, ele nunca deixou de se considerar um russo, ele sempre se orgulhou de sua origem russa e ajudou os emigrantes menos bem-sucedidos da maneira que pôde. Embora ele nunca tenha reconhecido o governo soviético e sempre tenha argumentado que ele não pode existir para sempre e, portanto, “precisamos trabalhar”, ele escreveu em jornais emigrados e, o mais importante, aprender o que nos ajudará a restaurar a pátria quando ela for de nós exigirá ."

A filha de Sikorsky, Tatyana, que foi trazida para os Estados Unidos ainda criança, tornou-se professora de sociologia na Universidade de Bridgeport. O primeiro filho de seu casamento com Elizaveta Semenova, Sergey, seguiu os passos de seu pai e em sua empresa alcançou o cargo de vice-presidente. O resto das crianças escolheu profissões mais terrenas: Georgy tornou-se um matemático, Nikolai um violinista e Igor um advogado.

Igor Ivanovich Sikorsky morreu em 1972. Ele foi enterrado no cemitério de São João Batista em Stratford. Por 83 anos de sua vida, ele recebeu muitos prêmios merecidos. Mas o mais alto era a inscrição nas laterais do melhor e mais poderoso helicóptero "Sikorsky". No sentido mais direto. E, talvez, não seja coincidência que o nome do designer, levantado por helicópteros acima das nuvens, na versão em inglês termine com "sky", que em inglês significa "sky".

Sikorsky Igor Ivanovich

Sikorsky I.I. (1889-1972) - um pioneiro notável no projeto de aeronaves multimotores, que mudou o curso da história do voo em dispositivos com asas fixas e, mais tarde - um designer de helicópteros de rotor único, que se tornou difundido.

Igor Ivanovich Sikorsky nasceu em 25 de maio de 1889, em Kyiv. Ele era o segundo filho e quinto filho da família de Ivan e Zinaida Sikorsky. Seu pai era um psicólogo mundialmente famoso, tinha o título de professor e lecionava na Universidade de Kiev. Ele é o autor de muitos trabalhos sobre psicologia, que foram publicados em vários idiomas. Pai criou Igor de acordo com sua própria metodologia e transmitiu a ele a devoção à Igreja, Trono e Pátria, ajudou a desenvolver uma vontade inabalável e perseverança única
em atingir o objetivo. A mãe também era médica, mas não trabalhava em sua especialidade. O menino teve um interesse precoce por modelos de aeronaves, o que pode ter sido facilitado pelo entusiasmo de sua mãe pela arte, vida e obra de Leonardo da Vinci. Aos 12 anos, Igor fez um pequeno "helicóptero" com motor de borracha que voava.
Em 1903, Igor Sikorsky ingressou na Escola Naval de São Petersburgo para se tornar oficial de carreira, mas, motivado pelo interesse em tecnologia, deixou o serviço em 1906. Após um curto treinamento técnico em Paris, Sikorsky retornou a Kyiv e em 1907 entrou do Instituto Politécnico. Sikorsky terminou bem o ano letivo, mas decidiu que as ciências abstratas e a matemática superior que ele tinha que estudar lá tinham pouco a ver com problemas práticos e que seria mais útil e interessante trabalhar em sua própria oficina e laboratório.
Em uma viagem à Europa no verão de 1908, Igor Sikorsky aprendeu sobre os voos bem-sucedidos dos irmãos Wright e conheceu inventores europeus que buscavam seus próprios caminhos no campo do voo. Naquela época, muitos acreditavam que a aeronave mais promissora com uma hélice horizontal, que voaria para cima. Com a ajuda financeira de sua irmã, Sikorsky foi novamente a Paris em janeiro de 1909 para continuar seus estudos e comprar um motor leve. Retornando a Kyiv em maio de 1909, ele começou a construir um "helicóptero", como os helicópteros eram então chamados. Em 1908-1909. ele consulta os principais especialistas nacionais e estrangeiros, visita a França e a Alemanha, compra o motor e as peças necessárias da estrutura. E em julho de 1909, no pátio de sua casa em Kyiv, um estudante de vinte anos conclui a montagem do primeiro helicóptero na Rússia, levado ao palco de testes em grande escala. No entanto, sua força de elevação ainda era insuficiente. No início da primavera do próximo ano, a Sikorsky está construindo um segundo helicóptero da mesma forma. Este helicóptero foi capaz de levantar seu próprio peso. Ao mesmo tempo, Sikorsky experimenta com sucesso motos de neve de seu próprio projeto. Neles, assim como nos helicópteros, ele aprende a projetar e construir hélices. Naquela época, Igor Sikorsky já era “alfabetizado” o suficiente para entender que, com o nível de tecnologia, motores, materiais, e ainda mais com falta de fundos e falta de experiência, ele não poderia criar um helicóptero de sucesso. E ele decidiu pegar aviões com asa rigidamente fixa até tempos melhores.

No início de 1910, Igor Sikorsky testou o primeiro biplano S-1. Potência do motor 15 l. Com. acabou sendo insuficiente, mas em um modelo C-2 convertido com um motor mais potente, Sikorsky fez seu primeiro vôo, embora pequeno. Modelos C-3, C-4 e C-5 cada vez mais avançados se seguiram rapidamente, cada um dos quais aumentou sua experiência de vôo. E assim, no verão de 1911, no S-5 com motor de 50 cv. Com. Igor Sikorsky conseguiu ficar no ar por mais de uma hora, atingir uma altura de 450 m e fazer voos curtos em linha reta. Este sucesso trouxe-lhe fama internacional.
O estudante semi-educado recebeu imediatamente duas ofertas muito lisonjeiras de São Petersburgo: primeiro, ele foi convidado para o cargo de engenheiro-chefe da aviação naval que estava sendo estabelecido; em segundo lugar, - para o cargo de projetista do recém-formado departamento aeronáutico da sociedade anônima "Russian-Baltic Wagon Plant" (RBVZ). Ele aceitou ambos e se mudou com um grupo de colaboradores mais próximos de Kyiv para a capital do império.
Graças a essa combinação de circunstâncias, Sikorsky conseguiu dar uma grande contribuição para a criação de um tipo especial de tropas - aviação da Marinha Russa, e ele pode ser considerado um de seus fundadores. No entanto, depois de servir apenas um ano, aposentou-se do serviço naval, dedicando-se inteiramente ao trabalho na RBVZ. A partir do verão de 1912, ele se tornou o designer-chefe e gerente desta fábrica. Uma grande influência no destino de Igor Ivanovich teve um excelente organizador de engenharia doméstica, presidente do conselho da RBVZ M.V. Shidlovsky. Ele apostou em um estudante de 23 anos e não se enganou. Na RBVZ, uma após a outra, surgem novas aeronaves Sikorsky - biplanos e monoplanos - que despertam invariável admiração tanto do público em geral quanto de especialistas e trazem à Rússia a fama de uma das principais potências da aviação. A criação de cada aeronave significou um importante salto à frente. Durante apenas 1912 e 1913. graças ao talento e trabalho de Sikorsky, o seguinte apareceu na Rússia: o primeiro hidroavião; a primeira aeronave vendida no exterior; a primeira aeronave de treinamento especialmente projetada; primeira aeronave de produção; o primeiro avião monocoque; a primeira aeronave acrobática, etc. Três aeronaves projetadas por Sikorsky saíram como vencedoras em competições internacionais de aeronaves militares, provando em uma luta amarga suas vantagens sobre as aeronaves estrangeiras mais recentes. O batedor S-10 teve uma dúzia e meia de modificações, que no início da Primeira Guerra Mundial formaram a base da aviação naval da Frota do Báltico. O manobrável S-12 também foi produzido em massa e usado com sucesso na frente. Ao mesmo tempo, foi estabelecida na fábrica a produção licenciada de alguns tipos de aeronaves estrangeiras. Assim, Sikorsky pode ser contado com razão entre os fundadores da indústria da aviação doméstica.

Igor Sikorsky tornou-se um homem muito rico, mas perdeu tudo quando fugiu da Rússia durante a revolução de 1917. Nas condições de frustração geral após a revolução russa e a derrota da Alemanha, ele não viu oportunidades especiais para o desenvolvimento da aviação na Europa e decidiu começar do zero na América. Em março de 1919 chegou a Nova York como emigrante.

Depois de anos lutando como palestrante e professor, na tentativa de encontrar seu nicho na indústria da aviação do pós-guerra, Igor Sikorsky fundou sua própria empresa, a Sikorsky Aero Engineering, com vários parceiros, incluindo ex-oficiais russos. Eles montaram uma oficina em um velho celeiro em Long Island. Em 1928 Sikorsky recebeu a cidadania americana. Em 1929, sua empresa havia se tornado uma divisão da maior empresa United Aircraft, com o próprio Sikorsky como gerente de design. Agora ela ocupava uma grande e moderna fábrica em Bridgeport, pc. Connecticut, e produziu o anfíbio bimotor S-38 em números significativos.
Em 1931, o primeiro hidroavião de Igor Sikorsky, o S-40 "American Clipper", abriu as rotas de correio e passageiros da Pan American World Airways ao redor das ilhas do Caribe e da América do Sul. No verão de 1937, a Pan American começou a servir as rotas transpacíficas e transatlânticas com o primeiro quadrimotor S-42. Este "Clipper III", cujo protótipo era o "Grand" 1913, completou a série de aviões de Sikorsky. Até 1939, a Sikorsky criou mais de 15 tipos de aeronaves.
No final da década de 1930, os requisitos para o transporte aéreo militar e comercial haviam mudado de tal forma que anunciavam o fim dos grandes hidroaviões, e Igor Sikorsky voltou à ideia de um helicóptero. A teoria aerodinâmica e a tecnologia que faltavam em 1910 estavam agora em vigor.Nas primeiras semanas de 1939, com uma equipe de projeto bem treinada sob seu comando, Sikorsky começou a trabalhar no helicóptero de rotor único VS-300.
Em 14 de setembro de 1939, o dispositivo decolou para o primeiro voo e seu criador o controlou. Ao longo de sua carreira, Igor Sikorsky sempre insistiu em fazer ele mesmo o primeiro voo em cada estrutura. Em 6 de maio de 1941, na mesma máquina, mas aprimorada, ele estabelecerá um recorde mundial de duração de voo - 1 hora e 32,4 s. A Sikorsky melhorou rapidamente o VS-300 na máquina experimental XR-4. O Departamento do Exército dos EUA estava tão confiante em seus méritos que, em 1942, imediatamente fez um grande pedido para um novo helicóptero. No final da Segunda Guerra Mundial, mais de 400 dessas aeronaves haviam sido construídas.
Em 1937, os designers alemães G. Focke e A. Flettner, independentemente um do outro, criaram helicópteros voadores e satisfatoriamente controlados com dois grandes rotores principais girando em direções opostas, o que garantiu o equilíbrio do momento de reação. Igor Sikorsky, em 1939, foi o primeiro a usar um esquema mais simples com um rotor principal e um pequeno rotor de cauda no VS-300, e hoje 90% dos helicópteros ao redor do mundo são feitos de acordo com esse esquema. Os primeiros modelos de Igor Sikorsky foram seguidos por toda uma série (com seu nome) de outros, dos quais o S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 e S-65 foram reconhecidos como os mais bem sucedido. A Sikorsky foi a primeira a construir helicópteros de turbina, helicópteros anfíbios com trem de pouso retrátil e "guindastes voadores". Os helicópteros da Sikorsky foram os primeiros a cruzar os oceanos Atlântico (S-61, 1967) e Pacífico (S-65, 1970) (com reabastecimento em voo).
Retomando o trabalho no helicóptero, Igor Sikorsky mal podia imaginar a escala do desenvolvimento da tecnologia de decolagem vertical nos próximos 30 anos. E ele não pensou no uso generalizado do helicóptero em operações militares ofensivas, que vem sendo desenvolvido desde a década de 1970. Ele mesmo via o helicóptero como um veículo útil para a indústria e o comércio, mas primordialmente necessário para resgatar pessoas e socorrer os atingidos por um desastre natural - incêndio, enchente, etc. Igor Sikorsky estimou que 50.000 vidas foram salvas por seus helicópteros.
Igor Sikorsky recebeu muitos doutorados honorários, membros honorários em sociedades científicas e técnicas nos EUA e na Europa. Ele foi laureado das mais altas ordens e medalhas, bem como prêmios de aviação, incluindo a Cruz Russa de São Vladimir, o Prêmio. Sylvanus Albert Reid para 1924 do Instituto de Ciências Aeronáuticas de Nova York, a medalha para eles. Daniel Gutgenheim para 1951, prêmios para eles. Elmer Sperry para 1964, Prêmio de Defesa Nacional dos EUA para 1971, etc.
Igor Sikorsky se aposentou como gerente de desenvolvimento de engenharia de sua empresa em 1957, mas permaneceu como consultor até sua morte.
A atividade profissional ativa de Igor Sikorsky cobriu toda a história da realização do sonho de uma pessoa de voar - desde os primeiros voos dos irmãos Wright aos voos para o espaço. E Sikorsky desempenhou um papel "destinado" nos caminhos mais importantes da formação e desenvolvimento da aviação, dando uma contribuição pessoal a esse desenvolvimento com uma gama incomum de ideias inovadoras.

Como ele era, esse excelente projetista de aeronaves? De estatura mediana, com um modo de falar e de comportamento suave, até tímido, possuía notável força, moral e física. Ele adorava viajar, viajou por toda a América de carro, visitou muitos países do mundo. Ele gostava de montanhismo, conquistou muitos picos da América e do Canadá. Os vulcões eram seu amor especial - "um fenômeno poderoso e majestoso da natureza", segundo Sikorsky. Ele preferia a solidão à comunicação humana, afastando-se da agitação da cidade de carro.
Em 1917, Sikorsky se casou, mas esse casamento durou pouco. Ele tinha uma filha, Tatyana, futura professora de sociologia na Universidade de Bridgeport. A segunda vez que Sikorsky se casou em 1924 com Elizaveta Alekseevna Semenova. Seu primogênito Sergey trabalhou na empresa de seu pai, foi seu vice-presidente. Os três filhos restantes escolheram outras profissões: Nikolai tornou-se violinista, Igor - advogado, Georgy - matemático.
Um homem profundamente religioso, Sikorsky não apenas apoiou financeiramente a Igreja Ortodoxa Russa na América, mas também foi autor de várias obras teológicas. Relembrando sua situação nos primeiros anos de sua estada na América, ele prestou assistência material a várias organizações de emigrantes.
Sikorsky morreu em 26 de outubro de 1972 e foi enterrado na cidade de Easton, Connecticut. Durante sua vida, ele recebeu muitos títulos e prêmios honorários, mas seu principal prêmio é a gratidão das pessoas que usam amplamente as máquinas que ele criou. E entre essas pessoas agradecidas estão os presidentes dos Estados Unidos, que, começando com Dwight Eisenhower, pilotam helicópteros com a inscrição "Sikorsky" no quadro.

25 de maio de 1889, 120 anos atrás, em Kyiv, na família de um doutor em medicina, professor da Universidade. St. Vladimir Ivan Sikorsky quinto filho nasceu. No batismo, o bebê recebeu o nome de Igor e cresceu, pode-se dizer, no ambiente mais favorável. Em primeiro lugar, os filhos mais velhos já haviam crescido, e sua mãe, Maria Stefanovna (nascida Temryuk-Cherkasova), tinha tempo suficiente para os mais novos e, em segundo lugar, o próprio Igor era curioso e versátil. Ele gostava muito de ler, tocar música, podia avaliar a pintura do artista não apenas pelo assunto do enredo, mas também era versado na composição ...

Devo dizer que quando Igor cresceu, seu pai tinha mais tempo livre. Se ele confiou completamente os filhos mais velhos à guarda de sua esposa, ele decidiu “esculpir” um gênio do mais novo.

Basta dizer que o próprio Ivan Alekseevich elaborou um programa detalhado para o desenvolvimento de Igor e garantiu que o filho mais novo fizesse tudo estritamente. A única coisa que o pai observava com atenção era que o menino não experimentava sobrecarga.

Igor da direita com seu irmão e irmãs

Mamãe fez o seu melhor aqui. Ela tinha sua própria receita - livros interessantes. Quando uma pessoa lê, ela é transportada mentalmente para outro mundo, às vezes outra época, deixando algumas emoções negativas e exaustão nervosa no presente. Um bom livro é sempre relaxante. Quais são os melhores livros para meninos? Aqueles que falam sobre viagens, feitos românticos e heróicos. A biblioteca da casa tinha muitos volumes de Walter Scott, Robert Stevenson, Mine Reid, Júlio Verne. Igor gostou muito deste último. Especialmente o romance "Robur, o Conquistador", que falava sobre um dirigível gigante. Um dia, Sikorsky Jr. teve um sonho: ele foi convidado para este navio, encarregado de sua gestão. Este voo será tão inesquecível em termos de sensações, o sonho foi tão vívido que Igor caminhou por vários dias com a impressão dessa viagem sobrenatural ...

Não foi então, na infância, que surgiu seu sonho: tornar-se projetista de aeronaves? E ainda mais: Igor Ivanovich não confiou em ninguém com seu primeiro voo em uma aeronave projetada e construída. Qualquer primeiro modelo exemplar, ele testou apenas a si mesmo. Até ficando famoso. E quando os amigos o repreendiam pelo fato de que dificilmente valia a pena arriscar sua vida, há testadores para isso, Sikorsky invariavelmente respondia: quem conhece todos os recursos de design melhor do que eu? E então, existe essa tradição: o construtor de pontes é sempre o primeiro a pisar na ponte construída. Então, por que os pilotos deveriam ser diferentes?!
Corpo onde a elite da sociedade foi treinada

Mas isso será décadas depois. Os sonhos exigem uma coisa, e a vida, às vezes, outra bem diferente. Igor gostava de estudar no 1º ginásio em Kyiv, mas da capital do Império Russo, São Petersburgo, seu irmão mais velho escreveu para ele: venha para nós, para o Corpo de Cadetes Naval. Você será um aspirante, e então você irá estudar mais, para ser um oficial da marinha. Onde, onde, mas na Marinha há sempre romance suficiente.

Essa reviravolta do destino estava claramente fora do plano de Ivan Alekseevich, que realmente esperava que pelo menos seu filho mais novo seguisse seus passos e se tornasse um psiquiatra profissional. Mas o pai também não resistiu ao desejo de Igor: afinal, não se pode chegar à psiquiatria apenas pela entrada principal. O principal é ter esse objetivo.

... O Corpo de Cadetes Naval era na época uma das instituições de ensino mais elitistas do país, com 170 anos de história. Cientistas mundialmente famosos ensinaram aqui, e a seleção em si foi muito difícil, basta dizer que o número de alunos era de apenas 320 pessoas, divididas em 6 turmas. Ou seja, eram aceitas pouco mais de 50 pessoas por ano. O conhecimento era vasto. E não é coincidência que o Corpo de Cadetes Naval se orgulhe de seus graduados, como os almirantes Ushakov, Lazarev, Kornilov, Istomin, Kolchak. Os grandes exploradores do mar e descobridores de novas terras são Kruzenshtern, Lisyansky, os irmãos Chelyuskin. E geralmente há pessoas notáveis ​​sobre as quais é difícil pensar que receberam as “fundações das fundações” aqui: por exemplo, o compilador do Dicionário Explicativo Vladimir Dal, o compositor Nikolai Rimsky-Korsakov, o artista Vasily Vereshchagin, o escritor Konstantin Stanyukovich, o projetista de aeronaves Alexander Mozhaisky.

Previa-se que Igor Sikorsky teria uma brilhante carreira marítima. Mas ele tinha outro sonho - projetar aeronaves. E para isso era necessário pensar em obter educação adicional em engenharia. Infelizmente, o tempo lá fora não foi muito propício para isso: o ano era 1906, o país vivia climas revolucionários, muitas instituições de ensino funcionavam de forma extremamente inconsistente: hoje há aulas, e amanhã, senhores, os alunos começaram uma espécie de confusão e ignoraram as palestras. Só restava um caminho - ir para onde não havia cheiro de revolução. Ivan Alekseevich deu ao filho o seguinte conselho: vá para Paris!

Assim, Igor foi parar na Escola Técnica Duvigno de Lano. Mas estudei lá por cerca de um ano - comparado ao Corpo de Cadetes Navais, era quase uma escola primária. Sikorsky retornou a Kyiv, tornou-se estudante do Instituto Politécnico. Mas mesmo aqui ele não estava totalmente interessado: enquanto os alunos do ensino médio de ontem estavam "mordiscando o granito da ciência", o futuro projetista de aeronaves, junto com dois amigos, transformou o celeiro em uma oficina e começou a projetar e montar biplanos.

Ele fez o primeiro deles em 1909, mas por mais que lutasse, esse biplano nunca decolou. Devemos prestar homenagem ao designer, ele desmontou seu "BiS-1", como se costuma dizer, "pelos ossos", mas encontrou o motivo. E ainda mais - ele conseguiu eliminá-lo em pouco tempo.

"S-2" (ou seja, o segundo modelo) subiu no ar. E o próprio Igor conseguiu. Mas as características de voo não eram muito altas e, portanto, o C-3, C-4 e C-5 apareceram um após o outro.

No modelo mais recente, a Sikorsky até se atreveu a levar passageiros. Nele, ele estabeleceu recordes russos para alcance, duração e altitude de voo. O avião subiu a uma altura de 450 metros e ficou no ar por cerca de uma hora.

Então, com pouco mais de 20 anos, Igor Sikorsky se tornou uma celebridade.

E então ele pegou a aeronave multimotor. Ele o chamou de "Cavaleiro Russo". Ele já tinha quatro motores. O boato sobre o gigante do ar rolou pela Rússia. O imperador Nicolau II expressou o desejo de inspecioná-lo. O avião foi transferido para Krasnoye Selo, onde o czar embarcou.

Logo Sikorsky recebeu um presente memorável dele - um relógio de ouro.

Mais tarde, uma nova aeronave foi criada em sua base - o Ilya Muromets, que foi usado durante a Primeira Guerra Mundial como bombardeiro pesado e para voos de reconhecimento.

O projetista da aeronave enfrentou a Grande Revolução Socialista de Outubro sem muita alegria, mas também sem desgosto. Ele considerou que aquelas pessoas que falaram com entusiasmo sobre seus vôos e aviões ontem dificilmente o impediriam de continuar seu trabalho. Mas ele estava certo em apenas uma coisa: um dos admiradores de seu talento, que serviu na Cheka, de alguma forma chegou à casa de seu ídolo tarde da noite e disse: “Vi seu nome nas“ listas de execução ”. Eles virão buscá-lo amanhã de manhã ou amanhã à noite.” “Tenha piedade”, Sikorsky não acreditou, “toda a Rússia, toda a Europa me conhece! Eles não se atreverão a atirar em mim!" “Você esqueceu que não só toda a Rússia conhece você, mas também o czar usurpador? Foi ele quem lhe deu um relógio de ouro..."

Sikorsky silenciosamente colocou a cabeça entre as mãos. Ele não queria brincar com os bolcheviques. Mas como deixar sua amada esposa e filha pequena? Eu realmente não queria arriscar a saúde e a vida do bebê ...

“Se você está preocupado com o destino da família - em vão. Eles não serão tocados. Eles não têm culpa de nada”, continuou o visitante noturno. “E eu aconselharia você a correr imediatamente.” Mas é melhor não para os sátrapas reais, seus dias estão contados. Tente esperar os anos arrojados no exterior ... "
Assim fez Sikorsky. A princípio, segundo a velha memória, ele acabou na França, mas os parisienses não tinham tempo para aviões, o acordo de paz acabara de ser assinado na floresta de Compiègne. Restava esperar pelo menos afetado pela guerra "país ultramarino - América. Sikorsky foi para lá. Mas também não havia trabalho em Nova York, por quatro anos o projetista de aeronaves teve que ensinar em uma escola noturna.
Ele sempre sonhou em voltar para a Rússia...

Mas de alguma forma a vida melhorou. Com seus semelhantes, Igor Ivanovich criou uma empresa de fabricação de aeronaves, duas irmãs e uma filha vieram da URSS (sua esposa se recusou a deixar Kyiv). Sikorsky se casou pela segunda vez, sua nova esposa Elizaveta Alekseevna Semenova, um após o outro, deu à luz ao marido quatro filhos: Sergei, Nikolai, Igor e George.

Nikolai Sikorsky, Igor Sikorsky Sr., Sergei Sikorsky e Igor Sikorsky Jr. Foto de Igor I. Sikorsky (via Historical Archives, Inc)

O gênio, tendo encontrado a família e a felicidade criativa, continuou a criar, criando cada vez mais novas aeronaves.

Tendo fugido dos bolcheviques em 1919 através do oceano, Sikorsky, através dos espinhos do ceticismo e da competição feroz, rapidamente chegou ao Olimpo mais tecnológico da América. Começou a fabricar anfíbios, "barcos voadores", os primogênitos da aviação de passageiros. E ao contrário da descrença de seus colegas, em 1939 ele decolou o helicóptero VS-300, o primeiro dos famosos helicópteros Sikorsky, retornando - em um nível diferente, é claro - à implementação de seus ousados ​​experimentos juvenis.

É um paradoxo, mas tanto na América quanto na Europa, Igor Sikorsky é conhecido apenas como o designer dos primeiros helicópteros. E por alguma razão eles esquecem que, enquanto ainda morava na Rússia, foi ele quem foi o primeiro do mundo a construir aviões de quatro motores e, quando se mudou para a América, projetou anfíbios. Sikorsky hoje é uma marca mundialmente famosa.
O trabalho do grande balonista, que sempre se considerou filho da Rússia, é continuado por seus filhos.

Serguei Sikorsky:
“Há cinquenta anos produzimos modificações especiais de nossos helicópteros para a Casa Branca. Começou, aliás, com o presidente Eisenhower. Ele até deu uma carona para Nikita Sergeevich Khrushchev quando ele voou para a América. O líder soviético não concordou em voar de boa vontade, aparentemente, ele não acreditava na segurança completa da máquina. Dois tipos de helicópteros Sikorsky estão agora em serviço na frota aérea presidencial - S-61 e S-70, o último é uma versão civil especial do veículo de combate Black Hawk. Este helicóptero provou ser excelente durante as operações de combate no Iraque e no Afeganistão.”

Resta acrescentar dois fatos. Primeiro - Igor Ivanovich sempre amou a Rússia, amou o povo russo. Ele sonhava em viver para ver o dia em que seria seguro para ele ir para lá. Mas ele não estabeleceu essa “data” para si mesmo. E o segundo - o grande projetista de aeronaves morreu em 26 de outubro de 1972, aos 84 anos.

Monumento a I. Sikorsky em Kyiv