Căpitanul Palmer decolează primul. Întotdeauna decolează primul, acest tânăr căpitan cu timp de zbor lung, pentru că îi conduce pe bombardieri la țintă. Ne este greu să înțelegem. Avem navigatori în mașinile noastre care vă vor spune întotdeauna cu o voce plăcută unde să virați la dreapta și unde să virați la stânga. Iar tabletele noastre într-o fracțiune de secundă ne vor arăta util hărți chiar și ale Moscovei, chiar ale Parisului, chiar și ale Kölnului. Dar căpitanul Palmer, preluând fără probleme cârma aeronavei sale grele, nu are nimic din toate astea.

Palmer își ghidează Lancaster-ul după sunetul unui oboi pe care îl aude în căști. Acesta este sistemul de ghidare, care se numește „Oboe”. Sunetul continuu, clar al unui tub de lemn plin de melancolie reținută, care l-a fascinat pe Haydn și l-a entuziasmat pe Beethoven, îl însoțește pe căpitanul Palmer pe tot parcursul călătoriei sale cerești. Dacă sunetul este întrerupt, înseamnă că mașina a deviat cursul, iar apoi o corectează cu o mișcare ușoară a mâinilor în mănuși de lână, întins pe volanul bombardierului cu două coarne negre.

Este o zi rece de 23 decembrie 1944. De obicei, US a 8-a Forță Aeriană bombardează Germania în timpul zilei, iar britanicii o fac noaptea. Însă dimineața serviciul meteorologic a raportat că Germania era acoperită de nori, sub acoperirea cărora s-a putut ajunge la țintă și, prin urmare, bombardierele britanice au primit ordin să zboare după-amiaza și să atace Gremlin, șantierul feroviar din Köln. Ridicându-se de pe un aerodrom din estul Angliei, trec peste strâmtoare, apoi văd Haga olandeză sub aripile lor. Încă nu au intrat pe cerul Reich-ului, iar luptătorii germani se ridică deja spre ei.

Despre acel război aerian știm puține, pentru că din copilărie citim în cărți despre înfrângerile și victoriile Armatei Roșii, despre catastrofele din 1941, despre pădurile de lângă Demyansk pline de cadavre și despre Stalingradul distrus de bombardamente și bombardamente. Și acest lucru este de înțeles. Războiul nostru este diferit. Eroii noștri de pe cer sunt Kozhedub, Rechkalov, frații Glinka, Pokryshkin. Dar acolo, pe cerul Germaniei, la sute de kilometri de Frontul de Est, se desfășura și un război aprig. În fiecare zi, US Eighth Air Force a zburat cu 1.000 de bombardiere și 2.000 de luptători. În fiecare zi, echipajele engleze de Lancaster, Stirling și Wellington în șepci, în jachete albastre cu nasturi, cu cravate în tăietura jachetelor, se adunau la mese lungi și ascultau comandanții, cu arătatoarele în mână, arătându-le ținte pe mari- format fotografie aeriană orașe germane. Și în fiecare zi schimbau șepci pentru căști, își puneau parașute și cizme calde moi, cu fermoare în față și se duceau la avioanele lor.

Bombardarea pare o chestiune simplă pentru o persoană care nu este dedicată complexității sale: a zburat, a aruncat bombe, s-a întors. Dar când a început războiul aerian, britanicii nu știau cum să ducă avioane la o fabrică de combustibil sintetic sau la o fabrică pentru producția de piese pentru submarine - bombardierele rătăceau pe cer și nu puteau găsi orașe întregi. Nu știau în ce formație să zboare, cum să lupte cu luptătorii și cum să se apropie cel mai bine de țintă, unul câte unul sau toți deodată. Conform logicii umane simple, terestre, este mai bine să dispersați aeronavele pe cer, salvând tunurile antiaeriene de la foc, dar aceasta este o greșeală. Matematicienii britanici au calculat modelul optim: pentru a reduce pierderile, este necesar să se ajungă la țintă cu numărul maxim de aeronave. Prin urmare, mareșalul Harris, poreclit Bomber, a adunat tot ce era posibil pentru operațiunile aeriene, inclusiv cadeții care nu și-au încheiat încă pregătirea. În noaptea de 30 mai 1942, a trimis 1.046 de bombardiere la Köln. Unul dintre ei era condus de Palmer.

Se știu puține despre căpitanul Robert Palmer. A crescut în orașul Gillingham, Kent. Poate că în adolescență a mers pe stadionul local și a susținut Gillingham Football Club, care a ajuns în finala Kent Big Cup în ultimul sezon dinainte de război din 1938/39. Palmer s-a alăturat Forțelor Aeriene ca voluntar. Războiul dintre Germania și URSS nu începuse încă, iar Palmer era deja în război. A bombardat Germania din ianuarie 1941. Este cunoscut locul nașterii sale, s-a păstrat o fotografie în care vedem un tip calm, echilibrat, cu un zâmbet deschis. Arată mai solid și mai în vârstă decât cei 24 de ani. În rest, au rămas doar linii lapidare de caracteristici, scrise de comandant la depunerea actelor pentru acordare. El a primit primul premiu „în semn de recunoaștere a curajului și a devotamentului față de datorie în efectuarea operațiunilor aeriene”. Prezentarea celui de-al doilea premiu a spus că „continuă să lucreze cu zel și entuziasm neîncetat, efectuând cu succes un număr mare de ieșiri. El insistă invariabil asupra plecării, indiferent de rezistența inamicului, dând dovadă de curaj și devotament față de datorie. În ultimul ordin postum, el este numit „un pilot remarcabil”.

Până în decembrie 1944, Palmer a avut 110 ieșiri - 110 zboruri în foc și fum, în care luptătorii germani s-au repezit cu o viteză teribilă și în fața ochilor lui mașinile camarazilor săi au explodat pe cer. Există astfel de fotografii. Impactul proiectilului nu este vizibil. Brusc, fuzelajul se rupe în două și o pată neagră de explozie apare la locul fracturii. Pentru o clipă, se vede botul avionului cu un cockpit cu sticlă, parcă nu știa că moartea a venit deja. Și mai sunt șapte oameni în viață în avion, șapte membri ai echipajului.

Piloții americani care zburau cu B-17 au fost trimiși acasă după ce au terminat 25 sau 30 sau 50 de zboruri. Britanicii au zburat fără restricții, până la moarte sau victorie.

Căpitanul Palmer, după o oră de zbor, a adus 27 de Lancaster și 3 țânțari la Köln. Dar înnorarea pe care o promisese serviciul meteo nu era peste Köln. Treizeci de aeronave cu cercuri roșii și albastre pe aripi și fuselaje erau clar vizibile pe cer. Bombarderii au mărșăluit într-o formație numită „stream”, cu Palmer’s Lancaster zburând în față. Piloții celorlalți avioane priveau cu atenție mașina lui, decorată cu o săgeată roșie - semnul distinctiv al unui lider din Escadrila 582 Air Pathfinder 1 . Acum trebuia să găsească o gară la sol, să o marcheze cu o bombă de marcare, care, atunci când a explodat, a dat o fâșie de foc verde și roșu lungă de 300 de metri și apoi să atace gara, arătând aeronavei grupului corect. manevră și marcând încă o dată ținta cu explozii de bombe.

Artileria antiaeriană germană a concentrat focul asupra aeronavei sale. Alte echipaje au văzut că motorul lui Palmer a luat foc mai întâi, apoi al doilea. Totodată, întregul grup a primit un ordin care permitea fiecărui pilot să acționeze la propria discreție în absența norilor. Dar Palmer nu știa asta. Poate că radioul din avionul lui nu mai funcționa. S-a dus la țintă cu două motoare aprinse. Era fum în carlingă, ardea în fuzelaj, flăcările se târau până la docul pentru bombe. Dar nu a încercat să se salveze aruncând rapid bombele, astfel încât acestea să nu explodeze în avion și nu a făcut o manevră antiaeriană, ci a îndeplinit constant ordinul deja anulat, arătând cursul și viteza către întreg grupul. Într-un avion în flăcări, a făcut o apropiere perfectă și a aruncat cu precizie bombe. Alți piloți au văzut Lancasterul lui Palmer în spirală în jos și dispărând în fum, cuprins de flăcări.

Piloții britanici s-au întors dintr-o ieșire. Bombardat. Foto: KEYSTONE

2.

Maiorul Edwin Swales, așezat la cârma lui Lancaster, a văzut tot ce s-a întâmplat cu prietenul său, căpitanul Palmer. Era mai în vârstă decât Palmer cu șase ani. S-a născut și a trăit în Africa de Sud și ar fi putut evita războiul care avea loc la mii de mile de casa lui. Însă jucătorul de rugby care a jucat pentru naționala Africii de Sud și pentru naționala Dominion a visat să devină pilot. Înainte, a trebuit să mărșăluiască prin Africa de Nord în ghetele unui infanterist și abia apoi a fost trimis la școala de zbor nr. 4 din orașul Benoni, iar apoi la locul său de serviciu din Anglia, în orașul Little Stoton. , Bedfordshire. Calea lungă a lui Edwin Swailes a fost de la fierbinte Africa de Sud până la ceața și rece Bedforshire. A ajuns în Anglia prin America Latină, a navigat la Londra prin Montevideo. Escadrila 582 a sa a zburat cu Lancaster.

Aici este necesar să spunem câteva cuvinte despre avion. Britanicii au început războiul fără avioane moderne. Ei își creau aviația când Luftwaffe deja bombarda orașele lor. Lancaster, proiectat de designerul Avro Roy Chadwick, a fost un avion excelent. Fiabil, puternic, stabil în aer, a stat la baza flotei aeriene britanice care a bombardat Germania. Era singura aeronavă capabilă să transporte o bombă de coșmar de zece tone. Așii Royal Air Force au făcut minuni în acest sens - cum ar fi, de exemplu, colonelul Guy Gibson, care a fost însărcinat să bombardeze un baraj din zona Ruhr și a aruncat bomba care sărită a inginerului Wallace, scăzând la o înălțime de 18 m deasupra apei. Și aceasta este pe o mașină de șase metri înălțime și cântărind treizeci de tone... 8 mașini din 19 nu s-au întors din acel raid.

Maiorul Edwin Swailes, supranumit Ted, aparținea forței bombardiere, aceeași aeronavă care apărea în fiecare noapte deasupra Germaniei și nu o lăsa să trăiască în pace. Bombardierele au transformat orașele germane în ruine, iar viața germanilor în iad. Bombardierii britanici au făcut ca Germania să nu aibă spate. Frontul de Est era încă departe, dar fiecare oraș din Germania era deja în război. În fiecare seară se auzea un zgomot de motoare pe cer - sute de Lancaster veneau pe cerul german de peste strâmtoare, de pe insulă, pe cerul german. Pierderile britanicilor au fost uriașe, din 7377 de mașini au pierdut peste 3000 2 , dar acest lucru nu i-a oprit. Iar înaintea armatelor aeriene britanice, faimosul Lancaster, cunoscut întregii flote aeriene, zbura adesea cu 125 de stele pe cockpit, indicând 125 de raiduri, iar la bord cuvintele lui Goering: „Promit că nu va apărea nici măcar un avion inamic. pe cerul Germaniei”. Era umorul piloților, umorul tipic britanic.

Echipajele au muncit din greu. Avioanele bombardiere britanice au zburat la fiecare două nopți din trei. Fiecare a patra, a cincea sau a șasea aterizare este în ceață. Dar ceața engleză nu a fost un obstacol în calea decolării și aterizării, deoarece arzătoarele pe benzină ardeau de-a lungul pistei în astfel de zile, iar căldura de la ele împrăștia ceața. După plecare, echipajele au căzut de oboseală. Există o fotografie în care trăgătorii atacatorilor mănâncă cu ochii închiși după decolare. Au fețe goale, slăbite. Fiecare zbor pentru ei este un test extrem al psihicului, caracterului, mușchilor, nervilor. Cele douăzeci de minute pe care un bombardier trebuia să le petreacă peste o țintă se întindeau adesea în treizeci, patruzeci, o oră. În tot acest timp mașina merge printre exploziile de tunuri antiaeriene. Înfloresc acum la dreapta, acum la stânga, aceste păpădii negre mortale, apropiindu-se din ce în ce mai mult de avion. Acolo, la sol, trăgătorul face ajustări la vizor pentru a lovi bombardierul cu următoarea lovitură, care, mergând la țintă, trebuie să mențină viteza și direcția. „Messerschmitts” se repezi în jurul „Lancasterilor”, cad asupra lor de sus, atacă de jos, încercând să tragă prin burta bombardierului. Unii merg cu capul. Iar dedesubt, unde bombele alunecă în tăcere ca umbrele negre din docul pentru bombe, strălucirea purpurie se extinde și se leagănă în noapte.

Așadar, la 23 februarie 1945, Pforzheim a ars, unde maiorul Swailes a adus 367 de Lancaster și 13 țânțari. Un Messerschimitt 110, un luptător de noapte cu două motoare, a ieșit dintr-o dată din întuneric, dându-i foc unui motor lui Swailes și spargându-i rezervoarele de benzină. Lancasterul a făcut ocol peste oraș cu trei și apoi cu două motoare (altul a fost lovit în timpul următorului atac de luptă), dar nu a plecat. Suiles atârnau peste lumea interlopă care se desfășura dedesubt, unde Pforzheim a pierit sub 1.825 de tone de bombe. Și prin timp și noapte vedem în reflexele focului și în pâlpâirea fantomatică a instrumentelor chipul palid și calm al maiorului, cu o mustață deasupra buzei de sus. Nu a plecat pentru că, la fel ca prietenul său, căpitanul Palmer, a fost un pilot căutător, țintând avioanele spre o țintă și le-a țintit până și-au făcut treaba.

Lancasterul, la bordul căruia era scris „Mama” (cum își spunea el avionul), a fost mutilat. Două motoare au murit, conductele s-au spart, instrumentele erau defectuoase, săgețile din ele zăceau fără viață pe spate, găuri în aripi. Viteza a scăzut. Bombardierul grav rănit a zburat încet spre vest, în lumina lunii, până unde se aflau la sol unitățile de avansare americane. Suiles ținea mașina în aer cu eforturile mâinilor, ale picioarelor, ale nervilor, ale voinței. Avea un singur scop: să reziste, să îndure, să se târască într-o aeronavă clătinându-se în aer, trecând din aripă în aripă, pe a lui. De-abia trecând linia invizibilă a frontului, le-a ordonat oamenilor săi să sară. A ținut avionul în aer în timp ce se aruncau în noapte, numărând copertinele albe ale parașutelor: primul... al treilea... al cincilea... al șaptelea. Toată lumea a sărit. El i-a salvat 3 . După aceea, maiorul Swailes a încercat să-și lase lovitura prin Lancaster, străpuns, abia viu, dar chiar deasupra solului a atins fire pe care nu le putea vedea în întuneric. Avionul a explodat.

A doua zi dimineață devreme, cei șapte pe care îi salvase au ajuns la locul accidentului. Epava a fost împrăștiată pe câmpul acoperit de zăpadă. În cabina de pilotaj ruptă din fuzelaj, au găsit cadavrul maiorului Swailes. Mâinile lui erau pe volan.

3.

Pe tot parcursul războiului, London Gazette a publicat scurte rapoarte despre piloții care au murit în lupte aeriene. Zeci, sute, mii de mesaje au umplut dens paginile, stăteau strâns pe paginile ziarelor. Mii de nume, scurte biografii, detalii despre moarte, expuse pe tonul impasibil al unui cronicar de ziar.

Zeci, sute, mii de tineri piloți au urcat pe scări până la Lancasterele lor pentru a se simți confortabil într-un scaun ascetic, cu o privire pentru a acoperi cercurile negre ale instrumentelor cu săgeți albe, mișca mânerele clapetei de accelerație cu o mână înmănușată, auzi zgomotul. și vuiet de motoare și simți cum pornește un colos de treizeci de tone cu o anvergură de treizeci de metri și își ia încet viteza. Au zburat în foc în avioane încărcate cu trei tone de bombe și zece tone de benzină. Când au primit ordinul să coboare la 150 de metri înainte de a-și arunca bombele, au înțeles riscul. Uneori, unii dintre ei, după ce și-au aruncat bombele, nu au plecat, ci s-au rotit peste țintă pentru a devia focul de artilerie asupra lor și, prin urmare, a ajuta alți piloți. „În această seară, nu vă veți întoarce toți acasă”, a spus unul dintre comandanți în timpul briefing-ului înainte de zbor.

Sunt cei care dau vina pe britanici pentru brutalitatea bombardamentelor lor. Au bombardat cu adevărat Germania în așa fel încât orașe întregi au încetat să mai existe, zeci de mii de locuitori au murit, sute de mii și-au pierdut casele, ateliere și fabrici au incendiat, rezervoarele de benzină și centralele electrice s-au prăbușit, poduri și baraje s-au prăbușit, acoperișurile au zburat. au zburat case de la explozii de bombe de mai multe tone și ferestre, iar apoi a venit rândul curenților de aer care au atenuat incendiile provocate de bombe incendiare și de minele terestre cu o greutate de 3600 kg. Fiecare astfel de mină a dat foc și a demolat totul pe o suprafață de două hectare. Incendiile s-au contopit în furtuni de foc care au făcut ravagii prin orașe, ardându-le. Și de sus, din ce în ce mai multe valuri de Lancaster au ajuns la marea de foc și au bombardat.

Au distrus ramuri întregi ale industriei germane: producția de combustibil sintetic, producția de submarine, producția de avioane. Au întrerupt traficul feroviar și de marfă în Germania. Ei i-au forțat pe germani să țină două milioane de oameni în forțele de apărare aeriană pe teritoriul țării și să nu-i trimită pe Frontul de Est sau de Vest. Și în cele din urmă, au bombardat complet și au incendiat sediul lui Hitler, casa lui Berghof din Berchtesgaden.

Nu ei au început totul. Nu au venit cu un război total dezgustător și teribil cu distrugerea orașelor. Toți acești tineri piloți, tineri navigatori, tineri tunieri, tineri ingineri de zbor știau bine că luptă împotriva răului în forma sa cea mai sinceră și ticăloasă. Ei știau că Luftwaffe a bombardat Londra timp de 57 de zile și nopți la rând, unde 8.000 de oameni au murit într-o noapte de bombardament. Ei știau că germanii din Belfast au bombardat instalația de apă, astfel încât să nu existe nimic care să stingă incendiile. Știau ce s-a întâmplat cu Coventry, pe care germanii au bombardat-o de 41 de ori. Ei știau despre Frontul de Est și Armata Roșie, despre Gestapo și Hitler, despre muncitorii subterani și tortură. Și știau cât de mult depinde de curajul lor, de credința lor, de priceperea lor. O astfel de abilitate a fost demonstrată de șase piloți ai bombardierelor ușoare Mosquito, care au distrus clădirea Gestapo din Amiens, unde erau ținuți luptători de rezistență, cu o lovitură precisă. Partizanii au reușit să scape.

Citind în London Gazette o serie nesfârșită de reportaje despre moartea piloților și a echipajelor de bombardiere, te simți vinovat că nu poți spune totul.

Memorie? Ce este memoria? La școala din Gillingham, unde a studiat Palmer, portretul său este atârnat. În Durban, Africa de Sud, timp de multe decenii a existat o stradă a deținătorului Crucii Victoria, maiorul Swailes. Municipalitatea a redenumit-o recent strada Solomon Malangu. Acesta este un luptător împotriva apartheidului. Dar portretele și plăcuțele cu numele de pe case nu înseamnă nimic dacă se dovedește că Palmer și Swayles au murit în zadar, pentru că noi neînțelegeri amenință să ne împingă pe toți într-un nou război.

Piloții de bombardier luau uneori porumbei călători albi cu ei în avion. Când au fost doborâți, când comunicația radio a eșuat, când au ars și au căzut pe teritoriu străin sau în apele strâmtorii, au eliberat porumbei, iar porumbeii s-au întors cu ultimul mesaj de la ei.

1 Palmer era din Escadrila 109, care a zburat cu Mosquito. Dar în acest zbor am mers pe Lancaster al escadrilei 582, care avea la bază același aerodrom cu cel de-al 109-lea.
2 Pierderile totale ale bombardierelor de toate tipurile în anii de război s-au ridicat la 8325 de avioane. Forțele aeriene britanice au pierdut 70 de morți și dispăruți253 de persoane. Dintre ei 47293, adică mai mult de jumătate, din aeronave bombardiere.
3 Sunt cunoscute numele membrilor echipajului: Archer, Wheaton, Goodacre, Leach, Bourne, Bennington, Dodson.

Corespondentul Reedus a vorbit despre o cunoștință neobișnuită pe un aeroport arab. Se dovedește că piloții din Rusia sunt printre cei mai căutați de pe continentul african.

Linia pentru cartele de îmbarcare era la apogeu. Ea clar nu s-a conformat. Din această cauză, terminalul african F al aeroportului din Dubai era zgomotos ca un stup deranjat.

Oameni îmbrăcați în haine albe și sandale care arătau ca niște sfinți din Scriptură au năvălit vioi la recepție. arabi, indieni și africani.

Deodată, în spatele meu s-a auzit un discurs rusesc. Un bărbat slab neremarcabil vorbea tare la telefon. Zborul său direct către Sudanul de Sud a fost anulat și se gândea dacă compania ar putea rezerva un bilet pentru un alt zbor cu transfer în capitala Etiopiei Addis Abeba.

Picior de titan

O oră mai târziu stăteam în sala de așteptare lângă o nouă cunoștință. S-a dovedit a fi un pilot civil. După ce a desfășurat proteza de titan, până în acel moment ascunsă sub piciorul blugilor, i-a cufundat în șoc pe cei din jur.

Câteva indiene s-au îndepărtat de noi la o distanță respectuoasă, iar coloana de bătrâni cu barbă în marș și-a schimbat direcția. „Cyborg” nu a acordat atenție acestui lucru.

— Sunt originar din Kiev. Deja de 30 de ani lucrează în aviația civilă”, și-a început povestea Alexey Prikhodko (la cererea sa, datele au fost modificate). - În ultimii 20 de ani am zburat exclusiv în întinderi africane.

Și-a pierdut piciorul pe pământ. În urmă cu doi ani, în Kenya, o mașină a ambasadei Angola a intrat în motocicleta lui. După o operație complexă, medicii i-au amputat piciorul drept sub genunchi.

- La început am crezut că totul - l-ar șterge curat. Și nu mai tânăr. - 58 de ani, dar sprijinit de colegii de muncă. Un an a fost petrecut pentru tratament, al doilea - pentru reabilitare. Am invatat din nou sa merg. Sunt mulți piloți buni din Rusia, Ucraina și Belarus în Africa și suntem foarte prietenoși”, a explicat pilotul.

Pentru a obține permisiunea de a zbura, a trebuit chiar să danseze în fața consiliului medical.

- Pentru un pilot, principalul lucru este să aibă capul pe umeri. „Fără cap” nu suportă mult timp în condiții africane”, a spus Prikhodko. - Cunosc un pilot care zboară fără braț, altuia îi lipsește un ochi. Mărturisesc că în cockpit sunt și pedale, așa că am învățat să le storc atunci când este necesar, simultan cu piciorul stâng și piciorul drept de titan.

Zbor într-o aventură

Majoritatea continentului african nu are aeroporturi moderne.

„Nu există un suport meteorologic normal”, zâmbește Alexey. - Cu dispecerii, unde sunt, contactam telefonic. Aflarea condițiilor meteo. Și se întâmplă să nu existe dispecer. Multe piste neasfaltate nu sunt împrejmuite. Pentru a decola, uneori trebuie să conduci o turmă de zimbri sau mistreți de pe pistă. Aerodromurile nu au iluminat, așa că zburăm în principal în timpul zilei. Romantism. Zburăm într-o aventură, la fel cum a făcut-o scriitorul-pilot Antoine Exupery în secolul trecut.

Factorul natural, potrivit pilotului, nu este cel mai dificil lucru. Adesea pericolul vine de la oameni. Au fost cazuri când piloți au murit

„Pilotul Vologda, Alexander Kostikov, în vârstă de 51 de ani, a murit în 2002 în Republica Congo”, suspină Prihodko. - A aterizat AN-28 pe aeroportul Kampene, lângă orașul Bukavu. Când a văzut că bărbați înarmați alergau spre avion și țintesc în direcția lui, a decis să decoleze. Aeronava a fost ridicată în aer, dar focul de mitralieră a străpuns partea laterală a aeronavei din partea lui Kostikov. A murit la locul de muncă din cauza rănilor suferite. Copilotul a preluat controlul navei.

- Mai devreme, am ajuns într-o situație similară în 1998 în Congo. Apoi a trebuit să transportăm oameni înarmați pe aeronava AN-32”, își amintește Prikhodko, zgâriind o cicatrice de la o rană împușcată pe mâna dreaptă. Aveam 25 de pasageri și patru tone de cafea la bord. Ne-au făcut să zburăm în noapte la celălalt capăt al Congo-ului. Brusc, s-a stins lumina pentru transferul combustibilului dintr-un rezervor în altul. Motoarele se puteau bloca la mijlocul drumului și nu exista un aerodrom alternativ pe rută. Singurul lucru rămas de făcut a fost speranța în Dumnezeu. Se pare că a auzit cererea piloților pentru salvare, iar aceștia au zburat la destinație fără incidente. Am verificat rezervoarele. Unul conținea 10 litri de kerosen, celălalt 50. După aceea, piloții și-au sărbătorit bine mântuirea într-unul dintre barurile din localitate.

Alexey Prikhodko a împlinit 60 de ani în acest an, dar nu se grăbește să părăsească profesia.

„Nu sunt cel mai în vârstă”, este sigur pilotul. - Compania are un pilot pensionar care are 65 de ani, si altul. - pentru 70. Zburăm în principal pe AN-26. Transportam alimente. Nu l-am cunoscut personal pe celebrul Viktor Bout, dar unii dintre camarazii mei care au lucrat cu el vorbesc bine despre el.

Potrivit lui Prikhodko, piloții din țările fostei CSI sunt bine pregătiți, în plus, aeronavele sovietice sunt printre puținele din lume care sunt capabile să folosească aerodromurile africane, iar piloții noștri sunt, de asemenea, dispuși să lucreze în condiții dificile pentru mai jos. taxe decât omologii lor occidentali.

Mă duc după adrenalină! a mărturisit în cele din urmă. După ce și-a fixat o proteză de titan de picior, și-a luat rămas bun și, la sunetele unei rugăciuni auzite din difuzoare, a alergat să-și înregistreze zborul.

Din istoria prietenilor URSS. Memorii ale unui pilot rus.

Până acum, Anatoly Korablev din Sankt Petersburg nu se poate uita la vitrinele măcelăriilor, a tarabelor cu shawarma și a tejghelelor cu chebureks-alb-patiserie. A devenit vegetarian ideologic în Africa, unde în anii 70 ai secolului trecut a lucrat cinci ani lungi ca pilot pentru cei mai groaznici dictatori ai vremii, iar odată chiar a vizitat recepția infamului președinte canibal Jean Bedel Bokassa.
Cadou de la Brejnev

Tatăl său a fost pilot de testare, așa că cerul l-a atras pe Korablev încă din copilărie. Mai întâi a zburat în Nordul Îndepărtat cu inspectori, apoi s-a recalificat pentru un avion de pasageri, a învățat engleza și a ajuns pe linii aeriene internaționale.

Am zburat peste tot lagărul socialist, am vizitat Scandinavia, Germania, Franța, - își amintește el. - Avem un echipaj grozav: profesioniști înalți, tineri și puternici. Poate de aceea ne-au ales pe noi.

În 1960, colonia franceză din Mauritania și-a câștigat independența. Conducerea sa a declarat dorința de a construi comunismul pe pământ african, ceea ce a stârnit încântarea guvernului sovietic. Brejnev i-a oferit personal președintelui Moktar Ould Dadda un Il-18 nou-nouț... împreună cu echipajul!

Nimeni nu ne-a întrebat despre nimic, - își amintește Anatoly Nikolaevich. - Ni s-a spus că mergem într-o călătorie de afaceri în Africa de cinci ani. Avionul nostru a devenit mașina personală a președintelui, iar noi am devenit oameni apropiați lui.

Specialiștii albi care l-au purtat pe președinte au fost tratați ca o regală. Fiecare pilot a primit un apartament cu cinci camere în Nouakchott, capitala Mauritaniei. La sol, piloții au călătorit în jeep-uri noi-nouțe, în fiecare weekend mergeau la vânătoare în parcul național, pe mare.

Canibalii au dinții rari

Aveam tot ce se putea visa, - spune Anatoli Nikolaevici. - Și femei, bineînțeles, de asemenea - o mulțime întreagă de pușculi alerga constant după noi. Africanii au înțeles cumva imediat de ce aveau nevoie tinerii țărani ruși. Și ce ne-au făcut în prima seară după prezentarea la șeful statului în palatul prezidențial!

Petrecerea într-un cerc îngust arăta ca o imagine dintr-un basm incredibil. Băuturile erau servite de femei de culoare pe jumătate goale, apoi dansau pentru noi în costume naționale. Totuși, întregul costum era format dintr-o pânză. Apoi, una dintre ei și-a îndesat o minge cu o frânghie și a început să ridice acest loc de gravitație...

Potrivit lui Korablev, piloții sovietici s-au relaxat la maxim. O neagră pricepută i-a sărutat cu pasiune pe toți oaspeții albi, apoi a ajuns în pat cu unul dintre piloți.

Apariția ei a fost foarte memorabilă, - spune Anatoly Nikolaevich. - Din anumite motive, nu am sâni luxos, nici șolduri abrupte, nici picioare zvelte, dar fața mi s-a scufundat în memorie. Mai exact - un detaliu: gura. Buzele erau plinuțe și senzuale, iar în spatele lor erau dinți albi, strâmbi și foarte rari.

Câteva zile mai târziu, Korablev i-a cerut pilotului arab, care a fost și el prezent la petrecere, că dansatorul are dinți. S-a uitat la colegul său într-un mod ciudat, apoi a spus: "Nu știi? Credeam că știi... Ea este o canibală! Canibalii au toți dinții rari".

Canibalism de modă

La început am decis că glumea, - își amintește Anatoly Nikolayevich. - În aceeași zi, am mai auzit de câteva ori despre dinți rari printre canibali. S-a dovedit că acești constructori ai socialismului s-au mâncat unul pe altul ca cei mai sălbatici canibali. Apoi aproape că am vomitat. Am sărutat-o ​​pe buze, iar ea cu aceste buze și dinți... De atunci, primul lucru pe care l-am făcut cu fiecare femeie africană, ca un cal, a fost să-și verifice dinții. Dacă rar sau strâmb - a condus în trei gâturi, apoi a și bătut.
A devenit rapid clar că Anatoly nu s-a uitat degeaba la dinții fetelor. Canibalismul în Africa în anii 1970 a intrat în vogă, în ciuda celor mai diverse beneficii ale civilizației. În același timp, mâncatul propriului lor fel a luat forme pline de farmec și a dus în cea mai mare parte elita noilor constructori ai socialismului. Oamenii obișnuiți mureau de foame, iar elita politică s-a dedat la distracții sofisticate. Jean Bedel Bokassa, președintele Republicii Centrafricane, a pus la modă să mănânce propriul fel.

- Sălbaticii din ultima vreme le plăcea foarte mult să se bucure de beneficiile civilizației și să zboare pentru a se vizita unii pe alții, arătându-și dimensiunea avioanelor personale, - își amintește Anatoli Nikolaevici. - De fapt, așa l-am văzut pe Bokassa, precum și pe liderii de stat din Senegal și Mali. „Stăpânul” nostru Uld Dadda a fost o persoană decentă în comparație cu ei. Da, a avut mai multe soții și a încercat să se urce pe orice femeie sub 30 de ani care se întâmplase să fie în apropiere, dar să nu mănânce niciodată oameni! Și nebunii ăștia...

Linguriță pentru creier proaspăt

Potrivit lui Anatoly Korablev, liderii africani care l-au sărutat pe Brejnev nu au fost deloc stânjeniți de specialiștii sovietici. Ei puteau obține cu ușurință un creier uman pentru prânz, care era mâncat crud cu o lingură, o inimă sau un ficat.

Bokassa, care stătea cu Uld Dadda, a zburat cu noi de mai multe ori, - spune pilotul. - Mâncarea i-a fost întotdeauna servită de bucătarul de la serviciul de escortă. Nimeni nu a ascuns că este carne umană, deși i-au numit porc cu zahăr. L-am văzut pe Bokassa mâncând de mai multe ori. Ochii îndepărtați pur automat, spectacolul nu era pentru cei slabi de inimă. Și cu ce plăcere sugea oasele...

Conducătorul Republicii Centrafricane avea o pasiune deosebită pentru femei. Bokassa a avut 18 sotii care i-au nascut 55 de copii. În plus, Bokassa a încercat să guste din frumuseți.

Nu îndrăzni să pleci!

El a organizat primul și până astăzi singurul concurs de frumusețe din Republica Centrafricană, - spune Korablev, - al cărui câștigător, o fată de 18 ani pe nume Zelma, nu a trăit nici măcar o zi. A fost servit la recepția prezidențială, la care au participat Ould Dadda și băieții și cu mine, ca membri ai succesiunii sale.

Trupul fetei a fost dus în hol pe o tavă uriașă. Părea vie, în ciuda faptului că era umplută cu orez și legume. Când au început să o taie, am început să mă îndrept spre ieșire - era o priveliște prea neplăcută. Un angajat al ambasadei, care a lucrat pentru KGB, mi-a blocat drumul și a spus că este imposibil să ies afară - acest lucru ar jigni gazdele.

Mi-a spus că nu mă pot uita și mi-a sugerat să merg la cămilă, care lânceia pe un scuipat în colțul holului. Animal din deșert copt complet. Era și umplut. Când cuțitul a atins cămila, am văzut mâini umane prăjite înăuntru. Acum nu pot să mă uit la carnea gătită...

Cinci ani mai târziu, Anatoly Korablev s-a întors în patria sa, deși i s-a oferit să rămână în Mauritania.

La despărțire, Ould Dadda mi-a acordat un titlu de nobilime și mi-a acordat cel mai înalt premiu al Mauritaniei - Ordinul de Onoare, - spune pilotul. - În principiu, și acum pot să merg acolo și chiar să primesc pensie ca cetățean de onoare. Dar nu există nici cea mai mică dorință de a reveni în Africa - amintiri prea groaznice sunt asociate cu ea.
Alex Orlov.

• 16 decembrie 2013

Timp de un sfert de secol de muncă pe cer, Farid Sabirov a înconjurat întregul glob. Și-a aterizat avionul în locuri în care nimeni nu zboară, cu excepția muștelor și a țânțarilor.

La sfârșitul anilor 90, în Congo, echipajul său a fost luat ostatic. Apoi, întreaga lume a urmat soarta piloților ruși.

Nici un picior în Congo

Prima dată când mi-am dat seama că era înfricoșător să mor a fost când aveau să mă împuște pe mine și pe camarazii mei”, își amintește Farid Sabirov. - A fost în octombrie 1999 în Congo, a avut loc o altă lovitură de stat în țară.

Echipajul lui Sabirov se odihnea în Pointe-Noire când bandiții au pătruns în vila lor. Deturnatorii erau clar sub influența drogurilor, erau interesați de bani. Mai târziu, rușii au aflat că aceștia erau luptători Cobra care l-au ajutat pe noul președinte să ajungă la putere. Capturarea echipajului arăta doar ca un jaf, de fapt a fost o arestare din motive politice.

Au luat totul, ne-au scos în stradă, ne-au pus în genunchi și au ars toate actele, - spune comandantul. - Am decis că sfârşitul este aproape, în astfel de situaţii, martorii nu sunt lăsaţi în viaţă. Dar după toată umilința, am fost escortați la secția de poliție, apoi la închisoare. Condițiile de aici erau astfel încât a trebuit să murim de foame sau de boală. Dacă n-ar fi fost reporterul francez, nu știu cât ar mai fi stat acolo.

Rudele nu și-au găsit un loc pentru ei înșiși. Când rușii au fost eliberați, soția lui Farid Sabirov a spus că nu-l va mai lăsa niciodată să plece. Și membrii echipajului înșiși și-au dat cuvântul că nu vor trece niciodată granițele Africii. Dar pasiunile s-au potolit și în curând au început să zboare din nou acolo.

În Angola, am avut și o perioadă grea. Apoi echipajul nostru a transportat alimente la bazele controlate de trupele guvernamentale. Țara era împărțită în două tabere, ei nu prea înțelegeau cine era al lor și cine era străin. Pentru a preveni doborârea avionului, a fost necesar să zboare la o altitudine de cel puțin șase mii de metri. Racheta ar fi putut ajunge la noi la o altitudine de 4,5 mii. Dar a fost necesar să coborâm aproape vertical. Este chiar înfricoșător să-ți imaginezi, dar orice ai face pentru a rămâne în viață.

Frumos ca naiba

Farid Sabirov are cele mai vii amintiri din Africa, și nu numai rele:

E bine în sălbăticie, acolo civilizația nu a stricat încă oamenii, ei trăiesc după legile naturii și ale strămoșilor lor. Dacă văd că un om alb a venit la ei cu intenții pașnice, arată onoare și respect. Faceți cunoștință cu tot satul, dansați, cântați pentru oaspeți. Și dansează aici din orice motiv. Principalul lucru este să nu ridicați vocea, altfel poate fi considerată o amenințare. Există încă o epocă de piatră. Iar frumusețile sunt de așa natură încât ia fior.

În Sudan, în semn de respect pentru pilot, au arătat cum să extindă buza inferioară, astfel încât să poată fi introdusă o placă în ea. Acest lucru a fost făcut de secole de triburile Mursi și Surma.

Dă-ți timp și putem face din tine o frumusețe africană, - i-a sugerat Sabirov corespondentului RG. - Pentru ei, este perfectă acea femeie care introduce cea mai mare farfurie în buza de jos.

Și odată într-un sat îndepărtat din Guineea, piloții s-au întâlnit cu un compatriot. S-a dovedit că fata locuia în Sankt Petersburg, unde a cunoscut un student din Guineea. Din mare dragoste, s-a căsătorit și a plecat în Africa. Soțul ei a adus-o într-o astfel de pustie, încât nu a putut să iasă. Acum ea păzește lanurile de porumb. Nu există nicio modalitate de a te întoarce acasă cât timp soțul este în viață - pașaportul este expirat, ambasada este departe și nu sunt bani deloc.

Unde ne vom aseza?

Arhiva personală a lui Farid Sabirov conține zeci de imagini cu avioane prăbușite. Pe continentul negru, nu este obișnuit să luăm navele moarte de la locul accidentului. Potrivit lui, toată Africa este plină de ei. Privirea rămășițelor ruginite acoperite cu o plasă de pânze de păianjen este un test serios pentru psihicul piloților.

Pune pielea de găină când decolare, iar sub tine se află un avion care nu avea suficientă pistă, - spune Farid Sabirov. - Conform instrucțiunilor, trebuie să aterizăm pe o fâșie lungă de un kilometru și jumătate, dar în realitate zburați, fără să știți unde. Avionul până la ochi - mărfuri umanitare și tancuri pline, astfel încât să fie suficient pentru călătoria de întoarcere. Puteți vedea o cale printre junglă, coordonatele sunt aceleași, ceea ce înseamnă că suntem exact aici. Ce acolo un kilometru și jumătate! Ei bine, dacă sunt 700 de metri.

Farid Sabirov poate decola și ateriza avionul cu ochii închiși. Totuși, am intrat în astfel de necazuri la care mulți dintr-un coșmar nu ar visa! A trecut și focul și apa.

Zburăm către Bermude. Glumim între noi despre Triunghiul Bermudelor. Și atunci intrăm într-o asemenea ploaie, încât Dumnezeu ferește. Toți membrii echipajului pun aceeași întrebare deodată: "Unde suntem? Ne-am dus încă sub apă?" Nu au înțeles niciodată unde sunt.

Și odată peste Sahara, în cabina avionului a apărut fum, ceva era clar în flăcări. Îl întreb pe navigator unde vom ateriza. El răspunde de ce, comandante, pui întrebări atât de stupide, stai unde vrei, nu deranjem pe nimeni aici. M-am gândit un minut și am decis că dacă ne așezăm, vom arde pe pământ - în aceste locuri la umbră temperatura nu scade sub plus 60 de grade. Nu exista ieșire. Inginerii de zbor au făcut minuni, au descoperit unde ardea focul și au eliminat amenințarea.

Și aterizarea pe aeroportul din Groenlanda va fi amintită pentru toată viața. Conform instrucțiunilor, este permisă aterizarea aeronavei atunci când se stabilește contactul vizual cu solul, vizibilitatea este de cel puțin 700 de metri. În caz contrar, trebuie să treci în a doua rundă. În Groenlanda, a trebuit să luăm decizia de a ateriza la o distanță de 18 kilometri de pistă. Dar încă nu există altă cale de ieșire: nu va funcționa să zburați peste Atlantic fără realimentare. Nu există viață acolo - doar aisberguri. Doar persoanele cu handicap sunt de acord să lucreze la aeroport. Deci totul aici este adaptat pentru ei, conduc mașini speciale, există lifturi peste tot. Dar privitul din lateral este înfiorător.

Mi-am curățat pantofii - am rămas fără pantaloni

În Singapore, am întâlnit un tânăr care se afla în vacanță pe un iaht foarte scump și mi-a recunoscut că visase să devină pilot toată viața, spune Sabirov. - M-am uitat la el, am oftat și i-am spus că acum nu se va odihni în Singapore pe un iaht, ci în satul natal pe o barcă de cauciuc.

Nu este nimic de făcut pe cer fără simțul umorului, nu vei rezista mult, crede comandantul. Adevărat, în unele țări glumele pune viața în pericol. Luați, de exemplu, Congo.

Cumva colegul meu merge la aerodrom, vremea este bună, mai sunt câteva ore înainte de plecare, așa că nu e nicio grabă. Apoi un băiat zboară spre el, fluturând perii pentru lustruirea pantofilor în fața nasului său și necăjind în engleză ruptă: „Căpitane, căpitan, shuk-shuk-shuk”. Mai este timp, așa că pilotul pune cu îndrăzneală piciorul pe scândură și băiatul începe să lustruiască celebru. Apoi un alt copil alergă și cere să curețe al doilea pantof. Și în buzunarul pilotului există o singură bancnotă, tradusă în banii noștri o sută de ruble. Curățarea pantofilor costă doar 50 de copeici. Desigur, nimeni nu are o schimbare, băieții încep să se bată. Fără să se gândească de două ori, colegul meu rupe nota în jumătate și o dă băieților.

Însă nu are timp să facă doi pași, fiind sucit și dus la secția de poliție, unde sunt acuzați de lipsă de respect pentru moneda locală. Pentru a fi eliberat, dă tot ce avea - o mie și jumătate de dolari. Aproape rămas fără pantaloni. Apoi am mers două zile desculț, ca să nu fiu deranjat. Asta este Africa...