Einführung

Deutschland ist eine der führenden Wirtschaftsmächte der Welt. Sein Produktionspotential erfordert eine ständige Integration aller Phasen des Produktions- und Austauschzyklus sowohl innerhalb des Landes als auch innerhalb Europas und der Welt als Ganzes. Da Deutschland im Zentrum Europas liegt, dient sein dichtes Verkehrsnetz nicht nur dem Bedarf der eigenen hochentwickelten, fortschrittlichen Wirtschaft, sondern stellt auch Verbindungen zu den Nachbarländern her. Die wirtschaftlichen Merkmale des Schiffsverkehrs erlauben es ihm, in einer Reihe von Merkmalen führend zu sein, daher werde ich in meiner Arbeit die Merkmale des Binnenschiffsverkehrs, des deutschen Verkehrssystems und die Merkmale des deutschen Binnenwasserstraßenmanagementsystems berücksichtigen.

Binnenschifffahrt

Allgemeine Bestimmungen

Der Verkehr ist der wichtigste Infrastruktursektor für das Funktionieren der Wirtschaft auf allen geografischen Ebenen. Der Transport spiegelt deutlich die Veränderungen wider, die in der geografischen Arbeitsteilung, in der Beziehung zwischen Produzenten und Käufern stattfinden.

Wassertransport - Transport unter Verwendung natürlicher und künstlicher Stauseen. Das Haupttransportmittel ist ein Schiff. Je nach Art der genutzten Wasserflächen wird es in Fluss und Meer unterteilt. Der Transport auf Seen wird normalerweise als Flusstransport bezeichnet (mit Ausnahme der größten Seen wie dem Kaspischen Meer). See- und Binnenhäfen werden zum Be- und Entladen genutzt; Für Passagiere werden See- und Flussstationen gebaut.

Der Wassertransport zeichnet sich durch eine hohe Tragfähigkeit und sehr niedrige Transportkosten aus; Darüber hinaus können Sie damit fast jede sperrige Fracht transportieren. Der Wassertransport ist dort lebenswichtig, wo Landtransport nicht möglich ist: zwischen Kontinenten, Inseln und in unterentwickelten Gebieten. Die Bewegungsgeschwindigkeit auf dem Wasserweg ist relativ gering, außerdem ist der Binnenschiffsverkehr saisonabhängig und hängt von den klimatischen Bedingungen des Territoriums ab.

Merkmale der Binnenschifffahrt in Europa

Über 46.000 Kilometer Binnenwasserstraßen verbinden Hunderte von Städten und Industrieregionen in der gesamten EU. 20 EU-Mitgliedstaaten mit Binnenwasserstraßen, davon 12 mit einem zusammenhängenden Streckennetz.

Die Binnenschifffahrt spielt eine wichtige Rolle im Güterverkehr in Europa. Im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern, die häufig mit Überlastungs- und Kapazitätsproblemen konfrontiert sind, zeichnet sich die Binnenschifffahrt durch ihre Zuverlässigkeit, relativ geringe Umweltbelastung und ihr Potenzial für eine breitere Nutzung aus. Die Europäische Kommission ist aufgerufen, die Wettbewerbsposition des internen Transportsystems zu fördern und zu stärken und seine Integration in intermodale Transportlösungen voranzutreiben.

Heute spielt der Flusstransport in Europa ebenfalls eine ziemlich große Rolle – 5 % des gesamten Verkehrs, obwohl er natürlich nicht mit dem Schienen-, Straßen- oder Pipelinetransport konkurrieren kann. Und doch kann man sich schon nach wenigen Minuten am Ufer von Rhein oder Donau vergewissern, dass es sich um funktionierende Flüsse handelt: Dauernd beladene Schiffe unter den Flaggen verschiedener Länder fahren in beide Richtungen.

Der Flusstransport hat die niedrigsten Transportkosten, eine gute Koordination mit dem internationalen Transportnetz und erfordert keine großen finanziellen Investitionen in die Infrastruktur. Wenn wir die Kosten von 1.000 km Eisenbahn und die Mittel vergleichen, die benötigt werden, um 1.000 km eines Flusses für die Schifffahrt auszustatten - um Piers, Hafenmechanismen, Lagerhäuser zu bauen, hydrografische Ausrüstung zu installieren, Baggerarbeiten -, stellt sich heraus, dass die Einrichtung von Flussrouten 8 kostet -10 mal billiger.

Bei der Länge der Binnenwasserstraßen hinkt Europa anderen Regionen der Welt weit hinterher. Die Länge der Schifffahrtswege der Europäischen Union beträgt mehr als 50.000 km (einschließlich Frankreich - 8,5.000 km, Finnland - 7,8.000, Deutschland - 7,5.000, Niederlande - 6,2.000 km).

Die größten schiffbaren Flüsse Europas sind die Wolga (2600 km von Rzhev), Donau (2414 km von Kölheim in Bayern), Don, Oka, Rhein (952 km von Basel), Elsa (950 km), Dnjepr, Kama, Vychegda, Weichsel (940 km), Maas (880 km), Oder (790 km), Nördliche Dwina.

Heute wird der Anteil des Frachtumschlags am gesamten Frachtumschlag von den Niederlanden (54 %) angeführt, gefolgt von Deutschland (20 %), Belgien (15 %) und Frankreich (3 %). (Siehe Anhang 2)

An der Wende vom 20. zum 21. Jahrhundert befand sich der Flusstransport sozusagen in einer Krise. Es konnte nicht mit anderen Verkehrsträgern konkurrieren. In den letzten Jahren wurde jedoch viel über Energieeinsparung und alternative Energiequellen gesprochen. Und hier besannen sich die Europäer auf das billigste und nicht energieintensivste Verkehrsmittel. Im Zusammenhang mit der Entwicklung von Multisystem-Lieferketten, die auf einer Kombination aus Fluss- und Straßentransport basieren, begann der Anteil des Flusstransports zu wachsen und betrug in jüngerer Zeit, wie oben erwähnt, 5 %. Die Europäische Kommission hat ein ehrgeiziges mehrjähriges Aktionsprogramm zur Förderung der Entwicklung der Binnenschifffahrt in Europa vorgeschlagen. Dieses Programm wurde als entscheidender Beitrag zur europäischen Strategie für Wirtschaftswachstum und Beschäftigung beschrieben. Flusswege machen den Transport in Europa effizienter, zuverlässiger und wirtschaftlicher. In den letzten Jahren hat der Binnenschiffsverkehr in vielen europäischen Ländern ein beeindruckendes Wachstum erlebt.

Abgesehen von den sehr legendären Kanälen, von denen nur noch Erwähnungen übrig sind, muss die Geschichte des Baus künstlicher Wasserstraßen anscheinend mit dem Bau des Nivernai-Kanals im Jahr 1605 beginnen, der die Becken der Flüsse Seine und Laura verband. Die Referenzseite ist jedoch kein Dogma, und wenn etwas gefunden wird, werden wir es korrigieren und hinzufügen.

Der Elbe-Lübeck-Kanal (deutsch: Elbe-Lübeck-Kanal) oder Elbe-Trave-Kanal ist ein Kanal in Deutschland, im Bundesland Schleswig-Holstein.

Sie verbindet die Elbe bei Lauenburg und die Trave bei Lübeck. Bietet einen der Verbindungswege zwischen Elbe und Ostsee. Der Kanal ist 67 Kilometer lang.

Der Kanal existiert seit dem Mittelalter unter dem Namen Stecknitzkanal. Ursprünglich zwischen 1390 und 1398 erbaut, ist er einer der ältesten Kanäle Europas. Der Kanal verband die Stecknitz, einen Nebenfluss der Trave, und die Delvenau, einen Nebenfluss der Elbe. Der Kanal war Teil des Alten Salzwegs. Die Parameter des alten Kanals sind 0,85 Meter tief, 7,5 Meter breit und 94 Kilometer lang. Der Kanal wurde von 17 hölzernen Schleusen bedient, von denen einige bis heute erhalten sind.

1900 wurde der alte Kanal durch den neuen Elbe-Lübeck-Kanal ersetzt. Teilweise verlief der Kanal entlang des Weges des alten. Der neue Kanal wurde begradigt, die Länge des Weges von 94 auf 67 Kilometer deutlich verkürzt. über über

1626 wurde mit dem Bau des Rhein-Maas-Kanals begonnen.

1666-1691. Frankreich baute den Languedoc-Kanal, der über den Garonne-Kanal das Mittelmeer mit dem Golf von Biskaya verband

In Russland 1702-1707. Der Elifanovskiy-Kanal (Ivanovo, Ivanoozerskiy) wurde gebaut, der die Wolga und den Don über den Fluss Upa (in der Nähe von Tula) verband.

Im 17. Jahrhundert wurde der Grundstein für die Wasserstraßen zwischen Elbe und Oder gelegt – die sogenannten brandenburgischen Markenwasserstraßen: 1605-1620 wurde der Finowkanal gebaut – das älteste künstliche Wasserbauwerk Deutschlands, das noch in Betrieb ist. 1773-1774. Die Flüsse Deutschlands und Polens waren durch den Brombergkanal (Bydgoszcz-Kanal) verbunden - von der Oder bis zur Weichsel.

Der erste Kanal in Großbritannien – Bridgewater – zwischen Manchester und dem Fluss. Mersey - erbaut in den 60er Jahren des 18. Jahrhunderts. Der erste Kanal in den USA - zwischen dem Fluss. Merimak und Boston Harbor - erst zu Beginn des 19. Jahrhunderts eröffnet. 1825 - Beginn des Baus der größten Wassersysteme in den Vereinigten Staaten, wie des Erie-Kanals - von den Großen Seen nach New York mit einer Gesamtlänge von 813 km.

Das Ende des 18. Jahrhunderts – die erste Hälfte des 19. Jahrhunderts ging als „Grachtenzeit“ in die Geschichte ein. Die rasante Entwicklung der Produktivkräfte nach der industriellen Revolution Mitte des 18. Jahrhunderts. führte zu einem starken Anstieg des transportierten Gütervolumens, dem der Pferdetransport nicht mehr gewachsen war. Vor dem Aufkommen der Eisenbahn waren Kanäle und Flüsse die Hauptrouten der internen Kommunikation, sodass sich das Kanalnetz sehr schnell entwickelte.

Bis Mitte des 19. Jahrhunderts. Der Eisenbahnwettbewerb setzte den Bau künstlicher Wasserstraßen aus, aber zu diesem Zeitpunkt war in europäischen Ländern bereits eine große Anzahl von Kanälen gebaut worden.

In Großbritannien sind Kanäle beispielsweise doppelt so lang wie ein Fluss. Kanäle verbinden die zentralen Industrieregionen Englands (siehe Birmingham Canal) mit den großen Seehäfen (London, Liverpool, Bristol). Die Seehäfen im Nordwesten und Nordosten Englands (Liverpool und Hull), Südwesten und Südosten (London, Bristol, Southampton) waren ebenfalls durch Binnenwasserstraßen verbunden:

2012 Screenshot einer interaktiven Kanalkarte von England

In Frankreich verbanden Kanäle das Industriezentrum Paris mit der wichtigsten landwirtschaftlichen Region – dem Flussbecken. Muara und vom Fluss. Ronoy - der Weg zum Mittelmeer und zum Flussbecken. Garons. Im Osten verbanden Kanäle das Seine-Becken mit dem Rhein und den Flüssen Belgiens.

Siehe Liste der Kanäle von Frankreich auf Frenchwiki

In Westdeutschland wurden vor allem im Einzugsgebiet des Rheins künstliche Wasserstraßen gebaut, die Mitte des 19. Jahrhunderts angeschlossen wurden. mit allen benachbarten großen Flüssen.

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts Die Wasserstraßen des Weichselbeckens waren mit den Flüssen des Dnjepr-Beckens (Royal oder Dnjepr-Bug-Kanal) und des Neman-Beckens (Augustow-Kanal) verbunden.

1783 - Die Oginsky-Wasserstraße (Oginsky-Kanal, Dnjepr-Neman-Kanal) wurde in Betrieb genommen und verbindet die Flüsse Yaselda (Pripyat-Becken, ein Nebenfluss des Dnjepr) und Shchara (Neman-Becken) Wiki, Blog (anklickbar):

1805 wurde die Wasserverbindung zwischen dem Dnjepr und der westlichen Dwina in Betrieb genommen - das Berezinsky-Wassersystem, das 1810-1812 unterworfen wurde. radikaler Umbau:

1811 wurde das Tichwiner Wassersystem in Betrieb genommen.

1817-1825. Zum gleichnamigen See wurde der Eriekanal verlegt, der es ermöglichte, die Niagarafälle von Süden her zu umgehen.

1825-1845. Bau des Welland (Welland) Kanals, der es ermöglichte, die Niagarafälle von der Nordseite zu umgehen.

1826-1850 Bau des Katharinenkanals Wolga-Moskau

Der Chesapeake-and-Ohio-Kanal, abgekürzt als C&O-Kanal und gelegentlich als „Grand Old Ditch“ bezeichnet, war von 1831 bis 1924 entlang des Potomac River von Washington, D.C., nach Cumberland, Maryland, in Betrieb. Die Hauptfracht des Kanals war Kohle aus den Allegheny Mountains.

1839 wurde der Augustów (Weichsel-Neman) Kanal gebaut:

1848 - Der 154 km lange Michigan-Illinois-Kanal wird gebaut, der die amerikanischen Great Lakes mit dem Mississippi-Becken verbindet.

1836-1846 wurde eine technisch sehr aufwendige Rhein-Main-Donau-Verbindung gebaut, genannt Ludwigkanal (benannt nach dem bayerischen König, in dessen Auftrag der Bau durchgeführt wurde), der eine direkte Wasserstraße „von den Warägern zu den Griechen“ von Norden her realisierte zum Schwarzen Meer. Die Länge des Kanals beträgt 172 km, er hatte 101 Schleusen.

Bis Mitte des 19. Jahrhunderts. ein System europäischer Binnenwasserstraßen vom Dnjepr bis zur Garonne entstand. Darauf war es im Prinzip möglich, von Smolensk oder Kiew nach Hamburg, Paris oder Marseille zu fahren. Dieses System war zwar eine Kombination von Wasserstraßen unterschiedlicher Bauzeit und Kapazität und konnte daher nicht als Ganzes genutzt werden.

Der Vorteil der russischen Wasserstraßen ist die Möglichkeit, Fahrzeuge ähnlicher Größe einzusetzen. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts Der Bau von Wasserstraßen wurde eingestellt, mit Ausnahme des Ob-Yenisei-Kanals (Länge - 7,3 Werst, 150 Werst von Schleusenflüssen, die aufgrund einer Kombination von Umständen seit dem Bau arbeitslos blieben. Parallel zu den bestehenden wurden auch Kanäle gebaut diejenigen - Novo-Mariinsky, Novo-Ladoga.

1859-1871 - Bau des Suezkanals

1878-1898 - Bau des Ob-Yenisei-Kanals

1882-1893 - Bau des Kanals von Korinth:

1887-1895 - Bau des Nord-Ostsee-Kanals, der Nord- und Ostsee verbindet

1909 wurde eine interministerielle Kommission zur Verbesserung der Binnenwasserkommunikation des Russischen Reiches eingesetzt, die die Schaffung eines russischen Wasserstraßennetzes vorschlug, das alle großen Flüsse der europäischen und asiatischen Teile Russlands verbindet. Das herausragendste Projekt, das noch nicht umgesetzt wurde, war das Projekt der Kama-Irtysh-Verbindung (durch die Flüsse Chusovaya und Iset, die Länge von der Mündung des Chusovaya bis Tobolsk beträgt 1438 Werst). Es sollte 117 Schleusen bauen. Die Schaffung des einheitlichen Tiefseesystems des europäischen Teils der UdSSR in den Jahren 1930-1965 war im Wesentlichen die Umsetzung der Pläne der vorrevolutionären Kommission.

1928 beschloss der Rat der Volkskommissare der UdSSR den Bau einer Wasserstraße durch den Ural. Dieser Beschluss wurde jedoch nicht umgesetzt. 1930 begann der Bau des Weißmeer-Ostsee-Kanals aufgrund militärischer und politischer Erwägungen. 1937 wurde der Bau des Moskauer Kanals abgeschlossen (sein Bau löste auch das Problem der Wasserversorgung der Hauptstadt). Nach der Eingliederung von West-Weißrussland in die UdSSR wurde in wenigen Monaten ein neuer Dnjepr-Bug-Kanal gebaut, der parallel zum alten verläuft.

In den Vereinigten Staaten wurde 1919 eine weitere Rekonstruktion des Barge Canal abgeschlossen. 1930 wurde der New Welland Canal unter Umgehung von Niagara eingeführt. Ende der 1930er Jahre wurde eine Wasserverbindung zwischen den Großen Seen und dem Mississippi-Becken in Betrieb genommen: der Chicago-Illinois Waterway. In der Zwischenkriegszeit wurden zwei Küstenkanäle gebaut - entlang der Atlantikküste und entlang des Golfs von Mexiko.

In Frankreich und Großbritannien wurden Arbeiten durchgeführt, um den Zustand des Kanalnetzes zu verbessern, die Abmessungen der Strecke zu vereinheitlichen und die Kanäle auf elektrische und mechanische Traktion umzustellen. Zum Beispiel in England - der Wiederaufbau der Wasserstraße Grand Union (Birmingham-London).

1905 verabschiedete Deutschland ein Programm zur Verbesserung der Wasserstraßen. Im selben Jahr begann die Sperrung des Mains. 1921 – das Jahr der Gründung der AG „Rhein-Main-Donau“, die die Kosten für den Bau dieser Wasserstraße übernahm. 1938 wurde der Mitteldeutsche Kanal eröffnet, der eine stabile Wasserverbindung für die Einzugsgebiete von Rhein, Elbe und Oder herstellte. 1939 wurde der Zufahrtskanal Gliwice gebaut, der Oberschlesien und die Oder verbindet. In den 40er Jahren wurde aufgrund von Feindseligkeiten der Bau von Kanälen eingestellt.

Die Wasserstraßen der Ukraine und Weißrusslands sind durch Kanäle mit dem System der Wasserstraßen des fremden Europas verbunden und kommunizieren nur über die Meere mit den Flüssen Russlands.

1957 findet die Europäische Verkehrsministerkonferenz statt. Folgende Richtlinien für den Umbau des Binnenwasserstraßennetzes wurden verabschiedet:

Schaffung meridionaler Verbindungen Rhein-Main-Donau und Rhone-Rhein, die eine Verbindung zwischen dem System der Binnenwasserstraßen Europas mit dem Schwarzen Meer und dem Mittelmeer herstellen;




Rekonstruktion der Querverbindungen (Mitteldeutscher Kanal, Bydgoszczer Kanal).




Bildung der Richtung Dnjepr - Prypjat - Bug - Weichsel.

Bis heute sind Pläne zur Schaffung meridionaler Verbindungen praktisch erfüllt. Bis 1985 war die Verriegelung der Rhone abgeschlossen und sorgte für die erforderlichen Tiefen. Die Transitschifffahrt entlang des Donau-Main-Rhein-Kanals wurde am 25. September 1992 feierlich eröffnet. Der Kanal ist ein einzigartiges Bauwerk - er wurde in einem dicht besiedelten Gebiet unter der Kontrolle der "Grünen" in einem gut mit anderen versorgten Gebiet gebaut Kommunikationsmittel. Der Kanal überquert die Wasserscheide auf 406 Metern über dem Meeresspiegel, höher als jeder andere Kanal der Welt. Ein Teil seiner Route verläuft in Aquädukten, was bisher für Bauwerke dieser Größe als unmöglich galt. Kanäle wurden auch in den Niederlanden, Belgien und Norddeutschland gebaut.

Besonderheiten der Entwicklung der Binnenwasserstraßen in Europa

I. I. Eglit,

Dok. Technik. Sci., Leiter der Abteilung für Transportsystemmanagement, Staatliche Universität der See- und Flussflotte (GUMRF), benannt nach V.I. adm. S. O. Makarova

AV Galin,

kann. Technik. Sci., Associate Professor, Department of Transport Systems Management, GUMRF n.a. adm. S. O. Makarova

Das intensive Funktionieren des Wassertransports kann die Belastung des gesamten Transportnetzes des Landes erheblich reduzieren. Die Erfahrungen in Westeuropa zeigen, wie Flussschiffe effektiv für den regulären Linientransport von Gütern eingesetzt werden können.

Die Binnenwasserstraßen (BIP) Europas spielen eine bedeutende Rolle im europäischen Verkehrssystem. Dies erklärt sich aus der Tatsache, dass der Wassertransport recht billig, zuverlässig, sicher und umweltfreundlich ist, was den Wünschen der Ladungseigentümer und Regierungen europäischer Länder entspricht. Die Binnenschifffahrt (IWT) spielt auch auf globaler Ebene eine positive Rolle, verbindet europäische Staaten miteinander und nimmt am internationalen Handel teil. Doch trotz aller positiven Faktoren verläuft seine Entwicklung nicht schneller als bei anderen Verkehrsträgern.

Die Struktur des europäischen BIP besteht aus vier Hauptkorridoren:

Rhein als Hauptkorridor, der das Hafencluster Nordeuropas mit dem Hinterland verbindet;

Korridor Nord - Süd, einschließlich

einschließlich Flüsse und Kanäle in den Niederlanden, Belgien und Frankreich;

Östlicher Korridor, der das BIP von Deutschland nach Polen und in die Tschechische Republik abdeckt;

Der südöstliche Korridor, der die Donau-, Main- und Main-Donau- sowie Donau-Schwarzmeer-Kanäle umfasst.

Rheinkorridor

Unter allen europäischen Ländern haben die Niederlande das dichteste BIP-Netzwerk. Es enthält die Mündungen der Flüsse Rhein, Maas und Schelde. Die Gesamtlänge des niederländischen BIP beträgt etwa 5200 km. Der Fluss Waal, der den Rhein und den Rotterdamer Hafen verbindet, ist der wichtigste Teil des niederländischen BIP.

Wasserstraßen spielen seit vielen Jahren eine Schlüsselrolle im Transportprozess in den Niederlanden. Von allen Gütern, die die niederländische Grenze überqueren, werden mehr als 60 % per Binnenschiff transportiert. Im Jahr 2010 diese Art des Transports

Tabelle 1. Gütertransport nach verschiedenen Verkehrsträgern in Westeuropa, Millionen Tonnenkilometer

1980 1990 2000 2010

Kraftverkehr 423 653,8 1023 1269,2

Schienenverkehr 292,5 269,3 254 246

BIP 107,7 115,4 115,4 123

Gesamt 823,8 1028,5 1392,4 1638

Es wurden mehr als 234 Millionen Tonnen Fracht transportiert, davon 42% - Inlandsfracht, 49% - Export- / Importfracht und 9% - Transit.

Von den niederländischen Häfen (Rotterdam, Amsterdam, Flushing) liefern zahlreiche Servicelinien Waren entlang des Rheins zu den Inlandsterminals. Sie übernehmen die Rolle einer Art Fluss-Shuttle und verbinden Häfen nicht nur mit den niederländischen, sondern auch mit deutschen, belgischen, französischen und österreichischen Binnenterminals. Der Frachtumschlag mit den belgischen und deutschen Terminals ist besonders intensiv, 67 % der niederländischen Militärausrüstung arbeitet in dieser Richtung.

Das deutsche BIP umfasst etwa 7.500 km Wasserstraßen, die Seehäfen mit den am weitesten entwickelten Hinterländern und Industriezentren des Landes verbinden. Tatsächlich sind 56 von 74 großen deutschen Produktionszentren über Binnenschifffahrt miteinander und mit dem Meer verbunden.

In der Gesamtmenge der transportierten Fracht entfallen 20% auf das BIP, was mit dem Transport auf der Schiene vergleichbar ist. Im Jahr 2010 wurden 229 Millionen Tonnen innerhalb des deutschen BIP transportiert: 30 % - Inlandsfracht, 10 % - Transit und 60 % - Import-Export-Fracht. Die Hauptwasserader Deutschlands ist auch der Rhein, durch den zwei Drittel des BIP transportiert werden. Massengüter sind die Hauptladungen, die auf dem Wasserweg transportiert werden, und machen 88 % aus, aber in letzter Zeit gab es einen merklichen Anstieg bei Containerladungen. Im Jahr 2010 wurden rund 750.000 TEU innerhalb des deutschen BIP transportiert, das sind 14 % mehr als 1998.

Korridor Nord - Süd

Die Schelde wird aktiv in Nord-Süd-Richtung zwischen den Niederlanden und Belgien genutzt und verbindet die beiden wichtigsten europäischen Häfen Rotterdam und Antwerpen. Die Maas verbindet die niederländischen Industrieregionen und Städte in Ostbelgien und Nordfrankreich. Etwa 32 % arbeiten in diese Richtung

Binnenschifffahrt in den Niederlanden.

Das belgische BIP beträgt etwa 1513 km Wasserstraßen. Fast alle großen Zentren Belgiens sind durch ein Wasserstraßensystem miteinander verbunden (Brüssel, Antwerpen, Gent, Lüttich usw.). Die durch Belgien verlaufenden Wasserstraßen bilden den Hauptteil des transeuropäischen Wassersystems, dazu gehören der Albertkanal, der Gent-Terneusen-Kanal, die Schelde-Rhein-Kreuzung, der Brüsseler Kanal und die Schelde.

Der belgische BIP-Umsatz belief sich im Jahr 2001 auf 120 Millionen Tonnen: 12 % - inländischer Frachtumsatz, 12 % - Transit, 32 % - Exportfracht und 44 % - Importfracht. Wie anderswo ist die Hauptart der vom BIP transportierten Fracht Massengut, aber es gibt auch einen deutlichen Anstieg des Containerflusses, der 15% beträgt. Insgesamt transportiert das belgische BIP etwa 20 % des gesamten Warenvolumens.

In Frankreich wird das Binnenschifffahrtsnetz am aktivsten östlich der Linie Le Havre - Marseille genutzt, wo sich die wichtigsten Fahrrinnen und Flüsse befinden. Beim Frachtumschlag liegt Frankreichs BIP deutlich hinter dem BIP von Ländern wie den Niederlanden, Belgien und Deutschland zurück. Die Eigenschaften der wichtigsten Flüsse und Kanäle Frankreichs ermöglichen den Einsatz nur kleiner Schiffe mit einer Länge von 38,5 m und einer Breite von 5,5 m (jeweils mit einer Tragfähigkeit von 250350 Tonnen, je nach Tiefgang). Nur ein kleiner Teil der Binnenrouten ist für den Betrieb von Schiffen mit einer Tragfähigkeit von 3000 Tonnen geeignet und konzentriert sich hauptsächlich auf den Nordwesten des Landes: Rhein und Rhone, Seine (von Le Havre bis Paris), Mosel (von Nancy bis zur Grenze zu Deutschland). Das Gesamtvolumen der mit Waffen und Militärausrüstung in Frankreich transportierten Güter belief sich im Jahr 2010 auf 56,57 Millionen Tonnen.

Ostkorridor

Seit Anfang der 90er Jahre des letzten Jahrhunderts hat das Handelsvolumen und der Handel zwischen Polen und Westeuropa erheblich zugenommen. Dies ist vor allem auf den Straßen- und Schienenverkehr zurückzuführen. VVT-Teilnahme

im Warenumlauf ist gering, Polens BIP ist durch den Mittellandkanal und die Elbe mit dem Wassersystem Westeuropas verbunden. Als Süd-Nord-Achse des Wassersystems kann der Orderfluss, die Grenze zwischen Polen und Deutschland, angesehen werden. Die Warthe ist eine Ost-West-Achse und verbindet Berlin mit den Industriezentren Posen und Warschau. Durch das polnische Flusssystem ist Westeuropa mit dem Dnjepr verbunden. Die polnischen Wasserstraßen sind im Allgemeinen flach und erlauben den Einsatz von Schiffen mit einem Tiefgang von nicht mehr als 2,5 m.

Die Tschechische Republik verfügt über etwa 300 km BIP, die für den Warentransport geeignet sind. Dazu gehört ein Teil der Laba (Elbe) mit einem Nebenfluss der Moldau, die ebenfalls durch mehrere Kanäle miteinander verbunden sind. Die durchschnittliche Tiefe der Flüsse beträgt 1,8-2,5 m. Es ist geplant, die Morava schiffbar zu machen und sie mit der Donau zu verbinden.

Das Verkehrsvolumen gemessen am BIP ist gering und beträgt 1,3 Millionen Tonnen pro Jahr, was etwa 8,5 % des Frachtumschlags entspricht.

Südöstlicher Korridor

Die Donau spielt seit jeher eine wichtige Rolle im Wassersystem Mittel- und Südeuropas. Von Österreich kommend und durch viele Länder mündend, mündet der Fluss ins Schwarze Meer. 1992 verband ein Kanal einen Nebenfluss des Rheins, den Main, mit der Donau. So entstand die transeuropäische Wasserstraße mit einer Länge von 3503 km.

Die Donau fließt 322 km durch Österreich durch die Haupthäfen Linz und Wien, dann fließt sie in die Slowakei. 2001 wurden 10,2 Millionen Tonnen auf der Donau innerhalb Österreichs transportiert.

Die Donau fließt auf 172 km durch die Slowakei. Als der Korridor geöffnet wurde, wurde die Schiffsverkehrsordnung teilweise geändert. Die wichtigsten Häfen des Landes sind Bratislava und Komarno. Die Slowakei beteiligt sich aktiv an der Donaukommission in Budapest. Ungefähr 1 Million Tonnen Fracht passieren das BIP der Slowakei, hauptsächlich im Transit.

In Ungarn beträgt die Länge der Donau 324 km, die wichtigsten Häfen sind Budapest und

Tabelle 2. Das Verhältnis der Nutzung verschiedener Verkehrsträger, %

1980 1990 2000 2010

Kraftverkehr 51,4 63,8 73,6 77,5

Schienenverkehr 35,6 24,9 18,1 15,0

VVT 13,0 11,3 8,3 7,5

Baya. Der Frachtumschlag beträgt etwa 2 Millionen Tonnen pro Jahr.

589 km folgt die Donau künftig den ehemaligen Staaten Jugoslawiens. Der maximale Tiefgang der Schiffe in diesem Abschnitt beträgt 2,5 m, was sich auf die Größe der verwendeten Schiffe und Lastkähne auswirkt und die Hauptbeschränkung beim Transport von Transitladung darstellt.

Rumänien ist das wichtigste Donauland: Der Fluss fließt auf 1075 km durch sein Territorium. In Rumänien ist die Donau in zwei Teile geteilt: die Donau - von Briaz (1075 km) bis Braila (171 km), die Donau - von Braila bis Sulina (Ausgang zum Meer).

Die Rolle des BIP in der Verkehrsinfrastruktur Europas

Im Tisch. 1 zeigt die Dynamik der Entwicklung des Güterverkehrs in Europa, ausgedrückt in Tonnenkilometern. Die Daten zu den Lieferungen von Waffen und militärischer Ausrüstung zeigen ihre Stabilität mit einem leichten Anstieg der absoluten Zahlen, was auf die etablierten Routen, Arten und Mengen der Fracht hinweist.

Es ist unmöglich, einen deutlichen Anstieg (fast das Dreifache) des Straßenverkehrs bei einem leichten Rückgang des Schienenverkehrs zu übersehen. Daher entwickelt sich der Straßenverkehr in Europa vor dem Hintergrund eines zunehmenden Güterverkehrs schneller und ist der wichtigste. Dies ist völlig natürlich und lässt sich durch mindestens zwei Faktoren erklären: Erstens sind die Kosten für die Schaffung einer automobilen Infrastruktur geringer als für Eisenbahn und Binnenschifffahrt; Zweitens sind Sachanlagen (Lkw) billiger. Auch Schnelligkeit, Wendigkeit, Lieferfähigkeit in Kleinserien spielen eine Rolle.

Diese Daten werden auch durch die prozentuale Veränderung der Nutzung verschiedener Verkehrsträger bestätigt. In drei Jahrzehnten ist die Nutzung von Fahrzeugen prozentual von 51 auf 77 % gestiegen bzw. der Anteil anderer Verkehrsträger gesunken.

Es ist unmöglich, die gesamte Situation des europäischen BIP mit zwei Zahlen zu charakterisieren. Laut Tabelle. 2 liegt die durchschnittliche Nutzung der Binnenschifffahrt in den westeuropäischen Ländern bei 7 %. In Wirklichkeit schwankt diese Zahl erheblich. In den Niederlanden sind es 42 %, in Deutschland 14 %, in Belgien 13 % und in Luxemburg 10 %.

Schiffe passieren intensiv Rhein, Schelde, Maas, Main, Donau und zahlreiche kleine Flüsse. Das BIP spielt eine Schlüsselrolle beim Import und Export von Waren, die die nordwestlichen Häfen Europas passieren. Sie bilden einen bedeutenden Teil der Verkehrsinfrastruktur, die das europäische Hinterland mit den großen europäischen Häfen verbindet.

Es sollte auch beachtet werden, dass in Westeuropa nur sechs Länder ein System miteinander verbundener BIPs haben: Österreich, Belgien, Frankreich, Deutschland, Luxemburg und die Niederlande. Etwa ein Drittel des Handelsumsatzes zwischen diesen Ländern wird über das BIP abgewickelt.

Wie bereits erwähnt, sind die Vorteile dieser Art des Transports Umweltfreundlichkeit, niedrige Transportkosten, Sicherheit im Vergleich zu landgestützten Alternativen, insbesondere Fahrzeuge, die auch in Staus und Staus geraten. In Nordwesteuropa ist die Binnenschifffahrt für Transporte über Entfernungen von 150-200 km die billigste und umweltfreundlichste Art der Warenlieferung.

Aus dem Vorstehenden geht hervor, dass die Binnenschifffahrt in vielen wichtigen Aspekten eine tatsächliche Verbindung zwischen Häfen und dem Hinterland ist, insbesondere unter Bedingungen einer begrenzten Landverkehrsinfrastruktur. Dabei wird der Wassertransport nicht als Konkurrenz oder Alternative zu Bahn und Auto gesehen, sondern als zusätzliche Möglichkeit, den Güterumschlag zu beschleunigen und die Landinfrastruktur zu entlasten. Relativ kurze Transportwege ermöglichen die Auswahl effizienter Wasserfahrzeuge, die den Anforderungen der Infrastruktur gerecht werden, und den Unterschied in

Liefergeschwindigkeit wird nicht so auffällig und kritisch sein.

Die dieser Transportart innewohnenden Nachteile haben den Bereich ihrer weiteren Verbreitung begrenzt. Kunden fordern nicht nur schnelle, sondern auch pünktliche Warenlieferungen. Leider haben Waffen und militärische Ausrüstung neben Umweltfreundlichkeit, Zuverlässigkeit (Sicherheit) und niedrigem Preis nicht die wichtigste Eigenschaft - die Möglichkeit der dringenden Lieferung von Waren. Dies liegt an verfrühten und ungenauen Informationen über den Zeitpunkt der Leistungserbringung (Fahrzeug), sowie an den physikalischen Beschränkungen der Be- und Entladeplätze und einer relativ langen Lieferzeit.

Darüber hinaus steht der traditionelle Binnenschiffsmarkt für den Transport von Erz, Kohle, Petrochemie und Tierfutter aufgrund der Entwicklung von Logistikdienstleistungen und wirtschaftlichen Bedürfnissen auch unter dem Druck des Straßen- und Schienentransports.

Es gibt mehrere Gründe, den Fernverkehr (z. B. auf dem Flusssystem von der Nordsee zum Schwarzen Meer) nicht zu priorisieren. Erstens gibt es nicht viele Ladungen für diese Sendungen. Zweitens ist der Transport über lange Distanzen sehr viel langsamer als andere Transportmittel (Straße, Schiene). Drittens machen es verschiedene Bedingungen und Beschränkungen der Transportinfrastruktur auf einer langen Reise erforderlich, Schiffe mit einer Mindestgröße oder Mindestladung zu verwenden, die die Beschränkungen erfüllt, was zu höheren Kosten und Ineffizienz des Transports führt. Beispielsweise variiert die Tiefe in der gesamten Donau zwischen 7,5 m und 2,5 m.

Die Möglichkeit der Anwendung europäischer Erfahrungen bei der Bedienung des russischen BIP

Frachtströme durch russische Häfen sind durch zwei wichtige Merkmale gekennzeichnet. Erstens besteht der Importfluss hauptsächlich aus Konsumgütern, Fertigprodukten und Ausrüstungen in Containern

dovaniya für die Produktion. Der Anteil anderer Frachtarten an den Importen ist sehr gering.

Zweitens handelt es sich bei Exportladungen hauptsächlich um lose transportierte Rohstoffe oder halbfertige Produkte, die lose als Stückgut transportiert werden und noch nicht ausreichend containerisiert sind.

Die Heterogenität der Export- und Importströme führt zu einer zusätzlichen Belastung der Verkehrsinfrastruktur, da es unmöglich ist, das gleiche Rollmaterial für Güter grundlegend unterschiedlicher Art zu verwenden. Dementsprechend trägt das Transportnetzwerk bei der Warenlieferung eine doppelte Last.

Die Pläne für die Entwicklung der Seehafeninfrastruktur Russlands bis 2030 beinhalten eine deutliche Erhöhung des Exportverkehrsvolumens, hauptsächlich Massengut für den Export, und eine zusätzliche Erhöhung der Hafenkapazitäten, was zu einer noch angespannteren Transportsituation führen wird Infrastruktur.

In klimatischer Hinsicht ist die Möglichkeit der Nutzung des BIP begrenzt - von Mai bis Oktober. Dies wirkt sich natürlich negativ auf die Schaffung dauerhafter Logistiksysteme unter Beteiligung von Waffen und militärischer Ausrüstung aus.

Im Zusammenhang damit sollen die interessantesten Aspekte der Entwicklung der Binnenschifffahrt hervorgehoben werden. Dazu gehört der aktivere Einsatz von Waffen und militärischer Ausrüstung als Teil der Verkehrsinfrastruktur bei der Bedienung großer Seehäfen, deren Verbindung mit Binnentrockenhäfen. Die nordwestlichen Häfen Europas, die an den Mündungen großer Flüsse liegen oder mit ihnen verbunden sind (Amsterdam, Rotterdam, Flushing, Antwerpen), nutzen das GDP aktiv und erfolgreich als Teil der Transportinfrastruktur, die die Häfen mit dem Hinterland verbindet, und steigern so den Umschlag der gesamten regionalen Verkehrsinfrastruktur insgesamt. Die Erfahrungen mit einem solchen Einsatz wären auch für unsere Häfen interessant, um das gemeinsame Verkehrsnetz zu entlasten.

Ein ebenso wichtiger Aspekt ist die Einbeziehung des Wassertransports in die Logistikkonzepte für die Lieferung von Waren über internationale Korridore. Die Binnenschifffahrt auf dem Nord-Süd-Korridor hat die gleichen Probleme wie der Durchgangsverkehr

entlang des Wassersystems Donau. In diesem Zusammenhang ist es ratsam, das Problem in einem Komplex zu betrachten, wobei die verwendeten Schiffstypen, der Zustand der Verkehrsinfrastruktur und die Möglichkeit der Nutzung des kombinierten Verkehrs durch verschiedene Verkehrsträger berücksichtigt werden. Gleichzeitig sollte man den eingeschränkten Betrieb des Wassertransports während des Jahres berücksichtigen.

Der dritte Aspekt ist die Transportplanung. Die Binnenschifffahrt ist aufgrund ihrer Eigenschaften (Transportgeschwindigkeit, begrenzte Verkehrswege, Saisonabhängigkeit) nicht dazu bestimmt, auf dem Spotmarkt für Transportdienstleistungen (z. B. Autos) zu operieren. Es tendiert eher zu langfristigen Vertragstransporten und in unserem Land aufgrund der klimatischen Bedingungen auch zu saisonalen Transporten. Daher sind wichtige Voraussetzungen für die Effektivität der Arbeit von Waffen und militärischem Gerät geplante und langfristige Verträge für den Transport, vorzugsweise in einem geschlossenen Kreislauf.

Das Forschungsthema lässt folgende Schlussfolgerungen zu.

Obwohl die klimatischen Bedingungen unseres Landes die Existenz dauerhafter Logistiksysteme mit Waffen und militärischer Ausrüstung unmöglich machen, ist es wirklich effektiv, das BIP zu verwenden, um bestimmte Probleme während der Navigation zu lösen.

Durch die Verwendung von GDP wird die Verkehrsinfrastruktur insgesamt erheblich entlastet und andere Verkehrsträger, wie beispielsweise das Auto, entlastet.

mobil oder auf der Schiene, für den Transport von Gütern, die eine konstante und rhythmische Lieferung erfordern. Dies kann erreicht werden durch:

Die Verwendung von Flussschiffen als Shuttles, die die Inlandsterminals des Landes mit den Häfen verbinden, dazu ist es notwendig, einen neuen Typ von multifunktionalen Hochgeschwindigkeitsschiffen zu schaffen, die die rechtzeitige Lieferung von Export- und Importfracht gewährleisten;

Lieferung von Gütern mit großer Tonnage und Übergröße, deren Transport mit anderen Transportmitteln unmöglich oder schwierig ist;

Lieferung von Waren an schwer zugängliche Orte, an denen keine andere Transportinfrastruktur vorhanden ist;

Aktivere Nutzung von Flussschiffen beim Transport von Saisonware, die keine dringende Lieferung erfordert, beim Transport von Massengütern im direkten Verkehr, um Vorräte anzulegen oder Lager und Lager zu füllen. um

Literatur

1. Kuznetsov A. L. Mechanismen der Rationalität

Boden Verteilungswege

Aufteilung und Wahl der Verkehrsmittel //

Transport: Wissenschaft, Technologie, Management.

2011. Nr. 6. S. 13-18.

2. Kraan M. Die Binnenwasserstraßen auf der

Europäischer Kontinent. Paris, 2008.

3. EU-Verkehr in Zahlen / Europäisch

Kommission. 2010.

4. Entwicklungsstrategie des Seehafens

Russische Infrastruktur bis 2030.

- ein hoch entwickeltes Gebiet. Das regionale Verkehrssystem gehört zum westeuropäischen Typ. Sein Rahmen wird von Autobahnen in Breiten- und Meridianrichtungen gebildet. Die Verkehrsnetze der einzelnen Länder sind entweder radial (mit einem Zentrum) (Frankreich) oder mit mehreren Zentren () konfiguriert. Am Schnittpunkt verschiedener Verkehrslinien bilden sich Verkehrsknotenpunkte sowohl zu Land als auch zu Wasser.

Solche Hubs sind eigentlich Seehäfen, die hauptsächlich dem internationalen Transport dienen.

In Bezug auf die Transportentfernung ist das Ausland Russland Russland unterlegen, aber in Bezug auf die Verfügbarkeit eines Transportnetzes und die Verkehrsintensität liegt es weit vorn.

Die Hauptrolle im Güter- und Personenverkehr spielt der Straßenverkehr (Autobahnen von internationaler Bedeutung: - Paris -, London - - Wien - Belgrad - Istanbul usw.).
Der Schienenverkehr in Westeuropa ist rückläufig, während er in Osteuropa der wichtigste Verkehrsträger bleibt und in Bezug auf das Verkehrsaufkommen an erster Stelle in der Region steht.

Ein dichtes Eisenbahnnetz durchquert das fremde Europa in Breiten- und Meridianrichtung. Die wichtigsten Breitenautobahnen: Lissabon - Madrid - Paris - Berlin - (weiter nach Minsk und Moskau), London - Paris - Wien - - Belgrad - Sofia - Istanbul (weiter), Paris - Prag (weiter nach Kiew). Die wichtigsten meridionalen Strecken: - Brüssel - Paris - Madrid - Lissabon, London - Paris - Marseille, Kopenhagen - Hamburg - Frankfurt am Main - - Rom, Danzig - Warschau - Wien - Budapest - Belgrad - Athen.

Der Flussverkehr in der Region ist aufgrund des Vorhandenseins von Wasserstraßen mit Meridian- (Rhein) und Breitengrad (Donau) gut entwickelt. Besonders groß ist die verkehrstechnische Bedeutung des Rheins, auf dem jährlich 250-300 Millionen Tonnen Güter transportiert werden. Kürzlich wurde eine Wasserstraße in Betrieb genommen, die die beiden Hauptwasserstraßen des europäischen Auslands verbindet: Rhein - Main - Donau.

Der Seeverkehr ist von internationaler Bedeutung. In vielen europäischen Ländern ist der Anteil am Frachtumschlag sehr hoch. Zum Beispiel ist es in - 4/5 und in - 9/10. Die Seehäfen, die diese Transportart bedienen, sind von großer Bedeutung: London, Hamburg, Antwerpen, Rotterdam, Le Havre, Marseille, Genua. Der größte von ihnen ist Rotterdam, dessen Frachtumschlag etwa 300 Millionen Tonnen pro Jahr beträgt und der größte Hafen der Welt ist. Die großen Häfen Europas haben sich im Wesentlichen in einzelne Hafenindustriekomplexe verwandelt.

Auch im europäischen Ausland werden Pipeline- und Lufttransporte entwickelt.

In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre wurde ein wahrhaft grandioses Projekt zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Verkehrsnetzes entworfen und gestartet. Es sieht die Bildung von neun Transportkorridoren zwischen West- und Osteuropa mit einer Gesamtlänge von 17.000 km vor. Jeder Korridor wird ein Multi-Highway sein, der sowohl Autobahnen als auch Eisenbahnen umfasst, während der Donaukorridor auch eine Wasserstraße sein wird. Zwei solcher Korridore werden durch Moskau führen: Berlin - Warschau - Minsk - Moskau und Helsinki - - Moskau - Kiew - Chisinau -.

Ausländisches Europa ist das Hauptzentrum des internationalen Tourismus. Alle Arten von Tourismus haben sich hier entwickelt. Als führende Länder des internationalen Tourismus treten ausnahmslos auf