Vysokorýchlostná vlaková doprava
Vyvinula sa táto gradácia rýchlostí osobných vlakov:
do 140 - 160 km / h - pohyb vlakov na bežných železniciach;
do 200 km/h - vysoká rýchlosť vlaková doprava spravidla na rekonštruovaných tratiach;
nad 200 km/h - vysoká rýchlosť pohyb po špeciálne vybudovaných vysokorýchlostných diaľniciach (HSR).
V histórii rozvoja ruských železníc možno vysledovať konzistentné zvyšovanie rýchlosti. Ešte v roku 1901 jazdili kuriérske vlaky na železnici Petrohrad - Moskva maximálnou rýchlosťou 110 km/h. V roku 1913 bola pri pokusných jazdách s obyčajným parným rušňom radu C dosiahnutá rýchlosť 125 km/h a v roku 1915 s parným rušňom radu L maximálna rýchlosť 117 km/h.
V roku 1938 bola prvýkrát v ZSSR dosiahnutá rýchlosť 177 km/h na diaľnici Moskva - Leningrad pri testovaní parnej lokomotívy vyrobenej v závode Kolomna s osovým vzorcom 2-3-2 a nápravovým zaťažením. 20,5 t. Výjazdy (experimentálne a prevádzkové) sa vykonávali na koľajniciach s hmotnosťou 43,6 kg/m. V šesťdesiatych rokoch sa medzi Moskvou a Leningradom uskutočnil komplex experimentálnych jázd, v ktorých maximálna rýchlosť dosiahla 220 km / h.
V roku 1972 sa v ZSSR uskutočnili pokusné jazdy osobného automobilu s prúdovým motorom rýchlosťou 240 km/h.
Prvé projekty rýchlostnej cesty Moskva-Leningrad vznikli už v tridsiatych rokoch minulého storočia (K.N. Kaškin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Skutočné práce na organizácii železničnej dopravy so zvýšenými rýchlosťami sa však začali až začiatkom 60. rokov 20. storočia.
Po položení bezproblémovej koľaje z koľajníc R65, výmene výhybiek, dokončení elektrifikácie a použití elektrických lokomotív radu ChS2 v roku 1964 bol na trati Moskva-Leningrad uvedený do obehu denný rýchlik Avrora s traťovou rýchlosťou 130,4 km/h.
Prvý vysokorýchlostný vlak v ZSSR ER 200 ("Elektrický vlak Riga"), ktorý mal maximálnu rýchlosť 200 km/h, bol vyvinutý a vyrobený v rokoch 1968-74. Od roku 1984 je na trati Moskva – Leningrad prevádzkovaný elektrický vlak ER 200. Cestovný čas tohto vlaku medzi koncovými bodmi bol 4 hodiny 30 minút, traťová rýchlosť bola 144 km/h. Súčasne s ER 200 sa vyvíjal ďalší vysokorýchlostný vlak s názvom Ruská trojka, určený na rýchlosť do 200 km/h. Vlak mal byť stálou zostavou vozňov RT 200 z automobilky Kalinin (od roku 1990 Tverskoj) a elektrickej lokomotívy ChS 200 (výrobca Československa). Vyrobilo sa 8 experimentálnych vozňov, ktoré vykazovali dobré výsledky v testoch, no ruský vlak Trojka nebol v komerčnej prevádzke nasadený.
Od roku 1994 Rusko realizuje sektorový program rozvoja vysokorýchlostnej dopravy, v súlade s ktorým boli realizované projekty na vytvorenie špeciálneho vozového parku pre maximálnu rýchlosť do 200 km/h: vysokorýchlostné osobné elektrické lokomotívy EP 100 DC a EP 200 AC, osobné autá rôznych tried pre vysokorýchlostnú premávku.
V roku 2009 začali na trati Moskva – Petrohrad premávať rýchlovlaky Sapsan, vyrobené v spolupráci so spoločnosťou Siemens. Maximálna rýchlosť týchto vlakov je 250 km/h. Vzdialenosť 650 km prekoná za 3 hodiny 45 minút. Počas prvého roka sa prepravilo 2 milióny cestujúcich. V lete 2010 bol zorganizovaný pohyb vlakov Sapsan na trase Moskva – Nižný Novgorod.
V decembri 2010 sa medzi Petrohradom a Helsinkami začal pravidelný pohyb rýchlovlakov Allegro, vyrobených spoločnosťou Alstom. Maximálna rýchlosť nového elektrického vlaku v Rusku je 200 km/h, vo Fínsku - 220 km/h. Cestovný čas na tejto medzinárodnej trase sa skrátil zo 6 hodín 18 minút na 3 hodiny 30 minút.
Jedným zo strategických smerov inovatívneho rozvoja Ruských železníc na obdobie do roku 2015 je rozširovanie vysokorýchlostných osobných vlakov (obr. 67). O význame, ktorý sa pripisuje vysokorýchlostnej osobnej vlakovej doprave, svedčí výnos podpísaný 16. marca 2010 prezidentom Ruskej federácie „O opatreniach na organizáciu pohybu vysokorýchlostnej železničnej dopravy v Ruskej federácii“.
História rozvoja železničnej dopravy má veľa úspechov v oblasti zvyšovania rýchlosti pohybu, často boli akousi technickou senzáciou. Ešte v roku 1847 v Anglicku na jednom z úsekov Great Western Railway s dĺžkou 92 km dosahovali osobné vlaky rýchlosť 93 km/h. V roku 1890 dosiahla parná lokomotíva Crampton vo Francúzsku s vlakom s hmotnosťou 157 ton rýchlosť 144 km/h. Rýchlostný limit 200 km/h prvýkrát prekročil nemecký elektrický vlak. V roku 1903 bola pri testoch na úseku Marienfelde - Zossen dosiahnutá rýchlosť 210 km/h.
Ryža. 67. Rozvoj vysokorýchlostnej osobnej dopravy v Rusku
V roku 1955 bola vo Francúzsku po prvýkrát prekročená hranica 300 km/h a bol stanovený rýchlostný rekord – 331 km/h. Tento rekord bol vylepšený 28. februára 1981, keď TGV dosiahlo rýchlosť 380 km/h.
Pokračujúce práce v tejto oblasti ukazujú, že tradičný systém kolesovej a koľajovej dopravy nevyčerpal svoj potenciál. V roku 1988 sa v Nemecku pri testovaní experimentálneho vlaku ICE podarilo dosiahnuť rýchlosť 406,9 km / h. Tento míľnik bol však čoskoro prekonaný: v roku 1989 dosiahol vlak TGV vo Francúzsku rýchlosť 412, potom 482,4 a nakoniec v máji 1990 bol stanovený neuveriteľný rýchlostný rekord - 515,3 km/h.
Prvýkrát na svete bola myšlienka vysokorýchlostnej železničnej dopravy realizovaná v Japonsku (obr. 68), medzi mestami Tokio a Osaka, kde v roku 1964 prebehla vysokorýchlostná diaľnica Tokaido s dĺžkou 516 km bola uvedená do prevádzky. Maximálna rýchlosť na novej trati bola 210 km/h a cesta z Tokia do Osaky trvala 3 hodiny a 10 minút.
Vďaka vysokej rýchlosti a pohodliu si vysokorýchlostné vlaky získali široké uznanie medzi obyvateľstvom. Za 5 rokov sa osobná doprava na tejto linke viac ako zdvojnásobila a dosiahla 70 miliónov ľudí. v roku. Toto značné množstvo práce poskytlo pevný základ pre ekonomickú životaschopnosť vysokorýchlostnej trate a umožnilo japonským železniciam plánovať ďalšiu výstavbu takýchto tratí.
Ryža. 68. Prvý vysokorýchlostný elektrický vlak (Japonsko)
V roku 1970 Japonsko prijalo zákon o vytvorení celoštátnej siete vysokorýchlostných železničných tratí, ktorá sa nazývala Šinkanzen. To dalo nový impulz rozvoju vysokorýchlostnej dopravy. V roku 1975 bola uvedená do prevádzky vysokorýchlostná trať Sanye. Po prekročení úžiny sa táto línia dostala do mesta Fukuoka a spájala dva ostrovy - Kyushu a Honshu.
Rok 1982 sa niesol v znamení otvorenia ďalších dvoch nových vysokorýchlostných tratí (HSR): trate Tohoku, ktorá sa nachádza severne od Tokia a spája mestá Omiya a Marioka, a trate Joetsu, ktorá prechádza cez ostrov Honšú z mora z mora. Japonsko do Tichého oceánu na trase Omiya – Niigata. Začiatkom roku 2000 presiahla dĺžka siete vysokorýchlostných železníc v Japonsku, ktorá zahŕňa šesť tratí, 2100 km a maximálna rýchlosť vlakov, ktoré po nej premávajú, je 240-260 km/h (obr. 69).
Diaľnice Shinkansen sú určené len pre osobnú dopravu. Na rozdiel od bežných železníc, ktoré majú úzky rozchod, rozchod vysokorýchlostných tratí zodpovedá európskej norme a je 1435 mm. Výsledkom je, že vlaky typu Shinkansen sú nútené obiehať v uzavretom systéme. Vysokorýchlostné diaľnice smerujú priamo do centier miest a osád a križujú ich na nadjazdoch vysokých 25-30 m.
Ryža. 69. Japonský vysokorýchlostný elektrický vlak radu 300
Pri vytváraní siete Shinkansen japonskí špecialisti vyriešili množstvo najťažších inžinierskych problémov súvisiacich s výberom štruktúry trate, vytvorením nových koľajových vozidiel, umelých štruktúr a iných technických prostriedkov.
Osobitné miesto v tomto vývoji zaujímajú dopravné bezpečnostné zariadenia. Princíp ich fungovania spočíva v tom, že v prípade akejkoľvek poruchy alebo porušenia prevádzkového režimu, ktoré predstavujú bezpečnostné riziko, vlak okamžite zastaví. Pre pozemné spôsoby dopravy to znamená elimináciu nebezpečenstva.
Prax potvrdila vysokú účinnosť aplikovaného bezpečnostného systému. Za celú dobu prevádzky šinkanzenových liniek nedošlo k jedinej nehode alebo havárii, nebol zabitý ani zranený jediný cestujúci. A do konca 90. rokov bolo prepravených asi 3 miliardy ľudí.
Po diaľnici Šinkanzen premáva každý deň 427 rýchlovlakov, ktoré prepravia viac ako 440-tisíc ľudí.
Prebieha veľká práca na vytvorení novej generácie vlakov s cieľom dosiahnuť rýchlosť 300-350 km/h na existujúcej japonskej sieti HSR. Keďže stále zariadenia tejto siete boli dimenzované na rýchlosť do 250 km/h, bolo potrebné výrazne znížiť zaťaženie nápravy. To sa podarilo - v experimentálnom vlaku je zaťaženie nápravy menšie ako 8 ton.
Ideológom vysokorýchlostných železničných systémov v Európe je Francúzsko. Po dvoch rokoch teoretického vývoja v roku 1976 Spoločnosť železníc (SNCF): začala s výstavbou vysokorýchlostnej trate Paríž – Lyon a v septembri 1981 dostal na tejto trati zelenú vysokorýchlostný vlak TGV (obr. 70). Návrh systému TGV bol realizovaný tak, aby vlaky mohli jazdiť po novej trati rýchlosťou 270 km/h a prechádzať na klasickú železničnú sieť. Vďaka tomu bolo zabezpečené zrýchlené železničné spojenie medzi Parížom a juhovýchodnými oblasťami Francúzska. V súčasnosti juhovýchodné vlaky TGV obsluhujú viac ako 50 osád, kde žije 56 % obyvateľov krajiny. Dĺžka siete TGV - Juhovýchod je 2487 km, z toho 417 km sú nové trate.
Komerčná návštevnosť sa dramaticky zvýšila. V správe Paríž - Lyon to bolo 213 km/h a čas cesty medzi týmito mestami sa skrátil na 2 hodiny.
Ryža. 70. Francúzsky vysokorýchlostný poschodový elektrický vlak TGV Duplex
Na základe prvých úspechov navrhla Francúzska železničná spoločnosť a prezident republiky a vláda rozhodli o výstavbe novej vysokorýchlostnej trate TGV - Atlantic, ktorá bola uvedená do prevádzky v septembri 1989. Celková dĺžka trate je 285 km.
Rovnako ako trať TGV - Juhovýchod, aj nová vysokorýchlostná trať je určená výhradne pre osobnú dopravu. Pre trať Atlantik bola vytvorená nová generácia vysokorýchlostných vlakov TGV - Atlantic, ktorých maximálna rýchlosť v komerčnej prevádzke na novovybudovaných úsekoch je 300 a na konvenčných železničných tratiach - 220 km / h.
Potom bola uvedená do prevádzky HSR "Sever" - smer Belgicko a k tunelu pod Lamanšským prielivom (332 km); obchvatová vysokorýchlostná trať okolo Paríža spájajúca vysokorýchlostné trate Francúzska a niekoľkých európskych krajín (102 km) do jednej siete. Celková dĺžka francúzskych vysokorýchlostných tratí do roku 2004 bola takmer 1500 km a výstavba niekoľkých ďalších tratí pokračuje.
Francúzska koncepcia vysokorýchlostných koľajových vozidiel počíta s vytvorením vlakov stálej zostavy s rušňovou trakciou. Na koncoch vlaku sú umiestnené dve elektrické lokomotívy a medzi nimi sú umiestnené osobné vozne. Charakteristickým znakom francúzskeho vlaku TGV je použitie kĺbových vozňov na vložených podvozkoch.
V Nemecku sa prvá vysokorýchlostná trať objavila v roku 1991, dnes je tu dĺžka takýchto tratí 800 km (obr. 71). V Španielsku a Taliansku boli v roku 1992 zavedené vysokorýchlostné trate s dĺžkou 471 a 236 km.
Ryža. 71. Nemecký rýchlovlak ICE 3
V roku 1992 začali vo Švédsku premávať vlaky, ktoré pozostávali z vozňov s núteným sklonom skrine. Takéto vlaky vyvinú rýchlosť 220 km/h. V rôznych krajinách už vzniklo až 20 typov takýchto áut.
V Spojenom kráľovstve sa zdokonaľujú tri hlavné trasy: Londýn – Glasgow, Londýn – Newcastle – Edinburgh a Londýn – Bristol – Cardiff s cieľom dosiahnuť rýchlosť 225 km/h.
Po Európe a Japonsku sa vysokorýchlostná doprava rozvíja aj v Spojených štátoch, kde dlho hlavnú úlohu zohrávala cestná a letecká doprava. V USA je sedem projektov vysokorýchlostných železníc. O niektorých z nich sa uvažuje, iné prešli vedeckým výskumom a predprojektovým vývojom. V súčasnosti je najvyššia rýchlosť (193 km/h) pre osobné vlaky realizovaná v takzvanom Severovýchodnom koridore na úseku Washington - New York. Na nových diaľniciach dosiahne rýchlosť 270-300 km/h.
Projekty vysokorýchlostných železníc sú najbližšie k realizácii v štátoch Texas a Florida. Na Floride bude medzi mestami Miami, Orlando a Tampa postavená trať s dĺžkou 540 km, navrhnutá pre rýchlosť 280 km/h, v tradičnej schéme koleso-koľajnica. V Texase budú vysokorýchlostné trate spájať mestá San Antonio, Dallas a Houston.
Práce na vytvorení vysokorýchlostných železníc sa vykonávajú takmer na všetkých kontinentoch. Austrália oznámila svoj zámer vybudovať vysokorýchlostnú trať medzi mestami Sydney a Melbourne. Rýchlovlaky pre ňu dodajú popredné spoločnosti vo Francúzsku a Nemecku, ktorým sa podarilo vytvoriť vlaky typu TGV a ICE. Nemecké firmy majú do Austrálie dodávať rýchlikové lokomotívy a francúzske firmy - vagóny. Na novej 870-kilometrovej trati bude jazdiť 30 párov vlakov s priemernou rýchlosťou 292 km/h a maximálnou rýchlosťou 350 km/h.
Na vysokorýchlostných tratiach si traťový dizajn, signalizačné a oznamovacie zariadenia v zásade zachovávajú tradičné princípy.
Stávajú sa však kvalitatívne novými z hľadiska náročnosti vedy, spoľahlivosti a spôsobov údržby. Ich nevyhnutnými prvkami sú mikroprocesory a počítače, diagnostické a informačné senzory, zariadenia s jemnou citlivosťou na určovanie zemetrasení, snehových zrážok a iných situácií. To všetko v dvojitej a niekedy aj v trojitej redundancii zaisťuje 100% bezpečnosť premávky.
Hlavnými trendmi vo vytváraní nových typov vysokorýchlostných elektrických vlakov sú maximálne odľahčenie konštrukcie automobilov, zníženie energetickej náročnosti vďaka vysokému aerodynamickému výkonu, využitie mikropočítačov a mikroprocesorových zariadení, ako aj nové hospodárnejšie a spoľahlivé systémy elektrických zariadení pre trakciu.
V súčasnosti je systém HSR technicky, technologicky a ekonomicky odskúšaný. V mnohých krajinách sveta sa už takmer 50 rokov stavajú, budujú alebo projektujú rýchlostné diaľnice. Vysoká efektívnosť vysokorýchlostných tratí bola preukázaná, a preto dnes môže každá krajina, ak sú na to potrebné ekonomické podmienky, navrhnúť a postaviť vysokorýchlostné trate s využitím známych technických a technologických riešení.
Bibliografia
1. Aksenov I.Ya. Regulácia dopravy na zahraničných dráhach. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 s.
2. Borovoy N.E. Smerovanie nákladnej dopravy. M. "Doprava", 1978, 216 s.
3. Vvedensky V.A. Poznámky a kritické eseje o prevádzke ruských železníc. St. Petersburg. 1903 110 p.
4. Veličko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Systém podnikovej dopravy. M. Intext, 2001, 184 s.
5. Virginský V.S. Vznik železníc v Rusku až do začiatku 40. rokov XIX. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 s.
6. Witte S.Yu. Spomienky. - M .: Vydavateľstvo spoločensko-ekonomickej literatúry. T. 1, 1960 - 556 s.
7. Galitsinsky F.A. Kapacita železníc a dopravný zmätok. - Petrohrad, 1899. - 249 s.
8. Golovačev A.A. História železničného podnikania v Rusku. - Petrohrad, 1881. - 404 s.
9. Dr Martens. Tridsať rokov (1882-1911) ruskej železničnej politiky a jej ekonomický význam. Ed. NKPS. Preložené z nemeckého vydania z roku 1919, 285 strán.
10. Železničiari vo Veľkej vlasteneckej vojne / Ed. N.S. Konareva. M.: Doprava, 1987. 590 s.
11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Významní inžinieri a vedci železničnej dopravy. - M.: Doprava, 1978. - 327 s.
12. Informatizácia v železničnej doprave. História a moderna / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddavashkin, I.V. Harlanovich, Yu.S. Handkar. - M .: "Veche", 2005. - 720 s.
13. Historický náčrt vývoja organizácie Katedry spojov. - St. Petersburg. 1910. - 115 s.
14. História železničnej dopravy v Rusku. Zväzok 1, 2, 3, Petrohrad, 1994, 336 s., 1997, 416 s., 2004, 631 s.
15. Stručná informácia o vývoji domácich železníc od roku 1838 do roku 2000, komp. G.M. Afonina M., 2002, 232 s.
16. Kreinis Z.L. Eseje o histórii železníc. - M .: GOU "Vzdelávacie a metodické centrum pre vzdelávanie v železničnej doprave", 2007. - 335 s.
17. Kudryavtsev V.A. Riadenie železničnej dopravy. – M.: Trasa, 2003. 203 s.
18. Levin D.Yu. Dispečerské centrá a technológie riadenia prepravných procesov. M. Route, 2005, 760 s.
19. Melnikov P.P. - inžinier, vedec, štátnik - Petrohrad, Humanistika, 2003, 472 s.
20. Správa ministra železníc Pavla Petroviča Melnikova cisárovi Alexandrovi II. za rok 1866. Uverejnená vo vestníku ministerstva železníc. Deviaty zväzok. Petrohrad, 1868.
21. Petrov A.P. Plán zostavovania vlaku. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 s.
22. Pravidlá prevádzky, účtovania po jednotlivých číslach a zúčtovania za používanie nákladných vozňov vo vlastníctve iných štátov. Rada pre železničnú dopravu členských štátov SNŠ, 2004, 87 s.
23. Senin A.S. Moskovský železničný uzol 1917-1922. M. Úvodník URSS, 2004, 576 s.
24. Sotnikov E.A. História a perspektívy svetovej a ruskej železničnej dopravy (1800-2100) - M .: Intext, 2005 - 112 s.
25. Sotnikov E.A. Železnice sveta od 19. do 21. storočia. - M.: Doprava, 1993. - 200 s.
26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. História vývoja systému riadenia prepravného procesu v železničnej doprave (domáce a zahraničné skúsenosti). – M.: Tekhinform, 2007. – 237 s.
27. Petrohradská triediaca stanica Moskovskij 120 rokov (1879-1999), Petrohrad, 1999, 96 s.
28. Technický železničný slovník. M. Štátne vydavateľstvo dopravných železníc. M. 1946, 606 s.
29. Technická príručka železničiara. M. Štátne vydavateľstvo dopravných železníc. 1956, 739 s.
30. Tishkin E.M. Informačné a riadiace technológie pre prevádzku železničných koľajových vozidiel. Zborník VNIIAS, roč. 4. M.: 2005. 188 s.
31. Tulupov L.P. a i. Automatizácia riadenia prepravného procesu pomocou elektronickej výpočtovej techniky, M., 1966. Doprava, 167 s.
32. Shavkin G.B. Schémy a vybavenie zriaďovacích staníc železníc USA a západnej Európy. M. VINITI AN SSSR, 1960, 63 s.
33. Sharov V.A. Technologická podpora nákladnej dopravy. M. Intext, 2001, 198 s.
Vysokorýchlostná železničná trať (HSR) je špecializovaná vyhradená železničná trať, ktorá zabezpečuje vlakovú dopravu rýchlosťou nad 250 km/h. V rámci implementácie Programu organizácie vysokorýchlostnej a vysokorýchlostnej železničnej komunikácie v Ruskej federácii do roku 2030 sa predpokladá realizácia 20 projektov, ktoré umožnia zorganizovať viac ako 50 vysokorýchlostných tratí s celkovou dĺžka viac ako 7 tisíc km. Hlavnými perspektívnymi projektmi HSR v Rusku sú trate Moskva – Kazaň – Jekaterinburg s prepojením Ufa a Čeľabinsk, Moskva – Petrohrad a Moskva – Soči.
Cieľom programu je urýchliť ekonomický rast a zlepšiť kvalitu života ruského obyvateľstva vytvorením siete vysokorýchlostných a vysokorýchlostných železničných spojení, ktoré cestujúcim poskytnú najlepšiu rovnováhu medzi rýchlosťou, pohodlím a nákladmi na cestovanie. Program sa zameriava na projekty na vytvorenie nových vyhradených vysokorýchlostných tratí alebo rekonštrukciu existujúcich tratí s traťovou rýchlosťou nad 100 km/h. HSR sa nazýva aj regionálne metro, pretože svojou rýchlosťou, vysokým taktom pohybu a dostupnosťou vlakových staníc a staníc spája regióny a sprístupňuje medzimestskú dopravu vrátane dennej. Výstavba vysokorýchlostných železničných tratí stimuluje ekonomický rozvoj – každý rubeľ investovaný do vysokorýchlostných železníc dáva 1,43 rubľov investícií do iných odvetví.
Etapy implementácie
Rusko má jedinečné predpoklady pre rozvoj vysokorýchlostnej a vysokorýchlostnej železničnej komunikácie. Od spustenia vlakov Sapsan medzi Moskvou a Petrohradom v roku 2009 prepravili viac ako 16 miliónov ľudí. V porovnaní s rovnakým obdobím minulého roka využilo službu o 40 % viac cestujúcich a dopyt po rýchlom cestovaní je naďalej neuspokojený.
Pri vývoji Programu bol použitý prístup, ktorý umožňuje minimalizovať verejné investície do projektov. Náklady, ktoré sú napriek tomu potrebné, sa prenesú do životnosti projektu, keď rozpočtové účinky presiahnu rozpočtované náklady. Celkovo sa nárast príjmov konsolidovaného rozpočtu Ruskej federácie z realizácie programu odhaduje na 7,8 bilióna. rubľov v cenách roku 2015.
Program je rozdelený do troch etáp. Prvá etapa (2015-2020) zahŕňa návrh a realizáciu prvých tratí rýchlostných diaľnic, ktoré sú pre štát a ostatných účastníkov projektu najefektívnejšie.
Kľúčovým projektom prvej etapy bude výstavba vysokorýchlostnej trate Moskva – Nižný Novgorod – Kazaň, ktorá je momentálne v štádiu projektovania. Súbežne s tým sa plánuje začať s realizáciou ďalších veľkých projektov rozvoja vysokorýchlostných tratí, najmä výstavby prvého úseku vysokorýchlostnej trate 3 (stred - juh) z Moskvy do Tuly. Okrem vytvorenia vysokorýchlostného spojenia medzi Moskvou a Tulou výrazne urýchli komunikáciu s Orelom, Kurskom a Belgorodom.
Na území testovacieho miesta Ural sa plánuje realizovať projekt výstavby vysokorýchlostnej trate Jekaterinburg-Čeljabinsk. Diaľnica spojí dve najväčšie a pomerne blízke mestá Uralu vysokorýchlostnou železničnou traťou. V súčasnosti ich spája železnica so zložitým profilom a nízkou rýchlosťou. Navrhuje sa tiež modernizácia existujúcej železničnej trate Jekaterinburg-Nižný Tagil na území testovacieho miesta Ural. Na území sibírskeho testovacieho miesta sa plánuje spustenie vysokorýchlostnej komunikácie na úseku Novosibirsk-Barnaul.
V druhej etape sa navrhuje výrazné rozšírenie siete HSR a vysokorýchlostnej komunikácie. V období rokov 2020 až 2025 sa plánuje realizovať 9 projektov:
- Predĺženie HSR-2 z Kazane do stanice Yelabuga, v zóne vplyvu ktorej sú veľké mestá - Naberezhnye Chelny a Nizhnekamsk.
- Rozšírenie strediska HSR – Juh od Tuly po Voronež, ako aj výstavba úseku z Rostova na Done po Adler.
- Organizácia vysokorýchlostnej komunikácie na území stredného polygónu na trase Moskva - Jaroslavľ. To si vyžiada výstavbu novej vysokorýchlostnej trate v úseku od Puškina po Jaroslavľ a spustenie vysokorýchlostnej trate v existujúcom profile modernizáciou infraštruktúry v úseku Moskva-Krasnoye. Na území Stredného polygónu sa navrhuje aj výstavba rýchlostnej dvojkoľajnej diaľnice v novom profile z Vladimíra do Ivanova.
- Navrhnite a postavte vysokorýchlostnú diaľnicu Jekaterinburg - Ťumen na území testovacej lokality Ural.
- Organizovať vysokorýchlostnú dopravu na území sibírskeho testovacieho miesta v úsekoch Novosibirsk-Kemerovo, Yurga-Tomsk a Kemerovo-Novokuznetsk. Ide o výstavbu tratí v novom profile a modernizáciu existujúcej infraštruktúry.
V období do roku 2030 bude dokončená tvorba podporného rámca siete:
- Najväčším projektom v tejto fáze bude vysokorýchlostná trať Moskva – Jekaterinburg. VSM-2 sa predĺži z Yelabugy do Jekaterinburgu.
- Výstavba úseku Voronež-Rostov-on-Don umožní prepojenie už vybudovaných úsekov VSM-3 Stred-Juh do jedinej diaľnice.
- Veľkým projektom bude výstavba vysokorýchlostnej trate z HSR-2 Čeboksary-Samara, ktorá spojí také veľké mestá ako Ulyanovsk, Samara a Tolyatti s nosným rámom HSR.
- Samostatný projekt umožní prepojiť Stavropol a letoviská na pobreží Čierneho mora vysokorýchlostnou železnicou.
Odstráňte úzke miesta
Realizácia projektov vysokorýchlostnej a vysokorýchlostnej dopravy výrazne prispeje k odstráneniu úzkych miest v ruskom dopravnom systéme presunutím časti diaľkovej osobnej dopravy z existujúcich tratí na vysokorýchlostné. Takýto prestup uvoľní vyťažené linky pre prepravu tovaru. Okrem toho sa tým odstráni množstvo obmedzení ekonomického rastu zvýšením rozpočtových príjmov a hrubého regionálneho produktu, rozvojom strojárstva, cestovného ruchu a ďalších odvetví hospodárstva.
Realizácia projektov vysokorýchlostných železníc vytvorí základ pre dynamický ekonomický rast. Takéto projekty spolu s vlastnou efektívnosťou pôsobia ako katalyzátor rozvoja priemyslu, malého a stredného podnikania a rozvoja regiónov.
Absencia segmentu železničnej dopravy v Rusku s takýmito rýchlosťami je zároveň jedným z úzkych miest v našom dopravnom systéme, čo výrazne znižuje konkurencieschopnosť domácej ekonomiky.
Náš súčasný záujem o rozvoj vysokorýchlostných železníc možno vysvetliť takými motívmi, ako je potreba odstrániť infraštruktúrne obmedzenia a stimulovať ekonomický rast v rôznych priemyselných odvetviach. V súlade s Prognózou dlhodobého sociálno-ekonomického rozvoja Ruskej federácie a Stratégiou dopravy na obdobie do roku 2030, ako aj Všeobecnou schémou rozvoja železničnej siete v Rusku sa plánuje vytvorenie tzv. integrovaná sieť vysokorýchlostnej a vysokorýchlostnej železničnej dopravy. Do uvedeného termínu sa plánuje vybudovanie viac ako 4,2 tisíc km nových vysokorýchlostných komunikačných vedení.
Ruské železnice okrem toho aktívne implementujú stratégiu rozvoja spoločnosti schválenú predstavenstvom, ktorá si stanovuje rozsiahly cieľ udržať si svoj podiel na trhu osobnej dopravy prostredníctvom rozvoja vysokorýchlostných a vysokorýchlostných komunikácií a zavádzania nových technológií. Do roku 2030 plánuje spoločnosť zvýšiť existujúci objem osobnej dopravy minimálne o 40 %, čo je takmer nemožné, ak nezabezpečíme prepravu na novej úrovni rýchlosti.
Rusko sa teda nie nadarmo pripojilo k „klubu HSR“. Keď sme prvýkrát spustili prvý vysokorýchlostný vlak, pozerali sa na nás dosť skepticky, ale popularita a skúsenosti s používaním systémov Sapsan a Allegro odstránili všetky otázky o potrebe rozvoja vysokorýchlostných tratí. Ako ukazuje prax, dopyt po moderných dopravných službách v krajine je veľmi vysoký. Ruské železnice v tomto roku spustili praktickú realizáciu pilotného projektu výstavby vysokorýchlostnej trate Moskva – Kazaň so strednodobým predĺžením do Jekaterinburgu a vzdialenejšou do Pekingu. Vznik vysokorýchlostných železníc poskytne ruským regiónom nové možnosti rozvoja. Ruské železnice zároveň môžu počítať nielen s nárastom osobnej dopravy, ale aj so zvýšením globálnej konkurencieschopnosti na trhu dopravných služieb.
Alexander Misharin, prvý viceprezident ruských železníc
- Prihláste sa alebo Registrujte sa
Motor sociálneho a ekonomického rozvoja
- Pre pridávanie komentárov sa prihláste alebo zaregistrujte
HSR celoštátne
Skúsenosti štátov, kde úspešne pôsobí, ukazujú, že vysokorýchlostné trate plnia dôležitú systémotvornú funkciu. V Rusku sa o vytvorení vysokorýchlostných železníc diskutuje na rôznych úrovniach už dlho, no až teraz sa sny stávajú skutočnosťou. Navyše, napriek zložitej ekonomickej situácii sa realizácia projektu nemeškala. „Organizácia vysokorýchlostnej dopravy je jedným z projektov národného rozsahu, ktorý spĺňa záujmy nielen železničného priemyslu, ale aj hospodárstva krajiny ako celku,“ povedal Alexander Misharin, prvý viceprezident ruských železníc, generál. Riaditeľ vysokorýchlostných železníc.
Hlavným problémom, ktorému každá spoločnosť čelí pri realizácii takého veľkého infraštruktúrneho projektu, je získavanie finančných prostriedkov na kapitálových trhoch. Faktom je, že doba návratnosti takýchto projektov je približne 35 rokov a nie každý investor je pripravený na takéto dlhodobé investície. Situáciu dnes navyše zhoršujú zahraničnopolitické problémy, predovšetkým nedostatočný prístup ruských spoločností na medzinárodné finančné trhy. Treba tiež vziať do úvahy, že v Rusku zatiaľ takéto projekty (z hľadiska rozsahu a nákladov) neboli, takže mnohí potenciálni investori s nimi zaobchádzajú s určitými obavami. Zároveň existuje názor, že investície do dopravnej infraštruktúry sa zvyčajne vyplácajú v dôsledku sprievodných sociálno-ekonomických vplyvov.
Od nápadu až po realizáciu
Výnimočnosť ruského projektu spočíva v tom, že vlaky s rýchlosťou nad 300 km/h dnes v podobných klimatických podmienkach nikde pravidelne nepremávajú. V severnej Európe alebo Severnej Amerike, kde sú zimy chladné a zasnežené, nie je HSR. „V súlade s tým musíme zodpovedať mnohé otázky súvisiace s organizáciou vysokorýchlostnej dopravy pri nízkych teplotách. Ak sa takáto skúsenosť objaví v Rusku, stane sa exkluzívnou a žiadanou našimi zahraničnými partnermi,“ domnieva sa Alexander Misharin.
Prvou v Rusku bude vysokorýchlostná trať Moskva – Kazaň. Už bolo rozhodnuté, že diaľnica bude prechádzať územím regiónov Moskva, Vladimir, Nižný Novgorod, ako aj republiky Čuvašsko, Mari El a Tatarstan. Očakáva sa, že realizácia projektu bude mať multiplikačný efekt. Podľa prepočtov popredných priemyselných inštitúcií bude len za prvých 11 rokov, od roku 2019 do roku 2030, celkový rast HDP viac ako 11,7 bilióna. rubľov, a dodatočné daňové príjmy – 3,8 bilióna. trieť.
Vysokorýchlostná náhrada importu
Vytvorenie VSM sa stane impulzom pre modernizáciu a rozšírenie základne domácich dodávateľov, a to aj z oblasti malých a stredných podnikateľov. Realizácia projektu zabezpečuje hĺbkovú (na úrovni minimálne 80%) lokalizáciu výroby. To platí aj pre výrobu koľajových vozidiel. V regióne, ktorým diaľnica prechádza, sa plánuje vytvoriť viac ako 370 000 pracovných miest vo viac ako 20 odvetviach hospodárstva krajiny.
Vďaka rozvoju príbuzných odvetví a kolosálnych aglomeračných procesov budú mať najväčší efekt regióny Vladimir a Nižný Novgorod so 75 % nárastom GRP. „Zvýšením dopravnej dostupnosti pre obyvateľstvo sa posilnia ekonomické a obchodné väzby medzi najväčšími mestami regiónu Volga,“ dodáva Alexander Misharin.
Podľa jeho odhadov má Rusko v súvislosti s výstavbou vysokorýchlostnej železnice reálnu šancu na vytvorenie nového technologického poriadku domácej ekonomiky. Inými slovami, existuje príležitosť nielen zjednotiť podniky príbuzných odvetví, ale aj zvýšiť ich celkovú úroveň výroby na moderné štandardy, ako aj zabezpečiť synchrónny rozvoj.
Očakáva sa, že projekt bude slúžiť ako hybná sila rozvoja dopravného priemyslu vzhľadom na ekonomickú nestabilitu. Podľa komplexných štúdií uskutočnených VTsIOM v roku 2014 môže vznik vysokorýchlostných železníc zvýšiť priemyselný a sociokultúrny potenciál miest ležiacich na trase diaľnice takmer o 60 %. V tomto prípade môže byť iba rast trhu s nehnuteľnosťami od 5 do 10%.
Medzinárodné skúsenosti ukazujú, že veľké infraštruktúrne projekty v najväčšej miere stimulujú rozvoj reálneho sektora ekonomiky. Organizácia vysokorýchlostnej železničnej komunikácie je zásadne novým krokom v modernizácii ruského dopravného systému, ktorý už urobili také krajiny ako Japonsko, Francúzsko, Španielsko, Nemecko, Taliansko, Čína atď.
Zvýšenie mobility obyvateľstva
Vznik vysokorýchlostných tratí stimuluje nielen ekonomický, ale aj sociálny rozvoj územia vďaka pokroku v priemysle a poskytovaní novej úrovne služieb. Výstavba vysokorýchlostnej železnice výrazne prispeje k odstráneniu úzkych miest v ruskom dopravnom systéme, pretože časť osobnej dopravy prejde z existujúcich železničných tratí na vysokorýchlostné a existujúca infraštruktúra sa uvoľní pre nákladnú dopravu. premávky. Okrem toho bude možné zvýšiť osobnú dopravu v prímestskej doprave z dôvodu zvýšenej mobility obyvateľstva. To následne povedie k zvýšeniu výnosov a otvoreniu nových obchodných príležitostí.
Napokon, vysokorýchlostná železničná doprava je najekologickejšia. Masívne využívanie vysokorýchlostných tratí pomôže vyložiť cesty. Navyše, ak máte vysokorýchlostné pripojenie, nemusíte kvôli práci v metropole meniť bydlisko a vždy máte čas na obchodné rokovania v inom meste.
Zvýšenie rýchlosti osobnej dopravy, zvýšenie mobility obyvateľstva umožňujú získať nový kvalitatívny status pre oblasti, ktorými prechádzajú vysokorýchlostné diaľnice. To všetko spolu bude mať pozitívny vplyv nielen na zamestnanosť, ale aj na regionálny rozvoj, a tým aj na ekonomiku krajiny ako celku.
Tatiana Šimonová
Moskva – Kazaň: nestíhate nás
- Pre pridávanie komentárov sa prihláste alebo zaregistrujte
Vysokorýchlostná železnica Moskva - Kazaň sa stane základom pre organizáciu vysokorýchlostnej železničnej dopravy v Rusku. Nová pobočka sa úplne stiahne. Predpokladá sa, že po nej budú jazdiť vlaky, ktoré môžu dosahovať rýchlosť od 200 do 400 km/h. Najmodernejšie vozne budú vyrobené špeciálne pre linky HSR. „Vzhľadom na dopyt po trase Moskva – Kazaň sa počíta s prevádzkou viacerých typov osobných vlakov. Napríklad pre prímestskú vysokorýchlostnú dopravu budú nasadené vlaky s rýchlosťou do 200 km/h. Poskytujú maximálnu kapacitu s dostatočným komfortom. Hlavným ťahúňom by mali byť vysokorýchlostné elektrické vlaky s maximálnou rýchlosťou do 400 km/h. Prepoja všetky stanice diaľnice a ponesú hlavnú osobnú dopravu. Zároveň sa celý sortiment koľajových vozidiel bude vyrábať v Rusku,“ povedal Georgij Petrušenko.
Rozpracovaný projekt už prešiel zdôvodnením investícií do výstavby prvého úseku Moskva – Vladimír. Okrem toho boli vykonané štátne expertízy, technologické a cenové audity. Vzhľadom na rozsah projektu si jeho realizácia vyžaduje využitie mechanizmov verejno-súkromného partnerstva. Celý projekt výstavby novej diaľnice sa odhaduje na takmer 900 miliárd rubľov, alebo 1,068 bilióna rub., vrátane nákladov na infraštruktúru staníc a vozový park.
Pripomíname, že 18. júna 2015 uzavreli Ruské železnice na základe výsledkov otvoreného výberového konania zmluvu s konzorciom projekčných spoločností zastúpených Mosgiprotrans, Nizhegorodmetroproekt a Er Yuan, čínskou korporáciou železničného inžinierstva. Dokument zahŕňa inžinierske prieskumy, vypracovanie projektu plánovania a geodézie, ako aj vypracovanie projektovej dokumentácie na výstavbu vysokorýchlostnej trate Moskva – Kazaň.
Je potrebné poznamenať, že rozdelenie práce a zodpovednosti v rámci konzorcia sa bude vykonávať s prihliadnutím na zásluhy a skúsenosti každého z účastníkov pri navrhovaní veľkých dopravných zariadení. Ruskí účastníci (Mosgiprotrans a Nizhegorodmetroproekt) majú bohaté skúsenosti s projektovaním dopravných zariadení v Rusku. Spoločnosti dôkladne poznajú domácu regulačnú a technickú základňu, požiadavky legislatívy Ruskej federácie v oblasti projektovania a výstavby dopravy, miestne obmedzenia, klimatické podmienky výstavby a prevádzkové vlastnosti. Čínska korporácia „Er Yuan“ má zasa bohaté skúsenosti s projektovaním vysokorýchlostných železníc v Číne a má pokročilé svetové dizajnérske technológie odskúšané v praxi.
Memorandum uzavreté predstaviteľmi Ruska a Číny v oblasti výstavby vysokorýchlostných železníco diaľnici Moskva-Kazaň strany zvažujú v rámci širšej spolupráce, ktorá zahŕňa dokovanie Euroázijskej hospodárskej únie a transeuroázijského projektu obchodu a infraštruktúry „Ekonomický pás Hodvábnej cesty“. Zodpovedajúca dohoda bola dosiahnutá počas májovej návštevy čínskeho prezidenta Si Ťin-pchinga v Moskve.
HSR euroázijskej mierky
Takáto globálna obchodná cesta ako Moskva-Kazaň-Peking môže dať ruskej ekonomike obrovský impulz. Ak sa plánuje vykonávať hlavne osobnú dopravu na úseku Moskva-Kazaň, potom sa pri napojení na pekinskú diaľnicu spustí pohyb mnohých vysokorýchlostných nákladných vlakov. Návratnosť novej železnice bude vo veľkej miere závisieť od nákladnej dopravy. Čas cesty medzi dvoma krajnými bodmi sa skráti zo 6 na 2 dni.
V procese realizácie rozsiahleho projektu vytvorenia vysokorýchlostnej trate medzi Moskvou a Pekingom bude mať Jekaterinburg všetky šance stať sa strategicky dôležitým medzinárodným dopravným a logistickým uzlom na hranici Európy a Ázie. Rýchlostná diaľnica Moskva-Peking v rámci medzinárodného projektu Hodvábna cesta zabezpečí rýchle a spoľahlivé spojenie medzi globálnymi trhmi Európy, Číny a Blízkeho východu. mal by. Transeuroázijský pás Razvitie, integrovaný do ekonomického pásu Hodvábnej cesty, však zahŕňa aj európsku zložku. Vedenie Ruských železníc už pred rokom ohlásilo možnosť zorganizovania novej vysokorýchlostnej trasy Minsk – Moskva – Astana – Almaty cez územie Ruska, Bieloruska a Kazachstanu. Môžeme teda predpokladať, že rozvoj vysokorýchlostných tratí v Ruskej federácii je len na začiatku dlhej cesty.
Tatiana Šimonová
Nové možnosti, ktoré poskytuje výstavba rýchlostnej diaľnice
- Pre pridávanie komentárov sa prihláste alebo zaregistrujte
Uvoľnenie existujúcich železničných tratí pre nákladnú dopravu;
Ekonomická obnova regiónov;
Vývoj technológií pre vysokorýchlostnú prepravu kontajnerov po vysokorýchlostných tratiach;
Zníženie vplyvu na životné prostredie prostredníctvom zavádzania vysoko ekologických technológií;
Transformácia vzhľadu miest a regiónov, rozvoj nových oblastí pobytu;
Zvýšenie mobility obyvateľstva;
Účinky výstavby vysokorýchlostnej trate Moskva – Kazaň
28 biliónov rubľov celkový ekonomický efekt
3,4 bilióna rubľov celkový rozpočtový efekt do roku 2030
11,7 bilióna rubľovkumulatívny rast HDP v rokoch 2019–2030 na náklady
aglomeračné efekty dosiahnuté skrátením času doručenia tovaru a cestujúcich, ako aj zjednodušením výmeny informácií, tovarov a služieb medzi mestami
85% obyvateľov Ruska podľa prieskumov VTsIOM za rok 2014 podporuje realizáciu projektov výstavby vysokorýchlostných železníc
1,068 bilióna rubľov celkové náklady na projekt vysokorýchlostnej železnice Moskva-Kazaň vrátane výstavby infraštruktúry železničných staníc a vozového parku
Viac 100 miliónov ľudí(2/3 populácie krajiny), podľa Centra pre strategický výskum, teraz žije v zóne vysokorýchlostnej trate
Projekt získavanie rýchlosť
„Allegro“, ktoré spájalo severné hlavné mesto s Helsinkami. Dnes je vyťaženie vysokorýchlostných vlakov v sieti ruských železníc viac ako 90%. Teraz musí dopravný systém krajiny urobiť nový krok a prejsť k výstavbe a prevádzke vysokorýchlostných železníc, ktorých rýchlosť vlakov môže dosiahnuť 400 km/h.
Služba novej generácie
Súčasné trendy vo vývoji ruskej a globálnej ekonomiky predstavujú pre ruské železnice nové výzvy na zvýšenie globálnej konkurencieschopnosti spoločnosti a zvýšenie obchodnej hodnoty. Podľa Georgyho Petrušenka, vedúceho Centra pre organizáciu vysokorýchlostných a vysokorýchlostných komunikácií ruských železníc, sa rok 2014, plný ekonomických a politických udalostí, stal jedným z najťažších pre sektor osobnej dopravy. . Pozitívne sa však vyvíjala situácia v oblasti vysokorýchlostnej a vysokorýchlostnej komunikácie.
„Štatistiky potvrdzujú, že cestujúci si v praxi vyberajú kvalitnú a pohodlnú službu,“ zdôraznil.
Ruské železnice vysoko oceňujú potenciál vysokorýchlostných tratí pre železničný priemysel a krajinu ako celok, a preto začali aktívnejšie stimulovať ich rozvoj. V tomto roku tak spoločnosť začala projekčné a prieskumné práce na výstavbe vysokorýchlostnej trate Moskva – Kazaň.
„Akýkoľvek projekt HSR je pre priemysel obrovskou zákazkou. Iba na dodávku zariadení a stavebných výrobkov počas vytvárania linky Moskva-Kazaň dostane domáci priemysel a stavebníctvo priamu objednávku za najmenej 270 miliárd rubľov. Dokonca až 100 miliárd rubľov. - pre zariadenia a vybavenie liniek (stroje, energetika, automatizácia a komunikačné systémy),“ uviedol Georgij Petrušenko.
Normy pre projektovanie vysokorýchlostnej železničnej trate Moskva – Kazaň vychádzajú z ruského vývoja, ako aj z regulačného rámca členských krajín Európskej únie a Číny prispôsobeného pre Rusko. „Takéto riešenie výrazne skracuje čas potrebný na výskum a vývoj a zabraňuje značným nákladom,“ povedal Georgy Petrušenko.
Hlavné ukazovatele vysokorýchlostnej trate Moskva - Peking (plán)
Priemerná ročná plánovaná osobná doprava je 195 miliónov ľudí
približná dĺžka 8 000 km bude trasa prechádzať územím 3 štátov Ruska, Kazachstanu a Číny
1345 umelých stavieb
počítajúc do toho:
255 mostov
223 nadjazdov
102 nadjazdov
Hlavné ukazovatele HSR Moskva-Kazaň
770 km dĺžka HSR Moskva – Kazaň
maximálna rýchlosť vlaku 400 km/h
370 tisíc potenciálnych nových pracovných miest
Na výstavbu umelých konštrukcií bude potrebných 354 tisíc ton kovu
Ročná osobná preprava 10,5 milióna ľudí v prvých rokoch prevádzky trate
17 miliónov ľudí do roku 2030
7 zakladajúcich celkov Ruskej federácie Moskva a Moskovská oblasť, Vladimir a Nižný Novgorod, Čuvašská republika, Republika Mari El, Tatarská republika
15 zastávok v 5 - vo veľkých mestách (Moskva, Vladimir, Nižný Novgorod, Čeboksary, Kazaň)
10 - v regionálnych centrách
Pustite sa do práce – s portfóliom inovácií
pozadu prípad – s portfóliom inovácií
Výstavba a prevádzka vysokorýchlostných diaľnic si vyžaduje použitie inovatívnych technológií pre Rusko na navrhovanie štruktúr koľajovej infraštruktúry, budovanie umelých štruktúr a prvkov koľajových štruktúr, ako aj vývoj inteligentných systémov riadenia dopravy. Ako sa plánuje vybavenie vysokorýchlostných tratí a čo pre to robia Ruské železnice?
Na zvládnutie technológií potrebných na organizáciu vysokorýchlostnej komunikácie spoločnosť vytvorila špeciálnu technologickú platformu
„Vysokorýchlostná inteligentná železničná doprava“. Na základe platformy bol vyvinutý súbor opatrení, ktoré umožnia vytváranie perspektívnych technológií. Na tento účel sú vzdelávacie a vedecké organizácie, dizajnérske kancelárie a priemyselné podniky zjednotené v rámci technologickej platformy. Ako výkonný orgán bol vymenovaný pracovný výbor na čele s viceprezidentom ruských železníc Valentinom Gapanovičom. Koordináciou akcií účastníkov je poverené Centrum pre inovačný rozvoj.
Ako povedal vedúci Centra Alexander Korčagin, v súčasnosti sa predmet prebiehajúceho výskumu dotýka najmä otázok intelektualizácie procesov riadenia dopravy. Pri zabezpečovaní pohybu pri vysokých rýchlostiach je to nevyhnutné, pretože v niektorých situáciách človek jednoducho nestihne včas reagovať na prebiehajúce udalosti.
V Ruských železniciach sa značná pozornosť venuje aj hľadaniu a realizácii perspektívnych návrhov tratí. Konkrétne, koncom roka 2014 boli na experimentálnom okruhu v Ščerbinke koncom roka 2014 položené na testovanie štyri typy bezzáťažových koľajových konštrukcií pre vysokorýchlostné železnice, montované na náklady výrobných spoločností. Takéto štruktúry sú schopné vydržať preťaženie a nedeformujú sa. Dodatočne boli na bezzáťažovú trať položené 100-metrové koľajnice, ktoré sa predtým na ruskej železničnej sieti nepoužívali. Vďaka tomu bolo možné získať novú generáciu koľajových zvrškov, ktoré si vyžadujú aj špeciálne betónové a monolitické konštrukcie.
Očakáva sa, že výstavba vysokorýchlostnej železnice vyvolá dopyt po celom rade inovatívnych materiálov. Moderné vybavenie bude potrebné aj na automatizáciu inžinierskych prieskumov a výstavbu zariadení infraštruktúry.
Inteligentný systém riadenia dopravy sa vyznačuje tým, že je schopný samostatne sa rozhodovať v závislosti od situácie alebo pomáha človeku zvoliť si najoptimálnejší postup.
Okrem toho je potrebné vytvoriť jednotný inteligentný systém sledovania technického stavu železničných koľajových vozidiel a jeho vplyvu na trať v reálnom čase („RZD-monitor“). V rámci tohto projektu už majú niektoré komponenty svoje prototypy.
V súčasnosti sa v rámci technických predpisov colnej únie o bezpečnosti vytvára jednotný systém regulačných a technických dokumentov pre vysokorýchlostné trate. Potom, ako bolo uvedené na osobitnom zasadnutí Spoločnej vedeckej rady ruských železníc, bude možné optimalizovať mnohé existujúce riešenia, ako aj určiť potrebu transferu zahraničných technológií.
Alexander Solncev
Rýchla cesta k úspechu
- Pre pridávanie komentárov sa prihláste alebo zaregistrujte
Závod storočia
Priekopníkom High-Speed Line (ďalej len HSR) je Japonsko, kde bola v roku 1964 uvedená do prevádzky prvá vysokorýchlostná trať medzi Tokiom a Osakou. Pôvodne mala slúžiť nákladnej doprave, no s rastom populácie sa stratégia zmenila. Dnes je dĺžka vysokorýchlostných tratí v Japonsku asi 2,5 tisíc km. Vlaky Shinkansen sa používajú na prepravu cestujúcich (v preklade „nová diaľnica“).
Dá sa povedať, že Japonsko udáva tempo vysokorýchlostnej dopravy po celom svete. Tento rok padol v krajine nový rýchlostný rekord: vlak na magnetickom levitačnom vankúši (maglev) dokázal zrýchliť na 603 km/h. Uvádza sa, že ide len o experiment a také rýchlosti sa v každodennej prevádzke nedosiahnu. Napriek tomu je rýchlosť 500 km/h celkom reálna. Japonsko sa chystá spustiť takéto vlaky na vetve Tokio-Nagoya, ktorej výstavba bude dokončená do roku 2025. Vzdialenosť 290 km teda prejde za 35 minút.
Vysokorýchlostné trate sa dnes rozvíjajú aj vo Francúzsku, Nemecku, Španielsku, Taliansku, Turecku a Holandsku. A každý štát má svoje vlastné objavy. Napríklad vo Francúzsku bola prvá vysokorýchlostná trať spustená v roku 1981 a už v roku 2007 bol stanovený experimentálny rýchlostný rekord 574,8 km/h.
V Nemecku rozvoj vysokorýchlostných tratí komplikovali byrokratické postupy, preto sa tam vysokorýchlostné trate objavili o 10 rokov neskôr ako vo Francúzsku. Po nových tratiach na rýchlosť 330 km/h vyšli vlaky InterCity Express (ICE), ktoré dnes vykonávajú aj cezhraničnú prepravu do Rakúska a Švajčiarska. Zaujímavosťou je, že Deutsche Bahn (Nemecké železnice) a SNCF (Francúzske železnice) majú spoločného dopravcu HSR Alleo. Vozový park sa pri preprave medzi krajinami strieda a v brigáde sprievodcov a vodičov sú zástupcovia oboch krajín rovnako rozdelení.
taliansky dopravca Trenitalia minulý rok predstavil vlak budúcnosti, ktorý vytvoril Bombardier. Dnes je to najrýchlejší vlak v Európe, ktorý dokáže dosiahnuť rýchlosť až 400 km/h. Je pravda, že takéto vlaky budú prevádzkované rýchlosťou 300 km / h. Konštrukcia vlaku je podľa výrobcu ideálna na jazdu po zakrivených úsekoch diaľnice.
Španielsko, kde sa v roku 1992 objavila prvá trasa HSR, plánuje do roku 2020 obsadiť prvé miesto v Európe v dĺžke vysokorýchlostných železničných tratí. Na tieto účely má byť zároveň polovica prostriedkov vyčlenená zo štátnej pokladnice.
Vo všeobecnosti odborníci poznamenávajú, že teraz tempo rozvoja vysokorýchlostných tratí v Európe trochu spomalil. Najmä vo Francúzsku sa plánuje postaviť niečo vyše 500 km nových vysokorýchlostných tratí, v Nemecku - asi 400 km, v Taliansku ešte menej - asi 125 km. Je to spôsobené najmä tým, že vysokorýchlostná železnica, hoci berie cestujúcich cestným dopravcom a pomalším vlakom, naďalej stráca na nízkonákladové aerolínie.
Vyrobené v Číne
Čína je považovaná za lídra z hľadiska tempa výstavby a dĺžky vysokorýchlostných diaľnic. Do konca roka 2015 bude v tejto krajine viac ako 19 000 km vysokorýchlostných tratí. Dynamika ich rozvoja je pôsobivá: pred menej ako 20 rokmi maximálna rýchlosť na železničnej sieti ČĽR nepresahovala 48 km/h, čím sa tento druh dopravy stal absolútne nekonkurencieschopným v porovnaní s cestnou a leteckou dopravou. Pustili sa do práce zrýchleným tempom: začala sa aktívna výstavba tunelov a mostov, inštalovali sa nové moderné koľajnice a staré trate boli elektrifikované. V dôsledku toho bolo možné dosiahnuť ukazovatele 160 km / h. V roku 1998 vďaka použitiu švédskej techniky dosiahla rýchlosť vlakov na úseku Guangzhou-Shenzhen 200 km/h. A v roku 2007 už vlaky v Číne zrýchlili na 250 km/h.
Tempo, akým sa v Číne stavajú vysokorýchlostné trate, znepokojuje svetovú odbornú komunitu. Podľa odborníkov to môže ovplyvniť kvalitu infraštruktúry a tým aj bezpečnosť dopravy. Napríklad v roku 2008 China Railway Design Institute zverejnil štúdiu, v ktorej sa uvádza, že v stavebníctve sa používali neštandardné komponenty, ako napríklad cement s prídavkom popola. Odborníci vypočítali, že vyrobiť potrebné množstvo kvalitného materiálu potrebného na stavbu diaľnic v krajine je jednoducho nemožné.
Náklady na výstavbu 1 km vysokorýchlostných tratí v Číne sú približne 15 miliónov USD Pre porovnanie: v Spojených štátoch - 40-80 miliónov USD Japonskí inžinieri, hlavní konkurenti Číny v boji o tendre v segmente vysokorýchlostných tratí, opakovane povedali, že bezpečnosť je v Nebeskej ríši zanedbávaná. Konštrukcia všetkých vetiev bola do istého času založená na japonskej technológii, ale pôvodne boli navrhnuté pre rýchlosti o 25% nižšie ako dnes používané v ČĽR.
Napriek takýmto vyhláseniam sa však Číne len za 5 rokov intenzívneho rozvoja vysokorýchlostnej železnice podarilo zabezpečiť, že železničná osobná doprava je dnes bezkonkurenčná: všetky lístky na vlak sú úplne vypredané, železnica prepraví každý mesiac 2-krát viac ľudí ako letecké spoločnosti. Za posledné 4 roky návštevnosť rástla v priemere o 28 % ročne.
Spočiatku sa vysokorýchlostné vlaky v Číne dovážali alebo stavali na základe dohody o transfere technológií s účasťou zahraničných vývojárov - Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki. Prvý vlak vyrobený v Číne, CRH380A, bol predstavený až v roku 2010. Teraz je samotná krajina pripravená postaviť a exportovať vlaky pre vysokorýchlostné trate. V tomto roku bola dokončená fúzia dvoch čínskych strojárskych korporácií CSR a CNR. Teraz tvoria gigant CRRC, druhú najväčšiu strojársku spoločnosť na svete (po Bombardier). V mnohých krajinách vrátane USA, Spojených arabských emirátov, Indie, Veľkej Británie už prebiehajú rokovania o dodávke vlakov pre vysokorýchlostné trate z Číny. Americký sen
Tempo Číny je naozaj úžasné: za jediný deň, 10. decembra minulého roku, krajina otvorila 32 nových vysokorýchlostných trás. Zdá sa, že v iných krajinách, kde sa dlhé roky o možnostiach a potenciáli HSR len diskutovalo, sa vec dostala z mŕtveho bodu. Spojené štáty tento rok oznámili, že niekoľko projektov HSR sa bude ešte realizovať. Najmä pobočka Washington-Richmond (160 km). Na jej výstavbu bol získaný grant vo výške 1 milión dolárov. To však nestačí, sú potrebné 2 miliardy dolárov. Ak sa však táto pobočka postaví, stane sa závažným argumentom, ktorý môže ostatné štáty presvedčiť o potrebe rozvoja vysokorýchlostného železnice. To sa však podľa odborníkov tak skoro nestane.
Trochu histórie: Pred 45 rokmi, v roku 1970, vsadil americký prezident Richard Nixon na rozvoj nákladnej železničnej dopravy v krajine. O tri roky skôr, v roku 1967, sa politik Anthony Haswell pokúsil oživiť osobnú dopravu a dokonca založil Národnú asociáciu cestujúcich na železnici. Nixon však v osobnej doprave nevidel žiadny prínos, takže odvtedy neexistuje prakticky žiadna finančná podpora pre tento sektor. Kongres dokonca rozhodol, že ak sa Amtrak, jediný vysokorýchlostný vlak v Spojených štátoch, nestane do roku 2002 sebestačným, železničná osobná doprava bude úplne eliminovaná. To sa však, našťastie, nestalo.
V roku 2009 sa prezident Barack Obama rozhodol vrátiť k rozvoju osobnej dopravy a prepojiť krajinu vysokorýchlostnou železničnou sieťou. Na tento účel pridelil štátom, kam mali nové linky smerovať, približne 7 miliárd dolárov. Tieto peniaze však už v roku 2011 všetci vrátili, keďže sa rozhodli venovať cenovo výhodnejším projektom v segmente nákladnej dopravy.
Pri výstavbe vysokorýchlostných tratí v USA hrá dôležitú úlohu verejná mienka. Proti takýmto projektom sa stavia početní ochrancovia životného prostredia a obyvatelia oblastí, ktorými musia navrhované vetvy prejsť. Vysokorýchlostná železničná doprava v krajine s vybudovanými diaľnicami nebude podľa občanov žiadaná. Mimochodom, z rovnakého dôvodu je brzdený ďalší vysokoprofilový projekt vysokorýchlostnej železnice, ale už v Spojenom kráľovstve - diaľnica HS2.
Napriek tomu už nadšenci HSR začali sami realizovať ambiciózne plány. Objavili sa informácie, že súkromná spoločnosť Texas Central veľmi úspešne hľadá investorov na výstavbu vysokorýchlostnej trate Dallas-Houston. Zástupcovia firmy uviedli, že neplánujú čakať na pomoc úradov, ale spoliehajú sa len na súkromné firmy. Tým sa podľa nich vyhnú všetkým byrokratickým prieťahom a nezhodám. Z potrebných 10 miliárd dolárov sa našlo len 75 miliónov.
Pozoruhodné je, že o VSM prejavujú záujem investori, pričom verejnosť je proti a zámerne šíri negatívne fámy o projekte. Texas Central bol dokonca nútený zverejniť dokument s názvom Rumours vs. Reality, v ktorom sa snažil vyvrátiť najčastejšie mýty. „Väčšina obáv občanov je založená na zásadnom nepochopení cieľov tohto projektu,“ uviedla spoločnosť. "Chceli by sme nahradiť fámy faktami."
Texaské úrady dnes plne podporujú HSR. Výkonná viceprezidentka Texas Central Railway Catherine Kaufmanová pripomína, že projekt Shin-kansen v Japonsku v roku 1964 sa stretol s nevraživosťou hneď po svojom spustení. No hneď ako prvý vlak opustil Tokijskú stanicu, stal sa symbolom pokroku a rozvoja celej krajiny. Projekt vysokorýchlostnej železnice Dallas-Houston v súčasnosti prechádza environmentálnou kontrolou. Začiatok výstavby je naplánovaný na rok 2017, uvedenie do prevádzky je naplánované na rok 2021.
Nový hráč
Medzitým sa tento rok na svetovej scéne v oblasti vysokorýchlostných tratí objavil nový hráč - India. Krajina zatiaľ nemá vysokorýchlostnú dopravu, ale súčasná vláda plánuje vytvorenie „zlatého štvoruholníka“, teda siete vysokorýchlostných tratí v celkovej dĺžke 6,5 tisíc km, spájajúcich Dillí, Bombaj, Chennai a Kalkata.
Najprv sa rozhodlo vybudovať úsek Bombaj-Ahmedabad (573 km). India je pripravená minúť na to 16 miliónov USD. Najmä Čína ponúka uzavretie lukratívnych dohôd, ale výberové konania ešte neboli vyhlásené.
Zároveň sa indický HSR stane najlacnejším na svete. Jednosmerná cesta na linke Bombaj-Ahmedabad bude stáť od 44 dolárov. Pre porovnanie: lístok na shin-kansen v Japonsku (presne túto technológiu chcú využiť v Indii) dnes stojí 124 dolárov. Cestovné na linke Šanghaj – Peking v Číne stojí 77 dolárov.
Dnes je HSR akousi vizitkou mnohých krajín. Práve na takýchto diaľniciach sa štáty spoliehajú na rozvoj národného hospodárstva a cestovného ruchu. Vysokorýchlostné trate, ktoré sa objavili v Japonsku v minulom storočí, teraz aktívne cestujú do rozvojových krajín.
Christina Alexandrova
P.S. Šéf americkej spoločnosti SpaceX a Tesla Elon Musk navrhol futuristický koncept Hyperloop. Ide o systém potrubí, cez ktoré sa kapsuly s cestujúcimi budú pohybovať rýchlosťou 1200 km/h. Celkové náklady na diaľnicu, ktorá bude ďalej spájať mestá Kalifornie, budú 7 – 16 miliárd USD.(Pre porovnanie: predtým schválený plán vysokorýchlostnej železnice bude stáť približne 68 miliárd USD.) Výstavba testovacieho úseku má už začala.
Jean-Pierre Lubinou, generálny riaditeľ Medzinárodnej únie železníc, na dnes otvorenej 13. čínskej medzinárodnej výstave moderných železničných technológií a zariadení povedal, že Čína je krajinou s najrýchlejším rozvojom vysokorýchlostných železníc, čo predstavuje mimoriadny prínos. k rozvoju svetových železníc.cest.
Podľa údajov ku koncu roka 2015 dosiahla dĺžka prevádzkovaných čínskych železníc 121 tis. km, z toho cez 19 tis. km tvoria vysokorýchlostné železnice, čo zodpovedá viac ako 60 % prevádzkovaných vysokorýchlostných železníc v r. svet.
Čína je krajinou s najrýchlejším rozvojom a najväčším rozsahom vysokorýchlostných železníc.
Nižšie je uvedený zoznam krajín s najdlhšou sieťou vysokorýchlostných železníc na svete.
1. Čína
Čína má najdlhšiu sieť vysokorýchlostných železníc s dĺžkou viac ako 19 000 km.
Krajina tiež prevádzkuje vysokorýchlostnú vlakovú linku maglev, Shanghai Maglev, ktorá vyvíja rýchlosť nad 430 km/h.
2. Španielsko
Ochranná známka španielskeho železničného operátora Renfe-Operadora bola vytvorená s cieľom poskytovať vysokorýchlostné železničné služby v krajine.
Názov je preložený doslovne "španielsky vysokorýchlostný (doprava)", skratka zároveň prevyšuje slovo "ave" (ave) - vták, ktorý je zobrazený na logu spoločnosti.
Preprava sa vykonáva na špeciálne vybudovaných tratiach štandardného európskeho rozchodu 1435 mm rýchlosťou do 330 km/h.
3. Japonsko
Japonská vysokorýchlostná železničná sieť je určená na prepravu cestujúcich medzi veľkými mestami v krajine.
Vo vlastníctve japonských železníc. Prvá linka bola otvorená medzi Osakou a Tokiom v roku 1964.
V Japonsku je sedem konkurenčných železničných spoločností, ktoré vlastnia a prevádzkujú všetky expresné a vysokorýchlostné trate.
Celkový ročný príjem z činnosti vysokorýchlostných tratí v Japonsku je 60 miliárd eur
4. Francúzsko
Sieť francúzskych vysokorýchlostných vlakov vyvinula spoločnosť GEC-Alsthom (teraz Alstom) a národný francúzsky železničný operátor SNCF.
V súčasnosti ju spravuje predovšetkým SNCF. Prvá linka bola otvorená v roku 1981 medzi Parížom a Lyonom.
5. Rusko
Vysokorýchlostná železničná komunikácia v Rusku zohráva dôležitú úlohu ako jedna z najsľubnejších oblastí osobnej dopravy.
Dňa 26. decembra 2008 predstavila spoločnosť JSC "Ruské železnice" v Petrohrade prvý vysokorýchlostný elektrický vlak "Sapsan" vyrobený nemeckou spoločnosťou Siemens.
Skúšobná jazda nového vlaku prebehla začiatkom augusta 2009 a pravidelná prevádzka bola zahájená 18. decembra 2009.
Minimálny čas cesty medzi dvoma hlavnými mestami je 3 hodiny 45 minút.
Rusko je rozlohou najväčšia krajina – vie to každý školák, ktorý študuje geografiu. Obrovské otvorené priestory nám umožňujú získať značné dividendy, ale vyžadujú si kompetentný prístup, aby sa veľké vzdialenosti nestali problémom. Jednou z metód riešenia tohto problému je výstavba vysokorýchlostných železničných tratí. No, pre začiatok - zvýšenie smerov, v ktorých jazdia vysokorýchlostné elektrické vlaky.
"Sapsan", "Allegro" a "Swift".
Je rozumné venovať pozornosť aj vysokorýchlostnej železničnej doprave v dobe dostupnej leteckej dopravy? Ako ukazuje prax, vysokorýchlostné vlaky sú pre mnohých našich občanov celkom atraktívnym spôsobom dopravy. Vlaky Sapsan premávajúce medzi Moskvou a Petrohradom tak v prvom polroku 2016 prepravili o 31 % viac cestujúcich ako v rovnakom období minulého roka.
Pohyb rýchlovlakov spája nielen naše dve najväčšie mestá. Napríklad z Petrohradu sa rýchlovlakom Allegro dostanete do hlavného mesta Fínska Helsínk za 3 hodiny a 36 minút. A z Moskvy sa do Nižného Novgorodu dostanete vysokorýchlostným vlakom Strizh asi za 3,5-4 hodiny. V roku 2016 sa plánuje spustiť Striž z Moskvy do Berlína cez Smolensk, Minsk, Brest a Varšavu.
Prvé "lastovičky"
Na nejaký čas bola vysokorýchlostná železničná doprava v Rusku obmedzená len na vyššie uvedené smery. Ale ako dedičstvo z olympijských hier v roku 2014 sme dostali vysokorýchlostné elektrické vlaky Lastochki, z ktorých niektoré boli po olympijských hrách odoslané do iných regiónov Ruska.
Po olympijských hrách Lastochka pokračovala v preprave cestujúcich v regióne Soči. Objavili sa však aj nové smery. Teraz sa vysokorýchlostným elektrickým vlakom môžete dostať z Krasnodaru do Adleru a Rostova na Done a z Adleru aj do hlavného mesta Adygea - Maykop. Z Petrohradu premáva „Lastochka“ do Petrozavodska, stanice Bologoye (cez Veľký Novgorod) a nedávno aj do Vyborgu. Z Moskvy sa týmito vlakmi dostanete do Nižného Novgorodu, Kurska (cez Oryol), Smolenska a Tveru.
"Lastochki" sú tiež prevádzkované v regióne Sverdlovsk - tu elektrické vlaky spájajú Jekaterinburg s veľkými osadami regiónu - Nižný Tagil, Kamensky-Uralsky a Pervouralsky (konečná stanica - Kuzino). S pomocou "lastovičiek" môžu obyvatelia v prípade potreby ísť do práce v megacities. Čiastočne sa tým rieši problém so zamestnanosťou v jednotlivých osadách.
Samozrejme, počet destinácií, v ktorých bude Lastochka premávať, bude v budúcnosti len pribúdať. Plánuje sa otvorenie nových trás v Leningradskej oblasti, na Sibíri (Barnaul, Novosibirsk, Omsk, Tomsk), na Urale (z Jekaterinburgu do Permu, Čeľabinska, Ťumenu a Verchoturye) a v regióne Volga (Samara - Ufa - Čeľabinsk, Samara - Saratov - Volgograd, Samara - Penza, Samara - Saransk).
Aktívne využitie Lastochky ako prímestských a medziregionálnych expresov sa plánuje aj v moskovskom regióne. A na jeseň 2016 budú tieto elektrické vlaky spustené na Moskovskom okruhu.
Treba poznamenať, že od roku 2014 sa nové elektrické vlaky Lastochki vyrábajú v podniku Ural Locomotives vo Verkhnyaya Pyshma. Závod dosiahne projektovanú kapacitu 250 áut ročne v roku 2017. Lokalizácia by mala dosiahnuť 80 %.
Vysokorýchlostné železničné trate
Ale od vysokorýchlostnej železničnej komunikácie je potrebné prejsť časom na vysokorýchlostnú. Ruské železnice plánujú do roku 2030. výstavba týchto vysokorýchlostných železničných tepien:
Rýchlosť 160 km/h (k dispozícii pre "lastovičky"):
Moskva - Jaroslavľ;
Moskva - Suzemka (s predĺžením do Kyjeva);
Rýchlosť 160 - 200 km/h:
Moskva - Tula - Orel - Kursk;
Samara - Saransk;
Samara - Penza;
Samara - Saratov;
Saratov - Volgograd;
Jekaterinburg - Čeľabinsk;
Chabarovsk - Vladivostok;
diaľnice na Sibíri (Novosibirsk bude spojený s Omskom, Barnaulom, Kemerovom, Novokuzneckom, Krasnojarskom).
Rýchlosť 300 - 400 km/h:
Moskva - Petrohrad (2,5 hodiny);
Moskva – Nižný Novgorod – Kazaň – Jekaterinburg (7 hodín), s odbočkami do Samary, Permu a Ufy;
Moskva – Rostov na Done – Adler.
A možno najvýznamnejším projektom výstavby vysokorýchlostných železníc, vďaka ktorému môžeme počítať s pomocou čínskych partnerov, je trasa Moskva – Kazaň – Jekaterinburg – Čeľabinsk – Astana – Irkutsk – Ulanbátar – Peking. Diaľnica z Moskvy do Jekaterinburgu je len časťou tohto vysokorýchlostného dopravného koridoru do Ázie. Čas cesty medzi koncovými bodmi by mal byť 30 hodín namiesto súčasných 5 dní.
V najbližšom desaťročí a pol bude naša krajina vďaka výstavbe vysokorýchlostných tratí schopná vyriešiť dva problémy – sprístupniť cestovanie medzi významnými regionálnymi centrami v rámci krajiny a stať sa dopravným a ekonomickým mostom medzi Čína a Európa. Bonusom bude stimulácia výrobnej a obchodnej činnosti, ako aj vytvorenie značného počtu nových pracovných miest.
