Alexander Zhibrov/ Kirovograd foto z archívu autora

Major A.Dudkin

Koncom decembra 1979 preletela letka lietadiel Jak-28R z 39. samostatného prieskumného leteckého pluku (ORAL) z letiska Balchaš na letisko Mary 2. Čoskoro táto jednotka začala vykonávať prieskumné lety nad Afganistanom. Autor slúžil v 39. ORAL ako pilot Jaku 28R a zúčastnil sa na tých udalostiach, ktoré opísal v článku „Holubica mieru nad Afganistanom“, umiestnenom v „AiV“, č. 3 „98. Teraz ponúkame čitateľom ešte jednu svojho materiálu, rozprávajúceho o bojovej práci na afganskom nebi inej jednotky 39. pluku.

Začiatkom januára 1980 dostal veliteľ 39. ORAP ďalšiu úlohu – sformovať operačnú skupinu štyroch MiGov-25RB a okamžite ju poslať na letisko Karshi (TurkVO).

Do 4. januára boli pripravené štyri „dvadsaťpäťky“ s rôznymi súpravami prieskumnej techniky a vybraný personál skupiny. Jeho súčasťou bolo päť pilotov: veliteľ operačnej skupiny, zástupca. c-ra 39. ORAP p/p-k Mufazalov, veliteľ 1. AE, pán Gennadij Ščerbinin, veliteľ letu, pán Anatolij Lopatin, veľ. vzdušný palebný a taktický výcvik pán Anatolij Dudkin, čl. pilot pán Andrey Dobrynin.

Žiadosť o let už bola podaná, no ako to už v letectve býva, do udalostí zasiahlo počasie. Bola hmla, snežilo a skupina musela sedieť pripravený viac ako týždeň v rekreačnej miestnosti blízko televízora, šachu a backgammonu. Poveternostné podmienky sa zlepšili až po 12. januári a do Karshi okamžite odleteli štyri posádky. Na An-12 tam dorazilo asi 30 technického personálu a pán Dobrynin.

V skutočnosti sa okamžite začali prípravy na letecké prieskumné lety. Skupina mala dve hlavné úlohy: elektronické spravodajstvo (RTR) pozdĺž hraníc s Iránom a Pakistanom; letecké snímkovanie určených oblastí oblasti.

Najviac „ťažká“ skúška dopadla s umiestnením skupiny. Veliteľ tunajšieho 87. ORAPu ako starší náčelník letectva pridelil pre jeho veliteľstvo opustené WC či umývadlo o veľkosti 3x4 m, kde sa po 3-hodinovej „oprave“ začalo pracovať. Letový a technický personál bol umiestnený v bezbariérových kasárňach pre 150 osôb.Práca pilotov je vo všeobecnosti spojená s veľkým psycho-fyzickým stresom a posádky takého lietadla ako MiG-25 ešte viac. Pri spomienke na túto cestu piloti MiGov radi porovnávali svoje podmienky pri príprave na lety a oddych so svojimi zámorskými kolegami, ktorí lietali na SR-71 a U-2 (podrobný článok sa objavil v časopise Foreign Military Review, ktorý poskytoval dostatok potravy pre myšlienka). Pre našu skupinu „bolo všetko jednoduchšie“ a zarobili „viac“: každý dostal poľné peniaze za 1 rubeľ. 50 kop. na deň + príspevok*. Okrem toho piloti skupiny Jakov, ktorí sedeli v Mary, zaplatili 1 rub. za hotel a pilotom MiGov sa neúčtovalo za ubytovanie Spartanu a peniaze „veslovali lopatou“.

Bojové práce začali hneď, ako to počasie dovolilo. Obzvlášť pôsobivý bol prvý let, ktorý uskutočnil pán Dudkin, ktorý dostal za úlohu viesť RTR pozdĺž hranice vo výške 9000 m. Počas rokov služby mal opakovane „šťastie“ na špeciálne prípady: iba v posledných rokoch sa motor za letu zastavil 3 alebo 4 krát; pri pristávaní na lietadle, ktoré prešlo bežnou údržbou v TEC, odpadlo koleso; počas vyrovnávania sa otáčky motora nedobrovoľne zvýšili na „maximum“ atď. Takže v tom čase padol na Anatolij ďalší test. Začínal súmrak, na letisku sa staval stíhací pluk, ktorý bol, zdá sa, dokonca špeciálne utiahnutý, aby mohol sledovať veľkolepý vzlet MiGu-25. A musím povedať, že predstavenie prekonalo všetky očakávania. Faktom je, že pri príprave lietadla na odlet technik šikmo uzavrel hrdlo palivovej nádrže v oblasti kýlov. Keď pilot roloval na dráhu a dal motorom maximálny ťah, palivo vyrazilo kryt a išlo do chvosta. Potom Dudkin zapol prídavné spaľovanie a pred očami užasnutej „verejnosti“ sa objavil pôsobivý obraz: štartuje MiG-25 a za ním sa tiahne „prídavná“ pochodeň dlhá 30 – 35 metrov!

"Peňažný obsah (plat) veliteľa letu v tom čase predstavoval o niečo viac ako 400 rubľov mesačne. "" Štandardný prístup s letom v kruhu, takzvaná krabica.

Lety viedol pán Ščerbinin, vedľa ktorého pri KDP bol p/p-k Mufazalov a niekto z miestneho pluku. Kým vyhodnocovali situáciu, lietadlo vzlietlo z dráhy. Miestny náčelník poradil: „Má oheň, nech sa odvráti a skočí!“. Ale. s presvedčením o vysokej kvalifikácii svojho pilota sa dôstojníci 39. ORAP rozhodli inak. V dôsledku toho nasledoval príkaz: „Vykonajte priblíženie 2x180“ a okamžite pristaňte!

A tak Tolya Dudkin začal premosťovať na dráhe. Skúsený pilot, ktorý mal vtedy asi 40 rokov, dokázal čisto obrúsiť lietadlo s veľkou letovou hmotnosťou (takmer 40 ton) rýchlosťou 450-440 km/h. Oheň ustal po vypnutí prídavného spaľovania. Podvozok prežil, padák zhorený v kontajneri vyšiel a lietadlo sa odkotúľalo najmenej 200-300 metrov, ale zostalo neporušené. Pilot si iba otvorením lampáša a pohľadom na kýly uvedomil, o čo ide: "Z chvosta sa dymilo a všetko...bolo v petroleji."

Naša skupina už nemala žiadne incidenty vo vzduchu, ale dva incidenty sa vyskytli na zemi. Vo februári zomrel branec po tom, čo omylom namiesto alkoholu vypil denaturovaný alkohol. O dva týždne neskôr veliteľ 87. ORAP okolo polnoci obišiel „stanoviská“ na letisku a chcel sa pozrieť do okna veliteľstva našej skupiny. A tam štyria piloti práve naliali po 100 gramov ... Čo motivovalo veliteľa pluku - neviem, ale aby som sa mohol pozrieť z okna z ulice, musel som nájsť trhlinu v zatemnení, ktorá to zakrývala. a dokonca sa snažte nespadnúť. Ostražitý plukovník vtrhol do veliteľstva, obvinil pilotov MiG-25 z veľkej opitosti (hoci len dvaja mali čas popíjať), odniesol ich ako „veci“. dock "fľaša a krik" budem volať Moskvu "utiekol. Dostal sa len do okresného veliteľstva v Alma-Ate, vyvolal rozruch a čoskoro sa vystriedali štyria piloti 39. ORAP. Snemovne nerobili silné organizačné závery, no na schôdzi strany sa otriasli.

Naše MiGy nad Afganistanom dlho nelietali. Lety sa uskutočňovali sporadicky, pozdĺž hraníc Afganskej demokratickej republiky a v režimoch, ktoré neodhalili všetky prednosti lietadla: hlavne vo výške 9000 m, MiG-21R, An-30, príliš drahé. a riskantné. Koncom marca alebo začiatkom apríla sa skupina vrátila domov - do Balkhash. Celkovo mala na svojom konte asi 30 bojových letov.

Ovládanie MiGu-25 v Ozbrojených silách ZSSR bolo zverené Centrám bojového zamestnávania a preškoľovania letového personálu v Lipetsku (Frontline Aviation) a Savostleyka (Air Defence Aviation). Vedúcimi bojovými jednotkami boli 47. samostatný gardový prieskumný letecký pluk (OGRAP) v Šatalove pri Moskve a prepadový pluk v Pravdinsku (Gorkij, dnes Nižný Novgorod). Následne boli letecké jednotky rozmiestnené v rôznych regiónoch obrovskej krajiny, ako aj na území Poľska a NDR, kde sa nachádzali skupiny sovietskych vojsk, vyzbrojené novými lietadlami. Takmer všetky armády a okresy protivzdušnej obrany dostali stíhače. Napríklad v 8. samostatnej armáde boli štyri letecké jednotky vyzbrojené MiG-25: 146. IAP vo Vasiľkove pri Kyjeve, 738. IAP v Záporoží, 933. IAP v Dnepropetrovsku a 83. IAP v Rostove. Podľa štátu mal mať každý pluk troch letiek 30 bojových vozidiel a 4 až 6 „iskier“. V frontovom letectve MiG-25 vstúpili do samostatných prieskumných leteckých plukov a boli zastúpené vo väčšine vojenských obvodov a skupín síl v zahraničí. Takže v Karpatskom vojenskom okruhu sa „dvadsaťpäťky“ nachádzali v Kolomyii, 48. OGRAP, v Strednej Ázii - 39. ORAP (Balkhash), v Severnej skupine síl - 164. OGRAP (Brzheg, potom Kshiva ). Letecká flotila takýchto plukov bola zmiešaná: spravidla jedna letka lietala na Jak-28R, druhá na MiGoch s niekoľkými modifikáciami, ktoré sa líšili cieľovým vybavením. Elektronické protiopatrenia MiG-25BM boli zostavené v troch letkách, ktoré sa stali súčasťou 931. OGRAP (Skupina sovietskych síl v Nemecku, Werneuchen), 10. ORAP (Bieloruský vojenský okruh, Ščuchin) a 115. samostatného leteckého pluku EW (Severná skupina ozbrojených síl, Brzeg).

Piloti boli preškolení na nový materiál zo širokej škály lietadiel, vrátane takých odlišných z hľadiska letových a vzletových a pristávacích vlastností ako MiG-17 a Jak-27. Tento proces spôsobil najmenšie ťažkosti tým, ktorí predtým slúžili na Su-9 alebo Su-7, od ktorých sa MiG-25 priaznivo líšil väčšou „volatilitou“, nižšou pristávacou rýchlosťou a lepšou viditeľnosťou z kokpitu. Náročnejšie to mali piloti zvyknutí na ľahké stíhačky. Pilotovanie "dvadsaťpäťky" si vyžadovalo veľa úsilia - zaťaženie rukoväte dosahovalo 16 kgf, takže mnohí si zvykli pracovať s ovládaním výšky tónu nie samotného RUS, ale pomocou joysticku trimovacieho efektu, ktorý je na ňom umiestnený, dokonca aj na palci leteckých rukavíc boli obtreté otvory. Z hľadiska manévrovateľnosti mal ťažký MiG bližšie k bombardérom. Prevádzkový limit na preťaženie mal 4,4 d, a na uhol nábehu 14°. Komplexná akrobacia síce nebola zaradená do programu bojového výcviku, ale ktorý stíhací pilot by odolal pokušeniu roztočiť „sud“ na tak výkonnom lietadle! Preto v mnohých plukoch protivzdušnej obrany velitelia dokonca podnecovali iniciatívu svojich podriadených, ktorí ovládali prvky leteckej akrobacie.

V bojových jednotkách došlo k mnohým prípadom zaseknutia, hoci lietadlo výskytom trasenia „varovalo“ pilota pred blížiacim sa nebezpečným režimom. V podstate ich povolili nedostatočne skúsení piloti, no vyskytli sa incidenty s esami. Napríklad 16. júla 1984 havaroval MiG-25PU z 933. IAP, pri ktorom zahynuli poručík V. Semenov a pán A. Lemesh. V tomto osudnom lete musel Lemesh v uzavretom kokpite vyriešiť odstránenie lietadla z ťažkej situácie vo vysokej nadmorskej výške. V dôsledku chyby v pilotovaní auto spadlo do vývrtky, z ktorej sa dalo vytiahnuť, ale potom jeden z pilotov stiahol riadiacu páku, lietadlo opäť spadlo a výška už nestačila. aby som to znova vytiahol. Posádka sa nestihla katapultovať. Osobitným nebezpečenstvom bolo zaseknutie počas priblíženia na pristátie. Stálo za to povoliť stratu rýchlosti a MiG sa začal „rozpadať“. Ak pilotovi chýbali skúsenosti alebo stratil chladnokrvnosť, nasledovala séria ďalších chýb: motory - pre prídavné spaľovanie a riadiaca páka - pre seba. Zároveň sa situácia len zhoršila, pretože. pred zapnutím prídavného spaľovania sa otvorili trysky, došlo ku krátkodobému výpadku ťahu, zároveň lietadlo zdvihlo nos a ešte viac stratilo rýchlosť. Kolaps sa stal nevyhnutným. V najlepšom prípade to viedlo k strate auta, ale došlo aj ku katastrofám. Takže 8. júla 1980 pilot 146. GIAP st. poručík A. Rassolov. Kvôli strachu zo straty rýchlosti piloti spravidla pristávali „dvadsaťpätiny“ nie pri rýchlosti 290 km/h stanovenej v pokynoch, ale pri 300 – 320 km/h a ešte viac.

Motory R15B-300 sa vyznačovali nemiernou obžerstvom, mali nízku odozvu plynu (výstup z voľnobežného letu na „maximum“ trval najmenej 14 s), ale považovali sa za veľmi spoľahlivé. Existuje veľa prípadov, keď pokračovali v práci po páde do prívodu vzduchu vtákov a dokonca aj statných divých husí. Elektráreň však pripravila nemilé prekvapenia. Bývalý veliteľ 146. GIAP A.M. Andrejev. „Dňa 28. mája 1987 sme leteli vo dvojiciach vo výške asi 12 000 m a vpredu, asi o 30 kilometrov a 3 000 metrov vyššie, sa „iskrilo“ od nášho pluku, ktorý pilotovali páni Markov a p. Černyšev. Samozrejme, toto lietadlo sme nevideli, ale zrazu sme si všimli kondenzačnú stopu, ktorá bola pre takú vysokú výšku veľmi netypická. Z rozhovorov v rádiu vysvitlo, že Spark mal jeden motor nefunkčný a došlo k úniku paliva. Je zrejmé, že požiar nevznikol pre nedostatok kyslíka vo vysokej nadmorskej výške. Po uvoľnení krídelníka som začal dobiehať záchranné vozidlo, aby som ho sprevádzal. Bolo rozhodnuté pristáť na rozptylovom letisku Popelnya, ale nebolo to potrebné... Černyšev a Markov začali klesať, a keď som ich dobehol, výška už bola asi 11 000. 25 mala vlastnosť: nadzvukovou rýchlosťou, reagovať na šmýkanie prudkým napätím, ktoré bolo veľmi ťažké ubrániť sa). Piloti s ťažkosťami odstránili prevrátenie a potom vidím, ako sa rozhorí ľavá tryska a potom pravá. Všetky! Je potrebné sa katapultovať, pretože každú sekundu môže dôjsť k výbuchu. Po obdržaní príkazu posádka bezpečne opustila lietadlo, ktoré okamžite sklonilo nos a ponorilo sa do oblakov. Spadol 5-8 km od Popelnya a nevybuchol a prakticky nezhorel, pretože. takmer všetok petrolej unikol do vzduchu. Pri vyšetrovaní nehody sa ukázalo, že kvôli výrobnej chybe bola zničená rovnačka kompresora, ktorej úlomky išli po dráhe motora a zničili všetko, čo mu stálo v ceste.

Elektronické protiopatrenia lietadla MiG-25BM od 4. TsBPiPLS. Lipeck, koniec osemdesiatych rokov

stíhačky MiG-25 PDS od 146. GIAP. Vasiľkov, polovica 80. rokov 20. storočia.

Udalosti z 31. júla 1987 sa ešte dramatickejšie rozvinuli počas nočných letov na letisku 48. OGRAP v Kolomyji. Počas vzletu na MiG-25RB, ktorý pilotoval pán Yu.M. Svetlo, oba motory začali horieť. Lietadlo s palivom o 80% dokázalo zrýchliť na 360 km / h. Vráťme sa k spomienkam tohto pilota. „Uskutočnený vzlet. Odmontoval podvozok, klapky, vypol prídavné spaľovanie, informoval letového riaditeľa (RP) o tom, čo sa stalo. Výška bola v tom čase 800 m. Na povel RP zapol odtok paliva a začal pristávať podľa štandardnej schémy (box). Pred prejazdom diaľkového pohonu došlo k výbuchu v tretej nádrži, v ktorej po vypustení petroleja zostalo veľa palivových pár, ktoré sa zmenili na bombu. Lietadlo sa vzpriamilo a potom sa začalo dostávať do klesajúcej špirály. Na kroky úradov nereagoval, komunikácia s Poľskou republikou prestala. Vo výške 220 m, pri rýchlosti 400 km/h a ľavom brehu 60° som sa katapultoval. Padák sa naplnil. Lietadlo sa prevrátilo a havarovalo v opačnom smere, pričom pristálo pod rozostavaným obytným domom. Našťastie sa na zemi nikto nezranil." Vyšetrovacia komisia k tomuto incidentu dospela k záveru, že požiar vznikol v dôsledku zničenia prevlečnej matice jedného z palivových potrubí. Počas „debriefingu“ veliteľ 14. VA generálporučík E.V. Tsokolaev nazval vrahmi tých, ktorí poslali lietadlo pristáť v kruhu, v dôsledku čoho bolo auto vo vzduchu 20 minút. Treba tiež poznamenať, že škody spôsobené miestnemu obyvateľstvu boli odhadnuté na 39 000 rubľov. a plne odškodnené a zničený dom obnovili vojenskí stavitelia.

Na všetky vlastnosti lietadla si piloti zvykli pomerne rýchlo a celkovo ho hodnotili veľmi vysoko. Lietať na najrýchlejšom a najvyššom lietadle sa považovalo za česť, boli na takúto službu hrdí. Bojový výcvik prebiehal intenzívne, petrolejom vtedy nikto nešetril a ročný nalietaný čas 100 hodín bol pre pilota normou. Približne 10 % letov sa uskutočnilo so zrýchlením na maximálne hodnoty M a dosiahnutím stropu. V takýchto režimoch piloti prieskumných plukov spracovávali nielen fotografovanie, ale aj stratosférické bombardovanie, ktoré sa vykonávalo v automatickom alebo poloautomatickom režime pomocou systému Peleng, ktorý priviedol lietadlo do požadovaného bodu 40 km od cieľa. a pilotovi stačilo stlačiť bojové tlačidlo. Vráťme sa ešte raz k memoárom Yu.M. Legkov. „Toto lietadlo sa veľmi dobre osvedčilo ako bombardér, najmä lietadlá najnovšej série, vybavené systémom Peleng-DM. Účinnosť praktického bombardovania zo stratosféry bola vynikajúca. Samozrejme, voľne padajúce 500-kg bomby používané na MiG-25 neboli určené na presný zásah a zásahy s odchýlkami 1000-1200 m od stredu cieľa boli považované za vynikajúce. To nie je prekvapujúce, pretože v prípade vojny mali „dvadsiate pätiny“ zasiahnuť veľké priemyselné zariadenia, mestá, ktoré zasiahli územie, ktorých taká silná munícia by nevyhnutne spôsobila vážne zničenie. Čo môžeme povedať o použití jadrových zbraní!

V bojovom výcviku stíhačiek sa veľká pozornosť venovala zachyteniu výškových cieľov pohybujúcich sa vysokou nadzvukovou rýchlosťou, ktorými boli tie isté MiGy-25. Napodobňovali americké strategické prieskumné lietadlo SR-71, ktoré bolo v čase používania „dvadsaťpäťky“ v sovietskom systéme protivzdušnej obrany jediným lietadlom NATO operujúcim v takýchto výškach a rýchlostiach. MiG-25 nedokázal držať krok s Black Birdom a Black Bird musel byť zasiahnutý buď na zadku alebo na kolíznej dráhe, pričom rýchlosť priblíženia bola viac ako 1,5 km/sa pilot mal iba 10- 15 s na dokončenie štartu. Raz ročne prilietali na cvičisko pluky protivzdušnej obrany na skutočnú streľbu na terč. Zďaleka nie všetci piloti ich museli vykonať a málokedy sa niektorému z nich podarilo uskutočniť tucet štartov za celú svoju kariéru. Podľa správ piloti „dvadsaťpäťky“ nikdy nemuseli použiť zbrane proti narušiteľským lietadlám. Menej často ako iné boli vychované tak, aby zachytávali automatické balóny, pravdepodobne bol lov „loptičiek“ na takomto lietadle príliš drahý.

Ale služba prieskumu MiG-25 v skutočnosti začala bojovou epizódou, po ktorej sa legendy o ruskom superlietadle rozšírili do celého sveta. Ako viete, Sovietsky zväz poskytol významnú pomoc arabským štátom, ktoré boli neustále vo vojne s Izraelom. Na Blízky východ sa veľkoryso dodávala vojenská technika a posielali sa aj veľké skupiny poradcov a vojenských špecialistov. V tejto situácii sa na podnet MAP rozhodlo poslať do Egypta päť najnovších MiGov-25R/RB (z ktorých jeden bol považovaný za rezervu) a otestovať ich tam v reálnych bojových podmienkach. Na to bol vytvorený 63. samostatný letecký oddiel, na čele ktorého stál skúsený skúšobný pilot plukovník A.S. Bezhe-veterináre. Okrem vojenských pilotov sa zúčastnili aj zástupcovia leteckého priemyslu vr. námestník Minister A.V. Minajev, zástupca hlavný konštruktér OKB-155 L. Shengelaya a testovací pilot Gorkého leteckého závodu V.G. Gordienko. Začiatkom jari 1971 boli čiastočne rozobraté lietadlá prepravené dopravnými lietadlami An-22 na letisko Cairo West, ktoré sa nachádza 17 km od egyptskej metropoly. Po ich montáži továrenskými špecialistami Gordienko preletel okolo. Spomína: „Príprava na prvý let bola napätá, skôr nervózna. Letisko je plné techniky, nie je kam uhnúť a dokonca aj neustála hrozba izraelských Mirage... Ale, našťastie, všetko prebehlo v poriadku, bez excesov.

Scout MiG-25RB (vpravo) a MiG-25RBF s externou palivovou nádržou od 164. OGRAP. MiG-25RBF sa vydáva na prieskumný let nad Baltským morom. Krzywy (Poľsko), jeseň 1991

Cvičný MiG-25RU od 48. OGRAP. Kolomyia, koniec osemdesiatych rokov 20. storočia.

Čistenie priestoru kabíny teplým vzduchom

Pilot vo vysokom kompenzačnom obleku

Dvadsaťpäťky boli pri štarte a pristávaní veľmi zraniteľné, preto sa ich v týchto fázach letu rozhodli kryť jednotkami MiG-21, ktoré pilotovali sovietski piloti. „Musel som rolovať na pristávaciu dráhu bez akýchkoľvek príkazov,“ pokračuje Gordienko. kilometrov. Ostatní sú v tomto čase hore a čakajú. Po vzlietnutí sa vo výške 50 m snažím vzdialiť z letiska na 50-70 km, to preto, aby sa nedalo zistiť odkiaľ štartujem, naivne sme si mysleli a idem hore. MiGy so mnou samozrejme nedokázali držať krok a museli mi skrátiť trasu zvnútra. Po splnení úlohy klesám do výšky 300-400 m, zabrzdím, hneď pustím podvozok a sadnem. Takmer všetky naše lety prebehli podľa tejto schémy... Všetko je ako vo vojne. Celkovo Gordienko vykonal 19 bojových letov nad územím Egypta. Jednému z nich sa stala nešťastná udalosť. „Nejako v tom zmätku bola naplnená len polovica paliva. No ako vždy vzlietnem, naberiem výšku, potom sa pozriem, ale palivo už dochádza a výmena rádia je nemožná. Musel som si sadnúť. Všetko vyšlo, ale škandál okolo toho bol grandiózny.

Hoci piloti MiG-25 mali zakázané ísť do vzduchu, jedného dňa sa museli ozvať. „Bolo rozhodnuté: v prípade núdze na palube zavolajte na číslo „013“, čo znamenalo „Idem na núdzové pristátie. A potom vzlietol veliteľ skupiny Alexander Savvich Bezhevets a v tom čase som bol na veži riadenia letu. Hneď po štarte sa jeden hlavný podvozok nezasunul, zasekol sa v medzipolohe, po 3-4 minútach sa z reproduktora ozve „013“. Uvedomili sme si, že Sasha núdzovo pristane. Pozrieme sa, urobíme kruh, vypustíme palivo, prídeme na pristátie. Ale všetko sa podarilo, auto sa nevznietilo, len trochu čmáralo po páse. Sanya, samozrejme, vystúpila z kokpitu bledá a potom sa k nám, jediný raz, priblížili arabskí piloti a solidárne podali Sanyi ruku.

V máji sa začali bojové výpady, ktoré vykonávali iba vojenskí piloti. Najprv pracovali na „svojom“ území vo frontovej zóne, potom na okupovanom Sinajskom polostrove a potom na samotnom Izraeli, dokonca sa šplhali do vzdušného priestoru nad Tel Avivom. Nálety prebiehali vo výške viac ako 20 km so zrýchlením na rýchlosť M = 2,5-2,8. Prieskumníci obchádzali oblasti, kde mali byť rozmiestnené systémy protivzdušnej obrany Nike-Hercules a Hawk. Izraelčania neustále zvyšovali početné skupiny stíhačiek F-4 Phantom, aby zachytili MiGy, no zázračné lietadlo sa im nepodarilo dostať. Sovietski piloti, ktorí zostali nezraniteľní, priniesli z každého letu jedinečné fotografické filmy. Ako spomína Gordienko, „kvalita obrázkov bola úžasná. Raz som prechádzal ponad letisko v Benesuete, kde boli naše MiGy-21 a z výšky viac ako 20 000 m som urobil pár záberov. Člny v zálive a dokonca aj veslá spustené do vody boli jasne viditeľné. 63. oddiel pôsobil v Egypte do leta 1972. Počas tejto doby prebehla jedna rotácia personálu. (Podrobnejšie pozri Aero-Hobby, č. 4 "94, s. 18-21.) Údaje získané sovietskymi letcami boli použité pri plánovaní vojny Súdneho dňa, ktorá sa začala 6. októbra 1973 masívnym útokom Egyptské letectvo na izraelských pozíciách na Sinaji.

Na vrchole tohto konfliktu bola do Egypta vyslaná 154. samostatná letecká peruť, sformovaná na základe 47. OGRAP, ktorá bola nasadená na rovnakom západe Káhiry. Na jeho čele stál veliteľ pluku poručík N. Chudin. Jednotka zahŕňala štyri MiGy-25RB. Počnúc 18. októbrom piloti „dvadsiateho piateho“ vykonali 4 bojové lety nad frontovou líniou, čím poskytli veleniu cenné spravodajské informácie. Oddelenie pokračovalo vo svojej činnosti aj po uzavretí prímeria. Situácia zostala napätá, strany stiahli zálohy na separačnú líniu a 15. decembra bola dvojica MiGov-25 vyslaná na prieskum nepriateľských síl. Keď už boli sovietske lietadlá na ceste domov, Izraelcom sa celkom úspešne podarilo zachytiť štyri Phantomy, z ktorých jeden odpálil dve rakety z maximálnej vzdialenosti na vlečné auto pána V. Maštakova. Fenomenálne údaje o rýchlosti MiGu tentoraz umožnili vyhnúť sa porážke: rakety sa samy zničili ďaleko za ním. Táto cesta do Egypta sa skončila v auguste 1974 a nasledujúci rok podnikli „dvadsiatnici“ ďalšiu krátku plavbu k brehom Nílu.

Nehoda MiGu-25PDS zo 146. GIAP. Vasiľkov, 12.3.1984 Dôvodom bolo samovoľné čistenie podvozku pri vzlete.

MiG-25BM z 10. ORAP. To isté lietadlo po nehode 19. septembra 1986. Príčinou bol požiar motora. Pilot G. Shepelev sa úspešne katapultoval vo výške viac ako 16000 m, pričom sedadlo, ktoré správne fungovalo, sa od neho oddelilo vo výške 3000 m

Následne piloti MiG-25 vykonávali rôzne druhy prieskumu, lietali pozdĺž hraníc ZSSR a krajín Varšavskej zmluvy. Venovali sa teda činnostiam podobným práci amerických kolegov, ktorí pilotovali SR-71. MiGy občas vleteli do vzdušného priestoru susedných štátov. Napríklad iránske úrady opakovane hlásili takéto incidenty a raz bol MiG-25 zadržaný dvojicou F-14, ktoré dosiahli vzdialenosť odpálenia ich rakiet Phoenix s dlhým doletom, ale nepoužili sa. V januári 1980 sa v Afganistane rozhodlo použiť „dvadsaťpäťky“. Na tento účel bola na letisko Karshi v Turkménsku presunutá pracovná skupina 39. ORAP, ktorá zahŕňala štyri lietadlá s rôznymi súpravami prieskumného vybavenia. Na jej čele stál námestník veliteľ pluku poručík Mufazalov. Lety sa uskutočňovali pozdĺž hraníc Afganistanu, prevažne vo výške do 9000 m a podzvukovou rýchlosťou. Bojová práca tejto jednotky však netrvala dlho: po absolvovaní asi 30 bojových letov bol odvolaný domov. (Bližšie pozri „AiV“, č. 6 „2002, s. 40.) Treba zdôrazniť, že spomedzi ostatných prieskumných lietadiel frontového letectva MiG-25 vynikal nielen letovými vlastnosťami, ale aj v schopnostiach svojho vybavenia, špeciálne určeného na vedenie rádiového prieskumu.To umožnilo „dvadsaťpäťke“ zostať účinným prostriedkom armádneho spravodajstva až do konca operácie.

Zbraňový systém MiG-25P tiež poskytoval tomuto lietadlu výhody oproti iným moderným sovietskym stíhačom. Napríklad verzia radaru Smerch inštalovaná na „dvadsiatom piatom“ umožnila odhaliť cieľ na vzdialenosť takmer dvakrát väčšiu ako podobná stanica ťažkého Tu-128. Charakteristiky rakiet R-40 však boli na úrovni nielen R-4 – „hlavného kalibru“ stroja Tupolev, ale aj R-98 používaného na Su-15. Použitie stanice Sapphire na MiG-25PD spôsobilo, že lietadlo bolo ešte „prehľadnejšie“ a schopné pracovať na cieľoch na pozadí zeme. Rozsah použitia R-40RD sa zvýšil. Raketa R-60, ktorá doplnila arzenál stíhača, výrazne zvýšila jeho bojový potenciál. Pri streľbe do zadnej pologule mal takmer rovnaký odpaľovací dosah ako R-40T a výrazne ho predčil v ničivej schopnosti hlavice, hoci vážil takmer 10-krát menej. Čas však plynul a zastarávanie zbraní MiG-25 bolo čoraz zreteľnejšie, najmä na pozadí stíhačiek Su-27 a MiG-31 4. generácie. Napriek tomu boli „dvadsaťpäťky“ naďalej v službe a prežili rozpad ZSSR v bojovej zostave.

MiG-25RBF od 931. OGRAP je pripravený vyvaliť sa z krytu. Werneuchen (Nemecko), 1991

Obvyklým miestom odpočinku technikov boli obrovské prívody vzduchu a trysky MiGu-25

Drvivá väčšina porúch na „dvadsiatke piate“ stíhačky aj prieskumné lietadlá súvisela s elektronikou. Tento obrázok je však typický aj pre iné vtedy vytvorené lietadlá, vr. a v zahraničí. Charakteristickým znakom rodiny MiG-25 boli netesnosti vo zvaroch palivových nádrží, ktoré sa objavili v mnohých lietadlách po 10-12 rokoch prevádzky. Takéto závady na nádržiach trupu boli spravidla odstránené továrenskými zváračkami priamo v regáloch, ale s netesnosťou v krídle sa dalo vyrovnať iba v podmienkach ARZ. Lietadlá často pokračovali v lete s malými prasklinami, zatiaľ čo kvapôčky petroleja sa hromadili na zemi pozdĺž švov krídel, ako pot na tele unaveného mocného živého tvora. Okom neviditeľné mikrotrhliny sa objavili aj na bočných plochách presklenia kokpitu, ktoré niekedy spôsobovali deštrukciu časti prekrytia kabíny pri lete vo veľkej výške a rýchlosti. Tlaková prilba a výškový kompenzačný oblek síce pilota zachránili, no v takom momente človek zažil poriadny stres.

Počas pozemnej obsluhy sa lietadlo nepovažovalo za náročné. Výmena aj malých zlyhaných dielov však bola veľmi namáhavý proces, ktorý zabral veľa času. Čo môžeme povedať o výmene obrovských kolies hlavného podvozku, ktoré zdanlivo spájali lietadlo s bieloruským ťahačom. Táto operácia si vyžiadala zdvíhanie celého stroja špeciálnymi zdvihákmi, vykonávali ju štyria ľudia, ktorým sa málokedy podarilo zvládnuť rýchlejšie ako 3 hodiny. Niekedy sa takýto postup musel vykonať po jednom pristátí mladého pilota, hoci kolesá skúsených pilotov bezpečne prežili 30 pristátí. Časovo najnáročnejšie operácie boli vykonávané v TEC pluku. Vymenili sa tam napríklad motory, čo trvalo 2-3 dni.

Zavesenie rakiet R-40 sa malo vykonávať pomocou navijakov namontovaných na pylónoch, ale oveľa častejšie sa to robilo ručne metódou „hej, uh!“. Po napätí si osem chlapov zobralo na plecia pol tonu vážiacu „hračku“ a pod prísnym vedením jedného z zbrojárov ju zavesili na APU. Nakrútili to rovnakým spôsobom. Operácie si vyžadovali koordinovanú prácu celého tímu, pretože chyba čo i len jedného „hráča“ by mohla poškodiť drahú raketu (jeden pohár termohľadača stál toľko Žiguli). A takých prípadov bolo veľa. P-40 boli zhadzované, zasiahnuté pylónmi, no najčastejšie utrpeli hlavice rakiet, ktoré narazili na APA, tankery, traktory a ďalšie vozidlá „pilotované“ brilantnými letiskovými esami.

V čase, keď bol MiG-25 dodaný vojakom, to bolo najťažšie bojové lietadlo frontového letectva a protivzdušnej obrany (vážilo 2-4 krát viac ako ostatné, s výnimkou Tu-128). S úzkymi kolesami vytváral ťažké bremená na betónovej dlažbe letísk, a tak často pod jej váhou praskali pristávacie platne a rolovacie dráhy. Vyvaliť sa na zem hrozilo veľkými problémami, najmä počas jarného topenia snehu a jesenných dažďov: pri nízkej rýchlosti lietadlo jednoducho narazilo do zeme pozdĺž nábojov kolies a pri vysokej rýchlosti sa mohlo vážne zraniť a nechať svoje „nohy“ v mäkká zem.

Príbeh o MiG-25 sa nezaobíde bez časti „obsahujúcej alkohol“. 180 litrov SHS (40-45% zmes alkoholu a vody) – na chladenie generátora, 50 litrov čistého produktu – na chladenie radaru (na prieskumných lietadlách – až 90 litrov na chladenie priestoru špeciálneho vybavenia) a 5 litrov – kvôli protinámrazovému systému vrchlíka sa lietadlo stalo najobľúbenejším medzi personálom. Prezývka „lahôdky“ je v ňom pevne zakorenená a zostane zachovaná po stáročia. V prvých rokoch prevádzky SVS mala odpisovať 60 litrov za letovú hodinu, postupne sa táto sadzba niekoľkokrát znížila, no aj tak mal každý technik lietadla prístup k takmer nevyčerpateľnému zdroju zázračnej vlhkosti. To umožnilo uspokojiť potreby organizmov unavených obsluhou, ako aj vyriešiť najrôznejšie každodenné záležitosti. V krajine úplného nedostatku bol alkohol skutočným univerzálnym ekvivalentom a každý, kto slúžil v pluku „dvadsaťpäťiek“, môže rozprávať o dobre zavedenom systéme výmeny „tekutej meny“ za rôzne domáce potreby. Špeciálny rozsah nadobudol počas gorbačovovskej protialkoholickej kampane, keď sa stal problém dostať alkohol v obchodoch. Nie každej slovanskej duši sa však podarilo šťastne prežiť množstvo bezodplatného chlastu - „more vodky“ zničilo osud mnohých dôstojníkov a práporčíkov, ktorí sa do neho vrhli.

Vo všeobecnosti sa MiG-25 stal medzníkom pre sovietske letectvo a letectvo protivzdušnej obrany. Dovolil vykonávať bojovú prácu vo výškach a rýchlostiach, ktoré sa donedávna zdali fantastické. Stroj nepochybne zohral významnú úlohu pri posilňovaní obranyschopnosti krajiny. Je zrejmé, že zásluhou tohto lietadla je skutočnosť, že Američania opustili výrobu B-70, vyradili B-58 z prevádzky a výrazne znížili výrobu SR-71.

Redakcia a autor vyjadrujú úprimné poďakovanie za pomoc poskytnutú pri príprave článku, A.M. Andreev, N.N. Ganze, S.A. Grachev, Yu.M. Legkov, A. V. Matusevich, V.D. Matsepon, V. V. Migunov, A. V. Nalivaiko, O.E. Square, G.E. Khmelnitsky a zamestnanci Zaporizhia ARZ „MiGremont“. Použitý je aj nepublikovaný rozhovor, ktorý zosnulý V.S. Savin urobil v roku 1992 s testovacím pilotom V.G. Gordienko.

MiG-25RBS (v.č. 02045127, rok výroby 1976) od 48. OGRAP ukrajinských vzdušných síl. V roku 2001 sa lietadlo stalo exponátom leteckého múzea vo Vinnitse. Na vnútorných plochách kíl neboli aplikované emblémy, farebné pruhy a šípy.

Jeden z niekoľkých MiG-25BM, ktoré iracké letectvo dostalo v rokoch 1986-88. Lietadlo bolo použité v iránsko-irackej vojne

MiG-25RBF (v.č. 02032317) od 931. OGRAP vzdušných síl ZSSR. Nemecko, Werneuchen, 1991

MiG-25PDS (rok výroby 1977) z 933. protivzdušnej obrany IAP ZSSR. Dnepropetrovsk, 1984-86

Veliteľov plukov

V aktívnej armáde:

• 22. 6. 41 – 28. 6. 41 (39 rokov)
• 04.10.41 - 06.11.41 (39 bp)
• 16/12/42 – 04/04/43 (39 bap)
• 04/04/43 - 05/09/45 (39 jednotiek)

Vznikla v roku 1936 v Starom Bykhove as 39 bp. Bol vyzbrojený bombardérmi SB.

Počas celého predvojnového obdobia sa zúčastnil všetkých leteckých prehliadok nad Moskvou.

V septembri 1939 sa zúčastnil zajatia východného Poľska.

V zime 1939-40. sa zúčastnil vojny s Fínskom.

Pred začiatkom vojny bol súčasťou 10. záhrady so sídlom v Pinsku, Zhabitsy.

Do 22.6.41 bol vyzbrojený 43 lietadlami SB (vrátane 2 chybných), ako aj 9 Pe-2, ktoré posádky ešte nezvládli.

22. júna 1941 bolo letisko v Pinsku štyrikrát bombardované. Na zemi zhorelo 25 SB a 5 Pe-2. O 07:18 SB zaútočili na priechody cez Bug pri obci Mělník. Pri návrate nemecké stíhacie útoky zostrelili všetky lietadlá skupiny. V ten istý deň dostal pluk rozkaz na evakuáciu do oblasti Gomel.

Na jeseň 1941 pôsobili zvyšky pluku neďaleko Moskvy so sídlom v Ramenskoje. Do októbra zostalo v jednotke jedno lietadlo. V polovici októbra 1941 bol pluk odoslaný na reorganizáciu do Engelsu, kde dostal lietadlá Pe-2.

Od decembra 1942 bol súčasťou 202 zlých.

04/04/43 prevedené na 39 orap.

Vo februári 1942 za vyznamenanie v bojoch o oslobodenie mesta Nikopol dostal pluk čestný názov Nikopol.

V apríli 1945 bol pluk vyznamenaný Rádom Alexandra Nevského za príkladné plnenie veliteľských úloh v bojoch proti nacistickým útočníkom pri dobytí Budapešti.

V roku 1954 mal pluk základňu v meste Samarkand v Uzbeckej SSR. V rokoch 1952-53 prešiel z vrtuľového lietadla Pe-2 na prúdové lietadlo Il-28R. Vzhľadom na obmedzené možnosti letiska pre prúdové lietadlá v roku 1956 bol pluk premiestnený do mesta Fergana z Uz.SSR. V roku 1960, v súvislosti s redukciou ozbrojených síl ZSSR, bolo rozpustených 39 orapov a na jeho základe bolo vytvorených 334 orae s prenesením zástavy pluku naň a zachovaním vojenskej jednotky číslo 53898. V roku 1968 bolo 334 orae premiestnených do mesta Balchaš. A na jeho základe bolo opäť obnovených 39 jednotiek. V pokojných dňoch 39 orapov a 334 orae vykonaním leteckého snímkovania veľkou mierou prispelo k vytvoreniu topografických máp vysokohorských oblastí stredoázijských republík.

Na internetovom zdroji je zverejnená ďalšia nádherná fotoreportáž od slávneho kazašského novinára Grigoryho Bedenka Voxpopuli.kz. Letecké výcvikové stredisko, ktoré sa nachádza v meste Balchaš, na severnom pobreží najväčšieho jazera v Kazachstane, trénuje mladých pilotov pre letectvo. Prečítajte si viac o tom, ako je proces zostavený.



Vo všeobecnosti novinári svojou pozornosťou Leteckému centru Balkhash veľmi nedoprajú. Je to tu ďaleko, nie sú tu žiadne špeciálne novinky – každodenná rutinná služba: lety, údržba, príchod a odchod kadetov. Chalanom sa nebránilo predvádzať sa pred kamerou.








Major Bakyt Nurbajevič Džumanov, zástupca veliteľa vojenského útvaru 53898 pre ideovo-výchovnú prácu. Politik sa o mňa počas streľby starostlivo staral a veľmi chcel získať dobrú správu. Velil lietadlu letiacemu vo vzduchu a navádzal ich do najlepších uhlov.

V tento deň boli lety jednoduché: vzlet, stúpanie do 600 metrov, výjazd do kruhu rýchlosťou 300 km/h. Potom simulované pristátie. Vtedy sa lietadlo dotkne pristávacej dráhy všetkými tromi kolesami, no nespomalí, ale rozbehne sa po dráhe a opäť vzlietne. Trvá to asi 15 minút na jedno kolo (vzlet a pristátie), 20 - spolu s rolovaním na parkovisko.
Nižšie je veľmi atmosférické video prevzaté z L-39. Vľavo je jasne viditeľné jazero, mesto s rovnakým názvom. Banícky a hutnícky závod Balchaš fajčí. Potom po pravotočivej zákrute doska prechádza ponad obrovský lom, kde sa v otvorenej jame ťaží medená ruda.

Lety pokračujú v dvoch zmenách: prvá od 7:00 do 13:00, druhá - od 15:00 do 21:00. Druhej sa zúčastňujú skúsenejší kadeti, ktorí dostali povolenie na nočný let.


Letecké výcvikové stredisko NVO bolo vytvorené na základe 39. samostatného prieskumného leteckého pluku, ktorý bol v roku 1967 premiestnený do Balchaša. Samotný pluk bol vytvorený v roku 1937 v meste Bykhov (Bielorusko). Piloti tejto bojovej jednotky bojovali na frontoch Veľkej vlasteneckej vojny. Potom bola premiestnená do Osh (Kirgizsko).




V roku 2002 sem bola z leteckej základne Lugovaya (región Zhambyl) premiestnená letka L-39, ktorá je súčasťou 715. stíhacieho leteckého pluku. MiGy-25 boli medzitým vyradené z prevádzky v Kazachstane.


Dnes je hlavnou úlohou strediska výcvik kadetov, ktorí študujú na vojenskom ústave síl protivzdušnej obrany (Aktobe), a výcvik výsadkárov bojových jednotiek Severného vojenského okruhu.


Lietadlá L-39 boli prevedené do kazašského letectva z Ruska v 90. rokoch. Dnes našu flotilu týchto lietadiel tvorí 17 lietadiel. Všetky sú v prevádzkyschopnom stave.


Príprava lietadla na let je pre technický personál strediska pomerne náročná práca. L-39 má veľa poklopov s konektormi, ktoré je potrebné otvárať a zatvárať. Inštruktor a kadet sediaci v kokpite musia byť tiež napojení na komunikačné systémy, kyslíkový systém a starostlivo pripevnení na katapultovacie sedadlo. Všetko je ako v bojovej stíhačke. A zároveň oveľa jednoduchšie.


Po vykonaní servisu lietadla sa pilot-inštruktor zapíše do špeciálneho denníka.




Počas servisu lietadiel inštruktori vysvetľujú svoje chyby kadetom.

Samat Mukaev (na obrázku vpravo), navigátor letky, kapitán. Samat pochádza z dediny Martuk v regióne Aktobe, má 30 rokov. V roku 2007 absolvoval Vojenský inštitút Severného vojenského okruhu. Distribúciou skončil v Balkhash Training Aviation Center a odvtedy tu slúži. Inštruktorskej činnosti sa venuje viac ako 5 rokov. Celková doba letu L-39 je 800 hodín.

VOX: Samat, ako sa ti pracuje s kadetmi?

- Prichádzajú k nám kadeti a začínajú pozemný výcvik - to sú teoretické disciplíny, ktoré absolvujú pred začiatkom letov. Potom po absolvovaní testov dostanú povolenie na let. Prvé lety sú zoznamovacie – oboznámenie sa s vybavením letiska, s manévrovateľnosťou lietadla. V budúcnosti začnú lietať v kruhu a pokračujú v lete, kým sa nedokončí prvý nezávislý let. Po prvom samostatnom lete v kruhu prechádzajú na lety v zóne pre jednoduchú a zložitú akrobaciu, lety v malej výške, ako aj lety pre skupinové lietanie, traťové a bojové použitie.

VOX: Ako prebieha komunikácia na palube?

- Počas letu je nepretržitý kontakt s kadetom. Neustále sa pýtame na zdravotný stav, navrhujeme detaily letu, čo hľadať. Úplne prvá a najdôležitejšia vec: kadet sa musí naučiť myslieť v troch dimenziách – získať vizuálnu orientáciu a dať ju do súladu s údajmi na prístrojoch. Najprv všetky lety vykonáva inštruktor, kadet sleduje. Potom kadet riadi lietadlo a my kontrolujeme jeho činnosť. Ak niečo pokazí, zasahujeme do riadenia.


V súčasnosti v Stredisku študuje 34 kadetov 3. ročníka Vojenského ústavu Severného vojenského okruhu.


Kadeti sú rozdelení do 12 skupín, v každej sú 3 osoby. Priamo s kadetmi lieta 12 inštruktorov.Všetci kadeti žijú v jednotke približne 6 mesiacov.


Raz týždenne v nedeľu môžu ísť na dovolenku do mesta. Zvyčajne od rána do poludnia.
Počas dovolenky platí prísny zákaz pitia alkoholu.





Letisko Balkhash Aviation Training Center okrem svojej hlavnej funkcie slúži ako zoskoková základňa pre vojenské lietadlá a vrtuľníky. Počas pobytu v jednotke sa mu podarilo odstrániť armádu EC-145 . Jeden pricestoval zo Semey, druhý išiel do Astany.Tieto stroje sú vyrobené v Kazachstane.

Veliteľ požiadal o skupinovú fotografiu. Na to museli kadeti tlačiť lietadlo do správneho bodu - svetlo bolo dosť tvrdé.

Askar Izbasov, plukovník, veliteľ Balkhash Aviation Training Center.

VOX: Askar Gadylshievich, povedzte nám o tréningovom programe.

- Kadeti druhého, tretieho a štvrtého ročníka študujú od februára do septembra, sú tu. Program zahŕňa lety na rozvoj techniky pilotáže: lietanie v kruhu, potom jednoduchú a potom zložitú akrobaciu. Pre kadetov, ktorí sú školení na témy frontové letectvo a vojenské dopravné letectvo, sa program ďalej rozchádza. K tomu dôjde po tom, čo kadet vykoná prvý samostatný výpad v L-39. Zvyčajne niekde po 77. lete – na úrovni 14 hodín. Kadet dosahuje určité zručnosti. Najprv mu umožníme najjednoduchšiu pilotáž – lietanie v kruhu. Potom v závislosti od špecializácie: lety po trase, na bojové použitie, lety v noci, za nepriaznivých poveternostných podmienok. Takmer všetci kazašskí vojenskí piloti, ktorí slúžia v bojových jednotkách vzdušných síl, boli u nás vycvičení. Len niekoľko dôstojníkov bolo vyškolených v Rusku, Krasnodare a Turecku. V Indii je vyškolený jeden pilot. Náš personál leteckých inštruktorov je na pomerne vysokej úrovni av budúcnosti môžeme školiť mladých pilotov v rámci CSTO.

VOX: Existujú nejaké špeciálne prístupy?

„Mladých pilotov školíme tak, aby získali nielen hlboké znalosti, ale aby v prípade potreby mohli aj nezištne riskovať. Vynaložíme maximálne úsilie, aby sa z týchto ľudí stali bojovníci, ktorí sú potrební na ochranu našej veľkej krajiny. Máme 9. územie na svete a udržať ho v tak ťažkej situácii, aká sa dnes vo svete vyvinula, je veľmi ťažké. Potrebujeme nejaké špeciálne vlastnosti ľudí.

Teraz, bez letectva, nie sú žiadne vojenské operácie nemysliteľné. Všetky moderné ozbrojené konflikty sa začali vzdušnou útočnou operáciou. Saddám Husajn, ktorý má obrovské množstvo pozemných síl, vojnu v Iraku aj tak prehral. Situácia v Sýrii. Som si istý, že letectvo je budúcnosť.

VOX: Vaše lietadlá sú stále sovietskej výroby. Ako dlho sa budú používať?

— Naše lietadlá prešli generálnou opravou v továrňach v Českej republike a na Ukrajine. Ich zdroje boli rozšírené už mnoho rokov. Existujú, samozrejme, moderné vozidlá - veľa moderných vozidiel, ktoré by sa dali zakúpiť, ale L-39 nám stále umožňuje riešiť úlohy, ktoré sú určené pre výcvikové štruktúry ministerstva obrany. Toto je všeobecný trend. Napríklad v Spojených štátoch, kde už slúžia vozidlá 5. generácie, stále používajú na výcvik ľudí archaické vybavenie – stíhačku F-5A, ktorá sa zúčastnila vojny vo Vietname.

VOX: Napriek tomu prebieha prezbrojenie kazašskej armády. Naše vojenské vedenie hľadá najnovší ruský Jak-130. Toto lietadlo poletí do Astany v júni na výstavu KADEX-2016.

- Samozrejme, v budúcnosti nahradia L-39. Je tu taká možnosť. Samozrejme, ak budeme mať možnosť si takéto stroje zakúpiť a dobre sa prejavia v prevádzke v iných krajinách, tak ich radi prijmeme. Problémom našej krajiny je klíma. Je veľmi komplikovaný. Ako sa bude Yak-130 v takýchto podmienkach správať, je zatiaľ ťažké povedať. V každom prípade prídu k nám – a my ich budeme musieť využiť. Preto si toto lietadlo treba pred kúpou poriadne preštudovať a otestovať.

Interval medzi vzletmi oboch strán je minimálny.Štarty a pristátia sú nacvičované do automatizácie.

Anvar Šangirejev 22. Pochádza z mesta Kapchagay v regióne Almaty. Štúdium vo 4. ročníku Vojenského ústavu Severovýchodný vojenský obvod. Stáž prebieha v Balchaši už druhý rok.

- Toto letisko je komplikované tým, že v blízkosti je veľká vodná plocha. Kvôli teplotnému rozdielu sa vietor neustále mení. Počasie sa mení. Je oblačno, ale po 15 minútach je preč. Zakaždým, keď sa potrebujete prispôsobiť týmto neustále sa meniacim podmienkam. Ale na druhej strane takéto prostredie má pozitívny vplyv na proces prípravy mladých pilotov – učíme sa rýchlo rozhodovať.

Spomienky pilota Jaku-28R

Večer 24. decembra 1979 bol zalarmovaný náš 39. ORAP so sídlom na letisku Balchaš. Osem posádok z letky Jak-28R malo pripravené mapy pre let po trase Balchaš-Mary a „odporúčalo sa“ vziať si mapy Afganistanu rôznych mierok. Oficiálnou príčinou rozruchu bolo cvičenie, na účasť v ktorom bolo potrebné letieť do Turkménska len na niekoľko dní. Nový rok bol na nose, ktorý sa chystali osláviť doma a manželky dokonca začali objednávať, čo si majú priniesť z juhu. Je zrejmé, že iba veliteľ pluku plukovník Yu.A. Timchenko a jeho zástupca, poručík A.N. Barsukov, poznali skutočnú úlohu. .

Ráno 25. decembra odletelo na letisko Ma-ry-2 osem posádok, ktoré sa stali operačnou skupinou 39. ORAP. Zloženie letovej posádky:

Veliteľ skupiny p/p-k A.N. Barsukov, veliteľ spravodajstva pluku pán P. Cvetinskij;
- veliteľ 2. AE p/p-k V.I. Gorbashevsky, navigátor AE pán N.V. Zyablov;
- Zástupca Veliteľ AE pán P. P. Shemonaev, zástupca. AE navigátor Dr. V. Gorbatov;
- Zástupca Veliteľ AE pre politické záležitosti, pán V.N. Shishkin, čoskoro. komunikácia pluku, pán P.K.Tupaev;
- veliteľ letu, pán V.P. Roslyakov, letový navigátor, vyšší dôstojník V. Gabidulin;
- veliteľ letu, p. A. Khomenko, letový navigátor, senior l-t S. Bobrov;
- veliteľ letu, pán A.P. Saganovsky, čoskoro. PDS pluk K-nG Jagofarov;
- umenie. pilot st.l-t V. Suchanov, st. navigátor sv. poručík A. Kisloe.

Úroveň výcviku posádky bola veľmi vysoká. Všetky mali 1. triedu a celkový čas letu 800 až 2100 hodín. Dve tretiny slúžili v Nemecku a toto je skutočná škola vo všetkých ohľadoch. Medzi pilotmi v technike pilotáže sa vyznamenali najmä p/p-ki Barsukov a Gorbaševskij, pán Šemonajev a Šiškin, pán Rosľakov, ktorí si mohli dovoliť všetko, čoho bolo lietadlo schopné. Špeciálnou poctou boli lety v extrémne nízkej nadmorskej výške (LMA) vo výške 5-15 metrov od zeme.

V skupine bolo 25-30 technického personálu, ktorý viedol zástupca veliteľa letky pre IAS, pán Stelmakh. V Mary boli premiestnení na AN-12 a neskôr boli raz alebo dvakrát mesačne vymenení pozemný personál. Lietadlá sa tiež zmenili: tie, ktoré mali vážne poruchy alebo vyvinuli inter-regulárny zdroj, boli destilované do Balkhash. V Starostoch bolo neustále 7-9 našich Jakov, z toho dvaja - v nočnej verzii a jeden tréning a "iskra" sa takmer nepoužívala, pretože. prieskum počasia sa neuskutočnil a nového pilota bolo treba vybrať len raz. Stal som sa týmto pilotom, keď som sa do skupiny dostal vo všeobecnosti náhodou. Oficiálne boli do bojov zapojení len piloti 1. a 2. triedy, ja som mal 3., ale na získanie 2. nestačilo niekoľko pristátí na UMP. A keď ochorel politický dôstojník v skupine, sľúbili mi, že chýbajúci počet pristátí zaznamenajú ďaleko od svojej domovskej základne. Najprv som odviezol pár dosiek k Mary a potom som tam zostal. P/p-to Barsukov ma viezol na Jak-28U po trase Mary-Kushka-Herat-Mary, aby som sa zoznámil s oblasťou boja a od nasledujúceho dňa sme sa s pánom Tupajevom začali zúčastňovať prieskumných letov. V marci môjho navigátora nahradil nadporučík Ershov, ktorý prišiel zo 149. BAP.

Skupina začala pracovať takmer okamžite po príchode. Pred Novým rokom sa uskutočnilo 4-5 letov, ktorých hlavnou úlohou bolo fotografovať letiská DRA a pozdĺž cesty vykonávať letecký prieskum. Lety sa uskutočňovali bez akéhokoľvek manévrovania, v priemernej výške (2000-4000 m) a po vývoji piloti s prekvapením zbadali batérie a stíhačky protivzdušnej obrany na fotografických doskách.

Silvester „zo smútku“ sa oslavoval veľmi búrlivo. V celej oblasti bola hmla, s bojovými prácami sa nepočítalo. Ale 2. januára o 23.30 zazvonil poplach. V rokline juhovýchodne od Mazar-i-Sharif zablokovali dushmani prápor motorizovaných strelcov, ktorý utrpel veľmi ťažké straty. Kvôli hmle na všetkých letiskách ho letectvo nemohlo podporiť. Potom sa rozhodlo o vyslaní prieskumných lietadiel z Mary a Karshi so sadou vybavenia na nočné fotografovanie SOU-2. Posádky Jakov dostali za úlohu prejsť v malej výške nad dispozíciou jednotiek s fungujúcou SDA na demoralizáciu nepriateľa. Šemonajev – Gorbatov a Šiškin – Tupajev išli na misiu. Na prípravu dali 30 minút a navigátori museli nakresliť trasu už vo vzduchu. V cieľovej oblasti bol spodný okraj oblačnosti vo výške 5000 m, čo trochu uľahčilo úlohu. Vo všeobecnosti naše posádky lietali celkom úspešne, hoci na jednom lietadle sa SDA nezapol. Informácie o účinnosti tohto náletu skupina nedostala.

Postupne bola skupina vtiahnutá do bojovej práce. Všetci už pochopili, že služobná cesta sa bude naťahovať ešte dlho. Podmienky bývania sa ukázali, ako sa hovorí, lepšie, ako si viete predstaviť: dvojlôžkové izby v hoteli. (Personál ďalšej operačnej skupiny 39. ORAP na štyroch MiGoch-25RB bol v Karshi a býval v kasárňach pre 150 ľudí.) Mimochodom, v tom istom hoteli nad nami býval veliteľ leteckej základne p/p-k Morozov - budúci prvý minister obrany Ukrajiny. Atmosféra v našej skupine bola veľmi dobrá, pokojná. Ako najmladšiemu pilotovi mi moji starší spolubojovníci poskytovali všemožnú pomoc. Rozprávali o zvláštnostiach pilotovania v horách, najmä počas 1. svetovej vojny, v žiadnom prípade neodporúčali „hrabať sa“ a nezapájať sa v malej výške. Takéto rozhovory boli mimoriadne užitočné, umožnili rýchlo získať skúsenosti, najmä preto, že v Únii v takýchto podmienkach prakticky nebolo potrebné lietať. Ak by sa posádka pri plnení misie dostala vlastnou vinou do nejakých sťažených podmienok, potom sa neskôr „pri pohári čaju“ určite podelí o detaily. Inžiniersky a technický personál bol veľmi pozorný aj k najmenším pripomienkam letových posádok a vynaložil maximálne úsilie na odstránenie zistených porúch. Pre nich bol zákon vždy rovnaký – lietadlo musí byť v poriadku a pripravené kedykoľvek vzlietnuť.

Obyčajne do 17. hodiny prichádzali z veliteľstva TurkVO prieskumné hlásenia a bojové rozkazy. Potom veliteľ skupiny zhromaždil v hotelovej izbe (ôsma odpočívala) sedem posádok, ktorým určil úlohu na nasledujúci deň. Pán Cvetinský vytiahol správu o prieskume: zhluky povstaleckých skupín, cesty karaván, oblasti so silnou protivzdušnou obranou atď. Potom sa posádky pripravili na lety. Vstávali sme o 6.00 a o 8.00 odštartovalo prvé lietadlo. Za ním s intervalom 20 minút odchádzali ďalší a o 12:00 sa už všetci vracali. Ak to počasie dovolilo, uskutočnili sa dva bojové lety denne – po vyjasnení úlohy a obede boli posádky opäť vo vzduchu a vrátili sa do 16. hodiny. Lety sa uskutočňovali v bežnom vybavení. Pred odletom odovzdali doklady, dostali pištoľ Makarov a 2 klipy. Neexistovali žiadne jasné odporúčania, ako sa správať v prípade katapultovania a zvažoval sa hlavný postulát v núdzových situáciách – vytiahnite zo všetkých síl do Únie, ak nemôžete – pristaňte na ktoromkoľvek letisku v DRA! Vždy sme lietali s PTB, pretože aj keď sa prieskumný priestor nachádzal 150-200 km od hraníc, dĺžka letov bola 1,5-2 hod.. Pri vizuálnej kontrole sa v cieľovom priestore uskutočňovali lety v malej výške. Ak po vyriešení konkrétneho problému zvyšné palivo dovolilo, posádky sa v 1. svetovej vojne „zdokonalili“ klesaním po rovinatom teréne (hlavne cesty a dediny) do 5-10 m.

Medzi úlohy našej skupiny patrilo: vykonávanie leteckého snímkovania (AF) a zostavovanie fotografických schém, fotoalbumov sídiel, ciest, letísk, priesmykov, terénu, opevnených oblastí, pevností; vyhľadávanie karaván a skupín rebelov, ich fotografovanie a vysielanie súradníc pri približovaní sa k letisku základne; objasňovanie spravodajských správ, identifikácia oblastí so silnou protivzdušnou obranou; fotografická kontrola bojových oblastí; zisťovanie miest havárie lietadiel a pod. Značná pozornosť bola venovaná celkovej kontrole územia, pre ktorú existovalo tiché pridelenie každej posádky určitých oblastí Afganistanu, čo umožnilo zaznamenať zmeny v pozemnej situácii. Veľmi často dostávali jednoducho hlúpe úlohy, napríklad práca na juhovýchode DRA. Počas letu vo výške 10 000 m bolo dostatok paliva na lietanie tam a späť, ale prieskum ste museli vykonávať pri zemi! Pri plnení takýchto úloh bolo potrebné šetriť petrolejom a napriek tomu sa lietadlá vrátili na svoje letisko s jeho nebezpečne malým zostatkom. Opakovane museli pristáť na afganských zoskokových letiskách. Dvakrát chceli našu skupinu presunúť do Kandaháru, ale na vzlietnutie z tohto letiska, ktoré sa nachádza vo výške 1200 m, potreboval Jak-28R použiť dodatočné spaľovanie, čo bolo zakázané telegramom hlavného veliteľa letectva. P.S. Kutakhov v roku 1976.

Za zvlášť ťažké a nebezpečné úlohy sa považovali na VF terénu v okolí Fayzabadu, Kábulu, Džalalabádu a pod. nízka výška a nízka rýchlosť, čo si vyžadovalo techniky pilotovania šperkov. Veľmi často som musel pracovať v ťažkých poveternostných podmienkach, pretože. Január až február v tomto regióne charakterizuje nestabilné počasie. Rozhodnutie uskutočniť lety prijal p / p-k Barsukov po analýze správ o počasí v oblasti letiska. Počasie v DRA sa bralo do úvahy len zriedka – v podstate o možnosti dokončenia misie za špecifických podmienok rozhodovala posádka. Musím povedať, že naši piloti sa vždy snažili splniť úlohu, pričom často porušovali všetky pravidlá a pokyny. Leteli v búrke, vstúpili do roklín pod spodným okrajom mrakov, klesali 2000-2500 m pod vrcholy hôr. Ak bolo nebezpečné preraziť mraky, hľadali "okno" v okruhu 40 - 50 km a potom, pritlačení k zemi, išli do prieskumnej oblasti. Najmä dostal najsilnejšie štebotanie. Keď idete rýchlosťou 900 km/h, pôsobí to dojmom, ako keby niekto udieral perlíkom do trupu lietadla. Takže, ako sa to triaslo v Afganistane, som za 25 rokov služby nikdy nikde nevidel.

Museli sme urobiť určité úpravy našich letov kvôli našej základni na letisku Mary-2. Faktom je, že odtiaľ odlietali stíhačky, aby si nacvičili odpaly rakiet na bezpilotné ciele. Ich program bol navrhnutý na 10-12 dní a dva pluky zvyčajne pracovali do mesiaca. Na paľbu odchádzali vždy s jedným kurzom – na sever, a preto štartovali len s týmto kurzom bez ohľadu na smer vetra. V dňoch ich preletov sme prvý rozlet uskutočnili o 8.00 na juh a druhý so zadným vetrom sa už nevykonával, lebo. s PTB nebolo dostatočné pásmo. Väčšina pilotov stíhačiek Yak-28R nikdy nevidela a na naše lietadlo reagovali veľmi zaujímavo. Keď počuli, že s nimi lietame v DRA, prekvapene sa spýtali: "Prečo?" - a začal hľadať zbrane alebo raketové závesy.

Prieskumné lety si vyžadovali netradičný prístup. Posádky plnili úlohy kreatívne, samostatne sa rozhodovali, nečakali na pokyny zhora, snažili sa starostlivo vypočítať každý prístup k fotografovaniu. Neexistovali prakticky žiadne ľahké úlohy a tie najťažšie plnili posádky p/p-kov-Barsukov a Gorbaševskij, posádky Roslyakov a Khomenko. Najťažšie lety zvolili veliteľ pluku plukovník Timčenko a navigátor pluku plukovník Grišin, ktorí prileteli v polovici marca. Termín ich pobytu v Mers bol obmedzený na týždeň a po absolvovaní 10-12 letov odišli do Balkhashu.

V januári až februári prebiehala takzvaná „vojna priesmykov“ – velenie očakávalo, že bombardovaním a útočnými údermi zničí cesty v priesmykoch a zastaví tak pohyb karaván so zbraňami z Pakistanu a Iránu. V záujme týchto operácií naše posádky vykonávali aj letecké snímkovanie. Jeden z týchto letov sa takmer skončil tragicky. 20. alebo 22. februára bola prijatá úloha odfotografovať úsek terénu v oblasti afgansko-iránskej hranice západne od Herátu. Posádka Roslyakov - Gabidulin vypočítala trasu a oznámila, že nie je možné dokončiť úlohu bez narušenia hraníc. Poslali telegram do Taškentu. Odtiaľ prišiel príkaz - vykonať bez porušenia. Trasa bola znovu prepočítaná a opäť presvedčená, že 3-4 km iránskeho územia bude treba „uchmatnúť“. Poslali ďalší telegram. Tentoraz prišla odpoveď z Moskvy: "Nasledujte bez porušenia." S tým sa posádka vydala na misiu.

Po zostupe Jaku-28 v prieskumnej oblasti bolo z veliteľského stanovišťa protivzdušnej obrany hlásené, že dvojica vzlietla z iránskej leteckej základne Mašhad a zamierila tam. Čoskoro aj ona klesla a rovnako ako náš skaut zmizla z obrazoviek radarov. Veliteľské stanovište stíchlo, no nikde sa nehlásili. Roslyakov a Gabidulin tam pracovali 20 minút, samozrejme, narušili hranicu, ako sa očakávalo, na 3-4 km, potom sa začali vracať po ceste Gurian-Herat. Kráčali vo výške 600 m a súčasne vykonávali prieskum. Po 5-7 minútach sa pilot pozrel doľava a zbadal tieň lietadla. O minútu sa pozrel doprava - bol tam ďalší tieň! Prudko sa otočil a Roslyakov uvidel dvojicu F-14 so zavesenými raketami na 70-100 metrov. Bez toho, aby povedal navigátorovi slovo, hodil lietadlo na zem a pridržiavajúc sa ho vo výške 10 - 20 m maximálnou rýchlosťou začal opúšťať smerom k Herátu. Pre Gabidulina bola takáto prudká evolúcia úplným prekvapením – pokojne sa pripravil na prieskum v ďalšej oblasti a do kufríka si vložil mapy, ktoré sa teraz rozutekali po kokpite. "Čo robíš?!" - kričal navigátor na SPU, ale v odpovedi počul len jedno: "Drž hubu, drž hubu!!". (Pilot sa rozhodol nezanechať stopy stretnutia s „nepriateľskými“ bojovníkmi na magnetofóne lietadla.) Na výkriky navigátora Rosľakov manévroval pri zemi, uvedomujúc si, že rakety Tomcat v takej výške sa neboja ho. Iránsky pár po celý čas visel na chvoste a pokračoval v prenasledovaní, aj keď Jak prekročil sovietsku hranicu v oblasti Kushka a išiel ďalej na sever. Až po prehĺbení na 40-50 km sa piloti F-14 spamätali a mávaním krídel na rozlúčku sa vrátili k sebe v rovnako extrémne nízkej výške. O pár minút za nimi sa Jak otočil o 180° a posádka zamierila do nového prieskumného priestoru, tam pracovala a úspešne dokončila let na svojom letisku. V našej skupine sa rozhodli nehlásiť, čo sa s vrcholom stalo, až teraz sme začali lietať so zapnutým radarovým systémom varovania pred radiáciou.

Začiatkom marca začala naša skupina dostávať denné letecké úlohy na vyhodnotenie celkovej situácie v regióne Chagcharan. Posádka vládnych jednotiek, ktoré sa tam nachádzali v pevnosti, bola neustále ostreľovaná dushmanmi a v reakcii na to boli ich pozície spracovávané Su-17 a „točňami“ zo Shindandu.

Počasie v tých dňoch bolo dobré, ale jedného dňa od 11.00 zrazu bola "kumula" až 6-8 bodov. Za týchto podmienok musel byť PareSu-17 dokončený. Piloti udreli zo strmhlavého letu, dokončili manéver v smere na hrebeň a len jedno lietadlo sa dostalo za oblaky. Krídelníkovi chýbalo doslova pár metrov – zachytil sa o vrchol hory, roztrhol trup lietadla a explodoval na druhej strane hrebeňa. Trosky lietadla dopadli na ľadovec. Pilot je mŕtvy. Naše posádky Gorbaševskij a Rosľakov odfotografovali miesto havárie tohto Su-17. Potom pán Roslyakov vzal schému do „suchého“ pluku na letisko Shindand. V tejto rokline v najbližších dňoch pracovalo celé letectvo 40. armády a dva týždne sme nedostali žiadosti o prieskum v danej oblasti.

Protivzdušná obrana „duchov“ v tom čase bola slabá. Podľa prieskumu sa vyskytli ojedinelé prípady použitia červených AI MANPADS, schopných zasiahnuť ciele pohybujúce sa rýchlosťou 700-720 km/h. Preto sme v akejkoľvek výške leteli rýchlosťou okolo 900 km/h. Oblasti, kde nepriateľ použil ručné zbrane, vrátane DShK, ako systémy protivzdušnej obrany, sa pokúsili obísť a vykonali protilietadlové manévre. S rastom nepriateľských akcií sa však letecké straty začali zvyšovať. Bojové misie našej skupiny sa teraz museli vykonávať iba vo dvojiciach a na udržanie neustálej komunikácie sa začalo prideľovať opakovacie lietadlo. Na operáciu vo formácii nad hornatým terénom však bola potrebná určitá príprava a nikdy predtým sme nelietali vo dvojici. Možno práve táto okolnosť bola jedným z dôvodov oklieštenia našej misie. Výlet sa skončil rovnako nečakane, ako začal. 10. apríla bol prijatý rozkaz vrátiť sa na svoju základňu v Balchaši. Za posledné 4 mesiace každá posádka absolvovala 25 až 48 bojových letov. Lietajúce schopnosti sa výrazne zlepšili. Letci sa teraz cítili v horách sebaisto: južne od Shindandu stála pevnosť, ktorá stála na rímse vysokej skaly (ako Lastovičie hniezdo), ktorá bola odfotená iba zdola proti oblohe, prechádzala pod ňou v obrátenej polohe. Pravda, ako neskôr povedali samotní piloti, takéto „súťaže“ sa dvakrát takmer skončili katastrofou.

O rok neskôr bola takmer celá letová posádka ocenená Rádom Červenej hviezdy a p / p-ki Barsukov a Gorbaševskij boli vyznamenaní Rádom Červeného praporu bitky. V Balchaši 80 % Jak-28R, ktoré boli vo vojne, vykazovalo nadmernú vôľu v miestach, kde boli pripevnené krídlové konzoly. Dôvod bol jednoduchý: zvýšené zaťaženie, typické pre lety s veľkou hmotnosťou v malých výškach a pri vysokých rýchlostiach. Zistený defekt bol nahlásený okresu a Moskve. Riešenie problému sa však vrátilo na úroveň letky. Po tom, čo sa dva týždne zdržali lietania, boli obnovené pod zodpovednosťou veliteľa.

Okrem našej skupiny leteli na Jak-28R do Afganistanu aj posádky 87. ORAP so sídlom na letisku Karshi. Na rozdiel od nás pracovali počas celej vojny a po príchode plnili požiadavky veliteľstva TurkVO a 40. armády. V apríli 1980 bola spojka z tohto pluku presunutá do Kandaháru, čo bol možno ďalší dôvod ukončenia misie našej skupiny. Jak-28R sídlil v Kandaháre pomerne dlho, pričom posádky sa menili každých 5-6 mesiacov.

Účasť na afganskej epopeji pre 87. pluk sa nezaobišla bez strát. 18. marca 1981 vyletela jedna letka v pohotovosti na letisko Kokaydy a hneď na druhý deň odtiaľ začala vykonávať bojové úlohy. Skoro ráno na štart rolovala dvojica: vedúci - veliteľ letu pán A.A. Veliteľstvo AE pán V.P. Bochkov s navigátorom skoro. PDS pána V.K. Kuleshova. Litvinenko vytiahol ťah motora na 85 % nominálnej hodnoty a po Bočkovovej správe o pripravenosti vydal povel na vzlet. Pri vzlete krídelník predbehol vodcu a vzlietol a prvé lietadlo pokračovalo v pohybe po dráhe a jeho rýchlosť nepresiahla 260 km/h. Okraj vzletovej a pristávacej dráhy už bol viditeľný, ale pilot nepodnikol žiadnu akciu, kým navigátor nezačal kričať na SPU: "Prestaňte vzlietnuť!!" Litvinenko odstránil ťah a opäť na príkaz navigátora uvoľnil padák. Ale už bolo neskoro. Lietadlo klesalo na zem vysokou rýchlosťou a rútilo sa do priekopy prechádzajúcej 350 m od pristávacej dráhy. Zlomil sa v ňom zadný podvozok, došlo k prerazeniu palivovej nádrže, po čom vznikol požiar. Jak-28R prešiel ďalších 200 – 250 m, zlomil prednú oporu v ďalšej priekope, vyskočil na malý kopček, zrútil sa a zamrzol. Oheň rástol pred našimi očami. Pilot vyskočil z kabíny a ponáhľal sa k navigátorovi, pretože. on, hoci otvoril poklop vopred, nemohol hneď vystúpiť - jeho stolička sa posunula dopredu. Po 30 sekundách sa Mishinovi podarilo dostať von sám, prežil najsilnejší stres, dokonca sa mu podarilo stiahnuť ZSh bez odopínania popruhu (neskôr sa pokúsili zopakovať takýto trik v pluku - nikto neuspel!), A odchádzal, zavrel za sebou poklop. Posledná okolnosť dosť znepokojila technikov, ktorí prišli včas pre auto a rozhodli sa, že Mishin zostal v kokpite. V lietadle medzitým začali praskať fľaše s oxidom uhličitým a kyslíkom. Neboli žiadne obete: „záchrancom“ a posádke sa podarilo utiecť a poškodenie utrpel iba navigátor, ktorý si zarobil modriny. Skutočné príčiny nešťastia zatiaľ neboli objasnené. S najväčšou pravdepodobnosťou urobil chybu pilot - nevytiahol motory na maximum.

Na jar 1987 prišiel 87. ORAP o posádku, ktorá vykonávala vojenské operácie opevnených oblastí v okolí Mazar-i-Sharif. Je zrejmé, že kvôli oblačnosti sa starší pilot M. Chisteev a navigátor S. V. Povarenkov rozhodli dokončiť misiu v malej výške. V bojovej oblasti sa dostali pod oblaky, fotografovali a s najväčšou pravdepodobnosťou ich Jak-28R zasiahla raketa Stinger MANPADS. Lietadlo bolo nejaký čas riadené, no rýchlo stratilo petrolej – zrejme okrem motora výbuch poškodil aj palivovú nádrž. Posádke sa podarilo ohlásiť: "Motory sa zastavili. Strácam palivo. Katapujeme." Nepodarilo sa ich nájsť. Skauti opustili lietadlo nad oblasťou obsadenou dushmanmi a možno len hádať, čo ich čakalo.

Na záver chcem poznamenať, že podľa môjho názoru bol Jak-28R najvhodnejším lietadlom na riešenie prieskumných úloh v DRA, najmä v porovnaní s MiGom-21R.