Hans Baur (nem. Johann „Hans“ Peter Baur; 19. jún 1897, Ampfing, Bavorsko – 17. február 1993, Hersching am Ammersee) – osobný pilot Adolfa Hitlera, generálporučík letectva.

Johann (Hans) Peter Buar sa narodil v Ampfingu v Bavorsku. Stredoškolské vzdelanie získal na jednom z mníchovských gymnázií (Erasmus-Grasser-Gymnasium). V roku 1915 sa dobrovoľne prihlásil do nemeckého cisárskeho letectva. V bojoch prvej svetovej vojny zostrelil deväť nepriateľských lietadiel.

Po tom, čo Nemecko v roku 1919 podpísalo Versaillskú zmluvu, vstúpil do jedného z dobrovoľníckych polovojenských zborov pod velením F. K. von Eppa. Ďalej, v období od roku 1921 do roku 1923 Hans Baur pracoval ako pilot, najskôr v Bayrische Luftlloyd a potom v Junkers Luftverkehr. V máji 1926 sa stal jedným z prvých šiestich pilotov Lufthansy. Potom sa stáva členom NSDAP.

V roku 1932 sa Hans Baur na odporúčanie Heinricha Himmlera a Rudolfa Hessa stal Führerovým osobným pilotom. V roku 1934 viedol aj vládnu letku, ktorá podliehala priamo vedeniu NSDAP a cisárskej vláde.

Pilot sprevádzal Hitlera na všetkých cestách, vďaka čomu si užíval svoju polohu. V apríli až máji 1945, počas bojov v Berlíne, bol Hans Baur neustále vo Fuhrerovom bunkri na cisárskom úrade. Po Hitlerovej samovražde sa pokúsil preraziť na Západ, no 2. mája ho zajali sovietske vojská a odviezli do Moskvy.

Ďalších päť rokov bol držaný vo väznici Butyrka. Potom ho 31. mája 1950 vojenský tribunál vojsk ministerstva vnútra Moskovského okresu odsúdil na 25 rokov v zajateckých táboroch. Celé volebné obdobie však nikdy neodsedel, 8. októbra 1955 bol odovzdaný orgánom Spolkovej republiky Nemecko medzi neamnestovaných zločincov.

V roku 1971 napísal memoáre S mocou medzi nebom a zemou (nem. Mit Mächtigen zwischen Himmel und Erde). Hans Baur zomrel v roku 1993.

Johann (Hans) Peter Baur sa narodil v Ampfingu v Bavorsku. Stredoškolské vzdelanie získal na jednom z mníchovských gymnázií (Erasmus-Grasser-Gymnasium). V roku 1915 sa dobrovoľne prihlásil do nemeckého cisárskeho letectva. V bojoch prvej svetovej vojny zostrelil deväť nepriateľských lietadiel.

Po tom, čo Nemecko v roku 1919 podpísalo Versaillskú zmluvu, vstúpil do jedného z dobrovoľníckych polovojenských zborov pod velením F. K. von Eppa. Ďalej, v období od roku 1921 do roku 1923 Hans Baur pracoval ako pilot, najskôr v Bayrische Luftlloyd a potom v Junkers Luftverkehr. V máji 1926 sa stal jedným z prvých šiestich pilotov Lufthansy. Potom sa stáva členom NSDAP.

V roku 1932 sa Hans Baur na odporúčanie Heinricha Himmlera a Rudolfa Hessa stal Führerovým osobným pilotom. V roku 1934 viedol aj vládnu letku, ktorá podliehala priamo vedeniu NSDAP a cisárskej vláde.

Pilot sprevádzal Hitlera na všetkých cestách, vďaka čomu si užíval svoju polohu. V apríli až máji 1945, počas bojov v Berlíne, bol Hans Baur neustále vo Fuhrerovom bunkri na cisárskom úrade. Po Hitlerovej samovražde sa pokúsil preraziť na Západ, no 2. mája ho zajali sovietske vojská a odviezli do Moskvy.

Ďalších päť rokov bol držaný vo väznici Butyrka. Potom ho 31. mája 1950 vojenský tribunál vojsk ministerstva vnútra Moskovského okresu odsúdil na 25 rokov v zajateckých táboroch. Celé volebné obdobie však nikdy neodsedel, 8. októbra 1955 bol odovzdaný orgánom Spolkovej republiky Nemecko medzi neamnestovaných zločincov.

V roku 1971 napísal memoáre S mocou medzi nebom a zemou (nem. Mit M?chtigen zwischen Himmel und Erde). Hans Baur zomrel v roku 1993.

Aktuálna strana: 1 (celková kniha má 35 strán) [úryvok z čítania: 23 strán]

Hans Baur
Hitlerov osobný pilot. Spomienky obergruppenführera SS. 1939–1945

RUSKO, JANUÁR 1950

Medzi barakmi fúkal prenikavý vietor. Miestne stalinogorské uhlie bolo málo použiteľné, v peci ledva tlelo a nedávalo takmer žiadne teplo, no občas sa nám podarilo uhlie nasýtiť horľavinou. Steny kasární boli pokryté ľadom. Všetkých nás sužovala neistota. Legálny stroj sa dal do pohybu na signál z Moskvy, ale nás to nijako neovplyvnilo. Posledné poschodia roku 1949 odišli do vlasti bez nás. Niektorí sa zbláznili, nedokázali pochopiť podstatu udalostí. Z času na čas sa vzbúrili. Tak ako vtedy, aj neskôr si niekto zvolil najjednoduchší spôsob, ako uniknúť realite – pokúsil sa spáchať samovraždu! Pošta nám neprišla. Okolo nás a v našich dušiach vládol chlad a skaza.

V malej miestnosti sa zhromaždilo sedem ľudí, z ktorých jeden bol profesor teológie. Bol medzi nimi aj muž, ktorý sa kedysi preslávil prácou pre nemeckú leteckú spoločnosť Lufthansa. Hovoril veľmi málo. Ale keď začal hovoriť, vyslovil tie slová, akoby z nich niečo staval, možno nádej. Hans Baur bol slávny pilot. Teraz sme sa dozvedeli, že aj Baur má neotrasiteľného ducha.

Rusi si tiež dobre uvedomovali, s kým majú do činenia. Keď ho začiatkom apríla opäť niekam premiestnili, všetci obyvatelia tábora stáli v pozore a stáli tak, až kým Baura z tábora nevyviedli.

O pár mesiacov neskôr sme sa opäť stretli. Podľa viny každého z nás, ale niekedy aj bez náležitého dôvodu, sme boli všetci v priebehu súdnych pojednávaní, ktoré trvali dve až desať minút, odsúdení na dvadsaťpäť rokov ťažkých prác. Všetko sa to dialo na príkaz Kremľa. Boli sme radi, že sme sa opäť stretli. Len pár ľudí zmizlo bez stopy. Jedna z prvých nocí, ktoré sme sa dali dokopy. Popíjali sme niečo, čo pripomínalo kávu, ktorú nám z domu posielali vo veľmi vzácnych balíkoch, a rozprávali si svoje príbehy. Zrazu sa niekto objavil vo dverách a povedal: "Baur, priprav sa." Čakali ho tranzitné väznice, neisté postavenie medzi Rusmi, bez podpory nemeckých priateľov. Baur vstal a každému z nás podal ruku. O pár minút už stál pri dverách, s vážnym a zároveň smutným úsmevom, plným odsúdenia. Vyslovil slová, ktoré pohladili uši každého z nás: "Stretneme sa opäť v Nemecku!"

Július Weistenfeld

PREDSLOV

Keď som začal pracovať na svojich memoároch, nemal som ani poňatia podať novú interpretáciu tej či onej udalosti svetových dejín. Celý môj život ovládala túžba lietať. V mojom chápaní šťastie žilo niekde medzi zemou a nebom. Hluk vrtule je moja obľúbená hudba. Mojimi pasažiermi sa stali veľkí a všemocní muži svojej doby a mojím hlavným záujmom bolo zabezpečiť ich bezpečnosť. Leteli so mnou významné osobnosti vedy a umenia, korunované osobnosti, ako aj významní politici z mnohých krajín. Ale nie je mojou úlohou hodnotiť ich prínos do histórie.

Zámerom tejto knihy teda nie je nikoho z ničoho obviňovať ani ospravedlňovať. Nedal som si iný cieľ, ako si osviežiť pamäť a vyzdvihnúť niektoré epizódy a udalosti, ktoré sa mi zdajú dôležité. Do akej miery odrážajú svoju dobu a osvetľujú osudy ľudí, nech tieto spomienky slúžia ako príspevok k štúdiu histórie doby, ktorej sú venované. Okrem toho som si dal za úlohu umožniť svojim čitateľom aspoň duševne zúčastniť sa honosných letov, ktorých trasy viedli cez hory, údolia a hranice medzi štátmi bez ohľadu na to, či bolo jasné alebo zamračené počasie.

Udalosti som sa snažil zobraziť tak, ako sa mi vtedy javili a ako som ich osobne zažil. Snažil som sa vyhnúť prílišnej senzácii a všeobecným informáciám. Čo s istotou neviem, som len nespomenul.

Akoby som pozeral farebný vzrušujúci film, v pamäti si prehrávam udalosti a postavy minulých rokov, ktoré na mňa nezmazateľne zapôsobili. Aj dnes sú pre mňa živou realitou. Prešiel som dlhú cestu z mojej drahej vlasti v Hornom Bavorsku do ruského väzenia a potom som sa opäť vrátil do svojej rodnej krajiny. No najvyšším bodom tejto nekonečne dlhej cesty boli udalosti a dojmy z obdobia, keď som mal možnosť lietať.

Hans Baur

Kapitola 1
ÚVOD DO LETECTVA V ROKOCH VOJNY A MIERU

Mojím najhlbším želaním je lietať

Narodil som sa v roku 1897 v mestečku Ampfing neďaleko Mühldorfu, teda na mieste, ktoré kedysi hralo dôležitú úlohu v nemeckých dejinách. V dvoch rokoch som sa s rodičmi presťahoval do Mníchova, kde som neskôr navštevoval základné a stredné školy. Vtedy som ani len netušil, že sa raz stanem pilotom. Svoju kariéru som začal ako asistent predaja v železiarstve. Medzi miestom za prepážkou a pokladňou by prešiel snáď celý život, keby nevypukla svetová vojna.

Keď sa začala prvá svetová vojna, mal som už sedemnásť rokov a bol som v zovretí vlny vlasteneckého rozmachu, ktorý zachvátil celú krajinu. Niet divu, že aj ja som mal silnú túžbu stať sa vojakom. Môj otec, samozrejme, tento impulz nepodnecoval. Všemožnými spôsobmi sa ma snažil odradiť od uskutočnenia plánovaného plánu, no so všetkou mladíckou vervou som odmietal akékoľvek argumenty, až nakoniec súhlasil, že som sa dobrovoľne prihlásil k pešej jednotke umiestnenej v Kemptene. Tam ma však odmietli. Ako sa ukázalo, moja výška bola pod požadovanou. Tiež si mysleli, že som príliš mladý na to, aby som nosil na chrbte ťažkú ​​tašku. Veľmi priateľsky mi poradili, aby som trochu podrástol a ubezpečili ma, že vojna bude dlho trvať, aby som mal ešte možnosť vydať zo seba všetky sily pre dobro vlasti. To ma veľmi odradilo a do svojho obchodu som sa vrátil vo veľmi zlej nálade.

Rozhodol som sa však nevzdať sa. Ako som si myslel, piloti by nemali nosiť brašne. V septembri 1915 som sa teda rozhodol skúsiť šťastie znova. Aby som sa uistil, že mám svoje, zašiel som priamo za nemeckým Kaiserom a požiadal som ho, aby mi pomohol dostať sa do rezervnej leteckej divízie v Schleissheime. Môžete si byť istí, že som nedostal priamu odpoveď od cisára, ale namiesto toho prišiel list zo Schleissheimu s týmto obsahom: „Vaša výzva Jeho Veličenstvu cisára Nemecka bola preposlaná nám. Bohužiaľ, personál je momentálne plne obsadený, takže vás nemôžeme prijať do služby. V prípade potreby vás budeme kontaktovať."

Toto je prvý dokument, ktorý sa týka mojej kariéry pilota a ktorý si stále uchovávam. Dostal som ho nejaký čas predtým, ako sa mi konečne splnil sen. Na odpoveď som čakal štyri týždne a moja trpezlivosť už dochádzala. Potom som znova napísal cisárovi, tentoraz som požiadal o miesto v námornom letectve. Od námorného úradu v Berlíne prišla odpoveď, že moja žiadosť bola podaná a že mám okamžite ísť do Wilhelmshavenu. O dva dni prišla správa zo Schleissheimu, z ktorej vyplývalo, že môžem narukovať do záložnej leteckej eskadry, ktorá tam sídlila. Výber nebol pre mňa ťažký. Zbalil som si veci a 26. novembra 1915 som vyrazil do Schleissheimu. Po dvoch mesiacoch dôkladnej prípravy som bol zaradený do leteckého útvaru 1B, kde ma srdečne prijali moji noví spolubojovníci. Keď uvideli jemné chumáčiky na mojej brade, začali vyjadrovať rôzne názory, či som nemal narukovať na vojenčinu. Ľudí ako ja považovali za svoju poslednú rezervu a jeden z nich povedal: „Ak k nám pošlú ľudí ako vy ako náhradu, naša krajina už nemá žiadne rezervy a vojna nebude trvať dlho.“ Prirodzene, takéto vyhlásenia mi nedali veľkú dôveru v moje schopnosti a nehádal som sa s nimi. Najprv som sa snažil vôbec nedávať najavo svoje vlastné túžby a dobrovoľne som súhlasil so službou v centrále.

Obchádzka k lietadlu

Moja štábna služba nezahŕňala vôbec žiadny kontakt s lietadlami, ale umožňovala mi ich obdivovať len zboku, a tak som požiadal veliteľa letky o povolenie pracovať po večeroch v blízkosti lietadla: Bol som rozhodnutý stať sa pilotom ako čo najskôr. Veliteľ sa nad takouto túžbou usmial, ale dovolil mi umyť motory po tom, čo som dokončil všetky práce na veliteľstve. Nebolo to celkom to, čo som chcel, ale teraz som bol aspoň v priamom kontakte s mechanikmi a lietadlami. Napriek tomu sa priebeh udalostí nikdy nedá vopred predpovedať, rovnako ako priebeh skúšobného letu.

Z náborového oddelenia z času na čas prichádzali príkazy, ktoré hovorili, že dobrovoľníci môžu byť pridelení na letecké pozície. Keďže som slúžil na veliteľstve, tieto direktívy sa dostali predovšetkým do mojich rúk, tak som spísal hlásenia a požiadal veliteľa, aby ma poslal na leteckú službu. Náš kapitán, ktorý mi bol sympatický, povedal: „Milý Hans, si príliš nízky a navyše si ešte príliš mladý. Po pohovore vás pravdepodobne pošlú späť. Aby som vám však ukázal svoju dobrú vôľu, odkážem vás na prijímaciu kanceláriu vo Fairfires. Tam sa rozhodnú, či pre vás nájdu využitie.“

Tak som sa dostal k Fairfires. Videl som tam vysokých, svalnatých mužov, ktorí sa chceli stať aj pilotmi, niektorí boli ocenení vysokými vojenskými vyznamenaniami, kým ja som bol nenápadný nízky muž a jednoduchý vojak. Rivalita s nimi mi spôsobovala určité obavy. Skúšky boli mimoriadne prísne. Zo sto tridsiatich piatich ľudí, ktorí na nich dorazili, zostalo len tridsaťpäť. Všetci ostatní boli poslaní späť. Nedostal som žiadne informácie o tom, či som bol prijatý alebo nie. Keď som sa vrátil na veliteľstvo, kapitán sa k tomu vyjadril trochu skepticky: „Vidíš, drahý Hans, poslali ťa späť. Takže pre teba nenašli využitie.“ Po chvíli rozmýšľania som odpovedal: „Väčšine z nich povedali, že majú problémy so srdcom alebo nejaký iný handicap. Nedávali mi veľa nádejí, ale poslali ma na jednotku s príkazom vrátiť sa o štyri týždne.“ O štyri týždne neskôr, na moju najväčšiu radosť, zrazu prišla zo Schleissheimu správa: "Mechanik (ako sa vtedy ešte volala moja pozícia) Hans Baur by mal okamžite doraziť do Milbertshofenu pri Schleissheime." Môj kapitán najskôr onemel a potom mi zablahoželal k nečakanému úspechu.

Konečne zo zeme

Keďže som už dlho mal rád techniku ​​a mal som zlaté ruky, bolo pre mňa ľahké vyrovnať sa s ťažkosťami, ktorým čelili budúci piloti na technickej škole. Keď som bol preložený do leteckej školy v Gersthofene, k jednému inštruktorovi bolo pripojených šesť kadetov. Za tri dni som absolvoval už osemnásť tréningových letov. Zdalo sa, že môj mentor je veľmi spokojný s mojím pokrokom. Povedal mi: "Ak si ochotný a dostatočne sebavedomý, môžeš svoj devätnásty let uskutočniť sám." Zvyčajne mal kadet absolvovať tridsaťpäť až štyridsať cvičných letov, kým mu dovolili lietať sólo. Bol som prvý, komu to predtým dovolili.

Predtým, ako som išiel na svoj prvý samostatný let, hovoril som s jedným z najstarších kadetov, ktorý sa chystal na tretiu skúšku, a vysvetlil mi, ako sa robí otočka. Inštruktor nám k tomu nič nepovedal, keďže sme okrem vzletu a pristátia neštudovali žiadnu akrobaciu. Počas každého sólo letu bol oficiálny zákaz štartu iných lietadiel. Všetci čakali na pilota, ktorý mal vykonať tri úspešné pristátia.

Konečne samostatný let

Keď som nastúpil do lietadla, bol som úplne pokojný. Bol to starý Albatros s motorom s výkonom 100 koní. Tieto lietadlá boli na svoju dobu relatívne dobré. Vyvinuli rýchlosť až 110 kilometrov za hodinu. Zapol som motor na plný výkon a nabral som výšku 800 metrov. Nikdy v živote som nevyliezol tak vysoko. Pri cvičných letoch sme stúpali len do výšky 100 až 200 metrov. Keď som dosiahol značku 800 metrov, spomalil som a robil som všetko presne tak, ako ma to naučil kadet. Otočil som volant doľava a trochu doľava som posunul aj páku ovládajúcu výťahy. Vytočil som motor na 800 ot./min., auto som nasmeroval jemne nadol. Keď lietadlo kleslo pod príliš strmým uhlom, opäť som zľahka potiahol ovládač výškovky. Potom som sa začal krútiť na chvoste. Lietadlo do nej plynulo vošlo a ja som bezpečne klesol asi do 150 metrov, teda do výšky, v ktorej sa bežne robili cvičné lety. Takto som splnil zadané úlohy a išiel som na pristátie. Vykonalo sa to bezchybne, ale keď som roloval na parkovisko lietadla, uvidel som svojho nahnevaného inštruktora, ktorý bežal mojím smerom a kričal: „Zbláznil si sa? Na čo myslíte? Kto ťa naučil točiť? Mal som ti zapchať uši, ale poď sem, darebák. Dovoľte mi podať vám ruku. Buďte múdri a už takéto triky nerobte. Na to si ešte príliš mladý." Vyčítal mi a zároveň mi gratuloval a bol vzrušenejší ako ja. Poďakoval som sa a vrátil sa do lietadla. Druhý a tretí let som absolvoval v normálnej výške. Tak som vyletel spod krídel môjho inštruktora a bol som o krok bližšie k zloženiu troch požadovaných skúšok. Na dosiahnutie potrebnej letovej kvalifikácie bolo potrebné vykonať stovky vzletov. Keď som sa pripravoval na druhú skúšku, kadeti, ktorí so mnou začali trénovať v rovnakej skupine, sa práve pripravovali na prvé samostatné lety.

Veľmi dobre som pochopil, čo je letectvo, a môj inštruktor si vždy všimol moju zručnosť. Po absolvovaní tretej skúšky som sa prirodzene chcel vrátiť na front. Keďže som očakával, že sa vrátim k svojej jednotke, ktorá bola vtedy vo Francúzsku, poslal som tam list. Požiadal som, aby som tu zostal ešte nejaký čas, kým neprídu príslušné rozkazy. Splniť moju požiadavku sa ukázalo ako ľahké, keďže v škole leteckých pozorovateľov delostreleckej paľby v Grafenwöhr sa uvoľnilo jedno miesto, ktoré sa uvoľnilo po smrti pilota pri leteckom nešťastí. Zvyčajne sa na takéto úlohy používali iba skúsení piloti, ktorí mali bojové skúsenosti, pretože pri úprave sa používali skutočné granáty, podľa ktorých delostreleckí pozorovatelia odhadovali vzdialenosť k cieľu. Môj letecký inštruktor nemal námietky proti môjmu vyslaniu do Grafenwöhru, keďže som bol jeho najlepším kadetom.

Šesť týždňov som sa zaoberal vzdušnými korekciami delostreleckej paľby a postupne sa mi v hlave začala vkrádať myšlienka, že môj bývalý veliteľ divízie nie je príliš ochotný ma znova vidieť. Obrátil som sa teda na veliteľa leteckej základne so žiadosťou, aby ma pri prvej príležitosti poslal na front.

Konečne späť vpredu

Napriek tomu o dva dni prišli papiere o mojom preradení do bývalej jednotky. V ten večer sa konala obvyklá rozlúčková večera a hneď na druhý deň ma súdruhovia odprevadili na vlak. V Schleissheime som dostal papiere a vydal som sa na západ k miestu, kde mala byť umiestnená moja letka. Deväť dní som cestoval po Francúzsku od kontrolného bodu k kontrolnému bodu, keď sa moja letka neustále presúvala z jedného miesta na druhé. Keď som konečne našiel svoju jednotku a unavený dorazil na jej miesto, moji kamaráti ma radostne privítali. Keď ma veliteľ letky uvidel, oči sa mu rozšírili, pretože veril, že už nie som medzi živými. Nemohol uveriť, že som opäť s nimi a stretol ma so slovami: „Dostali sme správu z náborového oddelenia, že ste zahynuli pri leteckom nešťastí a zhoreli ste s lietadlom a nie je možné nájsť za vás náhradu. “

Ale ako mohol vzniknúť taký blud? Ide o to, že traja ľudia menom Hans Baur študovali na leteckej škole. Jeden z nás letel cez celú krajinu do jeho rodného mesta. Svoje lietajúce schopnosti chcel zrejme predviesť svojim príbuzným, no priamo nad rodným domom stratil nad lietadlom kontrolu, zrútilo sa do zeme a vznietilo sa. V Schleissheime rozhodli, že som to bol ja, kto zahynul pri havárii, a poslali o tom oznámenie môjmu veliteľovi letky. Bol šťastný a dotkol sa, že som sa vrátil zdravý a zdravý.

Posádky lietadiel, s ktorými som sa stretol, boli až na pár výnimiek z rôznych oblastí Nemecka. Správali sa ku mne trochu opatrne, hlavne preto, že hlavní inžinieri a ich asistenti boli ku mne veľmi milí. Žiaľ, náš letecký výcvik bol na čas pozastavený, pretože tesne pred ofenzívou nám z dôvodu utajenia zakázali vynášať lietadlá z hangárov. Medzitým o štyri dni prišla búrka, ktorá zabránila nepriateľovi preletieť ponad naše pozície. Konečne nastala dlho očakávaná chvíľa. Lietadlo bolo vynesené z hangáru a povolené na štart. Musel som letieť lietadlom DFW smerom k prednej línii. Po krátkej obhliadke som vyliezol do kokpitu. Letmým pohľadom na riadiacu páku a prístrojový panel som naštartoval motor na plné otáčky.

Bol to nezabudnuteľný pocit, keď zem zostala niekde dole a ja som začal stúpať v kruhoch. Aby som ostatným pilotom ukázal, čo som sa naučil v leteckej škole, a tiež pre ich zábavu, hodil som svoje lietadlo doľava, potom doprava, prevracal som sa z krídla na krídlo, ukazoval ostré zákruty a potom vývrtku. O pol hodinu neskôr som sa vrátil a efektívne pristál s lietadlom. Odviedol som ho do hangáru, kde som zožal búrlivý potlesk od mechanikov a pilotov. Postoj niektorých pilotov bol zdržanlivejší. Viacerí letoví pozorovatelia sa ma snažili na seba upozorniť, keďže boli do značnej miery závislí od pilotov, ktorým boli pridelení. Keď videli moje letové schopnosti, boli vo mne presiaknuté určitou dôverou. Ale dôstojník z technického personálu, ktorému som dal hlásenie, ma prijal dosť chladne. Zvýšeným tónom vyhlásil: „Ak ešte raz budeš robiť takéto triky vo vzduchu, nariadim, aby ťa dali pod zámok! Čoskoro budeme v ofenzíve a budeme potrebovať všetky lietadlá. Nemám záujem pozerať sa na tvoje mozgy rozmazané na zemi v prvý deň. Ak budeš takto pokračovať, veľmi skoro sa to stane tvojej hrubej lebke.“

Na druhý deň bolo tiež zamračené, takže Francúzi nemohli letieť za našimi líniami. Ďalší testovací let bol naplánovaný s 800 kg obrneným transportným lietadlom AEG. Bol vybavený motorom s výkonom 220 koní a mohol dosiahnuť výšku 1100 metrov a maximálnu rýchlosť 140 kilometrov za hodinu. Lietadlo nebolo veľmi spoľahlivé. Napriek celému jeho letovému dosahu a nárastu nadmorskej výšky boli jeho motory na také gigantické lietadlo stále slabé. Pýtali sa ma, či s tým chcem lietať. Musím povedať, že som bez ďalších okolkov súhlasil? ..

Vzlet tohto lietadla bol vzhľadom na jeho obrovskú hmotnosť pomerne dlhý, no stúpalo suverénne. Hneď ako som sa dostal do výšky 400 metrov, skúsil som odbočiť doľava a doprava. Keďže zákruty vychádzali relatívne dobre, skúsil som si ľahnúť na krídlo. Aj to sa mi podarilo, na počudovanie tých, ktorí si mysleli, že aparatúra nie je taká manévrovateľná, a preto s ňou odmietli lietať. Po pristátí som bol nútený vypočuť si ďalšie varovanie: technický dôstojník sa vyhrážal, že na mňa podá hlásenie veliteľovi letky. On však so mnou sympatizoval a obmedzil sa na poznámky, aby som zbytočne neriskoval. Dôstojník bol vo svojom srdci veľmi spokojný s mojou zručnosťou.

SS Gruppenführer, pilot, vodca letky „Reichsregierung“ a osobný pilot Adolfa Hitlera.

Baur sa narodil v Ampfing, Bavorsko (Ampfing, Bavorsko); navštevoval gymnázium v ​​Mníchove (Mníchov). V roku 1915 bol povolaný do armády; nejaký čas absolvoval delostrelecké kurzy, po ktorých prešiel k letectvu – kde využil skôr získané skúsenosti, aby sa vyhol stretom s nepriateľským delostrelectvom. Baur vyšiel niekoľkokrát víťazne zo vzdušných bojov a za svoju statočnosť si vyslúžil Železný kríž I. triedy.

Po skončení vojny bolo Nemecko nútené rozpustiť letectvo; Hans si našiel miesto v službách vojenských kuriérov. V roku 1926 sa Hans Baur stal jedným z prvých šiestich pilotov nemeckej leteckej spoločnosti „Deutsche Luft Hansa“. Hans vstúpil do NSDAP v roku 1926.

Adolf Hitler bol prvou politickou osobnosťou, ktorá aktívne využívala leteckú dopravu na pohyb; považoval lietadlá za oveľa efektívnejší dopravný prostriedok ako železnicu. Baur mal prvýkrát možnosť jazdiť na svojom lietadle budúceho Fuhrera v roku 1932. Hitler dostal svoje prvé súkromné ​​lietadlo vo februári 1933, už keď bol nemeckým kancelárom. Približne v rovnakom čase sa Baur stal „leteckým milionárom“ – náhodou zdolal jubilejný miliónty kilometer na letoch Luft Hansa. Jeho skúsenosti, vynikajúce schopnosti - Baurovi sa aj počas vojny akosi podarilo naštartovať zaseknutý motor v rútiacom sa lietadle - a odvaha sa Hitlerovi zdala akousi známkou zhora; vo februári 1933 Adolf Hitler osobne vymenoval Baura za svojho pilota. Hans sa stal aj šéfom Hitlerovej osobnej letky.

V roku 1934 Hitler reorganizoval vládu; Baur získal post šéfa novovytvorenej vládnej letky (Regierungsstaffel). V tejto funkcii bol Hans zodpovedný za výber lietadiel a pilotov pre Führera a jeho najbližších podriadených. Celkovo mal Baur na starosti 8 lietadiel, z ktorých každé mohlo prepraviť 17 pasažierov.

Keď sa Hitler stal Führerom, Baurov vplyv len vzrástol; je známe, že Hitler sa v otázkach technického vybavenia letectva veľmi spoliehal na názor svojho pilota. Fuhrer dal Baurovi povolenie naverbovať skúsených pilotov z Luft Hansa do letky; samozrejme, títo piloti museli absolvovať dodatočný výcvik – vojna už bola za rohom.

31. januára 1944 sa Baur stal Brigadeführerom SS; 24. februára 1945 bol povýšený na Gruppenfuehrera. Hans strávil posledné dni vojny s Hitlerom vo svojom bunkri. Je známe, že dokonca vypracoval plán úteku pre Fuhrera; Hitler však rázne odmietol opustiť Berlín. 28. apríla 1945 Adolf Hitler navrhol, aby sa jeho pilot evakuoval – kým ešte bola takáto príležitosť; Baur však zostal s Führerom až do jeho samovraždy 30. apríla. V tom čase už vopred naplánované únikové cesty neboli dobré; Musel som vypracovať nový plán – ale už ho nebolo možné úplne zrealizovať. Pri pokuse opustiť padlú krajinu bol Baur zranený a skončil v nemocnici; v nemocnici ho našli sovietske vojská.

Hitlerov osobný pilot bol mimoriadne cenným väzňom; mnohí dokonca verili, že Hans by mohol niečo vedieť o umiestnení Jantárovej komnaty. Hans bol poslaný do ZSSR, kde strávil 10 rokov; v roku 1955 bol Baur prepustený do Francúzska, kde ho miestne úrady uväznili ďalšie dva roky.

Baur zomrel v roku 1993 v Herrsching am Ammersee v Bavorsku na starobu.