Hochgeschwindigkeitszugverkehr
Es hat sich folgende Abstufung der Geschwindigkeiten von Personenzügen herausgebildet:
bis zu 140-160 km / h - die Bewegung von Zügen auf normalen Eisenbahnen;
bis 200 km/h – schnelle Geschwindigkeit Zugverkehr in der Regel auf rekonstruierten Strecken;
über 200 km/h – schnelle Geschwindigkeit Bewegung auf speziell gebauten Hochgeschwindigkeitsautobahnen (HSR).
In der Entwicklungsgeschichte der russischen Eisenbahnen lässt sich eine stetige Geschwindigkeitssteigerung nachweisen. Bereits 1901 fuhren Kurierzüge auf der Eisenbahnstrecke St. Petersburg - Moskau mit einer Höchstgeschwindigkeit von 110 km / h. 1913 wurde bei Versuchsfahrten mit einer gewöhnlichen Dampflok der C-Reihe eine Geschwindigkeit von 125 km/h und 1915 mit einer Dampflok der L-Reihe eine Höchstgeschwindigkeit von 117 km/h erreicht.
1938 wurde zum ersten Mal in der UdSSR auf der Autobahn Moskau - Leningrad eine Geschwindigkeit von 177 km / h erreicht, als eine vom Werk Kolomna hergestellte Dampflokomotive mit einer Axialformel 2-3-2 und einer Achslast von getestet wurde 20,5 Tonnen Fahrten (Versuchs- und Betriebsfahrten) wurden auf Schienen mit einem Gewicht von 43,6 kg/m durchgeführt. In den 1960er Jahren wurde zwischen Moskau und Leningrad ein Komplex von Versuchsfahrten durchgeführt, bei denen die Höchstgeschwindigkeit 220 km / h erreichte.
1972 wurden in der UdSSR Versuchsfahrten eines Personenkraftwagens mit Turbostrahltriebwerk mit einer Geschwindigkeit von 240 km/h durchgeführt.
Die ersten Projekte der Schnellstraße Moskau-Leningrad wurden bereits in den 1930er Jahren entwickelt (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Wirkliche Arbeiten zur Organisation des Eisenbahnverkehrs mit erhöhten Geschwindigkeiten begannen jedoch erst Anfang der 1960er Jahre.
Nach dem Verlegen eines nahtlosen Gleises aus R65-Schienen, dem Austausch von Weichen, der abgeschlossenen Elektrifizierung und dem Einsatz von Elektrolokomotiven der Baureihe ChS2 im Jahr 1964 wurde der Avrora-Tagesexpress auf der Strecke Moskau-Leningrad mit einer Streckengeschwindigkeit von 130,4 km / h in Verkehr gebracht.
Der erste Hochgeschwindigkeitszug in der UdSSR ER 200 ("Elektrozug Riga") mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km / h wurde 1968-74 entwickelt und hergestellt. Seit 1984 verkehrt der Elektrozug ER 200 auf der Strecke Moskau-Leningrad. Die Fahrzeit dieses Zuges zwischen den Endpunkten betrug 4 Stunden 30 Minuten, die Streckengeschwindigkeit 144 km/h. Gleichzeitig mit dem ER 200 wurde ein weiterer Hochgeschwindigkeitszug namens Russian Troika entwickelt, der für Geschwindigkeiten von bis zu 200 km / h ausgelegt war. Der Zug sollte eine feste Formation aus RT 200-Wagen des Waggonbauwerks Kalinin (seit 1990 Tverskoy) und der Elektrolokomotive ChS 200 (hergestellt von der Tschechoslowakei) sein. Es wurden 8 Versuchswagen hergestellt, die in Tests gute Ergebnisse zeigten, aber der russische Troika-Zug wurde nicht im kommerziellen Betrieb eingesetzt.
Seit 1994 wird in Russland ein Sektorprogramm zur Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs durchgeführt, in dessen Rahmen Projekte zur Schaffung von Spezialfahrzeugen für Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 200 km/h durchgeführt wurden: Hochgeschwindigkeits-Elektrolokomotiven für den Personenverkehr EP 100 DC und EP 200 AC, Personenwagen verschiedener Klassen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr.
2009 nahmen die in Zusammenarbeit mit Siemens hergestellten Sapsan-Hochgeschwindigkeitszüge den Betrieb auf der Strecke Moskau-St. Petersburg auf. Die Höchstgeschwindigkeit dieser Züge beträgt 250 km/h. Eine Strecke von 650 km wird in 3 Stunden 45 Minuten überwunden. Im ersten Jahr wurden 2 Millionen Passagiere befördert. Im Sommer 2010 wurde die Bewegung von Sapsan-Zügen auf der Strecke Moskau-Nischni Nowgorod organisiert.
Im Dezember 2010 begann der regelmäßige Verkehr von Allegro-Hochgeschwindigkeitszügen, hergestellt von Alstom, zwischen St. Petersburg und Helsinki. Die Höchstgeschwindigkeit des neuen Elektrozuges beträgt in Russland 200 km/h, in Finnland 220 km/h. Die Reisezeit auf dieser internationalen Strecke wurde von 6 Stunden 18 Minuten auf 3 Stunden 30 Minuten verkürzt.
Eine der strategischen Richtungen der innovativen Entwicklung der Russischen Eisenbahnen für den Zeitraum bis 2015 ist der Ausbau des Hochgeschwindigkeits-Personenzugverkehrs (Abb. 67). Die Bedeutung, die dem Hochgeschwindigkeits-Personenzugverkehr beigemessen wird, wird durch das am 16. März 2010 vom Präsidenten der Russischen Föderation unterzeichnete Dekret „Über Maßnahmen zur Organisation des Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnverkehrs in der Russischen Föderation“ belegt.
Die Geschichte der Entwicklung des Eisenbahnverkehrs hat viele Errungenschaften auf dem Gebiet der Erhöhung der Bewegungsgeschwindigkeit zu bieten, oft waren sie eine Art technische Sensation. Bereits 1847 erreichten in England auf einem der Abschnitte der Great Western Railway mit einer Länge von 92 km Personenzüge eine Geschwindigkeit von 93 km / h. 1890 erreichte die Dampflokomotive Crampton in Frankreich mit einem 157 Tonnen schweren Zug eine Geschwindigkeit von 144 km/h. Die Geschwindigkeitsbegrenzung von 200 km/h wurde erstmals von einem deutschen Elektrozug überschritten. 1903 wurde bei Versuchen auf dem Abschnitt Marienfelde - Zossen eine Geschwindigkeit von 210 km/h erreicht.
Reis. 67. Entwicklung des Hochin Russland
1955 wurde in Frankreich erstmals die Grenze von 300 km / h überschritten und ein Geschwindigkeitsrekord aufgestellt - 331 km / h. Dieser Rekord wurde am 28. Februar 1981 verbessert, als der TGV eine Geschwindigkeit von 380 km/h erreichte.
Die laufenden Arbeiten in diesem Bereich zeigen, dass das traditionelle Rad-Schiene-Transportsystem sein Potenzial noch nicht ausgeschöpft hat. 1988 wurde in Deutschland beim Testen eines experimentellen ICE-Zuges eine Geschwindigkeit von 406,9 km / h erreicht. Aber dieser Meilenstein wurde bald übertroffen: 1989 erreichte ein TGV-Zug in Frankreich eine Geschwindigkeit von 412, dann 482,4, und schließlich wurde im Mai 1990 ein unglaublicher Geschwindigkeitsrekord aufgestellt - 515,3 km / h.
Weltweit erstmals wurde die Idee des Hochgeschwindigkeits-Schienenverkehrs in Japan (Bild 68) zwischen den Städten Tokio und Osaka umgesetzt, wo 1964 die Tokaido-Hochgeschwindigkeitsautobahn mit einer Länge von 516 km in Betrieb genommen. Die Höchstgeschwindigkeit auf der neuen Strecke betrug 210 km/h, und die Fahrt von Tokio nach Osaka dauerte 3 Stunden und 10 Minuten.
Aufgrund der hohen Geschwindigkeit und des Komforts haben Hochgeschwindigkeitszüge eine breite Anerkennung in der Bevölkerung erlangt. Innerhalb von 5 Jahren hat sich der Personenverkehr auf dieser Strecke mehr als verdoppelt und erreichte 70 Millionen Menschen. Im Jahr. Dieser erhebliche Arbeitsaufwand bildete eine solide Grundlage für die Kosteneffizienz der Hochgeschwindigkeitsstrecke und ermöglichte es den japanischen Eisenbahnen, den weiteren Bau solcher Strecken zu planen.
Reis. 68. Der erste elektrische Hochgeschwindigkeitszug (Japan)
1970 verabschiedete Japan ein Gesetz zur Schaffung eines landesweiten Netzes von Hochgeschwindigkeitsstrecken, das Shinkansen genannt wurde. Dies gab der Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs neue Impulse. 1975 ging die Hochgeschwindigkeitsstrecke Sanye in Betrieb. Nachdem diese Linie die Meerenge überschritten hatte, erreichte sie die Stadt Fukuoka und verband zwei Inseln - Kyushu und Honshu.
Das Jahr 1982 war geprägt von der Eröffnung zweier weiterer neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken (HSR): der Tohoku-Linie, die sich nördlich von Tokio befindet und die Städte Omiya und Marioka verbindet, und der Joetsu-Linie, die die Insel Honshu vom Meer aus durchquert Japan zum Pazifischen Ozean auf der Route Omiya - Niigata. In den frühen 2000er Jahren überschritt die Länge des Hoin Japan, das sechs Linien umfasst, 2100 km, und die Höchstgeschwindigkeit der darauf verkehrenden Züge beträgt 240–260 km/h (Abb. 69).
Shinkansen-Autobahnen sind nur für den Personenverkehr bestimmt. Im Gegensatz zu gewöhnlichen Eisenbahnen, die eine Schmalspur haben, entspricht die Spurweite von Hochgeschwindigkeitsstrecken der europäischen Norm und beträgt 1435 mm. Infolgedessen müssen Züge vom Typ Shinkansen in einem geschlossenen System zirkulieren. Hochgeschwindigkeitsautobahnen führen direkt zu den Zentren von Städten und Siedlungen und überqueren sie auf 25-30 m hohen Überführungen.
Reis. 69. Japanischer elektrischer Hochgeschwindigkeitszug der Serie 300
Während der Schaffung des Shinkansen-Netzwerks lösten japanische Spezialisten eine Reihe komplexer technischer Probleme im Zusammenhang mit der Wahl der Gleisstruktur, der Schaffung neuer Fahrzeuge, künstlicher Strukturen und anderer technischer Mittel.
Eine besondere Stellung in diesen Entwicklungen nehmen Verkehrssicherungseinrichtungen ein. Das Funktionsprinzip besteht darin, dass der Zug im Falle einer Fehlfunktion oder Verletzung des Betriebsmodus, die ein Sicherheitsrisiko darstellt, sofort anhält. Für Landverkehrsträger bedeutet dies die Beseitigung der Gefahr.
Die Praxis hat die hohe Effizienz des angewandten Sicherheitssystems bewiesen. Während der gesamten Betriebszeit der Shinkansen-Linien gab es keinen einzigen Unfall oder Absturz, kein einziger Passagier wurde getötet oder verletzt. Und bis Ende der 1990er Jahre wurden etwa 3 Milliarden Menschen transportiert.
Jeden Tag verkehren 427 Hochgeschwindigkeitszüge auf der Shinkansen-Autobahn, die mehr als 440.000 Menschen transportieren.
Es wird große Arbeit geleistet, um eine neue Generation von Zügen zu schaffen, um auf dem bestehenden japanischen HSR-Netz Geschwindigkeiten von 300-350 km/h zu erreichen. Da die permanenten Geräte dieses Netzes für Geschwindigkeiten bis 250 km / h ausgelegt waren, musste die Achslast deutlich reduziert werden. Dies wurde erreicht – im Versuchszug beträgt die Achslast weniger als 8 Tonnen.
Der Ideologe der Hochgeschwindigkeitsbahnsysteme in Europa ist Frankreich. Nach zwei Jahren theoretischer Entwicklung begann die Gesellschaft der Eisenbahnen (SNCF) 1976 mit dem Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris-Lyon, und im September 1981 erhielt der Hochgeschwindigkeitszug TGV grünes Licht für diese Strecke (Abb. 70 ). Die Auslegung des TGV-Systems erfolgte so, dass Züge mit einer Geschwindigkeit von 270 km/h auf der Neubaustrecke fahren und auf das konventionelle Schienennetz wechseln können. Dadurch wurde eine beschleunigte Eisenbahnverbindung zwischen Paris und den südöstlichen Regionen Frankreichs geschaffen. Derzeit bedienen TGV-Südostzüge mehr als 50 Siedlungen, in denen 56 % der Bevölkerung des Landes leben. Die Länge des TGV-Südost-Netzes beträgt 2487 km, davon sind 417 km Neubaustrecken.
Der Handelsverkehr hat dramatisch zugenommen. In der Nachricht Paris - Lyon waren es 213 km / h, und die Fahrzeit zwischen diesen Städten wurde auf 2 Stunden reduziert.
Reis. 70. Französischer elektrischer Doppeldecker-Hochgeschwindigkeitszug TGV Duplex
Aufgrund der ersten Erfolge schlug die französische Eisenbahngesellschaft vor, und der Präsident der Republik und die Regierung beschlossen, eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke TGV - Atlantic zu bauen, die im September 1989 in Betrieb genommen wurde. Die Gesamtlänge der Strecke ist 285km.
Die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke ist ebenso wie die TGV-Südoststrecke ausschließlich für den Personenverkehr ausgelegt. Für die Atlantikstrecke wurde eine neue Generation von Hochgeschwindigkeitszügen TGV - Atlantic geschaffen, deren Höchstgeschwindigkeit im kommerziellen Betrieb auf neu gebauten Abschnitten 300 und auf konventionellen Eisenbahnstrecken 220 km / h beträgt.
Dann wurde die HSR "Nord" in Betrieb genommen - Richtung Belgien und zum Tunnel unter dem Ärmelkanal (332 km); eine Umgehungs-Hochgeschwindigkeitsstrecke um Paris herum, die die Hochgeschwindigkeitsstrecken Frankreichs und einer Reihe europäischer Länder (102 km) zu einem einzigen Netz verbindet. Die Gesamtlänge der französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken betrug bis 2004 fast 1500 km, und der Bau mehrerer weiterer Strecken wird fortgesetzt.
Das französische Konzept der Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge sieht die Schaffung von Zügen mit konstanter Formation und Lokomotivtraktion vor. An den Enden des Zuges befinden sich zwei elektrische Lokomotiven, zwischen denen sich Personenwagen befinden. Ein Merkmal des französischen TGV-Zuges ist die Verwendung von Gelenkwagen auf Zwischendrehgestellen.
In Deutschland entstand 1991 die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke, heute beträgt die Länge solcher Strecken hier 800 km (Bild 71). In Spanien und Italien wurden 1992 Hochgeschwindigkeitsstrecken mit einer Länge von 471 bzw. 236 km eingeführt.
Reis. 71. Deutscher Hochgeschwindigkeitszug ICE 3
1992 begannen in Schweden Züge zu fahren, die aus Waggons mit einer erzwungenen Körperneigung bestanden. Solche Züge entwickeln eine Geschwindigkeit von 220 km/h. In verschiedenen Ländern wurden bereits bis zu 20 Typen solcher Autos hergestellt.
In Großbritannien werden drei Hauptstrecken verbessert: London – Glasgow, London – Newcastle – Edinburgh und London – Bristol – Cardiff, um Geschwindigkeiten von 225 km/h zu erreichen.
Nach Europa und Japan entwickelt sich der Hochgeschwindigkeitsverkehr auch in den Vereinigten Staaten, wo lange Zeit der Straßen- und Luftverkehr die Hauptrolle spielte. In den USA gibt es sieben Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte. Einige von ihnen werden derzeit geprüft, während andere wissenschaftliche Forschung und Vorprojektentwicklung durchlaufen haben. Die derzeit höchste Geschwindigkeit (193 km/h) für Personenzüge wird im sogenannten Northeast Corridor auf dem Abschnitt Washington – New York realisiert. Auf den neuen Autobahnen wird die Geschwindigkeit 270-300 km/h erreichen.
Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte sind in den Bundesstaaten Texas und Florida der Umsetzung am nächsten. In Florida wird zwischen den Städten Miami, Orlando und Tampa eine 540 km lange, für eine Geschwindigkeit von 280 km/h ausgelegte Strecke im traditionellen Rad-Schiene-Schema gebaut. In Texas werden Hochgeschwindigkeitsstrecken die Städte San Antonio, Dallas und Houston verbinden.
Auf fast allen Kontinenten wird an der Schaffung von Hochgeschwindigkeitsbahnen gearbeitet. Australien kündigte seine Absicht an, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen den Städten Sydney und Melbourne zu bauen. Hochgeschwindigkeitszüge dafür werden von führenden Unternehmen in Frankreich und Deutschland geliefert, denen es gelungen ist, Züge vom Typ TGV und ICE zu bauen. Deutsche Unternehmen sollen Australien mit Hochgeschwindigkeitslokomotiven und französische Unternehmen mit Waggons beliefern. Auf der 870 Kilometer langen Neubaustrecke werden 30 Zugpaare mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 292 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h verkehren.
Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken behalten die Gleisgestaltung, Signal- und Kommunikationseinrichtungen im Wesentlichen traditionelle Prinzipien bei.
Sie werden jedoch qualitativ neu in Bezug auf Wissenschaftsintensität, Zuverlässigkeit und Wartungsmethoden. Ihre notwendigen Elemente sind Mikroprozessoren und Computer, Diagnose- und Informationssensoren, feine Empfindlichkeitsgeräte zur Bestimmung von Erdbeben, Schneefällen und anderen Situationen. All dies in doppelter und teilweise in dreifacher Redundanz sorgt für 100 % Verkehrssicherheit.
Die Haupttrends bei der Schaffung neuer Arten von elektrischen Hochgeschwindigkeitszügen sind die maximale Aufhellung des Wagendesigns, die Reduzierung des Energieverbrauchs aufgrund hoher aerodynamischer Leistung, die Verwendung von Mikrocomputern und Mikroprozessorgeräten sowie neue sparsamere und zuverlässige Systeme der elektrischen Ausrüstung für die Traktion.
Derzeit ist das HSR-System technisch, technologisch und wirtschaftlich erprobt. Seit fast 50 Jahren werden in vielen Ländern der Welt Hochgeschwindigkeitsautobahnen bereits gebaut, gebaut oder geplant. Die hohe Effizienz von Hochgeschwindigkeitsstrecken ist bewiesen, und daher kann heute jedes Land, wenn die notwendigen wirtschaftlichen Voraussetzungen dafür vorhanden sind, Hochgeschwindigkeitsstrecken unter Verwendung bekannter technischer und technologischer Lösungen entwerfen und bauen.
Referenzliste
1. Aksenov I. Ja. Regulierung des Transports auf ausländischen Eisenbahnen. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 p.
2. Borovoy N.E. Routing des Frachttransports. M. "Transport", 1978, 216 S.
3. Vvedensky V.A. Notizen und kritische Essays über den Betrieb der russischen Eisenbahnen. St. Petersburg. 1903 110 S.
4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Transportdienstleistungssystem für Unternehmen. M. Intext, 2001, 184 S.
5. Virginsky V.S. Die Entstehung der Eisenbahnen in Russland bis in die frühen 40er Jahre des 19. Jahrhunderts. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 S.
6. Witte S. Yu. Erinnerungen. - M.: Verlag für sozialökonomische Literatur. T. 1, 1960 - 556 S.
7. Galitsinsky F.A. Eisenbahnkapazität und Verkehrsverwirrung. - St. Petersburg, 1899. - 249 S.
8. Golovachev A.A. Geschichte des Eisenbahnwesens in Russland. - St. Petersburg, 1881. - 404 S.
9. Dr. Martens. Dreißig Jahre (1882-1911) russische Eisenbahnpolitik und ihre wirtschaftliche Bedeutung. Ed. NKPS. Übersetzt aus der deutschen Ausgabe von 1919, 285 S.
10. Eisenbahner im Großen Vaterländischen Krieg / Ed. N.S. Konareva. M.: Verkehr, 1987. 590 S.
11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Prominente Ingenieure und Wissenschaftler des Schienenverkehrs. - M.: Transport, 1978. - 327 p.
12. Informatisierung im Schienenverkehr. Geschichte und Moderne / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddawaschkin, I. V. Harlanovich, Yu.S. Handkar. - M.: "Veche", 2005. - 720 S.
13. Historische Skizze zur Entwicklung der Organisation des Departements für Kommunikation. - St. Petersburg. 1910. - 115 S.
14. Geschichte des Schienenverkehrs in Russland. Band 1, 2, 3, St. Petersburg, 1994, 336 S., 1997, 416 S., 2004, 631 S.
15. Kurzinformationen zur Entwicklung der Inlandseisenbahnen von 1838 bis 2000, vgl. GM Afonina M., 2002, 232 S.
16. Kreinis Z.L. Essays zur Geschichte der Eisenbahn. - M .: GOU "Bildungs- und Methodenzentrum für Bildung im Eisenbahnverkehr", 2007. - 335 p.
17. Kudryavtsev V.A. Schienenverkehrsmanagement. – M.: Route, 2003. 203 p.
18. Levin D. Yu. Versandzentren und Technologie für das Transportprozessmanagement. M. Route, 2005, 760 S.
19. Melnikov P. P. - Ingenieur, Wissenschaftler, Staatsmann - St. Petersburg, Humanistik, 2003, 472 p.
20. Bericht des Eisenbahnministers Pawel Petrowitsch Melnikow an Kaiser Alexander II. für 1866. Veröffentlicht in der Zeitschrift des Eisenbahnministeriums. Band neun. Sankt Petersburg, 1868.
21. Petrow A.P. Zugbildungsplan. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 p.
22. Regeln für den Betrieb, Stücklisten und Abrechnungen für die Verwendung von Güterwagen anderer Staaten. Rat für Eisenbahnverkehr der GUS-Mitgliedstaaten, 2004, 87 p.
23. Senin A.S. Moskauer Eisenbahnknotenpunkt 1917-1922. M. Editorial URSS, 2004, 576 S.
24. Sotnikov E.A. Geschichte und Perspektiven des weltweiten und russischen Eisenbahnverkehrs (1800-2100) - M .: Intext, 2005 - 112 p.
25. Sotnikov E.A. Eisenbahnen der Welt vom 19. bis zum 21. Jahrhundert. - M.: Verkehr, 1993. - 200 S.
26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. Die Entwicklungsgeschichte des Tim Schienenverkehr (Inlands- und Auslandserfahrungen). – M.: Techinform, 2007. – 237 p.
27. Sortierstation St. Petersburg Moskovsky 120 Jahre (1879-1999), St. Petersburg, 1999, 96 p.
28. Technisches Eisenbahnlexikon. M. Staatsbahn Verlag. M. 1946, 606 S.
29. Technisches Nachschlagewerk der Eisenbahner. M. Staatsbahn Verlag. 1956, 739 S.
30. Tischkin E. M. Informations- und Steuerungstechnologien für den Betrieb des Rollmaterials. Proceedings of VNIIAS, vol. 4. M.: 2005. 188 S.
31. Tulupov L. P. und andere Automatisierung der Verwaltung des Transportprozesses mit Hilfe elektronischer Datenverarbeitung, M., 1966. Transport, 167 p.
32. Shavkin G.B. Schemata und Ausstattung von Rangierbahnhöfen der Eisenbahnen der USA und Westeuropas. M. VINITI AN SSSR, 1960, 63 p.
33. Sharov V.A. Technologische Unterstützung für den Frachttransport. M. Intext, 2001, 198 S.
Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke (HSR) ist eine spezielle Eisenbahnstrecke, die Zugverkehr mit einer Geschwindigkeit von über 250 km/h ermöglicht. Im Rahmen der Umsetzung des Programms zur Organisation der Hochgeschwindigkeits- und Hochgin der Russischen Föderation bis 2030 ist die Umsetzung von 20 Projekten vorgesehen, die die Organisation von insgesamt mehr als 50 Hochgeschwindigkeitsstrecken ermöglichen werden Länge von mehr als 7 Tausend km. Die wichtigsten vielversprechenden HSR-Projekte in Russland sind die Linien Moskau - Kasan - Jekaterinburg mit der Verbindung Ufa und Tscheljabinsk, Moskau - St. Petersburg und Moskau - Sotschi.
Ziel des Programms ist es, das Wirtschaftswachstum zu beschleunigen und die Lebensqualität der russischen Bevölkerung zu verbessern, indem ein Netz von Hochgeschwindigkeits- und Hochgescgeschaffen wird, das den Fahrgästen das beste Gleichgewicht zwischen Geschwindigkeit, Komfort und Reisekosten bietet. Das Programm konzentriert sich auf Projekte für die Schaffung neuer spezieller Hochgeschwindigkeitsstrecken oder den Umbau bestehender Strecken, die Streckengeschwindigkeiten von mehr als 100 km/h ermöglichen. Die HSR wird auch regionale U-Bahn genannt, weil sie aufgrund ihrer Geschwindigkeit, ihres hohen Takts und der Verfügbarkeit von Bahnhöfen und Bahnhöfen Regionen verbindet und Intercity-Reisen ermöglicht, auch tägliche. Der Bau von Hochgeschwindigkeitsbahnen stimuliert die wirtschaftliche Entwicklung - jeder in Hochgeschwindigkeitsbahnen investierte Rubel bringt 1,43 Rubel an Investitionen in andere Branchen.
Umsetzungsphasen
Russland verfügt über einzigartige Voraussetzungen für die Entwicklung der Hochgeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeits-Schienenkommunikation. Seit dem Start der Sapsan-Züge zwischen Moskau und St. Petersburg im Jahr 2009 haben sie mehr als 16 Millionen Menschen befördert. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum nutzten 40 % mehr Passagiere den Service, und die Nachfrage nach Hochgeschwindigkeitsreisen ist weiterhin unbefriedigt.
Bei der Entwicklung des Programms wurde ein Ansatz verfolgt, der es ermöglicht, öffentliche Investitionen in Projekte zu minimieren. Dennoch notwendige Kosten werden auf die Projektlaufzeit übertragen, wenn die budgetären Auswirkungen die budgetierten Kosten übersteigen. Insgesamt wird die Erhöhung der Einnahmen des konsolidierten Haushalts der Russischen Föderation aus der Durchführung des Programms auf 7,8 Billionen geschätzt. Rubel in 2015 Preisen.
Das Programm ist in drei Phasen gegliedert. Die erste Phase (2015-2020) umfasst die Planung und Umsetzung der ersten Linien von Hochgeschwindigkeitsautobahnen, die für den Staat und andere Projektteilnehmer am effektivsten sind.
Das Schlüsselprojekt der ersten Phase wird der Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau-Nischni Nowgorod-Kasan sein, die sich derzeit in der Planungsphase befindet. Parallel dazu ist geplant, mit der Umsetzung weiterer Großprojekte zur Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsstrecken zu beginnen, insbesondere mit dem Bau des ersten Abschnitts der Hochgeschwindigkeitsstrecke 3 (Mitte - Süd) von Moskau nach Tula. Neben der Schaffung einer Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Moskau und Tula wird die Kommunikation mit Orel, Kursk und Belgorod erheblich beschleunigt.
Auf dem Territorium des Ural-Testgeländes ist die Umsetzung eines Projekts zum Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Jekaterinburg-Tscheljabinsk geplant. Die Autobahn wird die beiden größten und ziemlich nahen Städte des Urals mit einer Hochgeschwindigkeitsstrecke verbinden. Derzeit sind sie durch eine Eisenbahn mit komplexem Profil und niedriger Geschwindigkeit verbunden. Es wird auch vorgeschlagen, die bestehende Eisenbahnlinie Jekaterinburg-Nischni Tagil auf dem Territorium des Ural-Testgeländes zu modernisieren. Auf dem Territorium des sibirischen Testgeländes ist geplant, eine Hauf dem Abschnitt Nowosibirsk-Barnaul zu starten.
In der zweiten Phase wird ein erheblicher Ausbau des HSR-Netzes und der Hvorgeschlagen. Im Zeitraum von 2020 bis 2025 ist die Umsetzung von 9 Projekten geplant:
- Verlängerung der HSR-2 von Kasan zum Bahnhof Yelabuga, in dessen Einflusszone sich große Städte befinden - Naberezhnye Chelny und Nischnekamsk.
- Erweiterung des Zentrums der Hochgeschwindigkeitsstrecke Süd von Tula nach Woronesch sowie Bau eines Abschnitts von Rostow am Don nach Adler.
- Organisation auf dem Territorium des zentralen Polygons der Hauf der Strecke Moskau - Jaroslawl. Dies erfordert den Bau einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke im Abschnitt von Puschkino nach Jaroslawl und den Start einer Hochgeschwindigkeitsstrecke im bestehenden Profil durch den Ausbau der Infrastruktur im Abschnitt Moskau-Krasnoje. Es wird auch vorgeschlagen, auf dem Gebiet des Zentralpolygons eine zweigleisige Hochgeschwindigkeitsautobahn in einem neuen Profil von Wladimir nach Iwanowo zu bauen.
- Entwerfen und bauen Sie eine Hochgeschwindigkeitsautobahn Jekaterinburg - Tjumen auf dem Territorium des Ural-Testgeländes.
- Organisation des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf dem Territorium des sibirischen Testgeländes in den Abschnitten Nowosibirsk-Kemerowo, Jurga-Tomsk und Kemerowo-Nowokusnezk. Dazu gehören der Bau von Gleisen in einem neuen Profil und die Modernisierung der bestehenden Infrastruktur.
Im Zeitraum bis 2030 wird die Bildung des tragenden Gerüsts des Netzwerks abgeschlossen:
- Das derzeit größte Projekt wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau-Jekaterinburg sein. VSM-2 wird von Jelabuga nach Jekaterinburg verlängert.
- Der Bau des Abschnitts Woronesch-Rostow am Don wird es ermöglichen, die zuvor gebauten Abschnitte der VSM-3 Mitte-Süd zu einer einzigen Autobahn zu verbinden.
- Ein großes Projekt wird der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke HSR-2 Tscheboksary-Samara sein, die so große Städte wie Uljanowsk, Samara und Toljatti mit dem Tragwerk der HSR verbinden wird.
- Ein separates Projekt wird es ermöglichen, Stavropol und die Ferienorte an der Schwarzmeerküste mit Hochgeschwindigkeitszügen zu verbinden.
Beseitigen Sie Engpässe
Die Umsetzung von Hochgeschwindigkeits- und Hochgwird einen wesentlichen Beitrag zur Beseitigung von Engpässen im russischen Verkehrssystem leisten, indem ein Teil des Personenfernverkehrs von bestehenden Strecken auf Hochgeschwindigkeitsstrecken umgestellt wird. Durch einen solchen Transfer werden die vielbefahrenen Linien für den Warentransport entlastet. Darüber hinaus wird dies eine Reihe von Beschränkungen des Wirtschaftswachstums beseitigen, indem die Haushaltseinnahmen und das Bruttoregionalprodukt erhöht und der Maschinenbau, der Tourismus und andere Wirtschaftssektoren entwickelt werden.
Die Umsetzung von Hwird die Basis für ein dynamisches Wirtschaftswachstum schaffen. Solche Projekte wirken neben ihrer eigenen Effizienz als Katalysator für die Entwicklung von Industrien, kleinen und mittleren Unternehmen und die Entwicklung von Regionen.
Gleichzeitig ist das Fehlen eines Eisenbahntransportsegments mit solchen Geschwindigkeiten in Russland einer der Engpässe in unserem Transportsystem, was die heimische Wirtschaft viel weniger wettbewerbsfähig macht.
Unser derzeitiges Interesse an der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsbahnen lässt sich durch Motive wie die Notwendigkeit erklären, Infrastrukturbeschränkungen zu beseitigen und das Wirtschaftswachstum in verschiedenen Branchen anzukurbeln. In Übereinstimmung mit der Prognose der langfristigen sozioökonomischen Entwicklung der Russischen Föderation und der Verkehrsstrategie für den Zeitraum bis 2030 sowie dem Allgemeinen Plan für die Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Russland ist die Erstellung geplant ein integriertes Netz aus Hochgeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnverkehr. Bis zum angegebenen Datum sollen mehr als 4,2 Tausend km neue Hochgeschwigebaut werden.
Darüber hinaus setzt die Russische Eisenbahn aktiv die vom Vorstand genehmigte Uum, die das ehrgeizige Ziel festlegt, ihren Anteil am Personenbeförderungsmarkt durch die Entwicklung von Hochgeschwindigkeits- und Hund die Einführung neuer zu halten Technologien. Bis 2030 plant das Unternehmen, das bestehende Passagieraufkommen um mindestens 40 % zu steigern, was fast unmöglich ist, wenn wir keine Transporte auf einem neuen Geschwindigkeitsniveau anbieten.
Es war also nicht umsonst, dass Russland dem „HSR Club“ beigetreten ist. Als wir den ersten Hochgeschwindigkeitszug auf den Markt brachten, sahen sie uns eher skeptisch an, aber die Popularität und Erfahrung mit Sapsan und Allegro beseitigte alle Fragen zur Notwendigkeit der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsstrecken. Wie die Praxis zeigt, ist die Nachfrage nach modernen Transportdienstleistungen im Land sehr hoch. In diesem Jahr startete die Russische Eisenbahn die praktische Umsetzung eines Pilotprojekts für den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau-Kasan mit einer mittelfristigen Verlängerung nach Jekaterinburg und einer weiter entfernten nach Peking. Das Aufkommen von Hochgeschwindigkeitsbahnen wird den russischen Regionen neue Entwicklungsmöglichkeiten eröffnen. Gleichzeitig können die Russischen Eisenbahnen nicht nur mit einem Anstieg des Personenverkehrs rechnen, sondern auch mit einer Steigerung der globalen Wettbewerbsfähigkeit auf dem Markt für Transportdienstleistungen.
Alexander Mischarin, Erster Vizepräsident der Russischen Eisenbahnen
- Anmelden oder Registrieren
Motor der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Entwicklung
- Melden Sie sich an oder registrieren Sie sich, um Kommentare zu posten
HSR bundesweit
Die Erfahrung der Staaten, in denen sie erfolgreich tätig ist, zeigt, dass Hochgeschwindigkeitsstrecken eine wichtige systembildende Funktion erfüllen. In Russland wird seit langem auf verschiedenen Ebenen über die Schaffung von Hochgeschwindigkeitsbahnen gesprochen, aber erst jetzt werden Träume Wirklichkeit. Darüber hinaus wird die Umsetzung des Projekts trotz der schwierigen Wirtschaftslage nicht verzögert. „Die Organisation des Hochgeschwindigkeitsverkehrs ist eines der Projekte auf nationaler Ebene, das nicht nur im Interesse der Eisenbahnindustrie, sondern auch der Wirtschaft des Landes als Ganzes liegt“, sagte Alexander Misharin, Erster Vizepräsident der Russischen Föderation Eisenbahnen, Generaldirektor der Hochgeschwindigkeitsbahnen.
Die Hauptschwierigkeit, der jedes Unternehmen bei der Umsetzung eines so großen Infrastrukturprojekts gegenübersteht, ist die Beschaffung von Mitteln auf den Kapitalmärkten. Tatsache ist, dass die Amortisationszeit für solche Projekte etwa 35 Jahre beträgt und nicht jeder Investor zu solchen langfristigen Investitionen bereit ist. Hinzu kommt, dass die Situation heute durch außenpolitische Probleme verschärft wird, vor allem durch den fehlenden Zugang russischer Unternehmen zu den internationalen Finanzmärkten. Es sollte auch berücksichtigt werden, dass es solche Projekte (in Bezug auf Umfang und Kosten) in Russland noch nicht gegeben hat, so dass viele potenzielle Investoren es mit einiger Besorgnis behandeln. Gleichzeitig besteht die Einsicht, dass sich Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur in der Regel aufgrund der damit einhergehenden sozioökonomischen Effekte amortisieren.
Von der Idee bis zur Umsetzung
Die Einzigartigkeit des russischen Projekts liegt darin, dass Züge mit Geschwindigkeiten über 300 km/h heute nirgendwo unter vergleichbaren klimatischen Bedingungen regelmäßig gefahren werden. In Nordeuropa oder Nordamerika, wo die Winter kalt und schneereich sind, gibt es keine HSR. „Dementsprechend müssen wir zahlreiche Fragen zur Organisation des Hochgeschwindigkeitsverkehrs bei niedrigen Temperaturen beantworten. Wenn ein solches Erlebnis in Russland erscheint, wird es exklusiv und von unseren ausländischen Partnern nachgefragt“, glaubt Alexander Misharin.
Die erste in Russland wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau-Kasan sein. Es wurde bereits entschieden, dass die Autobahn durch das Gebiet der Regionen Moskau, Wladimir, Nischni Nowgorod sowie der Republiken Tschuwaschien, Mari El und Tatarstan führen wird. Von der Umsetzung des Projekts wird ein Multiplikatoreffekt erwartet. Nach den Berechnungen der führenden Brancheninstitute wird das gesamte BIP-Wachstum allein in den ersten 11 Jahren von 2019 bis 2030 mehr als 11,7 Billionen betragen. Rubel und zusätzliche Steuereinnahmen - 3,8 Billionen. reiben.
Hochgeschwindigkeits-Importsubstitution
Die Gründung des VSM wird zu einem Impuls für die Modernisierung und Erweiterung der heimischen Lieferantenbasis, auch aus dem Bereich der kleinen und mittleren Unternehmen. Die Umsetzung des Projekts sieht eine tiefe (mindestens 80 %) Lokalisierung der Produktion vor. Dies gilt auch für die Produktion von Schienenfahrzeugen. Es ist geplant, in der Region, in der die Autobahn verläuft, über 370.000 Arbeitsplätze in mehr als 20 Sektoren der Wirtschaft des Landes zu schaffen.
Dank der Entwicklung verwandter Industrien und kolossaler Agglomerationsprozesse werden die Regionen Wladimir und Nischni Nowgorod mit einer 75%igen Steigerung des BRP die größte Wirkung erzielen. „Durch die Verbesserung der Verkehrsanbindung für die Bevölkerung werden die Wirtschafts- und Geschäftsbeziehungen zwischen den größten Städten der Wolga-Region gestärkt“, fügt Alexander Mischarin hinzu.
Nach seinen Einschätzungen hat Russland im Zusammenhang mit dem Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke eine echte Chance, eine neue technologische Ordnung der heimischen Wirtschaft zu schaffen. Mit anderen Worten, es besteht die Möglichkeit, nicht nur Unternehmen verwandter Branchen zu vereinen, sondern auch ihr Gesamtproduktionsniveau auf moderne Standards zu heben und eine synchrone Entwicklung sicherzustellen.
Das Projekt soll angesichts der wirtschaftlichen Instabilität als Motor für die Entwicklung der Transportbranche dienen. Laut umfassenden Studien, die 2014 von VTsIOM durchgeführt wurden, kann das Aufkommen von Hochgeschwindigkeitsbahnen das industrielle und soziokulturelle Potenzial von Städten, die an der Trasse der Autobahn liegen, um fast 60 % steigern. In diesem Fall kann nur das Wachstum des Immobilienmarktes zwischen 5 und 10 % liegen.
Internationale Erfahrungen zeigen, dass große Infrastrukturprojekte die Entwicklung des Realsektors der Wirtschaft am stärksten beflügeln. Die Organisation der Hochgist ein grundlegend neuer Schritt in der Modernisierung des russischen Verkehrssystems, das bereits von Ländern wie Japan, Frankreich, Spanien, Deutschland, Italien, China usw. unternommen wurde.
Erhöhung der Bevölkerungsmobilität
Das Erscheinen von Hochgeschwindigkeitsstrecken stimuliert nicht nur die wirtschaftliche, sondern auch die soziale Entwicklung des Territoriums aufgrund des Fortschritts in der Industrie und der Bereitstellung eines neuen Dienstleistungsniveaus. Der Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke wird einen wesentlichen Beitrag zur Beseitigung der Engpässe im russischen Verkehrssystem leisten, da ein Teil des Personenverkehrs von bestehenden Bahnstrecken auf Hochgeschwindigkeitsstrecken verlagert und die bestehende Infrastruktur frei gemacht wird Güterverkehr. Zudem wird es möglich sein, den Personenverkehr im Nahverkehr durch eine erhöhte Mobilität der Bevölkerung zu steigern. Dies wiederum wird zu höheren Umsätzen führen und neue Geschäftsmöglichkeiten eröffnen.
Schließlich ist die Hochgeschwindigkeitsbahn am umweltfreundlichsten. Der massive Einsatz von Hochgeschwindigkeitsstrecken wird dazu beitragen, die Straßen zu entlasten. Zudem müssen Sie mit einem Highspeed-Anschluss nicht den Wohnort wechseln, um in einer Metropole zu arbeiten, und Sie haben immer Zeit für Geschäftsverhandlungen in einer anderen Stadt.
Eine Erhöhung der Geschwindigkeit des Personenverkehrs, eine Erhöhung der Mobilität der Bevölkerung ermöglichen es, den Gebieten, durch die Hochgeschwindigkeitsautobahnen verlaufen, einen neuen qualitativen Status zu verleihen. All dies zusammen wird sich nicht nur positiv auf die Beschäftigung, sondern auch auf die regionale Entwicklung und damit auf die Wirtschaft des Landes insgesamt auswirken.
Tatjana Simonova
Moskau - Kazan: Sie können uns nicht einholen
- Melden Sie sich an oder registrieren Sie sich, um Kommentare zu posten
Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau - Kasan wird zur Grundlage für die Organisation des Hochin Russland. Der neue Zweig wird vollständig heruntergeladen. Es wird davon ausgegangen, dass Züge darauf fahren werden, die Geschwindigkeiten von 200 bis 400 km / h erreichen können. Modernste Wagen werden speziell für die HSR-Linien gefertigt. „Unter Berücksichtigung der Nachfrage auf der Strecke Moskau-Kasan ist der Betrieb mehrerer Arten von Personenzügen vorgesehen. Für den Vorort-Hochgeschwindigkeitsverkehr werden beispielsweise Züge mit Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h eingesetzt. Sie bieten maximale Kapazität bei ausreichendem Komfort. Hauptarbeitspferd sollen elektrische Hochgeschwindigkeitszüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 400 km/h sein. Sie werden alle Stationen der Autobahn verbinden und den Hauptpersonenverkehr befördern. Gleichzeitig wird die gesamte Palette an Rollmaterial in Russland produziert“, sagte Georgy Petrushenko.
Das entwickelte Projekt hat bereits die Begründung der Investitionen in den Bau des ersten Abschnitts Moskau - Wladimir bestanden. Darüber hinaus wurden staatliche Gutachten, Technologie- und Preisaudits durchgeführt. Angesichts des Umfangs des Projekts erfordert seine Umsetzung die Nutzung öffentlich-privater Partnerschaftsmechanismen. Das gesamte Projekt für den Bau einer neuen Autobahn wird auf fast geschätzt 900 Milliarden Rubel, oder 1,068 Billionen reiben., einschließlich der Kosten für Bahnhofsinfrastruktur und Rollmaterial.
Zur Erinnerung: Am 18. Juni 2015 schloss die Russische Eisenbahn nach den Ergebnissen einer offenen Ausschreibung eine Vereinbarung mit einem Konsortium von Designunternehmen, vertreten durch Mosgiprotrans, Nizhegorodmetroproekt und Er Yuan, ein chinesisches Unternehmen für Eisenbahntechnik. Das Dokument umfasst Ingenieurvermessungen, die Entwicklung eines Planungs- und Landvermessungsprojekts sowie die Entwicklung der Projektdokumentation für den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau-Kasan.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Verteilung von Arbeit und Verantwortlichkeiten im Rahmen des Konsortiums unter Berücksichtigung der Verdienste und Erfahrungen jedes einzelnen Teilnehmers bei der Gestaltung von Großverkehrsanlagen erfolgt. Die russischen Teilnehmer (Mosgiprotrans und Nizhegorodmetroproekt) verfügen über umfangreiche Erfahrungen bei der Gestaltung von Verkehrsanlagen in Russland. Die Unternehmen kennen die inländische regulatorische und technische Basis, die Anforderungen der Gesetzgebung der Russischen Föderation im Bereich Transportdesign und -bau, lokale Beschränkungen, klimatische Baubedingungen und Betriebsmerkmale genau. Das chinesische Unternehmen „Er Yuan“ wiederum verfügt über umfangreiche Erfahrung im Design von Hochgeschwindigkeitsbahnen in China und hat fortschrittliche Weltdesigntechnologien in der Praxis getestet.
Memorandum, das von Vertretern Russlands und Chinas im Bereich des Baus von Hochgeschwindigkeitseisenbahnen abgeschlossen wurdeDie Autobahn Moskau-Kasan wird von den Parteien im Rahmen einer umfassenderen Zusammenarbeit betrachtet, die das Andocken der Eurasischen Wirtschaftsunion und das transeurasische Handels- und Infrastrukturprojekt „Der Wirtschaftsgürtel der Seidenstraße“ umfasst. Die entsprechende Vereinbarung wurde im Mai beim Besuch des chinesischen Staatspräsidenten Xi Jinping in Moskau getroffen.
HSR der eurasischen Skala
Eine solche globale Handelsroute wie Moskau-Kasan-Peking kann der russischen Wirtschaft einen enormen Schub geben. Wenn geplant ist, hauptsächlich Personenbeförderung auf dem Abschnitt Moskau-Kasan durchzuführen, wird beim Anschluss an die Autobahn von Peking die Bewegung vieler Hochgeschwindigkeits-Güterzüge gestartet. Die Amortisation der neuen Bahn wird maßgeblich vom Güterverkehr abhängen. Die Reisezeit zwischen den beiden Extrempunkten wird von 6 auf 2 Tage verkürzt.
Bei der Umsetzung eines Großprojekts zur Schaffung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Moskau und Peking hat Jekaterinburg alle Chancen, ein strategisch wichtiger internationaler Verkehrs- und Logistikknotenpunkt an der Grenze zwischen Europa und Asien zu werden. Die Hochgeschwindigkeitsautobahn Moskau-Peking wird im Rahmen des internationalen Projekts Seidenstraße eine schnelle und zuverlässige Verbindung zwischen den globalen Märkten Europa, China und dem Nahen Osten bieten. sollst. Der in den Wirtschaftsgürtel der Seidenstraße integrierte Transeurasische Gürtel von Razvitie impliziert jedoch auch eine europäische Komponente. Vor einem Jahr kündigte das Management der Russischen Eisenbahn die Möglichkeit an, eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke Minsk - Moskau - Astana - Almaty durch das Territorium Russlands, Weißrusslands und Kasachstans zu organisieren. Wir können also davon ausgehen, dass der Ausbau von Hochgeschwindigkeitsstrecken in der Russischen Föderation erst am Anfang einer langen Reise steht.
Tatjana Simonova
Neue Möglichkeiten durch die Entwicklung einer Hochgeschwindigkeitsautobahn
- Melden Sie sich an oder registrieren Sie sich, um Kommentare zu posten
Freigabe bestehender Bahnstrecken für den Güterverkehr;
Wirtschaftliche Erholung der Regionen;
Entwicklung von Technologien für den Hochgeschwindigkeitstransport von Containern auf Hochgeschwindigkeitsstrecken;
Reduzierung der Umweltbelastung durch die Einführung besonders umweltfreundlicher Technologien;
Wandel des Erscheinungsbildes von Städten und Regionen, Erschließung neuer Wohngebiete;
Erhöhung der Bevölkerungsmobilität;
Auswirkungen aus dem Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau-Kasan
28 Billionen Rubel gesamtwirtschaftlicher Effekt
3,4 Billionen Rubel Gesamtbudgetwirkung bis 2030
11,7 Billionen Rubelkumuliertes BIP-Wachstum 2019–2030 auf Kosten der
Agglomerationseffekte, die durch die Verkürzung der Lieferzeiten von Waren und Passagieren erzielt werden, sowie die Vereinfachung des Austauschs von Informationen, Waren und Dienstleistungen zwischen Städten
85% Bevölkerung Russlands laut VTsIOM-Umfragen für 2014 unterstützt die Umsetzung von Hochgeschwindigkeitsbahnbauprojekten
1,068 Billionen Rubel Gesamtkosten des Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts Moskau-Kasan, einschließlich des Baus der Bahnhofsinfrastruktur und des Rollmaterials
Mehr 100 Millionen Menschen(2/3 der Bevölkerung des Landes) leben laut dem Center for Strategic Research heute in der Entwurfszone für Hochgeschwindigkeitsstrecken
Projekt Gewinnung Geschwindigkeit
„Allegro“, das die nördliche Hauptstadt mit Helsinki verband. Heute beträgt die Auslastung von Hochgeschwindigkeitszügen im Netz der Russischen Eisenbahn mehr als 90 %. Jetzt muss das Verkehrssystem des Landes einen neuen Schritt machen und zum Bau und Betrieb von Hochgeschwindigkeitsbahnen übergehen, deren Zuggeschwindigkeit 400 km/h erreichen kann.
Service der nächsten Generation
Aktuelle Trends in der Entwicklung der russischen und globalen Wirtschaft stellen die Russian Railways vor neue Herausforderungen, um die globale Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens zu steigern und den Geschäftswert zu steigern. Laut Georgy Petrushenko, Leiter des Zentrums für die Organisation von Hochgeschwindigkeits- und Hder Russischen Eisenbahnen, ist das Jahr 2014 voller wirtschaftlicher und politischer Ereignisse zu einem der schwierigsten für den Personenverkehrssektor geworden . Positiv entwickelte sich jedoch die Situation im Bereich Hochgeschwindigkeit und Hochgeschwindigkeitskommunikation.
„Statistiken bestätigen, dass sich die Fahrgäste in der Praxis für einen hochwertigen und komfortablen Service entscheiden“, betonte er.
Die Russische Eisenbahn schätzt das Potenzial von Hochgeschwindigkeitsstrecken für die Eisenbahnindustrie und das Land insgesamt sehr und ist daher aktiver geworden, um ihre Entwicklung zu fördern. So hat das Unternehmen in diesem Jahr mit den Planungs- und Vermessungsarbeiten für den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau-Kasan begonnen.
„Jedes HSR-Projekt ist ein riesiger Auftrag für die Industrie. Nur für die Lieferung von Ausrüstungen und Bauprodukten während der Schaffung der Linie Moskau-Kasan erhalten die heimische Industrie und die Bauindustrie einen direkten Auftrag über mindestens 270 Milliarden Rubel. Sogar bis zu 100 Milliarden Rubel. - für Ausrüstung und Leitungsausrüstung (Maschinen, Energie-, Automatisierungs- und Kommunikationssysteme)“, kommentierte Georgy Petrushenko.
Die Standards für die Gestaltung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau-Kasan basieren auf russischen Entwicklungen sowie den für Russland angepassten regulatorischen Rahmenbedingungen der Mitgliedsländer der Europäischen Union und Chinas. „Eine solche Lösung reduziert die Zeit für Forschung und Entwicklung erheblich und vermeidet erhebliche Kosten“, sagte Georgy Petrushenko.
Hauptindikatoren der Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau - Peking (Plan)
195 Millionen Menschen durchschnittlich jährlich geplantes Passagieraufkommen
8.000 km ungefähre Länge der Route Wird durch das Territorium von 3 Staaten Russlands, Kasachstans und Chinas führen
1345 künstliche Strukturen
einschließlich:
255 Brücken
223 Überführungen
102 Überführungen
Hauptindikatoren der HSR Moskau-Kasan
770 km Länge HSR Moskau – Kazan
400 km/h Höchstgeschwindigkeit des Zuges
370.000 potenzielle neue Arbeitsplätze
Für den Bau künstlicher Strukturen werden 354.000 Tonnen Metall benötigt
Jährliches Passagieraufkommen von 10,5 Millionen Personen in den ersten Betriebsjahren der Strecke
17 Millionen Menschen bis 2030
7 konstituierende Einheiten der Russischen Föderation Moskau und Moskauer Gebiet, Gebiete Wladimir und Nischni Nowgorod, Republik Tschuwaschien, Republik Mari El, Republik Tatarstan
15 Haltestellen in 5 - in großen Städten (Moskau, Wladimir, Nischni Nowgorod, Tscheboksary, Kasan)
10 - in Regionalzentren
Machen Sie sich ans Werk – mit einem Portfolio an Innovationen
Pro ein Geschäft – mit einem Portfolio an Innovationen
Der Bau und Betrieb von Hochgeschwindigkeitsautobahnen erfordert den Einsatz von für Russland innovativen Technologien für den Entwurf von Gleisinfrastrukturstrukturen, die Errichtung von künstlichen Strukturen und Gleisstrukturelementen sowie die Entwicklung intelligenter Verkehrsleitsysteme. Wie ist die Ausrüstung der Hochgeschwindigkeitsstrecken geplant und was tut die Russische Eisenbahn dafür?
Um die für die Organisation der Herforderlichen Technologien zu beherrschen, hat das Unternehmen eine spezielle technologische Plattform gebildet
„Intelligenter Hochgeschwindigkeits-Schienenverkehr“. Basierend auf der Plattform wurde ein Maßnahmenpaket entwickelt, das die Schaffung vielversprechender Technologien ermöglicht. Zu diesem Zweck sind Bildungs- und Wissenschaftsorganisationen, Designbüros und Industrieunternehmen innerhalb der technologischen Plattform vereint. Als Exekutivorgan wurde ein Arbeitsausschuss unter der Leitung des Senior Vice President der Russian Railways Valentin Gapanovich ernannt. Die Koordinierung der Aktionen der Teilnehmer wird dem Zentrum für innovative Entwicklung anvertraut.
Wie Alexander Korchagin, Leiter des Zentrums, sagte, betrifft der Gegenstand der laufenden Forschung derzeit hauptsächlich Fragen der Intellektualisierung von Verkehrssteuerungsprozessen. Dies ist erforderlich, um eine Bewegung bei hohen Geschwindigkeiten sicherzustellen, da eine Person in manchen Situationen möglicherweise einfach keine Zeit hat, rechtzeitig auf laufende Ereignisse zu reagieren.
Auch bei Russian Railways wird der Suche und Umsetzung erfolgsversprechender Gleisdesigns große Aufmerksamkeit geschenkt. Insbesondere wurden Ende 2014 vier Arten von schotterfreien Gleiskonstruktionen für Hochgeschwindigkeitsbahnen, die auf Kosten von Herstellerunternehmen montiert wurden, Ende 2014 auf dem Versuchsring in Shcherbinka zum Testen verlegt. Solche Strukturen sind in der Lage, Überlastungen standzuhalten und sich nicht zu verformen. Zusätzlich wurden auf der Festen Fahrbahn 100-Meter-Schienen verlegt, die zuvor auf dem russischen Schienennetz nicht verwendet wurden. Dadurch wurde es möglich, eine neue Generation von Gleisoberbauten zu erhalten, die ebenfalls spezielle Beton- und monolithische Konstruktionen erfordern.
Der Bau von Hochgeschwindigkeitsschienen wird voraussichtlich eine Nachfrage nach einer Reihe innovativer Materialien erzeugen. Moderne Ausrüstung wird auch benötigt, um Ingenieurvermessungen zu automatisieren und Infrastruktureinrichtungen zu errichten.
Ein intelligentes Verkehrsleitsystem zeichnet sich dadurch aus, dass es in der Lage ist, je nach Situation selbstständig Entscheidungen zu treffen oder eine Person dabei unterstützt, die optimale Vorgehensweise zu wählen.
Darüber hinaus ist es notwendig, ein einheitliches intelligentes System zur Überwachung des technischen Zustands der Fahrzeuge und seiner Auswirkungen auf die Strecke in Echtzeit zu schaffen („RZD-Monitor“). Im Rahmen dieses Projekts haben einige der Komponenten bereits ihre Prototypen.
Derzeit wird im Rahmen der technischen Vorschriften der Zollunion zur Sicherheit ein einheitliches System von regulatorischen und technischen Dokumenten für Hochgeschwindigkeitsstrecken geschaffen. Danach wird es, wie auf einer Sondersitzung des Gemeinsamen Wissenschaftlichen Rates der Russischen Eisenbahnen festgestellt wurde, möglich sein, viele bestehende Lösungen zu optimieren und die Notwendigkeit des Transfers ausländischer Technologien zu ermitteln.
Alexander Solntsev
Überholspur zum Erfolg
- Melden Sie sich an oder registrieren Sie sich, um Kommentare zu posten
Rennen des Jahrhunderts
Vorreiter ist die High-Speed Line (im Folgenden HSR genannt). Japan, wo 1964 die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Tokio und Osaka in Betrieb genommen wurde. Ursprünglich sollte sie für den Güterverkehr genutzt werden, doch mit dem Bevölkerungswachstum änderte sich die Strategie. Heute beträgt die Länge der Hochgeschwindigkeitsstrecken in Japan etwa 2,5 Tausend km. Shinkansen-Züge dienen dem Personentransport (übersetzt als „neue Autobahn“).
Man kann sagen, dass Japan das Tempo für Hochgeschwindigkeitstransporte auf der ganzen Welt vorgibt. In diesem Jahr wurde im Land ein neuer Geschwindigkeitsrekord aufgestellt: Ein Zug auf einem Magnetschwebekissen (Magnetschwebebahn) konnte auf 603 km/h beschleunigen. Es wird berichtet, dass dies nur ein Experiment ist und solche Geschwindigkeiten im Alltagsbetrieb nicht erreicht werden. Trotzdem ist die Geschwindigkeit von 500 km/h durchaus real. Japan wird solche Züge auf der Strecke Tokio-Nagoya einführen, deren Bau bis 2025 abgeschlossen sein wird. Damit wird eine Strecke von 290 km in 35 Minuten zurückgelegt.
Hochgeschwindigkeitsstrecken werden heute auch in Frankreich, Deutschland, Spanien, Italien, der Türkei und den Niederlanden entwickelt. Und jeder Staat hat seine eigenen Durchbrüche. In Frankreich wurde beispielsweise 1981 die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb genommen, und bereits 2007 wurde ein experimenteller Geschwindigkeitsrekord von 574,8 km/h aufgestellt.
In Deutschland Die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsstrecken wurde durch bürokratische Verfahren erschwert, sodass Hochgeschwindigkeitsstrecken dort 10 Jahre später als in Frankreich auftauchten. Auf den Neubaustrecken wurden mit 330 km/h InterCity Express (ICE)-Züge eingeführt, die heute auch den grenzüberschreitenden Verkehr nach Österreich und in die Schweiz übernehmen. Interessanterweise haben die Deutsche Bahn (Deutsche Bahn) und die SNCF (Französische Bahn) eine gemeinsame HSR-Fluggesellschaft, Alleo. Das rollende Material während des Transports zwischen den Ländern wechselt ab, und in der Brigade der Schaffner und Fahrer sind Vertreter beider Länder zu gleichen Teilen aufgeteilt.
Italienisch Die Fluggesellschaft Trenitalia stellte im vergangenen Jahr den von Bombardier entwickelten Zug der Zukunft vor. Heute ist er der schnellste Zug Europas mit einer Geschwindigkeit von bis zu 400 km/h. Zwar werden solche Züge mit einer Geschwindigkeit von 300 km / h betrieben. Das Design des Zuges ist laut Hersteller ideal für das Befahren von Kurvenabschnitten der Autobahn.
Spanien, wo 1992 die erste HSR-Strecke entstand, soll sie bis 2020 den ersten Platz in Europa in Bezug auf die Länge der Hochgeschwindigkeitsstrecken einnehmen. Gleichzeitig soll die Hälfte der Mittel für diese Zwecke aus der Staatskasse bereitgestellt werden.
Im Allgemeinen stellen Experten fest, dass jetzt das Tempo der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsstrecken in Europa etwas verlangsamt. Insbesondere in Frankreich ist geplant, etwas mehr als 500 km neue Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen, in Deutschland - etwa 400 km, in Italien noch weniger - etwa 125 km. Dies ist hauptsächlich darauf zurückzuführen, dass die Hochgeschwindigkeitsbahn zwar Passagiere von Straßentransportunternehmen und langsameren Zügen aufnimmt, aber weiterhin gegenüber Billigfluglinien verliert.
In China hergestellt
China gilt als führend in Bezug auf das Bautempo und die Länge von Hochgeschwindigkeitsautobahnen. Bis Ende 2015 wird es hierzulande mehr als 19.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken geben. Die Dynamik ihrer Entwicklung ist beeindruckend: Vor weniger als 20 Jahren überschritt die Höchstgeschwindigkeit auf dem Schienennetz der VR China nicht 48 km/h, was diese Art des Transports im Vergleich zum Straßen- und Luftverkehr absolut konkurrenzlos machte. Sie gingen in beschleunigtem Tempo ans Werk: Der aktive Bau von Tunneln und Brücken begann, neue moderne Schienen wurden installiert und alte Gleise elektrifiziert. Dadurch konnten Indikatoren von 160 km / h erreicht werden. 1998 erreichte die Geschwindigkeit der Züge auf dem Abschnitt Guangzhou-Shenzhen dank des Einsatzes schwedischer Technologie 200 km/h. Und 2007 wurden Züge in China bereits auf 250 km/h beschleunigt.
Das Tempo, mit dem Hochgeschwindigkeitsstrecken in China gebaut werden, alarmiert die weltweite Expertengemeinschaft. Experten zufolge kann dies die Qualität der Infrastruktur und damit die Verkehrssicherheit beeinträchtigen. Beispielsweise veröffentlichte das China Railway Design Institute im Jahr 2008 eine Studie, aus der hervorgeht, dass beim Bau minderwertige Komponenten wie Zement mit Aschezusatz verwendet wurden. Experten haben berechnet, dass es einfach unmöglich ist, die notwendige Menge an hochwertigem Material herzustellen, das für den Bau von Autobahnen im Land benötigt wird.
Die Kosten für den Bau von 1 km Hochgeschwindigkeitsstrecken in China betragen etwa 15 Millionen US-Dollar. Zum Vergleich: in den Vereinigten Staaten - 40 bis 80 Millionen US-Dollar. Japanische Ingenieure, Chinas Hauptkonkurrenten im Kampf um Ausschreibungen im Segment der Hochgeschwindigkeitsstrecken, haben wiederholt gesagt, dass die Sicherheit im Himmlischen Reich vernachlässigt wird. Die Konstruktion aller Zweige basierte bis einige Zeit auf japanischer Technologie, aber sie waren ursprünglich für Geschwindigkeiten ausgelegt, die 25 % niedriger waren als die heute in der VR China verwendeten.
Doch trotz solcher Aussagen hat es China in nur 5 Jahren intensiver Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsbahn geschafft, dafür zu sorgen, dass der Schienenpersonenverkehr heute konkurrenzlos ist: Alle Bahntickets sind restlos ausverkauft, die Bahn befördert jeden Monat 2-mal mehr Menschen als Fluggesellschaften. In den letzten 4 Jahren ist der Verkehr jährlich um durchschnittlich 28 % gewachsen.
Ursprünglich wurden Hochgeschwindigkeitszüge in China im Rahmen eines Technologietransferabkommens unter Beteiligung ausländischer Entwickler - Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki - importiert oder gebaut. Der erste in China gebaute Zug, CRH380A, wurde erst 2010 vorgestellt. Jetzt ist das Land selbst bereit, Züge für Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen und zu exportieren. In diesem Jahr wurde die Fusion zweier chinesischer Maschinenbauunternehmen, CSR und CNR, abgeschlossen. Jetzt bilden sie den Riesen CRRC, das zweitgrößte Maschinenbauunternehmen der Welt (nach Bombardier). In vielen Ländern, darunter USA, VAE, Indien, Großbritannien, laufen bereits Verhandlungen über die Lieferung von Zügen für Hochgeschwindigkeitsstrecken aus China. Amerikanischer Traum
Das Tempo Chinas ist wirklich erstaunlich: An nur einem Tag, am 10. Dezember letzten Jahres, eröffnete das Land 32 neue Hochgeschwindigkeitsstrecken. Nun, in anderen Ländern, wo viele Jahre lang nur über die Möglichkeiten und Potenziale der HSR diskutiert wurde, scheint die Sache aus dem toten Punkt geraten zu sein. Die Vereinigten Staaten kündigten dieses Jahr an, dass noch eine Reihe von HSR-Projekten umgesetzt würden. Insbesondere die Niederlassung Washington-Richmond (160 km). Für den Bau wurde ein Zuschuss von 1 Million Dollar erhalten, aber das reicht nicht aus, es werden 2 Milliarden Dollar benötigt, aber wenn dieser Zweig gebaut wird, wird er zu einem gewichtigen Argument, das andere Staaten von der Notwendigkeit überzeugen könnte, den Hochgeschwindigkeitszug zu entwickeln Eisenbahn. Dies wird Experten zufolge jedoch nicht so schnell geschehen.
Ein bisschen Geschichte: Vor 45 Jahren, im Jahr 1970, setzte US-Präsident Richard Nixon auf die Entwicklung des Schienengüterverkehrs im Land. Drei Jahre zuvor, 1967, unternahm der Politiker Anthony Haswell einen Versuch, den Personenverkehr wiederzubeleben, und gründete sogar die National Association of Railroad Passengers. Nixon sah jedoch keinen Nutzen im Personenverkehr, daher gab es seitdem praktisch keine finanzielle Unterstützung für den Sektor. Der Kongress verfügte sogar, dass, wenn Amtrak, der einzige Hochgeschwindigkeitszug in den Vereinigten Staaten, bis 2002 nicht selbsttragend wäre, der Schienenpersonenverkehr vollständig abgeschafft würde. Aber dazu ist es glücklicherweise nicht gekommen.
Im Jahr 2009 beschloss Präsident Barack Obama, sich wieder der Entwicklung des Personenverkehrs zuzuwenden und das Land mit einem Hochgeschwindigkeitsschienennetz zu verbinden. Dafür wies er den Staaten, in die die neuen Leitungen führen sollten, etwa 7 Milliarden Dollar zu. Doch bereits 2011 gaben sie alle dieses Geld zurück, da sie sich für kostengünstigere Projekte im Güterverkehr entschieden hatten.
Die öffentliche Meinung spielt in der Frage des Baus von Hochgeschwindigkeitsschienen in den Vereinigten Staaten eine wichtige Rolle. Zahlreiche Umweltschützer und Anwohner der Gebiete, durch die die geplanten Abzweigungen führen müssen, lehnen solche Projekte ab. Laut Bürgern wird der Hocin einem Land mit gut ausgebauten Autobahnen nicht gefragt sein. Übrigens wird aus dem gleichen Grund ein weiteres hochkarätiges Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt, das sich jedoch bereits in Großbritannien befindet, behindert - die Autobahn HS2.
Dennoch haben HSR-Enthusiasten bereits begonnen, ehrgeizige Pläne in Eigenregie umzusetzen. Es gab Informationen, dass das Privatunternehmen Texas Central sehr erfolgreich nach Investoren für den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Dallas-Houston sucht. Vertreter des Unternehmens sagten, sie hätten nicht vor, auf die Hilfe der Behörden zu warten, sondern sich nur auf private Firmen zu verlassen. Dies wird ihrer Meinung nach alle bürokratischen Verzögerungen und Meinungsverschiedenheiten vermeiden. Von den benötigten 10 Milliarden Dollar wurden nur 75 Millionen Dollar gefunden.
Bemerkenswert ist, dass Investoren Interesse an VSM zeigen, während die Öffentlichkeit dagegen ist und bewusst negative Gerüchte über das Projekt verbreitet. Texas Central war sogar gezwungen, ein Dokument mit dem Titel „Rumors vs. Reality“ zu veröffentlichen, in dem versucht wurde, die gängigsten Mythen zu zerstreuen. „Die meisten Sorgen der Bürger beruhen auf einem grundlegenden Missverständnis der Ziele dieses Projekts“, teilte das Unternehmen mit. „Wir möchten Gerüchte durch Fakten ersetzen.“
Die texanischen Behörden unterstützen heute voll und ganz die HSR. Catherine Kaufman, Executive Vice President der Texas Central Railway, erinnert sich, dass das Shin-Kansen-Projekt in Japan im Jahr 1964 unmittelbar nach seinem Start mit Feindseligkeit konfrontiert wurde. Aber sobald der erste Zug den Bahnhof Tokio verließ, wurde er zu einem Symbol für den Fortschritt und die Entwicklung des ganzen Landes. Das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt Dallas-Houston wird derzeit einer Umweltprüfung unterzogen. Der Baubeginn ist für 2017 geplant, die Inbetriebnahme für 2021.
Neuer Spieler
Unterdessen trat in diesem Jahr ein neuer Spieler auf der Weltbühne im Bereich der Hochgeschwindigkeitsstrecken auf - Indien. Das Land hat noch keinen Hochgeschwindigkeitsverkehr, aber die derzeitige Regierung plant die Schaffung eines "goldenen Vierecks", dh eines Netzes von Hochgeschwindigkeitsstrecken mit einer Gesamtlänge von 6,5.000 km, das Delhi, Mumbai, Chennai und verbindet Kalkutta.
Es wurde beschlossen, zuerst den Abschnitt Mumbai-Ahmedabad (573 km) zu entwickeln. Indien ist bereit, dafür 16 Millionen Dollar auszugeben, und wie die Behörden des Landes versichern, gibt es keine Probleme, Mittel für das verbleibende HSR-Netzwerk zu finden. Insbesondere China bietet den Abschluss lukrativer Abkommen an, Ausschreibungen wurden aber noch nicht angekündigt.
Gleichzeitig wird Indiens HSR zum billigsten der Welt. Eine einfache Fahrt auf der Linie Mumbai-Ahmedabad kostet ab 44 $. Zum Vergleich: Ein Ticket für einen Shin-Kansen in Japan (genau diese Technologie wollen sie in Indien einsetzen) kostet heute 124 Dollar. Der Fahrpreis auf der Strecke Shanghai-Peking in China kostet 77 $.
Heute ist die HSR eine Art Visitenkarte vieler Länder. Auf solchen Autobahnen verlassen sich die Staaten auf die Entwicklung der nationalen Wirtschaft und des Tourismus. Hochgeschwindigkeitsstrecken, die im letzten Jahrhundert in Japan aufgetaucht sind, machen sich nun aktiv auf den Weg in Entwicklungsländer.
Christina Alexandrova
P.S. Der Chef der amerikanischen Unternehmen SpaceX und Tesla, Elon Musk, schlug ein futuristisches Hyperloop-Konzept vor. Dies ist ein Rohrsystem, durch das sich Kapseln mit Passagieren mit einer Geschwindigkeit von 1200 km / h bewegen. Die Gesamtkosten des Highways, der die Städte Kaliforniens weiter verbinden soll, belaufen sich auf 7 bis 16 Milliarden US-Dollar (Zum Vergleich: Der zuvor genehmigte Hochgeschwindigkeitsbahnplan wird etwa 68 Milliarden US-Dollar kosten). schon begonnen.
Jean-Pierre Lubinou, Generaldirektor des Internationalen Eisenbahnverbands, sagte auf der heute eröffneten 13. China International Exhibition of Modern Railway Technologies and Equipment, dass China das Land mit der schnellsten Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsbahnen ist, was einen herausragenden Beitrag darstellt zur Entwicklung der Eisenbahnen der Welt Straßen.
Den Daten zufolge erreichte die Länge der betriebenen chinesischen Eisenbahnen bis Ende 2015 121.000 km, von denen über 19.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken sind, was mehr als 60 % der betriebenen Hochgeschwindigkeitsstrecken in China entspricht die Welt.
China ist das Land mit der schnellsten Entwicklung und dem größten Umfang an Hochgeschwindigkeitszügen.
Nachfolgend finden Sie eine Liste der Länder mit dem längsten Hochgeschwindigkeitsbahnnetz der Welt.
1. China
China hat mit über 19.000 km das längste Netz an Hochgeschwindigkeitsstrecken.
Das Land betreibt auch eine Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn, die Shanghai Maglev, die Geschwindigkeiten von über 430 km/h entwickelt.
2. Spanien
Die Marke des spanischen Bahnbetreibers Renfe-Operadora wurde geschaffen, um Hochgeschwindigkeitszüge im Land anzubieten.
Der Name wird wörtlich übersetzt "Spanisch Hochgeschwindigkeit (Transport)", die Abkürzung schlägt gleichzeitig das Wort "ave" (Ave) - den Vogel, der auf dem Firmenlogo abgebildet ist.
Der Transport erfolgt auf speziell gebauten Strecken der europäischen Standardspurweite von 1435 mm mit einer Geschwindigkeit von bis zu 330 km/h.
3. Japan
Japans Hochgeschwindigkeitsbahnnetz ist darauf ausgelegt, Passagiere zwischen den großen Städten des Landes zu transportieren.
Im Besitz von Japan Railways. Die erste Linie wurde 1964 zwischen Osaka und Tokio eröffnet.
Es gibt sieben konkurrierende Eisenbahnunternehmen in Japan, die alle Express- und Hochgeschwindigkeitsstrecken besitzen und betreiben.
Die jährlichen Gesamteinnahmen aus den Aktivitäten von Hochgeschwindigkeitsstrecken in Japan belaufen sich auf 60 Milliarden Euro
4. Frankreich
Das französische Hochgeschwindigkeitszugnetz wird von GEC-Alsthom (jetzt Alstom) und dem nationalen französischen Bahnbetreiber SNCF entwickelt.
Derzeit hauptsächlich von der SNCF verwaltet. Die erste Linie wurde 1981 zwischen Paris und Lyon eröffnet.
5. Russland
Die Hochgeschwindigkeits-Schienenkommunikation in Russland spielt eine wichtige Rolle als einer der vielversprechendsten Bereiche des Personenverkehrs.
Am 26. Dezember 2008 präsentierte JSC „Russian Railways“ in St. Petersburg den ersten elektrischen Hochgeschwindigkeitszug „Sapsan“, der von der deutschen Firma Siemens hergestellt wird.
Ein Probelauf des neuen Zuges fand Anfang August 2009 statt und der reguläre Betrieb wurde am 18. Dezember 2009 aufgenommen.
Die Mindestfahrzeit zwischen den beiden Hauptstädten beträgt 3 Stunden 45 Minuten.
Russland ist das flächenmäßig größte Land – das weiß jeder Schüler, der Geographie studiert. Riesige Weiten ermöglichen es uns, erhebliche Dividenden zu erzielen, aber sie erfordern einen kompetenten Ansatz, damit lange Entfernungen nicht zu einem Problem werden. Eine der Methoden zur Lösung dieses Problems ist der Bau von Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecken. Nun, für den Anfang - eine Zunahme der Richtungen, in die elektrische Hochgeschwindigkeitszüge fahren.
„Sapsan“, „Allegro“ und „Swift“.
Ist es sinnvoll, im Zeitalter erschwinglicher Flugreisen auch auf den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene zu achten? Wie die Praxis zeigt, sind Hochgeschwindigkeitszüge für viele unserer Bürger ein durchaus attraktives Fortbewegungsmittel. So beförderten die Sapsan-Züge zwischen Moskau und St. Petersburg im ersten Halbjahr 2016 31 % mehr Fahrgäste als im Vorjahreszeitraum.
Der Verkehr von Hochgeschwindigkeitszügen bringt nicht nur unsere beiden größten Städte zusammen. Von St. Petersburg aus gelangen Sie beispielsweise mit dem Hochgeschwindigkeitszug Allegro in 3 Stunden und 36 Minuten in die Hauptstadt Finnlands, Helsinki. Und von Moskau aus gelangen Sie mit dem Hochgeschwindigkeitszug Strizh in etwa 3,5 bis 4 Stunden nach Nischni Nowgorod. 2016 soll die Strizh von Moskau über Smolensk, Minsk, Brest und Warschau nach Berlin starten.
Die ersten "Schwalben"
Für einige Zeit beschränkte sich der Hochgeschwindigkeits-Schienenverkehr in Russland nur auf die oben genannten Richtungen. Aber als Erbe der Olympischen Spiele 2014 haben wir die elektrischen Hochgeschwindigkeitszüge Lastochki bekommen, von denen einige nach den Olympischen Spielen in andere Regionen Russlands geschickt wurden.
Nach den Olympischen Spielen beförderte Lastochka weiterhin Passagiere in der Region Sotschi. Es haben sich aber auch neue Richtungen herausgebildet. Jetzt können Sie mit einem elektrischen Hochgeschwindigkeitszug von Krasnodar nach Adler und Rostow am Don und von Adler auch in die Hauptstadt von Adygea - Maykop - gelangen. Von St. Petersburg verkehrt „Lastochka“ nach Petrosawodsk, Bahnhof Bologoje (über Weliki Nowgorod) und neuerdings auch nach Wyborg. Von Moskau aus können Sie mit diesen Zügen nach Nischni Nowgorod, Kursk (über Orjol), Smolensk und Twer gelangen.
Auch "Lastochki" werden in der Region Swerdlowsk betrieben - hier verbinden elektrische Züge Jekaterinburg mit großen Siedlungen der Region - Nischni Tagil, Kamensky-Uralsky und Pervouralsky (Endstation - Kuzino). Mit Hilfe von "Schwalben" können die Bewohner bei Bedarf in Megacities zur Arbeit gehen. Dadurch wird das Problem der Beschäftigung in einzelnen Siedlungen teilweise gelöst.
Natürlich wird die Zahl der Destinationen, in denen die Lastochka verkehren wird, in Zukunft weiter zunehmen. Neue Strecken sollen im Leningrader Gebiet, in Sibirien (Barnaul, Nowosibirsk, Omsk, Tomsk), im Ural (von Jekaterinburg nach Perm, Tscheljabinsk, Tjumen und Werchoturje) und im Wolgagebiet (Samara - Ufa - Tscheljabinsk, Samara - Saratow - Wolgograd, Samara - Penza, Samara - Saransk).
Auch in der Region Moskau ist der aktive Einsatz von Lastochka als S- und Interregional-Express-Züge geplant. Und im Herbst 2016 werden diese elektrischen Züge auf der Moskauer Ringbahn eingeführt.
Es sei darauf hingewiesen, dass die neuen Lastochki-Elektrozüge seit 2014 im Unternehmen Ural Locomotives in Verkhnyaya Pyshma hergestellt werden. Das Werk wird 2017 seine geplante Kapazität von 250 Autos pro Jahr erreichen. Die Lokalisierung soll 80 % erreichen.
Hochgeschwindigkeitsstrecken
Aber von einer Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnkommunikation ist es notwendig, im Laufe der Zeit zu einer Hüberzugehen. Russische Eisenbahn plant bis 2030. Bau der folgenden Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecken:
Geschwindigkeit 160 km/h (verfügbar für "Schwalben"):
Moskau - Jaroslawl;
Moskau - Suzemka (mit Verlängerung nach Kiew);
Geschwindigkeit 160 - 200 km/h:
Moskau - Tula - Orel - Kursk;
Samara - Saransk;
Samara - Pensa;
Samara - Saratow;
Saratow - Wolgograd;
Jekaterinburg - Tscheljabinsk;
Chabarowsk - Wladiwostok;
Autobahnen in Sibirien (Nowosibirsk wird mit Omsk, Barnaul, Kemerowo, Nowokusnezk, Krasnojarsk verbunden).
Geschwindigkeit 300 - 400 km/h:
Moskau - St. Petersburg (2,5 Stunden);
Moskau - Nischni Nowgorod - Kasan - Jekaterinburg (7 Stunden), mit Abzweigungen nach Samara, Perm und Ufa;
Moskau - Rostow am Don - Adler.
Und das vielleicht bedeutendste Projekt für den Bau von Hochgeschwindigkeitsbahnen, dank dessen wir auf die Hilfe chinesischer Partner zählen können, ist die Strecke Moskau-Kasan-Jekaterinburg-Tschelyabinsk-Astana-Irkutsk-Ulaanbaatar-Peking. Die Autobahn von Moskau nach Jekaterinburg ist nur ein Teil dieses Hochgeschwindigkeits-Transportkorridors nach Asien. Die Reisezeit zwischen den Endpunkten soll 30 Stunden statt wie bisher 5 Tage betragen.
In den nächsten anderthalb Jahrzehnten wird unser Land dank des Baus von Hochgeschwindigkeitsstrecken in der Lage sein, zwei Probleme zu lösen - den Verkehr zwischen den großen regionalen Zentren innerhalb des Landes zugänglicher zu machen und eine Transport- und Wirtschaftsbrücke zwischen ihnen zu werden China und Europa. Der Bonus wird die Stimulierung der Produktion und der Geschäftstätigkeit sowie die Schaffung einer beträchtlichen Anzahl neuer Arbeitsplätze sein.
