Für die meisten Motorradanfänger, deren Budget für den Kauf eines Motorrads auf 100-120.000 Rubel begrenzt ist, stellt sich die folgende Frage: Ist es besser, ein altes japanisches oder ein neues chinesisches Motorrad zu kaufen?

Für einen Betrag von 120.000 Rubel können Sie zunächst nur mit 150-250 Kubikmetern rechnen, wenn Sie ein neues chinesisches Motorrad kaufen. Nein 400 cc kann man nicht kaufen. Während Sie unter den japanischen Bu 750 Kubikmeter finden, hängt natürlich alles von seinem Zustand ab und wie viel Sie nach dem Kauf investieren müssen.

Natürlich erhalten Sie beim Kauf eines chinesischen Neumotorrads erstmals eine Garantie und einen eindeutig störungsfreien Betrieb. Wenn plötzlich etwas kaputt geht, finden Sie es in fast jeder Millionenstadt auf Lager, im Extremfall können Sie es innerhalb einer Woche aus anderen Regionen Russlands bestellen. Ersatzteile für chinesische Motorräder sind sehr billig, Sie können nicht einmal auf die Kosten für Ersatzteile achten.

Beim Kauf eines gebrauchten japanischen Motorrads finden Sie natürlich ein 400-Kubikmeter-Motorrad, vielleicht sogar ein 750-Kubikmeter-Motorrad in Höhe von 120.000 Rubel. Es kann klassisch, Chopper, Enduro sein, für jeden Geschmack und jede Farbe. Aber auch bei der Auswahl eines Motorrads mit Hilfe eines Fachmanns können während des Betriebs Probleme und Fehlfunktionen auftreten. Die Reparatur eines japanischen Motorrads ist ein teures Vergnügen, zum Beispiel kostet ein Laderelais etwa 10.000 Rubel und ein Reparatursatz für Vergaser kann etwa 40.000 Rubel kosten. Was soll ich sagen, Sie können zum Beispiel eine HONDA CB400 in einwandfreiem technischen Zustand kaufen, die jedoch den Austausch aller Verbrauchsmaterialien erfordert, solche Motorräder hängen oft im Angebot. Ein Satz Gummi kostet ab 12.000 Rubel, Sterne und eine Kette ab 7.000 Rubel, Polster um die 5.000 Rubel. Das sind bereits 24 Tausend Rubel. Auf Lager finden Sie in Ihrer Stadt nur Verbrauchsmaterialien, andere Ersatzteile müssen bestellt und bis zu einem Monat gewartet werden.

Es scheint, dass alle Argumente für die Chinesen sprechen? Aber mal sehen. Beispielsweise kostet eine Antriebskette für ein chinesisches Motorrad ab 600 Rubel. Für ein japanisches Motorrad kostet eine Kette mit der gleichen Anzahl von Gliedern etwa 2000 Rubel. Es scheint, dass der Unterschied groß ist, fast dreimal. Aber wie lange läuft eine chinesische Kette? Ich habe nicht gehört, dass sie mehr als 5000 km gelaufen ist, das ist die Grenze für sie. Die japanische Kette kann 20-30.000 km zurücklegen. Und dieser Unterschied beträgt nicht das 3-fache, sondern das 5-6-fache. Denke also, dass es billiger ist. Das gilt übrigens nicht nur für Ersatzteile für Motorräder, Motorräder selbst, sondern für alles Chinesische. Sie können zum Beispiel alle 2 Jahre eine neue chinesische Waschmaschine für 20.000 Rubel oder einmalig eine japanische für 50.000 Rubel kaufen, die Sie jahrzehntelang halten wird. Sie können sagen: Was hindert mich daran, eine japanische Kette für einen Chinesen zu kaufen? Nichts stört, aber dies ist nur ein Beispiel, Sie können nicht alle Ersatzteile in chinesischer Sprache durch japanische ersetzen.

Es gibt die Meinung, dass, wenn ein Motorrad für die Stadt benötigt wird, um 5000 km in einer Saison zu fahren, ohne dass es dort Langstreckenfahrer gibt, Sie sicher einen Chinesen nehmen und sich keine Sorgen machen müssen. Angeblich, was bringt es, für viele Jahre in ein japanisches Motorrad zu investieren. Dies ist nicht ganz richtig. Sie werden ständig in die Chinesen investieren, ständig etwas verdrehen, reparieren usw. Wenn Sie ein problemloses Motorrad für den Stadtverkehr benötigen, können Sie eine Yamaha YBR 125 nehmen. Bis zu 100.000 Rubel können Sie ein fast nicht gefahrenes Motorrad nehmen, das sich in einem nahezu neuwertigen Zustand befindet. Glauben Sie mir, ein Chinese von 200-250 Kubikmetern wird nicht viel schneller, dynamischer und bequemer sein, dieser Unterschied ist vernachlässigbar. YBR gilt auch als chinesisches Motorrad, aber es wird nur in China zusammengebaut und die Qualität dieses Modells hat sich weit von seinen chinesischen Klassenkameraden entfernt. Es gibt auch keine Probleme mit Ersatzteilen für YBR, wenn Sie sie nicht in Ihrer Stadt finden, dann werden Sie sie definitiv in anderen Regionen finden, viele Leute handeln mit Ersatzteilen für dieses Modell. Und es ist auch sehr beliebt, daher wird es oft beim Parsen gefunden.

Erinnern wir uns endlich an den berühmten Satz: "Ich bin nicht reich genug, um billige Dinge zu kaufen." Es liegt nicht einmal in China, sondern im Prinzip an der Logik, dass eine billige Sache per Definition nicht gut sein kann. Billigkeit wird nach Menge gemessen und als Ergebnis geben Sie beim Kauf billiger Dinge mehr Geld aus! Wollen Sie selbst prüfen? Nach vorne!

Apropos Enduro, ein Typ, der eine Enduro will, aber nur 100.000 hat, geht und kauft sich einen neuen Chinesen. Es gibt nicht genug Geld, um Yaks für Japaner zu kaufen. Schon jetzt finden Sie in der Russischen Föderation für 100-120.000 Rubel eine lauffreie Endurik und sogar lebende Verbrauchsmaterialien, die für eine Saison ausreichen können. Wenn Sie im Laufe der Zeit darin investieren, z. B. die Reparatur der Progression, der Gabel usw., dann ist dies eine Investition in den langfristigen Betrieb. Und nicht wie die Chinesen, um das erste Mal zu reiten.

Ich schlage auch vor, über die wirtschaftliche Komponente zu sprechen. Wir werden jetzt nicht über den Vergleich des neuen 200-cm³-Chinesen und des alten CB400 sprechen. Und wir werden Motorräder der gleichen Klasse und des gleichen Volumens zum gleichen Preis vergleichen, in diesem Fall wird es ein neuer Chinese und ein alter Japaner sein. Der Preis für eine neue chinesische Endurik beträgt 75-110 Tausend Rubel. Der Preis für eine alte Endurik beginnt nur bei 100.000 Rubel. Wenn Sie beispielsweise einen neuen Chinesen kaufen, können Sie ihn nach 5 Jahren wahrscheinlich nicht für mehr verkaufen, als Sie gekauft haben. Zum Beispiel kostete es vor 5 Jahren 75.000 Rubel, jetzt kostet es 100.000 Rubel. Wie viel sind Sie bereit, für ein 5 Jahre altes chinesisches Motorrad zu einem Preis von 100.000 Rubel zu zahlen? 45.000 Rubel werden der höchste Preis für ihn sein. Sie versuchen zu verkaufen, zu tauschen usw., aber niemand wird für so viel Geld kaufen. Glaubst du, das ist bei den Japanern genauso? Auf keinen Fall! Zum Beispiel, nachdem ich vor 5 Jahren eine japanische Endurik für die gleichen 75.000 Rubel gekauft hatte, zu einer Zeit, als sie damals alles andere als neu war. Sie können es jetzt für 120.000 Rubel verkaufen, es sei denn, es wurde während dieser Zeit stark geschüttelt. Lassen Sie ihn für dieses Geld nicht in Jahren gehen, aber er wird in der Saison leicht gehen.
Rechnen Sie daher beim Kauf eines Chinesen sofort damit, dass Sie das Geld niemals zurückgeben werden!

Natürlich haben die Chinesen inzwischen gelernt, qualitativ hochwertig zu arbeiten, aber das hat nicht aufgehört, Konsumgüter herzustellen, denn die Menschen brauchen billig und neu. Ein hochwertiges chinesisches Motorrad kostet jedoch eine Größenordnung teurer, Sie werden es nicht einmal innerhalb von 150.000 Rubel kaufen. Und es gibt auch 400 und 600 Kubikmeter hochwertiger chinesischer Motorräder verschiedener Klassen, wirklich hochwertige Motorräder, die vielleicht den japanischen qualitativ unterlegen sind, aber nicht viele Male sicher. Ihre Preise unterscheiden sich jedoch nicht wesentlich von japanischen Klassenkameraden, um etwa 30%. Und auch hier stellt sich wieder die Frage, was man besser nimmt, ein 5 Jahre altes japanisches Motorrad mit geringer Laufleistung oder ein neues chinesisches.

Viele Besitzer chinesischer Motorräder sprechen gerne darüber, wie chinesische Marken Testfahrten durchführen, einige große Läufe von 10.000 km im Kreis und sie brechen nicht. Glauben Sie wirklich, dass es sich bei diesen Testfahrten um Serienräder ohne Upgrades oder Modifikationen handelt? Zum Beispiel führte Izhmash auf dem Höhepunkt seines Zusammenbruchs in etwa ein paar Jahren auch Fahrten von Izhevsk zum Baikalsee mit Izh-Motorrädern aller damals produzierten Modelle durch. Und was denkst du? Keines der Fahrräder ist kaputt gegangen. Nur hier ist mein neuer Izh-Planet-5, er ist nicht gestartet und nicht aus der Verpackung gefahren. Der fertige K68-Vergaser, der, egal wie man ihn abstimmt, nur mit 11 Kicks ansprang, sprang nach Einbau des K65 ohne jegliche Anpassungen mit einem halben Kick an. Und dann stellte sich heraus, dass der Relaisregler nicht funktionierte, es wurde nicht aufgeladen. Alle Kontrollen im Werk beschränken sich anscheinend auf die Kontrolle des Zündfunkens, denn definitiv hat noch niemand mein Motorrad vom Fließband gestartet.

Ich habe die Ausbeutung der Chinesen viel beobachtet, ich selbst hatte sie aus diesem Grund nicht. Vor allem im Sommer, wenn ich chinesische Motorräder in der Stadt sehe, werden sie meistens geschoben und nicht gefahren.

Der japanische zweirädrige Hengst ist einer der gebräuchlichen Namen für ein kleinvolumiges, kompaktes, aber für seine Klasse recht kraftvolles und dynamisches Motorrad, die Yamaha YBR 125.

Erste Generation die im Zeitraum von 2004 bis 2006 produziert wurde. Es zeichnet sich aus durch:

• optimal abgestimmte Parameter;
• Wirtschaftlichkeit in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch;
• gutes Kreuz;
• hervorragende Handhabung.

Natürlich ist dieses Modell um ein Vielfaches teurer als chinesische Motorräder mit 250 ccm, Video Präsentationen, die das World Wide Web überschwemmten. Der japanische Hersteller weist jedoch darauf hin, dass ein potenzieller Besitzer beim Kauf einer Yamaha YBR 125 nicht zu viel für den Marken- und Firmennamen bezahlen wird.

Tatsache ist, dass die Kosten dieses Modells völlig gerechtfertigt sind und entsprechen:

• innovative Technologien, mit denen YBR 125 hergestellt wird;
• hochwertige moderne Materialien, die zur Herstellung eines Motorrads verwendet werden;
• offizielle Garantien und Zusatzleistungen, die ein Biker beim Kauf einer Yamaha erhält.

Aber mehrere Chinesische 250-ccm-Motorräder ziemlich positives Feedback bekommen. Das Hauptaugenmerk liegt dabei auf niedrigen Kosten, ordentlicher Leistung und Schlichtheit. Das einzige, aber wichtige „aber“ ist die Tatsache, dass nur die originalen „Chinesen“ gute Noten bekommen, und unter der Flut von Fälschungen, die in unser Land importiert werden, ist es ziemlich schwierig, sie zu unterscheiden und zu identifizieren, ohne ein Profi oder ein ziemlich erfahrener Biker zu sein .

Japanisches oder chinesisches Motorrad - was soll man wählen?

Auf der Suche nach einer günstigeren Alternative zur Yamaha YBR 125 können Sie getrost stöbern Chinesische Motorräder, Fotos davon sind unten dargestellt. Experten bezeichnen diese Modelle als würdigen Ersatz für die YBR 125.

Irbis 250 VJ250. Der Preis beträgt etwas mehr als 50.000 Rubel. Foto 1.

Schon anhand des Aussehens können wir den Schluss ziehen, dass die chinesischen Hersteller bei der Gestaltung des Äußeren und der Verleihung eines dynamischen, mäßig aggressiven Aussehens weder an Geld noch an Fantasie gespart haben. Schnelle Linien, sportliche Eleganz und raffinierte Eleganz werden die Aufmerksamkeit anderer Verkehrsteilnehmer und Fußgänger auf sich ziehen, und Kenner werden die originelle Umsetzung der Designidee zu schätzen wissen.

Natürlich kann auf keinen Fall argumentiert werden, dass die letzte, vierte Generation der Yamaha YBR 125 gerade mit einem kleineren Budget „übertroffen“ werden kann, aber chinesische führende Motorradhersteller haben es dennoch geschafft, nicht nur ein elegantes, und vor allem individueller Stil und „passen“ auch zu den beliebtesten Trends in der Profilmode. Das verdient zumindest Respekt. Deshalb Chinesische Motorräder, Preis die viel „angenehmer“ sind als das japanische Analogon der YBR 125, sind von großem Interesse für diejenigen, die aus kleinen Autos „erwachsen“ sind, aber noch nicht bereit sind, auf leistungsstarke und große Motorräder umzusteigen. Wie Sie wissen, schafft die Nachfrage das Angebot, und in naher Zukunft wird das Angebot an preiswerten Motorrädern mit kleinem Hubraum schnell zunehmen, was dem Durchschnittsverbraucher oder einem unerfahrenen Motorradfahrer sicherlich in die Hände spielen wird.

Modifikationen von Zweirädern:

1. Enduro.

Japanische und chinesische 250-ccm-Enduro-Motorräder werden in voller Übereinstimmung mit den Anforderungen hergestellt, die von dieser Motorraddisziplin gestellt werden. Stark, zuverlässig, in der Lage, selbst schwersten Belastungen und mechanischem Druck standzuhalten, eignen sich solche Modifikationen hervorragend, um viele Kilometer in schwierigem Gelände zu überwinden.

2. Straßenmodelle.

Relativ günstige chinesische Rennräder mit 250 Kubik Hubraum sind vielseitig und unprätentiös. Sie kommen mit den „Besonderheiten“ unserer Fahrbahn ganz passabel zurecht, sind resistent gegen extreme Temperaturverhältnisse und Betriebsbedingungen, die heimische Biker anziehen.

3. Cross-Modifikationen.

Kreuz "Chinesisch"

Angesichts des Eifers, mit dem sich Motocross entwickelt, ist es ganz logisch, dass entsprechende Modifikationen auf zwei Rädern sehr gefragt sind, sowohl bei Profis als auch bei Einsteigern in die Welt der Geschwindigkeit auf abgesperrten Strecken. Ja, durch Kauf Chinesisches Motocross-Bike 250 kubisch, können Sie sicher auf Siege und schwindelerregende Geschwindigkeiten zählen, die dem japanischen Analog Yamaha YBR 125 nicht viel nachstehen.

Generell jedes Original chinesisches Sportrad Es ist ziemlich konkurrenzfähig und kann in den fähigen Händen eines Rennfahrers oder Motorradfahrers verrückte Kraft, hervorragende Reaktion auf alle Aktionen seines Besitzers, hervorragende Fahrleistung und tadellose Leistung zeigen. Um die Lebensdauer des „Zweiradhengstes“ zu verlängern, ist es wichtig, vorbeugende Maßnahmen nicht zu vergessen und trotzdem nicht am Sprit zu sparen.

Preisvergleich

Der Preis für chinesische Motorräder 250 Die Mehrwertsteuer wird oft zum entscheidenden Faktor. Schließlich können weder japanische noch europäische Kontrahenten in dieser Angelegenheit mit Herstellern aus dem Reich der Mitte konkurrieren. Aber ein akzeptabler Preis spricht keineswegs von schlechter Qualität. Im Gegenteil, in China kann das Preis-Leistungs-Verhältnis angenehm überraschen. Die Hauptsache ist, es beim Sparen nicht zu übertreiben und nicht denjenigen zu folgen, die billige Fälschungen anbieten. Sie haben keine Zertifikate, keine Lizenzen, keine offiziellen Garantiekarten.

Diese Regel gilt auch für die heimische Automobilindustrie. Zum Beispiel originell Motorrad-Irbis (Irbis), Entwickelt von einer Gruppe talentierter Ingenieure aus Wladiwostok, steht es auch europäischen und asiatischen Modifikationen in nichts nach und sein Preis erfreut Fahrer und sogar die anspruchsvollsten Biker ausnahmslos.

Hochwertig, stylisch, kraftvoll und Hightech billige motorräder sind sowohl auf den nationalen als auch auf den globalen Fachmärkten weit verbreitet. Jeder potenzielle Käufer hat die Möglichkeit, das beste Modell auszuwählen, das den persönlichen Vorlieben und individuellen Wünschen entspricht, ohne Unsummen auszugeben.

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Motorrad Bewertung ZONGSHEN ZS250GS 2013:

Die Zustandsgleichung ist eine Gleichung, die die thermodynamischen (makroskopischen) Parameter eines Systems wie Temperatur, Druck, Volumen, chemisches Potential usw. in Beziehung setzt. Die Zustandsgleichung kann immer dann geschrieben werden, wenn eine thermodynamische Beschreibung von Phänomenen angewendet werden kann. Gleichzeitig können die realen Zustandsgleichungen realer Substanzen äußerst komplex sein. Die Zustandsgleichung des Systems ist nicht in den Postulaten der Thermodynamik enthalten und kann daraus nicht abgeleitet werden. Sie muss von außen (aus Erfahrung oder aus einem im Rahmen der statistischen Physik erstellten Modell) entnommen werden. Die Thermodynamik berücksichtigt nicht die Fragen der inneren Struktur der Materie. Beachten Sie, dass die durch die Zustandsgleichung gegebenen Beziehungen nur für Zustände des thermodynamischen Gleichgewichts gelten. Ideal genannt. Gas, dessen Zustandsgleichung lautet: pV=vRT

sie wird Clapeyron-Gleichung genannt. Dabei ist v die Stoffmenge gemessen an der Molzahl, R die universelle Gaskonstante: R = 8,314 J / (mol * K). Ein Mol ist die Menge einer Substanz, die die Anzahl der Teilchen enthält, die der Avogadro-Konstante entspricht: Na=6,022*10^23 mol^(-1). Mol entspricht Masse - Molmasse - unterschiedlich für verschiedene Gase. Aus molekularer Sicht besteht ein ideales Gas aus Molekülen, deren Wechselwirkung vernachlässigbar ist. Diese ist bei ausreichend großem Vakuum allen Gasen eigen. Die Einfachheit des idealen Gasmodells macht es am besten geeignet, um sich mit den Methoden zur Untersuchung von Makrosystemen und den entsprechenden Konzepten vertraut zu machen.

18. Einatomiges ideales Gas.

Gemäß MKT entspricht der 1. Freiheitsgrad der Energie =, wobei k die Boltzmann-Konstante und T die absolute Temperatur ist. Ein einatomiges Gas hat 3 Freiheitsgrade. Dann innere Energie: kT=T, k

19. Zweiatomiges ideales Gas. Rotations- und Vibrationsfreiheitsgrade.

Hantel-Modell.

3 Freiheitsgrade und 2 Rotationsfreiheitsgrade, d.h. die Gesamtzahl beträgt 5 Freiheitsgrade.

20. Klassische Theorie der Wärmekapazität eines mehratomigen idealen Gases.

Der Hauptunterschied zwischen nicht-einatomigen Gasen und einatomigen Gasen ist das Vorhandensein von Rotations- und Vibrationsfreiheitsgraden. Wir glauben, dass Moleküle klassische Systeme sind, die den Newtonschen Gesetzen gehorchen. Wenn sich die Gasmoleküle nicht in einem äußeren Feld befinden, ist ihre Energie gleich der Summe der Energie der Translations-, Rotations- und Oszillationsbewegungen. Die Translationsbewegung mehratomiger Moleküle unterscheidet sich nicht von der Translationsbewegung einatomiger Moleküle, da sie auf die Bewegung des Schwerpunkts des Systems zurückgeführt wird.Für die Rotationsbewegung stellt sich ebenfalls heraus, dass es für jeden Freiheitsgrad eine gibt Energie kT \ 2. Nur wenn man kleine Schwingungen von Atomen in einem Molekül in der Nähe des Gleichgewichtsabstands zwischen ihnen betrachtet, stellt sich heraus, dass ein Schwingungsfreiheitsgrad im Durchschnitt eine doppelt so große Energie ausmacht wie ein Freiheitsgrad einer Translations- oder Rotationsbewegung. Die Bedeutung davon wird klar, wenn wir uns daran erinnern, dass während der Schwingungsbewegung die durchschnittliche (über die Periode) kinetische Energie des Systems gleich der durchschnittlichen potentiellen Energie ist. Die Energie der Schwingungsbewegung besteht aus 2 Termen, die die gleiche Struktur eines quadratischen Ausdrucks in Bezug auf Geschwindigkeiten (Impulse) und Koordinaten haben. Für die verbleibenden Freiheitsgrade (Translations-, Rotationsbewegung) wird die Energie durch einen quadratischen (proportional zum Quadrat der Linear- oder Winkelgeschwindigkeit) Term für jeden Freiheitsgrad ausgedrückt. Die Mittelung jedes quadratischen Terms in der Schwingungsenergie führt zu der durchschnittlichen Energie kT\2+kT\2=kT Somit stellt sich heraus, dass alle Freiheitsgrade des Moleküls gleich sind: Jeder quadratische Term in der Energie trägt zur durchschnittlichen Energie von bei das Molekül gleich kT\2 ( das Gesetz der gleichmäßigen Verteilung über Freiheitsgrade) Wenn es N Moleküle in einem idealen Gas gibt, dann ist die durchschnittliche Energie der Gase i - die Gesamtzahl der Freiheitsgrade des Moleküls. Und die molare Wärmekapazität Somit stellt sich heraus, dass die Wärmekapazität idealer Gase unabhängig von der Temperatur ist und ausschließlich durch die Struktur des Moleküls bestimmt wird - die Anzahl seiner Freiheitsgrade.Für einatomige Gase sind die Vorhersagen der Theorie gut begründet durch Experiment. Aber schon für 2 Atomgase ist das nicht so; Die Wärmekapazität von 2 Atomgasen sollte gleich C v \u003d 7\2R sein. Die Erfahrung zeigt, dass sie keine so große Wärmekapazität haben. Außerdem stellt sich heraus, dass die Wärmekapazität zweier Atomgase von der Temperatur abhängt. Wenn die Temperatur sinkt, sinkt sie und tendiert zum Wert 5 \ 2R - diesen Wert hätte ein Gas, das aus Molekülen mit starren Bindungen zwischen Atomen besteht, in denen Atomschwingungen unmöglich sind. Ein solches Verschwinden der Schwingungsbewegung ist aus Sicht der klassischen Mechanik völlig unerklärlich, so dass die Erfahrung zeigt, dass das Gesetz der gleichmäßigen Energieverteilung über Freiheitsgrade, das insbesondere auf der Anwendbarkeit der Begriffe beruht der klassischen Mechanik, ist nur bei hohen Temperaturen erfüllt

22. Nicht ideales einatomiges Gas. Berechnung des statistischen Integrals. Eine wichtige Errungenschaft von S. t. - Berechnung von Korrekturen der thermodynamischen Größen des Gases im Zusammenhang mit der Wechselwirkung zwischen seinen Partikeln. Aus dieser Sicht ist die Zustandsgleichung eines idealen Gases der erste Term bei der Entwicklung des Drucks eines realen Gases in Bezug auf die Dichte der Teilchenzahl, da sich jedes Gas bei hinreichender Wahrscheinlichkeit wie ein ideales Gas verhält geringe Dichte. Mit zunehmender Dichte beginnen die wechselwirkungsbedingten Korrekturen der Zustandsgleichung eine Rolle zu spielen. Sie führen dazu, dass im Ausdruck für Druck Terme mit höheren Dichtegraden der Teilchenzahl erscheinen, so dass der Druck durch die sog. Virialreihe der Form:

. (15)

Chancen BEI, AUS usw. sind temperaturabhängig und entstehen. zweite, dritte usw. Virialkoeffizienten. Methoden von S. f. ermöglichen die Berechnung dieser Koeffizienten, wenn das Wechselwirkungsgesetz zwischen Gasmolekülen bekannt ist. Gleichzeitig die Koeffizienten BEI, AUS,... beschreiben die gleichzeitige Wechselwirkung von zwei, drei oder mehr Molekülen. Zum Beispiel, wenn das Gas einatomig ist und die potentielle Energie der Wechselwirkung seiner Atome U(r), dann ist der zweite Virialkoeffizient

Der Größenordnung nach BEI gleich, wo r 0 - die charakteristische Größe eines Atoms, genauer gesagt der Wirkungsradius interatomarer Kräfte. Das bedeutet, dass die Reihe (15) eigentlich eine Potenzerweiterung des dimensionslosen Parameters ist Nein. 3 /V, klein für ein ausreichend verdünntes Gas. Die Wechselwirkung zwischen Gasatomen hat den Charakter einer Abstoßung bei nahen und einer Anziehung bei entfernten. Dies führt zu BEI> 0 bei hohen Temperaturen und BEI < 0 при низких. Поэтому давление реального газа при высоких температурах больше давления идеального газа той же плотности, а при низких - меньше. Так, например, для гелия при T= 15,3 K-Faktor BEI = - 3×10 -23 cm 3 , und wann T= 510K BEI= 1,8 × 10 –23 cm 3 . Für Argon BEI = - 7,1 × 10 -23 cm 3 bei T = 180 K und BEI= 4,2 × 10 –23 cm 3 bei T= 6000 K. Für einatomige Gase werden die Werte der Virialkoeffizienten einschließlich des fünften berechnet, wodurch das Verhalten von Gasen in einem ziemlich weiten Dichtebereich beschrieben werden kann (siehe auch Gase).

In diesem Monat ist es 50 Jahre her, dass das Wolga-Atom, das erste zivile Fahrzeug, das nicht durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe, sondern durch die Energie des Atoms angetrieben wird, die Tore der Montagehalle verließ.

Dmitri Mamontow

1949 war die Sowjetunion das zweite Land der Welt, das erfolgreich eine Atomwaffe baute und testete. Einerseits war dies natürlich ein ernsthafter Erfolg für sowjetische Wissenschaftler und Ingenieure. Andererseits ein nicht minder schwerer Schlag gegen den Stolz der sowjetischen Führung. Tatsächlich ist im Rennen der beiden Länder der zweite Platz der letzte. Damals begannen viele Führer des Landes, über die Bereiche nachzudenken, in denen die UdSSR vorankommen könnte. Insbesondere bei Projekten zur friedlichen Nutzung der Atomenergie.

Der Ford Nucleon von 1957 sollte einen kompakten Kernreaktor als Energiequelle nutzen. Die Kabine wurde über die Vorderachse hinaus verschoben und der schwere Reaktor samt biologischem Schutz weit hinten installiert. Laut den Ford-Ingenieuren konnte der Nucleon 5.000 Meilen (8.000 km) mit einer einzigen Kraftstoffladung zurücklegen, wonach das gesamte Triebwerk vollständig ersetzt werden musste, während der Besitzer jedes Triebwerk wählen konnte – leistungsstärker oder sparsamer.

Der Wettlauf um ein friedliches Atom

1949 beschloss die Regierung der UdSSR, auf die Argumente von Wissenschaftlern zu hören, darunter Akademiker Pjotr ​​​​Kapitsa, Präsident der Akademie der Wissenschaften Sergei Vavilov und der "Vater der sowjetischen Atombombe" Igor Kurchatov, den ersten reinen Bau zivile Nuklearanlage - ein Kernkraftwerk. Im Oktober 1954 wurde das Kernkraftwerk Obninsk offiziell in das Mosenergo-Netz aufgenommen, und einfache Menschen hatten die Möglichkeit, eine Glühbirne aus Kernstrom anzuzünden. Die Sowjetunion gewann das erste Segment des Staffellaufs für das "friedliche Atom".

Aber auch die Amerikaner waren nicht untätig. 1952 wurde das U-Boot Nautilus auf den Groton-Werften auf Kiel gelegt, das das erste Atom-U-Boot der Welt sein sollte. Als 1954 das Kernkraftwerk Obninsk gebaut wurde, wurde die Nautilus vom Stapel gelassen und fuhr im Januar 1955 zur See und wurde das erste Transportfahrzeug (wenn auch nicht zivil), das von der Energie des atomaren Zerfalls angetrieben wurde.

Atom im Kabelbaum

Bei der Entwicklung von Wolga-Atom konnte das Design des bestehenden GAZ-21-Chassis in keiner Weise verstärkt werden. Infolgedessen wurde die Layout-Idee vom 1962 Ford Seattle-ite XXI-Konzeptauto mit zwei Vorderachsen entlehnt. Alle vier Vorderräder des Wolga-Atoms lenkten (zwei davon fuhren). Trotz der langen Motorhaube war im Motorraum nicht genug Platz für Bioprotektion und ein Kühlsystem. Ich musste die Vorderseite der Kabine benutzen, und der Fahrersitz wurde hinten platziert.

Die Union war jedoch bereits bereit zu reagieren. 1953 beschloss der Ministerrat der UdSSR den Bau eines nuklearen Eisbrechers. Das Schiff wurde 1956 im Leningrader Schiffbauwerk, benannt nach V.I. Marty wurde ein Jahr später gestartet, woraufhin die Installation eines Kernkraftwerks begann, das vom Team des Nischni Nowgorod Experimental Design Bureau of Mechanical Engineering (OKBM) unter der Leitung von Igor Afrikantov entwickelt wurde. Im Dezember 1959 wurde der Lenin-Atomeisbrecher offiziell an das Marineministerium der UdSSR übergeben, und obwohl die Nautilus zu diesem Zeitpunkt bereits in Betrieb war und es sogar schaffte, den Nordpol aus eigener Kraft zu erreichen, konnte die Punktzahl in Betracht gezogen werden am wenigsten gleich. Wichtig ist, dass der Eisbrecher „Lenin“ ein rein ziviles Schiff und die „Nautilus“ ein Kriegsschiff war, denn in den Augen der internationalen Gemeinschaft war das Gewicht ziviler Nuklearprojekte deutlich höher. Einige Jahre später fuhren mehrere weitere zivile Schiffe mit Atomantrieb in den Ozean ein - die amerikanische Savannah (1964) und die deutsche Otto Gan (1968) (das japanische Schiff Mutsu war aufgrund technischer Probleme sehr spät dran und wurde 1990 in Dienst gestellt). Aber bildlich gesprochen kamen sie an den Start, als das Rennen schon vorbei war.

Das Design der ersten Generation ist ein klassisches "Kanonenschema". Unterkritische Uranscheiben am Kolben und Ende des Zylinders nähern sich einander an, erhöhen die Kritikalität, und die Spaltreaktion erwärmt das Arbeitsmedium (Helium) in den Zylindern. Das Helium dehnt sich aus und drückt den Kolben und verrichtet dabei Arbeit. Die Nockenwelle schiebt den Cadmium-Absorberstab vor, die Reaktion wird gedämpft. In der zweiten Generation wird gasförmiges Uranhexafluorid als Brennstoff verwendet, das auch als Arbeitsmedium dient. Der Graphitmoderator wird porös gemacht, damit das Gas besser gemischt wird und die Spaltungsreaktion darin stattfindet.

Sauberes Design und Füllung

Trotzdem konnte der ideologische Sieg im Atomwettlauf noch immer nicht als völlig sauber angesehen werden, und sowjetische Wissenschaftler, Ingenieure und Führer suchten nach einer Gelegenheit, ihren Erfolg zu festigen. Out-of-the-Box-Ideen waren gefragt, und eine davon kam über diplomatische Kanäle.

1957 präsentierte Ford der Öffentlichkeit eines der ehrgeizigsten Konzepte seiner Geschichte, den Ford Nucleon. Ihre Vision vom Auto der Zukunft zeigten die Designer nicht einmal auf einer Anlage in Originalgröße, sondern auf einem Modell im Maßstab 3:8. Nucleon sah extrem futuristisch aus, aber das ungewöhnlichste war überhaupt nicht sein Aussehen, sondern die angebliche Energiequelle - ein sehr kompakter Kernreaktor. Über ein maßstabsgetreues Modell und seine konzeptionelle Beschreibung hinaus ging es nicht, aber allgemein anerkannt ist, dass der Ford Nucleon zu einer Art Symbol des Atomzeitalters geworden ist.

Sackgasse

Angesichts von Skalierungsproblemen schlug Kamnev vor, ein Nebenprodukt zu schaffen, eine atomare Straßenbaumaschine, genauer gesagt eine atomare Straßenwalze. Slavsky teilte Chruschtschow die Idee mit, und er war erfreut zu erfahren, dass es mit Hilfe einer solchen Eisbahn möglich war, unter Nutzung der vom Reaktor erzeugten überschüssigen Wärme eine Straße zu bauen, die so gerade wie ein Pfeil und so glatt wie ein Spiegel war selbst in den dichtesten Wäldern zu minimalen Kosten. Eine solche Eisbahn wurde Ende 1959 gebaut, ein Augenzeuge beschreibt es so: „Selbst in den größten Steinbrüchen habe ich solche Giganten nicht gesehen. Makhina, so hoch wie ein siebenstöckiges Haus und 20 Meter breit, legt eine gerade und ebene Straße in den Wald und backt einfach die oberste Erdschicht bei einer Temperatur von über 500 Grad. In Sibirien durchgeführte Tests hinterließen etwa auf halbem Weg zwischen Tomsk und Nowosibirsk eine 25 Kilometer lange Strecke der großartigsten Straße quer durch die Taiga. Die Straße wäre bis zum Ende asphaltiert worden, aber ein Ärgernis passierte: Der müde Betreiber der Eisbahn schlief hinter den Hebeln ein, und das einzigartige Baufahrzeug ertrank im Sumpf, auf dessen Grund es immer noch stand Lügen. Und die ideale Straße beginnt und endet einsam mitten in der Taiga – wie ein Denkmal für die Atomphantasie einer vergangenen Zeit.

Ford Nucleon wurde auf verschiedenen Ausstellungen präsentiert, und 1958 wurde er in einem der amerikanischen Autohäuser vom zweiten Sekretär der sowjetischen Botschaft, Vladimir Sinyavin, gesehen. Er war ein großer Enthusiast des technischen Fortschritts und beschrieb in seinem Bericht begeistert die Idee eines Autos. Da dort das Atomprojekt erwähnt wurde, wurde der Bericht zu Hause sorgfältig studiert. Er interessierte sich nicht für das Militär, da sie das als leere Fantasie betrachteten, aber für alle Fälle wurde der Bericht an das Ministerium für mittleren Maschinenbau der UdSSR geschickt, das dann alle Nuklearprojekte beaufsichtigte. Er wurde von einem der stellvertretenden Minister, dem legendären Yefim Pavlovich Slavsky, gesehen. So begann die unbekannte Geschichte einer erstaunlichen Maschine, die die gesamte globale Automobilindustrie auf den Kopf stellen könnte.

Der Atommotor erzeugte viel Wärme, für deren Ableitung ein effizientes Kühlsystem erforderlich war. Die Ingenieure waren mit solchen Entwürfen unerfahren, also schauten sie sich amerikanische Konzeptautos aus den 1950er Jahren an, wie den Buick Le-Sabre von 1951 (im Bild) oder den Ford X 2000 von 1958, um Lösungen zu finden. Bei aller Anmaßung hatten sie einen entscheidenden Vorteil: Sie ermöglichten es, die riesigen Lufteinlässe des Kühlsystems in das Gesamtdesign der Karosserie einzupassen.

Erreiche das Unmögliche

Slavsky schien an der Idee interessiert zu sein, und er bat vertraulich mehrere Atomphysiker, die Möglichkeit der Umsetzung eines solchen Projekts zu untersuchen. Die Antwort war ziemlich eindeutig: "Leere Fantasien!". Beim nächsten Treffen im Kreml erwähnte Slavsky dies beiläufig scherzhaft - das tun die Amerikaner. Er erwartete, dass Chruschtschow mit ihm lachen würde, aber die Reaktion war völlig anders. Nikita Sergejewitsch hörte dem Minister zu und sagte plötzlich ernst: „Warum bauen wir nicht so ein Auto? Immerhin hat es mit dem Eisbrecher gut geklappt! Versuche, den Generalsekretär zu überzeugen, blieben erfolglos, Chruschtschow wies alle Einwände mit einer Handbewegung zurück: "Wenn diese Physiker es nicht können, finden Sie andere."

Und solche Physiker wurden gefunden. Um ein mit Atomenergie angetriebenes Auto zu entwerfen, wurde das Automobile Design Bureau (AKB) unter der Leitung von Alexander Eduardovich Kamnev gegründet. AKB war an der Entwicklung eines Kernkraftwerks beteiligt.

1958 Ford X 2000

Nach dem Kanonenschema

Die Physiker der Batterie, die das Kernkraftwerk des Lenin-Eisbrechers als Grundlage nahmen, waren schnell überzeugt, dass es nicht verkleinert werden konnte. Es war undenkbar, ein Auto für den bestehenden Reaktor zu bauen - das Auto stellte sich als so riesig heraus. Physiker arbeiteten bis 1960 an diesem Problem, jedoch ohne großen Erfolg, bis beim nächsten Treffen jemand in ihrem Herzen ausrief: „Es funktioniert nicht, nicht einmal Uran in die Motorzylinder zu geben!“ - und das brachte Kamnev auf eine Idee, die sich als sehr fruchtbar herausstellte.

Die Idee war folgende. Ein herkömmlicher Reaktor benötigt eine ziemlich beträchtliche Menge an radioaktivem Uran. Mit abnehmender Brennstoffmasse sinkt der Neutronenmultiplikationsfaktor und der Reaktor ist nicht mehr kritisch - er „verblasst“. Inzwischen hängt die Kritikalität eines Reaktors nicht nur von der Masse des darin geladenen radioaktiven Materials ab, sondern auch von seiner Konstruktion und Konfiguration. Kamnev schlug vor, das klassische "Kanonenschema" zu verwenden, das Kernphysikern für die Konstruktion der ersten Uran-Atombomben bekannt ist (fortschrittlichere Plutoniumbomben wurden nach einem anderen Schema hergestellt - Implosion). Die Essenz ihrer Arbeit besteht darin, dass, wenn sich zwei Stücke angereicherten Urans annähern, eine Kettenreaktion beginnt, der Neutronenmultiplikationsfaktor zunimmt und die Reaktion selbsterhaltend wird. Bei einer Bombe geht es noch weiter - eine wachsende Kettenreaktion beginnt und es kommt zu einer Explosion. Aber die Arbeit eines gewöhnlichen Verbrennungsmotors ist eine Reihe kleiner Explosionen! Es ist nur erforderlich, die Reaktion rechtzeitig zu stoppen, um den Kreislauf des Motors zu schließen.

atomares Herz

Bis Ende 1961 war das Design im Wesentlichen ausgearbeitet. Der A21-Motor war ein völlig herkömmlicher Vierzylinder, bei dem sich an den Enden der Kolben und Zylinder Unterlegscheiben aus mit dem Isotop 235 angereichertem Uran befanden. Am Ende des Zylinders befand sich auch eine Unterlegscheibe aus Graphit - ein Neutronenmoderator. Das Arbeitsmedium war Helium, das in die Zylinder gepumpt wurde. Mit fortschreitender Kompression näherten sich die Uranmassen einander an und der Neutronenmultiplikationsfaktor begann zu steigen. Aufgrund der Wärmeabgabe erwärmte sich das Helium und begann sich auszudehnen, wodurch der Kolben nach oben gedrückt wurde - dies war der Arbeitshub. Mit Hilfe von Dämpferstangen, die sich anstelle der Ventile befanden und von einer unabhängig rotierenden Nockenwelle mit variablen Nockenphasen vorverstellt wurden, war es möglich, die Drehzahl zu steuern und den Motor zu stoppen. Als der Kernbrennstoff verbraucht wurde, verschoben sich die Phasen, um das "Abbrennen" des Brennstoffs zu kompensieren. Als Notabschreckung des Reaktors bei überkritischen Störfällen war die Injektion einer Borsäurelösung in die Zylinder vorgesehen. Die gesamte Einheit wurde in einer vollhermetischen Hülle mit Bioschutz untergebracht, nur die Rohrleitungen des zweiten Kühlkreislaufs und die Magnetkupplung, die das Getriebe drehte, wurden herausgeführt.

Das Design des Konzeptautos Ford Seattle-ite XXI mit Kernkraftwerk basierte auf vielen Ideen für das Auto der Zukunft: Navigation, Tempomat, elektrische Lenkung, Panorama-Innenfenster mit einstellbarer Verdunkelung. Aber für ein echtes Atomauto erwies sich das dreiachsige Fahrgestell als am nützlichsten.

Nach sechsmonatigen Einstellungen und Experimenten funktionierte der auf dem Prüfstand installierte Motor drei Monate lang vollkommen normal, während die bedingte Laufleistung etwa 70.000 km betrug. Es war Zeit, es auf die Probe zu stellen. An der Konstruktion des Fahrgestells waren Ingenieure einer eigens geschaffenen Arbeitsgruppe des Gorky Automobile Plant (GAZ) beteiligt. Die anstehende Aufgabe überraschte sie. Die Aufhängung musste erheblich verstärkt werden: Der A23 wog nicht 200 kg wie der Standard-GAZ-21-Motor, sondern fast 500. Gleichzeitig hatte der Motor für damalige Verhältnisse absolut fantastische Eigenschaften: 320 PS Leistung. und Drehmoment von über 800 Nm bei niedrigen Drehzahlen (60 U/min). Die Anforderungen sahen auch den vollständigen Ausschluss des Zugangs unter der Motorhaube, das Fehlen eines Kraftstoffsystems und Anbauteilen und insbesondere das Vorhandensein eines produktiven Kühlsystems vor.

Wolga-Atom

Im April 1965 fuhr das Auto zum Testgelände in der Nähe von Seversk. Laut den Erinnerungen von Valentin Semenov, der an der Entwicklung des Motors beteiligt war und es schaffte, ein Auto (oder ein Auto?) Zu fahren, waren die Empfindungen sehr ungewöhnlich: Das Auto war sehr schwer, aber die Motorleistung entschädigte dafür erhöhte Masse. Die Beschleunigung war zügig, aber das Bremsen war schlechter. Und der Motor wurde sehr heiß, und im Auto war es trotz des kühlen sibirischen Frühlings sehr heiß.

Die durchgeführten Tests haben gezeigt, dass das Design ziemlich funktioniert, während die tatsächliche Laufleistung mehr als 60.000 km betrug. Danach musste jedoch die gesamte Antriebseinheit ausgetauscht werden, was für zivile Ausrüstung sehr mühsam und verschwenderisch ist. Daher begannen die Physiker mit der Arbeit an der zweiten Version des Motors – mit gasförmigem Brennstoff in Form von Uranhexafluorid anstelle von festem Uran. Als Arbeitsflüssigkeit diente gleichzeitig Hexafluorid anstelle von Helium, das auch in der ersten Version viel Ärger machte, indem es durch kleinste Lücken in den Dichtungen und sogar durch die Wände entwich (um das Niveau zu halten, war der Motor mit einem Heliumzylinder ausgestattet). und ein automatisches Durchflusskompensationssystem). Allerdings musste der Graphitmoderator porös gemacht werden, damit das Gas besser gemischt wurde und eine Spaltungsreaktion darin stattfand. Der neue Motor war weniger stark (200 PS, 600 Nm) und die Laufleistung pro Kraftstoffladung wurde auf etwa 40.000 (laut Testergebnissen) reduziert. Aber zum "Auftanken" war es jetzt nicht notwendig, den gesamten Motor zu wechseln, es genügte, einen neuen Vorrat an Uranhexafluorid in die Zylinder zu pumpen.

Ursprünglich war geplant, mehrere Versuchsautos zu bauen, um sie auf Ausstellungen zu demonstrieren und Ehrengäste zu fahren. Doch während die Designer den Motor und das Auto selbst entwickelten, änderte sich die Situation. Chruschtschow trat als Generalsekretär zurück, und Breschnew, der ihn ersetzte, hatte keine derartigen Ambitionen. So wurde das Projekt ohne großen Lärm abgeschlossen. Und zwei Prototypen von Autos (ohne Motoren, die zur Dekontaminierung und Beerdigung entfernt wurden) standen lange Zeit auf der Deponie und wurden dann entsorgt. Mit ihnen ging der grenzenlose und rücksichtslose Enthusiasmus jener Zeit einher, in der man sich nicht scheute, das Atom beim Schwanz zu packen.

DEFINITION

Ideales einatomiges Gas ist das einfachste thermodynamische System. Gasmoleküle, die aus einem Atom bestehen, nennt man einatomig.

Die Anzahl der Atome in einem Molekül beeinflusst, wie Energie auf die Freiheitsgrade verteilt wird. Für ein einatomiges Gas hat das Molekül also drei Freiheitsgrade (). Die Formel zur Berechnung der inneren Energie eines idealen einatomigen Gases ist sehr einfach zu erhalten.

Innere Energie eines einatomigen idealen Gases

Berücksichtigen wir, dass die Moleküle eines idealen Gases als materielle Punkte dargestellt werden, die nicht auf Distanz wechselwirken. Das Fehlen von Wechselwirkungskräften zwischen Molekülen bedeutet, dass die potentielle Wechselwirkungsenergie von Molekülen konstant ist. Auch die Gesamtruheenergie der Moleküle selbst bleibt unverändert, da sich die Moleküle bei thermischen Prozessen nicht verändern. Folglich ist die innere Energie eines idealen einatomigen Gases die Summe der kinetischen Energien der Translationsbewegung von Molekülen und einer anderen Konstante.

Wir bezeichnen die innere Energie des Gases mit U, dann schreiben wir obiges wie folgt:

wo ist die Summe der kinetischen Energien der Translationsbewegung von Molekülen; N ist die Anzahl der Moleküle im Gas. Nehmen wir an, dass die durchschnittliche kinetische Energie eines Moleküls () gleich ist:

Nach dem Gesetz über die gleichmäßige Verteilung der Energie über die Freiheitsgrade gilt:

für ein einatomiges Gas:

Boltzmann-Konstante; T ist die Temperatur auf der Kelvin-Skala.

Die innere Energie eines einatomigen idealen Gases kann geschrieben werden als:

Üblicherweise wird der konstante Wert in Ausdruck (5) weggelassen, da er bei Berechnungen keine Rolle spielt.

Ausdruck (5) besagt, dass die innere Energie eines idealen Gases durch seine Temperatur bestimmt wird. Sie ist eine Zustandsfunktion und hängt nicht von dem Prozess ab, der durchgeführt wurde, damit das Gas in einen Zustand mit dieser Temperatur gelangt. In diesem Fall wird die Änderung der inneren Energie eines idealen Gases nur durch seinen Anfangs- und Endzustand bestimmt und hängt nicht mit der Natur des Prozesses zusammen.

Ausdruck (5) wird oft in der Form verwendet:

wobei m die Masse des Gases ist; - Molmasse des Gases; - Universelle Gas Konstante; - Menge der Substanz.

Wärmekapazität eines einatomigen idealen Gases

Für einen isochoren Prozess, der in einem idealen Gas durchgeführt wird, ist die Arbeit Null (A), daher lautet der erste Hauptsatz der Thermodynamik:

schreiben wir es so:

wo ist die Wärmekapazität des Gases bei konstantem Volumen. Mit den Ausdrücken (8) und (6) erhalten wir:

Mit Formel (10) kann man die molare Wärmekapazität eines beliebigen einatomigen Gases bei konstantem Volumen berechnen:

Die molare Wärmekapazität eines einatomigen Gases in einem isobaren Prozess () hängt mit der Mayer-Beziehung zusammen:

Beispiele für Problemlösungen

BEISPIEL 1

Übung	Erhalten Sie eine Formel zur Berechnung der molaren Wärmekapazität () eines einatomigen idealen Gases () für einen Prozess, bei dem die Masse des Gases konstant bleibt, das Änderungsgesetz des Prozesses wird durch den Ausdruck gegeben: .
Lösung	Wir schreiben den ersten Hauptsatz der Thermodynamik in Differentialform: wo . Aus der Prozessgleichung: finde: Aus der Zustandsgleichung für ein ideales Gas ergibt sich: Unter Verwendung der Ausdrücke (1.3) und (1.4) und der Prozessgleichung transformieren wir den Ausdruck (1.2) in die Form:
Antworten

BEISPIEL 2

Übung

Prozesse in einem idealen einatomigen Gas sind Graphen (Abb. 1). Kurve MA - Isotherme. Wie ändert sich die Zunahme der inneren Energie dieses Gases, wenn wir von der MA-Kurve zur MW-Kurve gehen?