Geschichte der Haltestellen des öffentlichen Verkehrs
Die Haltestelle ist untrennbar mit dem öffentlichen Nahverkehr der Stadt verbunden. Wenn wir also über die Entstehungszeit der Haltestelle sprechen, müssen wir uns an das erste öffentliche Verkehrsmittel und sein Auftreten erinnern. Als erstes öffentliches Verkehrsmittel der Stadt gilt der Omnibus, später die Pferdekutsche und die Straßenbahn.
Omnibus(von lat. Omnibus"an alle", Datumsform. Fall pl. Zahlen lat. Omnis"jeder") - eine Art öffentlicher Nahverkehr, charakteristisch für die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts. Es ist ein Pferdewagen mit mehreren Sitzplätzen (15–20 Sitzplätze). Passagiersitze befanden sich im Omnibus und auf dem Dach (dem sogenannten "Imperial").
Das erste Land der Welt, in dem ein Omnibus in Betrieb genommen wurde, war Frankreich, die Stadt Nantes, im Jahr 1826. In Nantes tauchte 1826 zum ersten Mal das Wort „Omnibus“ auf. Anderen historischen Daten zufolge ist jedoch bekannt, dass mehrsitzige Personenwagen bereits 1662 während der Regierungszeit Ludwigs XIV. In Paris eingesetzt wurden.
Der Omnibus ist der historische Vorgänger des Busses. Ende des 19. Jahrhunderts wurde der Omnibus von der Pferdetram und dann von der Straßenbahn abgelöst. Omnibus in den Städten Russlands dauerte bis 1917 und dem Bürgerkrieg.
Reis. 2. Der erste St. Petersburger Omnibus, 1832. Archiv von N. F. Fetisov.
Reis. 3. Moderner touristischer Omnibus.
Reis. vier. Londoner Omnibus.
Konka (Pferdebahnstadt)- eine Art öffentlicher Verkehrsmittel, die vor der Umstellung der Eisenbahn auf Dampf-, Wärme-, Elektro- oder Kabeltraktion weit verbreitet war. Die als städtisches Verkehrsmittel weit verbreitete Pferdebahn wurde zum Vorläufer der elektrischen Straßenbahn.
Konka war eine offene oder häufiger geschlossene Kutsche, manchmal zweistöckig mit offenem Verdeck ("imperial"). Die Kutsche wurde von zwei Pferden, die von einem Kutscher gefahren wurden, über die Gleise gezogen. An Stellen, an denen die von Pferden gezogenen Linien steile Anstiege überquerten, wurden die Kutschen von Postillons (normalerweise Teenagerjungen) erwartet, die 1-2 weitere Pferdepaare anspannten und halfen, eine schwierige Stelle zu überwinden, und dann weitere Pferde auf einer Ebene ausspannten Bereich.
Reis. 5. Konka in Moskau, 1900
27. April, Samstag
17:00 Ivanovskaya Gorka-2: Höfe und Gassen von Maroseyka
Treffpunkt: m. "Kitay-gorod", Ausgang zur Straße. Maroseyka, am Denkmal für die Helden von Plevna
28. April, Sonntag
13:00 Zamoskvorechye entlang Pyatnitskaya
Treffpunkt: U-Bahn-Station Tretjakowskaja, in der Nähe des U-Bahn-Ausgangs
Die Tour wird von Alexander Ivanov geführt
13:00 ABBRECHEN Neglinnaya: Moskauer Kneipen und Restaurants aus drei Jahrhunderten
Treffpunkt: Metrostation „Trubnaya“, am Ausgang der Metro
Geführt von Marina Ivanova Wir entschuldigen uns: Die Tour wird wegen Krankheit des Guides abgesagt.
Donnerstag, 18. April 2013
Heute, am 18. April, jährt sich der Moskauer Bus zum 89. Mal! 18. April 1924 wurde die erste Buslinie gestartet. Gab es schon Versuche, den Bus zu starten? Und wie hat sich diese Transportart in Moskau weiterentwickelt? Nachfolgend finden Sie Antworten auf diese Fragen.
Welche Busse tauchten zuerst in Moskau auf, wie fuhren Rechtslenker durch die Stadt, wohin fuhren die Doppeldeckerbusse und vieles mehr —>
Die "Vorfahren" des Busses in Moskau im 19. Jahrhundert waren Herrscher - Pferdekarren für 10-14 Sitzplätze, sie wurden 1847 auf den Markt gebracht. In den 1890er Jahren versuchten Moskauer Unternehmer, diese Art des Transports zu erneuern, und appellierten an die Stadtduma mit dem Vorschlag, Omnibusse auf den Straßen Moskaus einzuführen - Fahrzeuge des öffentlichen Nahverkehrs, die zu diesem Zeitpunkt bereits in Europa erschienen waren. Aber die Stadtverwaltung lehnte ab und argumentierte, dass ein solcher Transport zu sperrig und zu breit für die engen Moskauer Straßen sei.
Trotzdem wurde 1907 versucht, den ersten Bus auf den Markt zu bringen.
Bus "Daimler" in Maryina Roshcha, 1907.
Aber die erste Buslinie in Moskau war im Wesentlichen ein Vorort-„Kleinbus“ – von Maryina Roshcha nach Ostankino, da die Stadtverwaltung nicht mit der städtischen Straßenbahn konkurrieren wollte. Diese Filiale wurde am 17. Juli 1907 eröffnet, und in der Sommersaison fuhren dort zwei offene Busse des Grafen A. D. Sheremetev, ein 8-Sitzer-Daimler und ein 12-Sitzer-NAG-Charaban. Der Fahrpreis von Moskau nach Ostankino kostet 15 Kopeken.
Bus "Daimler" in Ostankino, 1907.
Im folgenden Jahr, 1908, wurden zwei weitere „Vorort“-Routen in Betrieb genommen – vom Petrovsky-Park nach Pokrovsky-Glebov und von Semyonovskaya Zastava zur Izmailovsky-Menagerie. Und Ende Juli 1908 kaufte die Stadtbahnabteilung einen „selbstfahrenden Omnibus“, der drei Wochen lang vom Theaterplatz zum Bolotnaja-Platz und zum Serpuchow-Tor fuhr, schnell kaputt ging, möglicherweise wegen schlechter Bürgersteige. Es war der erste Versuch, einen Bus in der Stadt selbst, in ihrem Zentrum, zu starten.
Ein englischer Rechtslenker "Leyland" auf dem Swerdlow-Platz, Mitte der 1920er Jahre - der erste Moskauer Bus.
Aber in den 1920er Jahren wuchs die Stadt schnell, und der Transportbedarf der Bevölkerung stieg, das Straßenbahnnetz war überlastet, und das Ministerium für Wohnungswesen und kommunale Dienste entschied
regelmäßigen Busverkehr organisieren. Und so, 18. April 1924 2009 wurden entlang der Datscha-Linie Presnenskaya Zastava - Serebryany Bor mehrere importierte und selbstgebaute Busse, die von Lastwagen umgebaut wurden, gestartet. Der Betrieb der Linie zeigte gute Ergebnisse, und im Sommer desselben Jahres nahm die MZHKH die Strecke bereits innerhalb der Stadt in Betrieb. Es verband den Kalanchevskaya-Platz (heute Komsomolskaya-Platz) mit dem Belorussky-Bahnhof. Interessanterweise gab es zunächst keinen Fahrplan, die Busse fuhren einfach ohne festen Fahrplan von einem Punkt zum anderen. Zunächst fuhren nur 8 Busse der englischen Firma Leyland. Sie konnten eine Höchstgeschwindigkeit von 30 Kilometern pro Stunde erreichen und 28 Personen darin unterbringen.
"Leyland" in der Sheremetyevskaya-Straße im Maryino-Hain, Ende der 1920er Jahre.
So schrieb die Zeitung Rabochaya Moskva am 9. August 1924 darüber:
„Gestern um 12 Uhr wurde in Moskau eine regelmäßige Busverbindung vom Kalanchevskaya-Platz nach Tverskaya Zastava eröffnet. Die gesamte Strecke von 8 Werst ist in 4 Stationen und 13 Haltestellen unterteilt, die Fahrt dauert 25-27 Minuten. Auf der Linie verkehren 8 Busse im Abstand von 6-8 Minuten. Die Gebühr für eine Station beträgt 10 Kopeken. In naher Zukunft wird MZHKH 8 weitere Busse aus dem Ausland erhalten, die die zweite Linie bedienen werden. Der Bus wird die Arbeit der Straßenbahn erleichtern.“
Für den Busbetrieb wurden 45 Mitarbeiter und eine Garage an der Ecke Bolshaya Dmitrovka und Georgievsky Lane zugewiesen.
1925 - 1926. Die meisten Busse standen im Freien, da die Garage nicht alle Autos aufnehmen konnte. 1926 wies das MZHKH einen Standort für eine neue, größere Garage in Bolshaya Ordynka, Haus 40, zu, wo das gesamte Rollmaterial umgelagert wurde. Im Laufe des Jahres haben Moskauer Busse bereits 32,6 Millionen Fahrgäste befördert (Straßenbahnen - 467,7 Millionen). Es kamen weiterhin neue Autos an, meistens die gleichen englischen Leylands.
1927 wurde nach dem Projekt des Architekten Konstantin Melnikov und des Ingenieurs Vladimir Shukhov im Stil des Konstruktivismus eine spezialisierte Busdepot-Garage für 125 Autos "Leyland" in der Bachmetyevskaya-Straße gebaut, die schließlich 1929 in Betrieb genommen wurde. Jetzt beherbergt dieses Gebäude das "Jüdische Museum und Toleranzzentrum", 2008-2012 befand sich das Zentrum für zeitgenössische Kultur "Garage".
Wahlkampfbus in der Bakhmetevsky-Garage, Ende der 1920er - Anfang der 1930er Jahre
Zum Zeitpunkt der Eröffnung der Garage in Moskau gab es bereits 13 Buslinien mit einer Gesamtlänge von 113,8 km, auf denen mehr als 130 Leylands unterwegs waren.
1929 kamen die ersten sowjetischen Busse bei der Moskauer Abteilung für öffentliche Versorgungsbetriebe an: Sie wurden vom Automobilwerk Jaroslawl hergestellt (zuerst Ya-3, dann Ya-6 für 36 Sitze auf der Basis des Ya-5-Lkw) und das AMO-Werk in Moskau (AMO-4 für 26 Sitze seit 1931 und AMO-F-15 für 28 Sitze seit 1932). Das AMO-Werk wurde 1931 in Automobilwerk umbenannt. Stalin oder ZIS, und diese Abkürzung gab allen nachfolgenden Busmarken dieses Werks den Namen.
Bus AMO-4 auf dem Swerdlow-Platz, 1933.
In der zweiten Hälfte der 1930er Jahre entwickelte sich der Bus immer mehr, er deckte nicht nur die Außenbezirke der Stadt ohne Straßenbahnen und Oberleitungsbusse ab, sondern auch die zentralen Autobahnen, insbesondere diejenigen, auf denen in den Jahren 1936-1937. Straßenbahngleise wurden entfernt, - der Bus ersetzte die Straßenbahn am nächsten Tag nach der Entfernung.
Ende 1937 verkehrten in Moskau 41 Buslinien. Außerdem fuhren zwei Nachtrouten: "B" (entlang des Gartenrings) und Nr. 24 (Swerdlow-Platz - Stalin-Automobilwerk).
ZIS-8-Busse auf dem Swerdlow-Platz, Anfang der 1930er Jahre.
Zu Beginn des Krieges begann der größte Teil des Rollmaterials und der Reparatur- und technischen Basis, der Militärabteilung zu dienen: Etwa 800 Busse wurden an die Rote Armee übergeben, der Rest diente größtenteils Hotels und den Bedürfnissen der örtlichen Luftverteidigung. In der Bakhmetevsky-Garage wurden zentrale Autowerkstätten eingerichtet, in denen Autos an vorderster Front repariert wurden. Im Januar 1942 wies der Rat der Volkskommissare der UdSSR den Moskauer Rat an, einen Konvoi von 40 Bussen zu bilden, um die Einwohner des belagerten Leningrad zu evakuieren. 169.000 Überlebende der Leningrader Blockade wurden über das Eis des Ladogasees transportiert.
Seit Anfang 1945 begannen die Arbeiten zur Wiederherstellung der Buswirtschaft und zur Überholung der Busse selbst, von der Front zurückgekehrt und teilweise in Busdepots eingemottet. Gleichzeitig mit der Reparatur begannen sie, die Bewegung der Busse entlang der Strecken wiederherzustellen. Bis Ende 1945 wurden 15 Buslinien mit einer Gesamtlänge von 155 km wiedereröffnet. 403 Busse beförderten 1945 45,8 Millionen Fahrgäste (1943 nur 9,1 Millionen). Und 1946 stieg die Zahl der Busse durch die Reparatur alter Busse auf 600 und die Zahl der Linien auf 32 (322 km), der Transport belief sich bereits auf 123,2 Millionen Passagiere. 1947 wurden 7 weitere neue Strecken ins Leben gerufen.
ZIS-16 am Haupteingang der Allunions-Landwirtschaftsausstellung, 1939.
Nach dem Krieg zeigte sich, dass die alten Modelle ZIS-8 und ZIS-16 mit Holzkarosserie und Stahlummantelung nicht den damaligen technischen Standards entsprachen und dem gestiegenen Fahrgaststrom nicht gerecht werden konnten.
Nachkriegsbus AKZ-1, hergestellt auf der Basis eines Lastwagens. Diese wurden 1947-48 hergestellt. Foto von der Jahresausstellung von Mosgortrans vor dem Allrussischen Ausstellungszentrum am Tag der Stadt.
Daher bis 1946 im Automobilwerk. Stalin, ein neuer Bus der Marke ZIS-154, war für 34 Sitz- und 26 Stehplätze ausgelegt. Im Sommer 1947 begann die erste Seriencharge neuer Busse auf der ersten Strecke (Sverdlov Square - Belorussky Station) zu fahren. Die zweite Charge von 25 Bussen ging an den Tagen des 800-jährigen Bestehens der Hauptstadt auf die Straße - im September 1947.
Neue Busse ZIS-154, 800. Jahrestag von Moskau, 1947. Garden Ring, Bereich der Goncharny-Gassen.
In den 1950er Jahren wurde der Bus zum wichtigsten Landpersonenverkehrsmittel der Stadt, die Gründe dafür waren der intensive Abbau von Straßenbahnlinien mit Ersatz durch Busse, aber auch die schnelle Massenentwicklung der Außenbezirke der Stadt, wo sie sich befanden schneller und einfacher, den Bus zu setzen, und nicht die Straßenbahn mit einem Oberleitungsbus.
Alter ZIS-16 und neuer ZIS-154 am Weißrussischen Bahnhof, 1950.
1949-1959. der Anteil des Busses am Gesamtverkehr stieg von 10 auf 27 Prozent (1958 überholte der Bus in dieser Hinsicht den Trolleybus, 1959 die Straßenbahn). Die Entwicklung dauerte bis in die 1960er Jahre an, als neue Wohnsiedlungen viel schneller gebaut wurden als U-Bahn- oder Trolleybuslinien dorthin gebracht wurden, sodass der Bus der Ausweg war. Bis 1963 entsprach der Busverkehr fast dem U-Bahn-Verkehr. Zu diesem Zeitpunkt war der Busverkehr in Moskau zum zweitwichtigsten städtischen Verkehrsmittel und praktisch zum Hauptverkehrsmittel in neuen Wohngebieten geworden.
ZIS-155 auf der Starokaluga-Autobahn, in der Nähe des Dorfes Semyonovskoye und des Leninsky-Prospekts, 1958. Es ist ein heißer Tag, der Busmotor überhitzt, der Kühlerdeckel ist halb offen.
ZIS-154 (rechts) und ZIS-155 (links), Mosgortrans-Ausstellung.
All diese Prozesse führten zur Produktion neuer Busmodelle. Der kleine ZIS-155 war dem wachsenden Passagierverkehr nicht mehr gewachsen und hatte außerdem einige Konstruktionsmängel. Daher begannen 1956 Tests mit einem neuen Modell des ZIL-158-Busses, der im Herbst 1957 auf den Straßen der Stadt erschien.
In den frühen 1960er Jahren ersetzte der ZIL-158 nach und nach den ZIS-155. Die letzten ZIS-155-Busse verließen 1962 die Straßen von Moskau. Seit 1961 wurde die Produktion von ZIL-158-Bussen in das Likinsky-Werk in der Region Moskau (LiAZ) verlagert.
ZIL-158, aufgenommen aus dem Film "Operation Y" und anderen Abenteuern von Shurik, 1964, Khamovniki.
Mitte der 60er Jahre wurde ZIL-158 (oder LiAZ-158) zur wichtigsten Busmarke in Moskau. 1963-1966 68 neue Buslinien wurden in der Stadt eröffnet, hauptsächlich in neuen Wohngebieten am Stadtrand von Moskau. Die Anzahl der Busse stieg von 3312 auf 4480. Von 1954 bis 1962 wurden 4 neue Busflotten eröffnet - die 6., 7., 8. und 9..
ZIL-158, Mosgortrans-Ausstellung.
Doppelstock-Anhängerbus mit DS-6-Zugmaschine, hergestellt in der DDR. Insgesamt wurden 7 Exemplare hergestellt, eines wurde 1959 auf persönliche Initiative von Chruschtschow (es gibt eine Version, in der das Auto gespendet wurde) für Moskau (als Experiment) gekauft.
Ein weiteres Doppeldeckermodell aus Deutschland ist die Do-56. Zusammen mit DS-6 fuhren sie die Route 3, dann die Route 111 von der Universität zum Swerdlow-Platz. Die Manövrierfähigkeit eines so großen Busses auf den Straßen von Moskau war gering, und im Winter rutschte das Auto auf Eis stark und es bestand ein hohes Umkipprisiko, sodass das Experiment nicht besonders erfolgreich war. Außerdem hatten die Leute Angst, im zweiten Stock zu fahren, der im ersten gedrängt war.
In der Folge führten fehlende Ersatzteile und Verschleiß dazu, dass Doppeldeckerbusse immer weniger auf der Linie verkehrten. 1964 schließlich wurden die Autos ausgemustert und zu Schrott zerlegt.
Aber zurück zu den Moskauer Serienbussen und ihren Strecken.
1961 wurde die Nummerierung der Strecken geändert: Städtische Strecken wurden von 1 bis 299 und Vorortstrecken von 500 bis 599 und von 300 bis 399 für Linien innerhalb der Grenzen von Moskau nummeriert, die jedoch von Parks in der Region Moskau bedient werden.
1967 wurde ein neues Modell auf den Markt gebracht - der legendäre LiAZ-677, der bis 1994 im Likinsky-Werk hergestellt wurde und erst in den 2000er Jahren von den Straßen Moskaus verschwand. Die Zahl der Stadtbuslinien überstieg Ende 1968 200.
LIAZ-677, Novogireevo, 1974.
1970-71 wurden das 10. und 11. Busdepot für jeweils 400 Autos eröffnet. Die 11. Busflotte erhielt zusammen mit LiAZ-677 auch Ikarus-180-Busse. Die Ära des ungarischen Ikarus begann. Dies waren die ersten "Akkordeons" oder "Staubsauger" in Moskau, dh Gelenkbusse. Außerdem wurden sie wegen ihrer großen Kapazität auch „Viehwagen“ genannt. Die Massenabschreibung dieses Modells begann nach 1976, die letzten Autos verschwanden 1983. Sie wurden durch das Modell des gleichen Herstellers Ikarus-280 ersetzt, zusätzlich wurde auch ein einzelner, kurzer Ikarus-260, ohne Akkordeon, verwendet.
Ikarus-180, Dmitrovskoye Highway, Anfang der 1970er Jahre.
1974-75 wurden das 13. und 14. Busdepot eröffnet, in den 1980er Jahren - dem 15., 16. - begann der Bau des 17. und 18.. In den 1970er - 80er Jahren hatte der Bus noch die führende Rolle im Transport unter allen Arten des städtischen Landverkehrs, sein Anteil stieg 1988 auf 36%. Ikarus-Busse fuhren in diesen Jahrzehnten auf stark befahrenen Strecken, auf weniger intensiven - "LiAZs". .
In den frühen 1990er Jahren traf die Wirtschaftskrise den Busverkehr, und das Angebot an neuen Bussen und Ersatzteilen ging stark zurück.
Ikarus-280, 1990er Jahre.
Die Produktion von Bussen begann Mitte der 1990er Jahre zu steigen (3946 Autos im Jahr 1994, 4213 im Jahr 1995), einige zuvor stornierte Linien wurden wiederhergestellt, sodass Anfang 1996 442 Linien in Betrieb waren und nicht 415 wie 1993 In 1994-96 Neue Routen wurden in den Gebieten der Massenwohnsiedlung Zhulebino, Mitino, Maryinsky Park, South Butovo, Novokosino organisiert.
Heutzutage besteht der größte Teil der Busflotte der Hauptstadt (Mosgortrans) aus inländischen Großraummodellen, dies sind Likino-Dulyovo LiAZ-5292, LiAZ-5293 und LiAZ-5256, ergänzt durch ungarische Ikarus 415-Modelle, weißrussische MAZ-103 (seit 1998 ), Volzhanin CityRhythm-12 (seit 2009), Pavlovsky PAZ-3237 sowie Gelenkbusse mit extra großer Kapazität Ikarus 280 und Ikarus 435 sowie Inlandsbusse LiAZ-6212 und LiAZ-6213 sowie einzelne 15-Meter-Busse "Volzhanin-6270" (seit 2003), Volzhanin CityRhythm-15 (seit 2007) und MAZ-107 (seit 2004). 1994-2003 Ikarus-Busse wurden bei TMZ aus SKD-Kits zusammengebaut. Auch Busse anderer in- und ausländischer Marken sind im Probebetrieb.
Frohe Feiertage an alle Mitarbeiter des öffentlichen Verkehrs und ihre Liebhaber!
Der öffentliche Verkehr im modernen Sinne des Wortes entstand in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts in großen Siedlungen in Europa, unmittelbar nach dem Beginn des Eisenbahnverkehrs. Begabte Designer des vorletzten Jahrhunderts projizierten die Idee eines Eisenbahnwaggons, der von der Kraft einer Diesellokomotive angetrieben wird, auf einen gewöhnlichen mehrsitzigen Waggon, der von der Kraft eines oder mehrerer Pferde angetrieben wird.
Der offiziell anerkannte Schöpfer des Vorgängers der Straßenbahn war der amerikanische Ingenieur Luba. Unter seiner Führung entstand Mitte des 19. Jahrhunderts in New York ein ganzes Netz von Stadtbahnlinien. Die heimische Version, genannt "Pferd", entstand in den 60er Jahren des vorletzten Jahrhunderts. Die ersten Schienen in der Stadt wurden in der Hauptstadt des Russischen Reiches - St. Petersburg - verlegt. Dieses Projekt wurde von Ingenieur Domantovich umgesetzt. Die ätzenden Petersburger nannten diesen Transport sehr schnell den Spitznamen "vierzig Märtyrer". Es ist dieser umgangssprachliche Name, der alle Mängel beim Bau von Pferdekutschen am genauesten widerspiegelt - das Fehlen von Stoßdämpfern, die gemächliche und unregelmäßige Bewegung und die ständige Überfüllung des Autos.
Pferdekutschen, zum Glück für moderne Bürger, dienten bis Ende des 19. Jahrhunderts als städtisches Verkehrsmittel, bis sie von fortschrittlicheren Typen von mehrsitzigen selbstfahrenden Kutschen verdrängt wurden. Bereits Ende des 19. Jahrhunderts tauchte eine Alternative zur Zugkraft eines Pferdes auf – ein Elektromotor. Die Straßenbahn war das erste Elektrofahrzeug. Als Schöpfer dieser Erfindung der technischen Revolution gelten der deutsche Ingenieur W. Siemens, der russische Designer F. Pirotsky und der amerikanische Erfinder L. Daft. Die ersten Straßenbahnen erschienen in den 80er Jahren des 19. Jahrhunderts in der Stadt.
Auf heimischen Freiflächen führte die erste Straßenbahnlinie durch die Stadtgrenzen von Kiew (1892, 10 Jahre früher als in Moskau und 15 Jahre früher als in St. Petersburg).
Neben der bereits erwähnten Pferdekutsche gab es zu Beginn des 19. Jahrhunderts eine andere Art des öffentlichen Verkehrs – den Omnibus, der derselbe Pferdeanhänger war, der sich nur nicht auf Schienen, sondern auf dem Bürgersteig der Stadt bewegte.
Der Omnibus erschien einige Jahre früher als die Pferdebahn. In St. Petersburg war diese Art des Transports bereits 1832 durch die Straßen der Stadt erlaubt. Diese Art des Pferdetransports wurde zum Vorläufer des modernen Busses - eines mehrsitzigen Fahrzeugs für die Personenbeförderung.
Der erste Bus mit Verbrennungsmotor wurde Ende der 90er Jahre des 19. Jahrhunderts entworfen. Die Schöpfer dieses mechanischen Wunderwerks waren die Konstrukteure der Firma Benz.
Vorgänger des Arbeitsmodells der Firma Benz war der mit einer Dampfmaschine ausgestattete Personenwagen des Engländers Richard Trevithick. Die Hauptkonkurrenten der Benz-Busse waren Elektrofahrzeuge englischer und russischer Ingenieure. Der inländische Bus mit elektrischer Traktion wurde von der Dux-Fabrik hergestellt. Dieses Elektroauto könnte Geschwindigkeiten von bis zu 20 km/h erreichen und sich über Entfernungen von bis zu 60 Kilometern bewegen, ohne den Stromspeicher aufzuladen.
Busunternehmen "Dux"
Das erste Beispiel eines russischen Busses mit Verbrennungsmotor war ein Produkt der Frese-Fabrik - ein zehnsitziges Cabriolet mit einem Einzylinderaggregat mit einer Kapazität von 10 "Pferden". Permanente Buslinien in russischen Städten entstanden nach der Revolution des 17. Jahres. 1924 wurde in Moskau die Strecke Komsomolskaya (damals Kalanchevskaya) Square - Tverskaya Zastava eröffnet, die von acht Leyland-Fahrzeugen bedient wurde.
Autos der Marke Leyland
1926 wurde auf der Grundlage des Vorfahren der sowjetischen Automobilindustrie, des Werks der Automobile Moscow Society, das Modell AMO-F15 hergestellt - der erste sowjetische 14-Sitzer-Bus.
Aber das berühmteste Modell der sowjetischen Busse ist ohne Zweifel der ZIS-8, eine Passagiermodifikation des ZIS-5-Lastwagens. Es war der ZIS-8, der zur Grundlage des öffentlichen Nahverkehrssystems wurde. Dieses Auto entwickelte Geschwindigkeiten von bis zu 60 km / h und wurde in vielen Automobilfabriken der UdSSR (in Leningrad, Charkow, Kiew) hergestellt. Diese Busse wurden sogar ins Ausland exportiert (1934 gingen bereits 16 Wagen in die Türkei). Es sind diese Busse, die mit den unheimlichen "schwarzen Krähen" des NKWD in Verbindung gebracht werden, es ist dieser Bus, so der Regisseur der Kultserie "Der Treffpunkt kann nicht geändert werden", das ist das Fahrzeug der Moskauer Kriminalpolizei .
Bus ZIS
Das Erscheinen eines solchen Fahrzeugs als Bus provozierte einen Kampf gegen laute und teure (Verlegung von Transportlinien) Straßenbahnen. Als Alternative zu diesem Schienen-Stadtverkehr wurde ein Trolleybus vorgeschlagen - ein elektrischer Omnibus. Das erste Modell der inländischen Trolleybusse war das Modell LK-1 - das Ergebnis der gemeinsamen Bemühungen mehrerer Moskauer Fabriken. Dieser Elektrowagen bot Platz für mehr als 50 Passagiere.
Grundlage des LK-1-Projekts war das Fahrgestell des Ya-6-Busses, ausgestattet mit einer Holzkiste und einem 60-kW-Elektromotor. Dieses Projekt ist nur wegen der Neuheit des Fahrzeugs interessant. Die sowjetische Autoindustrie produzierte auch interessantere Beispiele für Elektrofahrzeuge. Zum Beispiel ist YaTB-3 ein Doppeldecker-Trolleybus, der in Jaroslawl hergestellt wird.
Dieses Produkt wurde, wie viele andere Muster einheimischer Autos, auf der Grundlage der besten Muster ausländischer Technologie entwickelt. Ein ähnliches Muster des englischen Elektrounternehmens, das 1937 in England erworben wurde, wurde zum Spender des inländischen Doppeldecker-Trolleybus-Projekts. Auf der Grundlage dieses Produkts bauten sowjetische Handwerker ein einzigartiges Fahrzeug mit einer Höhe von 470 Zentimetern zusammen. Die Gesamtzahl der Passagiersitze in YATB-3 betrug 72, aber die Idee eines Doppeldeckertransports überlebte den Wettbewerb mit dem vorgeschlagenen Modell der "gelenkigen" Version nicht. Anfang der 1950er-Jahre wurden Doppeldecker-Trolleybusse zu automobilen Exoten.
Neben dem bodengebundenen öffentlichen Personennahverkehr wurden im 20. Jahrhundert die Ideen einer U-Bahn – der Metro und einer besonderen Art des Schienenverkehrs – der Monorail verwirklicht. Mit diesen technischen Ideen sind heute die aussichtsreichsten ÖPNV-Projekte verbunden. Der Transport auf Rädern, der das Problem langfristiger Verkehrsstaus verursachte, gehört der Vergangenheit an. Obwohl einige Enthusiasten versuchen, einzigartige Projekte zu schaffen, die auf der Verwendung spezieller Brennstoffzellen basieren - Wasserstoff, Sonnenkollektoren, Superkapazitätsbatterien und andere neue Produkte.
Die Geschichte der Entwicklung des GPT unterscheidet sich in Perioden: Pferde-, Dampf- und Elektrotraktion, Motorisierung und Wiederbelebung des Massenpersonenverkehrs unter den Bedingungen der wissenschaftlichen und technologischen Revolution mit der Einführung elektronischer Technologie und Automatisierung.
Die im letzten Viertel des 18. Jahrhunderts einsetzende Zeit der Pferdetraktion hielt bis etwa Mitte des 19. Jahrhunderts an. Das Pferd wurde in der Antike vom Menschen zum Reiten, als Streitwagen und für andere Zwecke verwendet. Ungefähr in der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts. Als Transportmittel zwischen den Städten wurde eine regelmäßige Bewegung von Pferdekarren organisiert. Mit dem Wachstum der Städte entstand der Bedarf an innerstädtischem Personenverkehr, der um das letzte Viertel des 18. Jahrhunderts auftauchte. Der Personenverkehr in den damaligen Städten war noch gering. Kutschen wurden zum Transport von Passagieren verwendet, dann erschienen Postkutschen mit 10 bis 20 Sitzplätzen, Omnibusse und Lineale. Postkutschen und Omnibusse waren strukturell verstärkte Karren großer Abmessungen. Insbesondere die Omnibusse waren zweistöckig, hatten einen offenen zweiten Stock - "imperial", in dem der Fahrpreis etwas billiger war als im Inneren des Körpers.
Das Lineal oder „oben“ ist in Abbildung 7.1 dargestellt. Es war wie eine Doppelbank, auf der 10-14 Passagiere in zwei Reihen platziert wurden.
Mitte des 19. Jahrhunderts. (1853 - in New York, 1864 - in St. Petersburg, 1872 - in Moskau usw.) erschienen die ersten Pferdeeisenbahnen. Das Erscheinen von Pferdewagen ist eine Folge der ersten Verkehrskrise der Geschichte, die das Ergebnis des schnellen Wachstums der Städte im Zusammenhang mit der Entwicklung des Kapitalismus war.
Wenn zu Beginn des XIX Jahrhunderts. es gab auf der ganzen Welt keine Städte mit 1 Million Einwohnern, dann waren es schon Mitte des 19. Jahrhunderts mehr als 2 Millionen in London,
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Bevölkerung - in New York, St. Petersburg, Wien, Berlin und anderen Städten. Der Personenverkehr in diesen Städten war bereits beeindruckend und die üblichen von Pferden gezogenen GPT waren ihnen nicht gewachsen.
Die rasante Entwicklung der Pferdeeisenbahnen ist mit den Vorteilen des Schienenverkehrs gegenüber dem gleislosen Verkehr verbunden – eine ruhigere Fahrt und etwa dreimal weniger Bewegungswiderstand. Dadurch konnten Schienenfahrzeuge im Vergleich zu schienenlosen Fahrzeugen etwa doppelt so groß gebaut werden.
Die Pferdekutschen boten Platz für etwa 40 Passagiere und boten eine Kommunikationsgeschwindigkeit von 8 – 10 km/h, für damalige Verhältnisse relativ hoch, Fahrkomfort und Regelmäßigkeit des Verkehrs. Die Pferdewagen hatten eine Länge von 4–8 m und eine Breite von 1,8–2 m. Gedeckte Wagen hatten ein „kaiserliches“ Dach – ein Flachdach, das für die Beförderung von Personen geeignet war. Eine Gesamtansicht des Pferdes mit dem „Imperium“ ist in Abbildung 7.2 dargestellt.
Das Erscheinen der Pferdekutsche ermöglichte es jedoch, das Transportproblem der Großstädte geringfügig zu lösen. Der Personenverkehr mit Pferdekutschen erforderte große Straßenflächen, da die spezifische Fläche der Fahrbahn pro Passagier einer Pferdekutsche aufgrund ihrer geringen Fahrgastkapazität relativ groß war - etwa das 10-fache der spezifischen Straßenfläche pro Fahrgast eines modernen Straßenbahnwagens. Als Ergebnis wurden die engen Gassen der größten Städte der zweiten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts. mit Pferdefuhrwerken überladen waren.
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in England, wurden in London verlegt
außerhalb des Straßennetzes im Untergeschoss - in den Tunneln. Sie erhielten die Rechte gewöhnlicher Eisenbahnen und den Namen Metropolitan Rail-Way, also Stadtbahn.
Der Name „U-Bahn“ wurde dann zum Begriff für alle Off-Street-Stadtbahnen, zunächst mit Dampf-, dann mit Elektroantrieb. Nach London (1863) im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts. U-Bahnen erschienen in Berlin (1872), New York (1878) und anderen
persönliche Städte. Berliner U-Bahn-Linien wurden auf dem Damm verlegt
pi, in New York - auf Überführungen.
Fast zeitgleich mit den U-Bahnen entstanden die ersten dampfbetriebenen Straßenbahnen. Sie wurden in London von dem Erfinder und Unternehmer O. Tram geschaffen und hießen Tram-Way (Straßen der Straßenbahn). Der Name „Straßenbahn“ wurde später zum Begriff für alle städtischen Straßenbahnen – zunächst mit Dampf-, dann mit Elektroantrieb. In Moskau wurde die schmalspurige Dampfeisenbahn von Butyrskaya Zastava zur Timiryazevskaya-Akademie (Petrovsko-Razumovskoye) erst nach der Oktoberrevolution durch eine elektrische Straßenbahn ersetzt.
Eine Gesamtansicht einer der ersten Dampfstraßenbahnen – „Steam Trains“ – ist in Abbildung 7.3 dargestellt, die dann strukturell verbessert wurde. Abbildung 7.4 zeigt eine Dampfstraßenbahn auf den Straßen von St. Petersburg. Sie ist bereits baulich nahe an den ersten Straßenbahnen mit Elektroantrieb.
Tunnelbelüftungsschwierigkeiten. Dichter
Seit der Erfindung rotierender elektrischer Maschinen und Verfahren zur Übertragung elektrischer Energie über eine Distanz wird versucht, diese für Traktionszwecke einzusetzen.
Ende des 19. Jahrhunderts begann die Zeit der elektrischen Traktion. und wurde im ersten Viertel des 20. Jahrhunderts am weitesten entwickelt. Straßenbahnen und U-Bahnen begannen auf elektrische Traktion umzusteigen, die ersten Trolleybusse und elektrischen Züge tauchten auf. Einer der ersten Oberleitungswagen ist in Abbildung 7.5 dargestellt.
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Äußerlich unterschied es sich kaum von der Pferdekutsche und hatte nur 12 Sitzplätze, es wurde von einem Traktionselektromotor (TED) mit 4,5 Liter Hubraum angetrieben. Mit. (3,3 kW) mit einer Riemenübertragung des Drehmoments auf die Antriebsräder (Radpaar) und wurde von einem bauseitig installierten Leistungsregler gesteuert. Stromabnahme vom Fahrdraht
Es wurde von einem speziellen Stromabnahmewagen erzeugt, der mit einem flexiblen Kabel mit dem Auto verbunden war. Später erschienen fortschrittlichere Stromabnehmer - zuerst Bogen und dann Stromabnehmer. An allen Achsen der Motorwagen wurden Fahrmotoren eingebaut und der Riementrieb durch ein zuverlässigeres Getriebe ersetzt. Die Stromversorgung der ersten Straßenbahnen erfolgte zentral aus eigenen Kraftwerken. Dann wurden sie von den Stromnetzen der Stadt über Umspannwerke mit Strom versorgt. Die erste elektrische Straßenbahn in Russland wurde 1892 in Kiew gestartet, dann 1894 - in Kasan, 1896 - in Nischni Nowgorod, 1897 - in Jekaterinoslawl und Kursk, 1898 - in Orel und Sewastopol, 1899 Stadt - in Moskau und anderen Städten . Insgesamt gab es in Russland bis 1917 35 Straßenbahnunternehmen. Die elektrische Traktion ist viel wirtschaftlicher und hygienischer als die Dampftraktion und ermöglicht Ihnen die Schaffung eines leistungsstarken Rollmaterials mit großer Kapazität und hoher dynamischer Leistung.
Abbildung 7.6 zeigt das Aussehen des Straßenbahnwagens RVZ-7 mit einem Thyristor-Impuls-Steuersystem. Seine technischen Daten: Aufbaulänge entlang der Außenhaut - 15,09 m, Breite - 2,62 m, Höhe von den Schienenköpfen bis zur Oberkante der Dachhaut - 3,02 m, Fahrgastraumbodenhöhe von den Schienenköpfen - 830 mm, normale Kapazität - 126 Passagiere, maximal - 219 Passagiere, Gesamtstundenleistung von TED - 55 4 \u003d 220 kW, Auslegungsgeschwindigkeit - 75 km / h, Gewicht ohne Passagiere - 18,87 Tonnen.
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Elektromobilität begann 1898
Jahr seit der Eröffnung der ersten Straßenbahnlinie in Witebsk. 1929 begann sich der Straßenbahnverkehr in Minsk zu verbessern.
Das Aufkommen der elektrischen Traktion hat die Aussichten für die Entwicklung von U-Bahnen radikal erweitert. Ihre Umstellung von der Dampf- auf die elektrische Traktion verbesserte den hygienischen Zustand von Bahnhöfen und Tunneln erheblich, ermöglichte eine Erhöhung der Zuggeschwindigkeit und eine größere Tiefe der Tunnel, da die elektrische Traktion eine verbesserte Belüftung überflüssig macht. Die tiefe Verlegung der Tunnel wiederum bot die bequemste Verfolgung von U-Bahn-Linien.
unabhängig vom Straßennetz. Die erste U-Bahn in den GUS-Staaten wurde 1935 in Moskau eröffnet. Aufgrund seiner technischen und ästhetischen Merkmale gilt es zu Recht als das beste der Welt. Derzeit betreiben die GUS-Staaten bereits U-Bahnen in 12 Städten: Moskau, Leningrad, Kiew, Minsk, Charkow und andere.
Abbildung 7.7 zeigt eine Gesamtansicht eines U-Bahn-Wagens des Typs E. Seine technischen Daten: Körperlänge entlang der Achsen der automatischen Kupplungen - 18,77 m, Körperbreite - 2,7 m, Wagenhöhe - 3.695 m, Sitzplätze - 44, maximale Kapazität - 270 Passagiere, Gesamtleistung von TED (4 TEDs, einer für jede Achse) - 4 64 = 256 kW, Auslegungsgeschwindigkeit - 90 km / h, Leergewicht ohne Passagiere - 30,6 Tonnen.
angetrieben durch Fahrdrähte - der Prototyp eines Oberleitungsbusses. Der Trolleybus war lange Zeit nicht weit verbreitet, was vor allem an den Mängeln der Stromabnahme durch Stromabnahmewagen und dem später ablösenden Rollenstab-Stromabnehmer lag. Die Entwicklung von Trolleybussen begann in England und der Tschechoslowakei nach der Erfindung von Trolleybus-Kollektorstäben mit Rolle und später mit Schleifkontakt, die eine höhere Zuverlässigkeit der Stromabnahme bei ausreichend hohen Geschwindigkeiten gewährleisteten.
Wie andere Arten von Elektrotransporten verschmutzt es die Atmosphäre von Städten nicht, hat eine hohe dynamische Leistung, zeichnet sich durch die Einfachheit der elektrischen Traktionsausrüstung aus und die zentrale Stromversorgung hat es ermöglicht, Oberleitungsbusse mit großer Kapazität zu bauen. Darüber hinaus zeichnet sich der Trolleybus im Vergleich zu Straßenbahn und U-Bahn durch deutlich geringere Investitionen und größere Wendigkeit aus, verstopft die Straßen weniger und entspricht eher architektonischen und städtebaulichen Anforderungen. All diese Vorteile machten es möglich, Trolleybusse als eines der Hauptmittel des städtischen Transports zu verwenden, insbesondere in städtischen Zentren, wo besonders hohe architektonische und städtebauliche Anforderungen an den städtischen Transport gestellt werden.
Im zaristischen Russland gab es keine Oberleitungsbusse. Der erste Trolleybus erschien 1933 auf den Straßen von Moskau. Derzeit haben etwa 160 Städte in der GUS Trolleybusverkehr.
Der massivste Trolleybus, der auf dem Territorium der ehemaligen UdSSR betrieben wurde, war der Trolleybus ZIU-9 (Abbildung 7.8). Seine technischen Daten: Gesamtlänge - 11,82 m, Gesamtbreite des Körpers - 2,5 m, Höhe mit abgesenkten Pantographen - 3,347 m, Sitzplätze - 31, maximale Kapazität - 126 Passagiere, maximale Geschwindigkeit - 55 km / h, TED-Leistung - 110 kW .
wurde in Gomel, Mogilev, Vitebsk, Brest, Grodno und Bobruisk eröffnet. Die weit verbreitete Nutzung des Trolleybusverkehrs in den Städten Weißrusslands erforderte die Schaffung einer geeigneten Reparaturbasis. In diesem Zusammenhang wurde 1973 ein Reparaturwerk für Straßenbahnen und Oberleitungsbusse in Betrieb genommen, das später in Minsk Repair and Mechanical Plant "Belremkommunmash" umbenannt wurde.
Um die Republik Belarus mit Trolleybustransporten zu versorgen, wurden im Werk Forschungs- und Entwicklungsarbeiten entwickelt, die auf die Schaffung neuer Designs von Trolleybussen abzielen. 1994 wurden hier die ersten Prototypen von zweiachsigen Trolleybussen des Modells 101 hergestellt, und 1996 - Modelle 201 (Abbildung 7.9).
Die Vorteile der elektrischen Traktion gegenüber allen anderen Traktionsarten bleiben zum jetzigen Zeitpunkt erhalten, was ihr große Perspektiven für die Weiterentwicklung bietet.
mit Ausnahme der Vereinigten Staaten waren damals noch niedrig.
Die Massenentwicklung der Motorisierung begann in den 50er Jahren und setzt sich bis heute fort.
Das Auto als Individualverkehrsmittel hat gegenüber anderen ÖPNV-Arten eine Reihe von Vorteilen: Es bietet die Möglichkeit einer direkten Fahrt mit minimalem Zeitaufwand und zeichnet sich durch einen hohen Transportkomfort aus. Moderne Autos haben eine hohe dynamische Leistung - Beschleunigung beim Anfahren, Verzögerung beim Bremsen, Höchstgeschwindigkeit bis zu 200 km/h. Dank dieser Vorteile hat das Auto moderne Städte erobert und erobert sie weiterhin. Der erwartete Motorisierungsgrad in den Vereinigten Staaten liegt bei mehr als 700 Autos pro 1.000 Einwohner.
Die Kapazität der Stadtautobahnen in den meisten Metropolen und anderen großen Städten im Westen ist aufgrund des Autobooms bereits erschöpft, was zu einer starken Verschlechterung des gesamten Verkehrsangebots für die Bevölkerung geführt hat. Zuerst tauchte das Auto auf den Straßen der Stadt auf, die dann zu Autobahnen wurden. Aber auch hier staute sich der Autostrom, dann tauchten Superhighways auf. Autobahnen werden in mehreren Ebenen gebaut, ihre Fläche beträgt beispielsweise in Los Angeles 2/3 der gesamten Stadtentwicklungsfläche. Die Geschwindigkeit des Autoflusses während der Hauptverkehrszeiten sinkt oft auf 4 - 5 km/h (Fußgängergeschwindigkeit).
In Boston zum Beispiel organisierten sie einen Wettbewerb: 25 Radfahrer und 25 Autos starteten für 10 Meilen (16 km) entlang der üblichen Stadtroute, die sehr mit Fahrzeugen überfüllt ist. Die Radsportler gewannen mit 23:2! Ein Fahrrad wird bei aller Einfachheit und Billigkeit in einer modernen Großstadt nicht nur konkurrenzfähig mit einem Personenwagen in Bezug auf die bereitgestellte Kommunikationsgeschwindigkeit, sondern erspart auch Menschen, die einen sitzenden Lebensstil führen Hypokinese- eine Krankheit, die mit Bewegungsmangel einhergeht. Daher seine weite Verbreitung und Opposition zum Auto. In Japan und den USA nutzt jeder dritte Einwohner ein Fahrrad, in Holland jeder zweite.
Im Zusammenhang mit der zunehmenden Motorisierung im Ausland wächst die Zahl der Straßenverkehrsunfälle (RTA). Das Auto ist zu einem der gefährlichsten Transportmittel geworden, und Autounfälle sind zu einer echten Katastrophe für die Menschheit geworden. Jedes Jahr sterben Hunderttausende Menschen bei Verkehrsunfällen, Millionen werden behindert, Staaten erleiden Sachschäden in Milliardenhöhe. Auf US-Highways sterben beispielsweise jedes Jahr mehr als 50.000 Menschen bei Verkehrsunfällen, mehr als 1,5 Millionen Menschen werden unterschiedlich schwer verletzt, und die mit Verkehrsunfällen verbundenen Sachschäden übersteigen 10 Milliarden US-Dollar Unfälle ist um ein Vielfaches höher als das Bevölkerungswachstum.
Durch die Anhäufung riesiger Automassen ersticken Großstädte an den giftigen Emissionen der Fahrzeuge. Bei ruhigem Wetter mit Nebel hängen Smogwolken über ihnen und stellen eine echte Bedrohung für das Leben der Stadtbevölkerung dar. Eine Smogwolke über New York ist aus einem Flugzeug in 240 km Entfernung zu sehen. Im Dezember 1952 starben in London in wenigen Tagen mehr als 4.000 Menschen an Smog, 1963 in New York - etwa 400 Menschen. Ähnliche Phänomene wurden in anderen großen Städten festgestellt - San Francisco, Los Angeles, Tokio.
Spezielle Hubschrauberdienste werden geschaffen, um die Bevölkerung vor dem herannahenden Smog zu warnen. Polizisten regeln den Verkehr mit Sauerstoffmasken. In Tokio sind auf den zentralen Autobahnen, wie Tankstellen, automatische Maschinen mit Sauerstoffflaschen installiert. Während des Smogs werfen Passanten, die von Maschine zu Maschine gehen, 25-Yen-Münzen hinein und atmen hastig Sauerstoff ein. Das reale Bild stimmt mit der Fantasie überein, die der Science-Fiction-Autor Belyaev in der Geschichte "The Air Seller" beschreibt.
Durch die ungeregelte Motorisierung geriet die GMT der Industrieländer in eine chronische Krise: Seit den 1940er-Jahren verliert sie kontinuierlich Fahrgäste und wird sukzessive eingeschränkt. Gegenwärtig werden etwa 90 % des städtischen Personenverkehrs in den Vereinigten Staaten und etwa 70 % in England und Frankreich von Autos durchgeführt. In kleinen US-Städten gibt es praktisch kein GMPT, wo 100% der Personenbeförderung mit Autos durchgeführt wird.
7.2 Arten des Stadtverkehrs
Der Stadtverkehr ist heterogen. Es besteht aus Fußgänger- und Fahrzeugströmen für verschiedene Zwecke. Um die Verkehrssicherheit zu gewährleisten und die Effizienz der Nutzung von städtischen Zufahrten zu erhöhen, werden sie im Stadtraum getrennt und in speziell ausgewiesene Bereiche geleitet: Gehwege, Fahrspuren von Straßen, künstliche oberirdische Strukturen (Brücken, Überführungen) oder unterirdisch Strukturen (Tunnel).
Nach Bestimmungsort ist der städtische Verkehr in Personen-, Fracht- und Sonderverkehr unterteilt. Das Klassifizierungsschema für den Stadtverkehr (GT) ist in Abbildung 7.10 dargestellt.
Städtischer Personenverkehr(GPT). Es ist für den Transport der Bevölkerung in den städtischen und angrenzenden Gebieten für verschiedene Zwecke bestimmt: Arbeit, Geschäft, öffentliche oder kulturelle und Haushalt. Objekte, die den Zweck der Bewegung der städtischen Bevölkerung bestimmen (Unternehmen, Theater, Haushaltseinrichtungen usw.), werden genannt Verkehrszentren
Gotenia.
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Abbildung 7.10 – Klassifizierung des Stadtverkehrs nach Zweck
Entsprechend der Kapazität der Fahrzeuge werden GPT unterteilt in:
für den individuellen Personenverkehr (IPT) - Autos, Motorräder, Fahrräder;
Massen- oder öffentlicher städtischer Personenverkehr (MPT, GMPT) - Straßenbahn, Trolleybus, Bus, U-Bahn, Stadtbahn, Flussstraßenbahn usw.
Um die Qualität des Personenverkehrs zu verbessern, ist der städtische Personenverkehr mit speziellen Geräten ausgestattet (Abbildung 7.11).
Der individuelle Personenverkehr zeichnet sich durch eine Kapazität von etwa 1-8 Personen aus, der öffentliche (Massen-)Personenverkehr - mit einer Kapazität von 18-20 bis 200-230 Personen oder mehr.
Gemäß dem Verkehrsorganisationssystem wird die GPT in Route und Non-Route unterteilt. Fahrzeugverkehr Route GPT in bestimmte Richtungen organisieren - Strecken mit Landeplätzen, Pavillons und Streckenschildern für Passagiere. Fahrzeugverkehr Nicht-Routen-GPT sind auf der Fahrbahn von Straßen nach dem System der Freizügigkeit innerhalb der durch Verkehrszeichen, Fahrbahnmarkierungen und Verkehrszeichen auferlegten Grenzen organisiert. Grundsätzlich arbeiten alle Arten moderner MPN nach dem Streckenprinzip und IPN-Anlagen nach dem Freizügigkeitssystem. Die einzigen Ausnahmen sind Linientaxis, die in Bezug auf die Kapazität in der Nähe von IPT und in Bezug auf die Verkehrsorganisation in der Nähe von MPT liegen.
Güternahverkehr (GGT). Führt den städtischen Güterverkehr für industrielle, kommunale und Haushaltszwecke durch. Der städtische Güterverkehr wird von Lastkraftwagen mit einer Tragfähigkeit von 2 bis 25 Tonnen sowie (in geringerem Maße) Straßenbahnen und Trolleybussen, Schienen- und Wassertransport dominiert. Gemäß dem Verkehrsorganisationssystem wird die GGT wie die GPT in Route und Non-Route unterteilt. Route das GGT-Verkehrsleitsystem wird in den Richtungen mit konstanten Ladungsströmen eingesetzt, Nicht-Route– bei der Organisation von Frachttransporten zu verschiedenen Adressen auf befristete Anträge und Bestellungen.
Der Anteil von GGT am gesamten Stadtverkehr moderner Städte ist relativ gering (≈ 1/3 gegenüber 2/3 der Bewegung von GGT). In verschiedenen Städten kann der Anteil des Güterverkehrs jedoch sehr unterschiedlich sein. Im Verkehr der GPT überwiegen Personenkraftwagen (bis zu 95% des Gesamtverkehrs), deren Hauptanteil aus Personenkraftwagen und einem kleineren Anteil besteht - Taxis (Taxi) und Dienstwagen. Der Anteil von MPT macht weniger als 5 % des gesamten Verkehrsaufkommens aus. In Moskau zum Beispiel betrug der Anteil von Autos am gesamten Verkehrsfluss laut Erhebungen im Jahr 1970 59 %, Motorräder und Motorroller 3 %, Lastwagen 35 %, Busse und Oberleitungsbusse 3 %. Doch trotz eines so geringen Anteils am gesamten Stadtverkehr bewältigt GMPT einen enormen Personenverkehr.
Spezieller städtischer Verkehr (SGT). Es umfasst Fahrzeuge für die Stadtverbesserung (TGB - Straßensprenger, Müll- und Schneeräumfahrzeuge, Spezialfahrzeuge für die Reparatur von Straßenoberflächen), Krankentransporte für die medizinische Notfallversorgung und häusliche Pflege (TMP), Transporte des Verteilernetzes (TTS - spezialisiert Fahrzeuge "Brot", "Milch", "Möbel", "Lieferung von Produkten zum Haus" usw.), Feuerwehrfahrzeuge (PAT), Fahrzeuge der Abteilung für Verkehrsregelung der Abteilung für innere Angelegenheiten - (ORUD), Krankenwagen (TSTP) etc. Der Anteil dieser Verkehrsmittel am innerstädtischen Verkehr ist meist unbedeutend.
Die Route GPT ist durch planmäßige Bewegung gekennzeichnet, d. h. zeitlich und stadträumlich geregelt. Bei anderen Arten von GPT und GGT ist der Verkehr entweder zeitlich und räumlich gar nicht geregelt (mit Ausnahme von Beschränkungen durch Straßenmarkierungen, Verkehrszeichen und Verkehrszeichen) oder ein gewisses Maß an solchen regulatorischen Verkehrsbeschränkungen festgelegt (z Güterverkehr blockieren), aber weniger streng als auf der Strecke GPT. Daher unterscheiden sich die Prinzipien der Organisation der Bewegung der Route GPT stark von der Organisation der Bewegung des übrigen Stadtverkehrs. Im ersten Fall werden sie durch die Methode der Steuerung der Bewegung jedes einzelnen Zuges durchgeführt, im zweiten Fall durch die Methode der Steuerung der Bewegung von Verkehrsströmen, die je nach Zusammensetzung und Direktion in Güter- und Personenverkehr aufgeteilt werden. Rechts- und Linksabbiegen in Richtung der erwarteten Bewegung an Kreuzungen. Bei geringer Intensität werden Güter- und Personenverkehr oft nicht einmal getrennt.
