द्वितीय विश्व युद्ध की समाप्ति के बाद, पिस्टन विमान ने हमारी आधुनिक राय में यात्री उड्डयन में शासन किया, जिसमें आराम, गति और उड़ान सीमा के बिल्कुल अस्वीकार्य संकेतक थे। इसमें एक अप्रतिबंधित और निश्चित रूप से, बिना गर्म किए इंटीरियर जोड़ें, और अब कल्पना करें कि आपको मास्को से खाबरोवस्क जाने की आवश्यकता है। कई मध्यवर्ती लैंडिंग के कारण, इस तरह की उड़ान में कई दिन लगते थे और यात्रियों से उचित मात्रा में साहस और स्वास्थ्य की आवश्यकता होती थी, क्योंकि 1500-2500 मीटर की ऊंचाई पर उड़ान अक्सर "बकबक" के साथ होती है। नागरिक उड्डयन, सेना की तरह, जल्दी से जेट के उपयोग में बदल गया, और बाद में सुपरसोनिक विमानों के उपयोग के बारे में सोचा।

ब्रिटिश डीएच-106 धूमकेतु (1949 में वापस बनाए गए) की तबाही ने शुरू में सभी यात्री जेट की संभावनाओं पर सवाल उठाया, लेकिन बाद की जांच ने उनके अच्छे नाम को वापस कर दिया, और इसके अलावा, 1950 के दशक के मध्य में, सोवियत टीयू-104 आसमान में ले गए, फ्रेंच सूड एविएशियन कैरवेल और अमेरिकन बोइंग -707।

यदि 1950 के दशक में लड़ाकू विमानों ने पहले ही सुपरसोनिक पर स्विच कर लिया था, तो रणनीतिक बमवर्षक, जो सभी आकार में यात्री विमानों के अनुरूप थे, अभी भी पिछड़ रहे थे। संयुक्त राज्य अमेरिका में, सबसोनिक बी -47 और बी -52 सेवा में थे, यूएसएसआर में एम -4 था, जबकि दोनों देशों ने सुपरसोनिक रणनीतिक बमवर्षकों की परियोजनाओं पर काम किया था जो दुश्मन की हवाई सुरक्षा पर काबू पाने में सक्षम थे।

नागरिक उड्डयन, सेना की तरह, जल्दी से जेट विमानों के उपयोग में बदल गया।

उदाहरण के लिए, नॉर्थ अमेरिकन एविएशन एक मच 3 बॉम्बर XB-70 Valkyrie का निर्माण कर रहा है। सोवियत संघ में, मायाशिशेव का डिज़ाइन ब्यूरो एक प्रयोगात्मक एम -50 को आकाश में उठा रहा है और इसके संशोधनों पर काम कर रहा है, जिसमें एम -55, एक सुपरसोनिक यात्री विमान शामिल है। Tupolev Design Bureau Tu-135 सुपरसोनिक स्ट्राइक एयरक्राफ्ट पर डिज़ाइन का काम कर रहा है, जो कभी नहीं बनाया गया था। सभी मामलों में, राज्य के भारी समर्थन के बावजूद, काम बंद कर दिया गया था, लेकिन फिर भी उन्होंने एक व्यावहारिक परिणाम दिया। आखिरकार, उस समय पूरी तरह से सुपरसोनिक उड़ान की समस्या, और इससे भी अधिक बड़े विमानों के मामले में, स्पष्ट रूप से अपर्याप्त अध्ययन किया गया था।

सुपरसोनिक बमवर्षकों के निर्माण पर काम ने एक ही समय में ऐसे विमानों के निर्माण में व्यावहारिक अनुभव दिया, और कुछ सैद्धांतिक मुद्दों को हल किया जो पहले मौजूद थे। और इस तथ्य के बावजूद कि 1960 के दशक में सेना ने सुपरसोनिक रणनीतिक बमवर्षकों को संचालित करने के लिए बहुत महंगे और कठिन उपयोग करने के विचार को छोड़ दिया, जिसने वायु रक्षा के विकास के कारण अपने फायदे खो दिए, का विचार u200ba यात्री सुपरसोनिक लाइनर अधिक से अधिक उत्साही समर्थक प्राप्त कर रहा है।

सुपरसोनिक बमवर्षक

XB-70 वाल्कीरी
टीयू-135

संचालन के वर्ष

रफ़्तार

उड़ान की सीमा

1962 के अंत में, फ्रांसीसी और ब्रिटिश सरकारों ने एक समझौते पर हस्ताक्षर किए, जिसके तहत एक सुपरसोनिक लाइनर का विकास, जिसे बाद में कॉनकॉर्ड (फ्रांसीसी "सहमति" या "गठबंधन" से) के रूप में जाना गया, संयुक्त रूप से किया गया। कारण सरल था: इस तरह की एक परियोजना, इसकी लागत पर, संयुक्त राज्य अमेरिका के लिए भी वहनीय नहीं थी, जिसने अंततः 300 सीटों वाले बोइंग -2707 के निर्माण को छोड़ दिया, जिसे मैक 2.7 की गति से ट्रान्साटलांटिक उड़ानों पर चलाना था।

कॉनकॉर्ड का निर्माण बड़ी संख्या में विमान निर्माण कंपनियों के संयुक्त प्रयासों का परिणाम था, जिसने विमान उद्योग में इंग्लैंड और फ्रांस की अग्रणी स्थिति और दोनों देशों की विशाल वैज्ञानिक क्षमता को साबित किया। नेशनल सोसाइटी फॉर द डेवलपमेंट एंड डिज़ाइन ऑफ़ एयरक्राफ्ट मोटर्स और इंग्लिश ब्रिटिश एयरक्राफ्ट कॉरपोरेशन और रोल्स-रॉयस के सहयोग से मुख्य भूमिका फ्रेंच सूड एविएशियन की थी। नतीजतन, विमान, जो इंग्लिश चैनल के दोनों ओर से विमान डिजाइनरों के सहयोग का फल बन गया, ऐसा निकला कि इसने पहली अंतरिक्ष उड़ानों के दिनों में भी लोगों की कल्पना को प्रभावित किया।

विमान की वायुगतिकीय विशेषताओं को इसके मुख्य उद्देश्य - सुपरसोनिक उड़ान पर निर्भर किया गया था, इसलिए यह आश्चर्य की बात नहीं है कि इसकी उपस्थिति और डिजाइन ने कॉनकॉर्ड को सबसोनिक समकक्षों से अलग किया। "टेललेस" योजना को इस वर्ग के विमानों के लिए सबसे उपयुक्त के रूप में चुना गया था - विमान में टेल सेक्शन में नियंत्रण विमान नहीं थे, जिसकी भूमिका एक लम्बी डेल्टा विंग द्वारा निभाई गई थी; धड़ के आगे के हिस्से में एक शंकु के रूप में एक फेयरिंग थी, जो नीचे की ओर भटकती थी और पायलटों को टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान दृश्यता प्रदान करती थी।

कॉनकॉर्ड की ईंधन प्रणाली विशेष उल्लेख के योग्य है, जिसने ईंधन से बाहर निकलने पर विमान को पुनर्संतुलित करने का काम किया, जो टेकऑफ़ वजन का एक महत्वपूर्ण हिस्सा बना। ट्रांसोनिक गति तक पहुंचने और आगे त्वरण से पहले, ईंधन प्रणाली पंपों ने लगभग 20 टन ईंधन को आगे ट्रिम टैंक से पूंछ ट्रिम टैंक में स्थानांतरित कर दिया। इससे विमान के गुरुत्वाकर्षण केंद्र को लगभग दो मीटर पीछे स्थानांतरित करना संभव हो गया, जो सुपरसोनिक उड़ान के लिए एक आवश्यक शर्त थी।

डिजाइनरों ने 2,150 किमी / घंटा की क्रूज़िंग सुपरसोनिक गति से 6,500 किलोमीटर की उड़ान रेंज हासिल करने में कामयाबी हासिल की। सुपरसोनिक उड़ान के दौरान, धड़ 127 डिग्री सेल्सियस तक गर्म हो गया, और थर्मल विरूपण के कारण विमान 25 सेंटीमीटर लंबा हो गया। यात्रियों को जल्दी से पता चला कि खिड़कियों की खिड़कियों को नहीं छूना बेहतर है, जो भीषण गर्म हो गई।

कॉनकॉर्ड का निर्माण संयुक्त का परिणाम था
बड़ी संख्या में विमान निर्माण कंपनियों के प्रयास जिन्होंने इंग्लैंड और फ्रांस की अग्रणी स्थिति साबित की है
विमानन उद्योग में।

विमान, जो पहली बार 2 मार्च, 1969 को आसमान में पहुंचा, 1976 में ही यात्रियों के साथ उड़ान भरना शुरू किया। प्रारंभ में, कॉनकॉर्ड्स लंदन - बहरीन, पेरिस - रियो डी जनेरियो, लंदन - सिंगापुर और अन्य विदेशी स्थलों की तर्ज पर संचालित किए गए थे। लेकिन अमेरिकी हवाई अड्डों का उपयोग करने के लिए एक प्रमाण पत्र प्राप्त करने के तुरंत बाद, जिसका उनके अमेरिकी प्रतिस्पर्धियों ने विरोध किया था, हवाई वाहक एकमात्र आर्थिक रूप से व्यवहार्य मार्ग पर चले गए: ट्रान्साटलांटिक उड़ानें।

इन उड़ानों ने कॉनकॉर्ड की किंवदंती का निर्माण किया, जिसने यूरोप और अमेरिका के बीच परिभ्रमण करने वाले गायब समुद्री जहाजों को बदल दिया। नॉरमैंडी या क्वीन मैरी की तरह, अपने समय के सबसे तेज़ और सबसे आरामदायक जहाज, कॉनकॉर्ड ने अपने यात्रियों को अटलांटिक महासागर को पार करने का सबसे तेज़ और सबसे शानदार तरीका पेश किया। कीमत उचित थी: 1979 में, लंदन-न्यूयॉर्क मार्ग पर एकतरफा टिकट की कीमत $1,300 थी, और 2003 तक कीमत $4,000-$5,000 तक पहुंच गई थी।

इस पैसे के लिए, टिकट के लिए भुगतान करने में सक्षम यात्रियों को भी उनके अनुरोधों के अनुरूप सेवा का एक स्तर प्राप्त हुआ: आरामदायक सीटें, शैंपेन, काली कैवियार और दोपहर के भोजन के लिए दलिया कॉनकॉर्ड पर उड़ानों की एक अनिवार्य विशेषता थी। ऐसे माहौल में, ओलंपस 593 के चार इंजनों की गर्जना भी, जिसकी तुलना में पारंपरिक टर्बोजेट इंजन लगभग खामोश लगते थे, अधिक शांत था।

बहुत जल्दी, कॉनकॉर्ड ने पंथ का दर्जा प्राप्त कर लिया। वे अक्सर व्यवसायियों द्वारा उड़ाए जाते थे जिनके व्यवसाय के लिए न्यूयॉर्क और यूरोपीय राजधानियों, अभिनेताओं, संगीतकारों और अन्य मशहूर हस्तियों के बीच लगातार यात्रा की आवश्यकता होती थी। फ्रांस के राष्ट्रपति समय-समय पर उनसे राजकीय दौरे करते थे, जैसा कि महारानी एलिजाबेथ द्वितीय ने किया था। एक बार, यहां तक ​​कि पोप जॉन पॉल द्वितीय ने भी संयुक्त राज्य अमेरिका की अपनी यात्रा के लिए इसे चुना था।

यात्रियों को जल्दी से पता चला कि खिड़कियों की खिड़कियों को नहीं छूना बेहतर है, जो भीषण गर्म हो गई।

परिणाम

डिजाइन की जटिलता के बावजूद, ऑपरेशन की पूरी अवधि में, कॉनकॉर्ड ने उच्चतम विश्वसनीयता दिखाई है। 25 जुलाई, 2000 को पेरिस में एक एकल दुर्घटना एक कॉनकॉर्ड द्वारा धातु के एक हिस्से से टकराने के कारण हुई थी जो एक अमेरिकी डीसी -10 के इंजन से गिर गया था जो पहले उड़ान भर चुका था। नतीजतन, पहिया क्षतिग्रस्त हो गया था, जो बिखरे हुए, चेसिस नियंत्रण तारों के साथ त्वचा और ईंधन टैंक को क्षतिग्रस्त कर दिया। जब विमान ने जमीन से उड़ान भरी, तो आग लग गई, जबकि विमान पहले से ही हवा में था, और एकमात्र संभव समाधान ले बोर्गेट हवाई अड्डे पर उतरना था, जो सीधे कई किलोमीटर आगे था। विमान तीन इंजनों पर उड़ता रहा और लैंडिंग गियर बढ़ा दिया गया, लेकिन जल्द ही विंग का विनाश शुरू हो गया, जिसके कारण उपकरण नियंत्रण खो बैठा और जमीन पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया। गोनेस के पेरिस उपनगर में स्थित एक होटल में 100 यात्रियों, नौ चालक दल के सदस्यों और चार लोगों की मौत हो गई, जिस पर कॉनकॉर्ड गिर गया।

2000 की आपदा के तुरंत बाद, सभी कॉनकॉर्ड्स की उड़ानों के निलंबन का पालन किया गया। एक जांच के बाद, त्रासदी की पुनरावृत्ति से बचने के लिए विमान के डिजाइन में बदलाव किए गए, और नवंबर 2001 में यात्री उड़ानें फिर से शुरू हुईं। लेकिन दुर्घटना के बाद विमान की प्रतिष्ठा, साथ ही साथ 9/11 के बाद फैले सामान्य रूप से उड़ान के डर से टिकटों की मांग में गिरावट आई। यह स्पष्ट हो गया कि विमान के संचालन की निरंतरता, और इसलिए उनकी सेवा जीवन के अंत तक पहुंचना व्यर्थ है। 26 नवंबर, 2003 को, कॉनकॉर्ड ने अपनी आखिरी उड़ान भरी, ब्रिस्टल में लैंडिंग, उन शहरों में से एक जहां इसे 30 साल पहले बनाया गया था।

संचालन के वर्ष

रफ़्तार

उड़ान की सीमा

यदि संयुक्त राज्य अमेरिका के लिए एक यात्री सुपरसोनिक विमान का निर्माण बहुत महंगा था, तो सोवियत संघ के लिए कीमत उन मामलों में मायने नहीं रखती थी जहां यह प्रतिष्ठा का मामला था। इसके अलावा, निकिता ख्रुश्चेव, जो उस समय सत्ता में थीं, सुपरसोनिक एयरलाइनर के विचार की प्रशंसक निकलीं। किंवदंती के अनुसार, परेड में सुपरसोनिक टीयू -22 को देखते हुए, महासचिव ने विमान डिजाइनर टुपोलेव से पूछा कि क्या वह न केवल बम ले जा सकता है, बल्कि ऐसे विमानों पर यात्रियों को भी ले जा सकता है, जिसके लिए टुपोलेव ने स्वेच्छा से एक सुपरसोनिक यात्री विमान विकसित किया। सोवियत विमान उद्योग के लिए, यह एक नई सीमा बनना था, जिस पर काबू पाने के लिए विमान उद्योग के आधुनिकीकरण की आवश्यकता थी।

विमान की एक महत्वपूर्ण डिजाइन विशेषता कॉकपिट के पीछे नाक में अतिरिक्त पंख थे, जो गति प्राप्त करने पर धड़ पर विशेष निचे में हटा दिए गए थे। अपने छोटे से क्षेत्र के बावजूद, उन्होंने कम गति पर, यानी टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान विमान की नियंत्रणीयता में काफी सुधार किया। पहले से ही एक मानक समाधान धड़ की नाक थी, जिसने टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान अपनी ढलान को बदल दिया। लैंडिंग गियर के पहियों को ब्रेक करके ब्रेक लगाया गया था, साथ ही ब्रेक पैराशूट - एनके -144 इंजन के लिए रिवर्स प्रदान नहीं किया गया था। इंजनों ने 2300 किमी / घंटा की एक क्रूजिंग सुपरसोनिक गति प्रदान की, जबकि उड़ान सीमा केवल 3000 किलोमीटर (कॉनकॉर्ड के लिए 6500 के मुकाबले) थी। नया विमान कॉनकॉर्ड से पहले 31 दिसंबर, 1968 को आसमान पर चढ़ गया, इस प्रकार यह पहला सुपरसोनिक यात्री विमान बन गया। सच है, कॉनकॉर्ड के मामले में, यात्रियों के साथ उड़ानें अभी भी काफी दूर थीं।

3 जून, 1974 को, ले बॉर्गेट में एयर शो में, प्रदर्शन उड़ानों के दौरान, टीयू -144 ने एक तेज युद्धाभ्यास किया, जिससे मिराज लड़ाकू उसके ऊपर उड़ रहा था। बहु-टन विमान ओवरलोड से गिर गया, इसके डिजाइन द्वारा प्रदान नहीं किया गया, बोर्ड पर सभी छह लोगों की मौत हो गई, साथ ही उन घरों में रहने वाले आठ लोगों की मौत हो गई, जिन पर कार का मलबा गिर गया। जांच आपदा के कारण के बारे में एक स्पष्ट जवाब देने में असमर्थ थी, लेकिन साथ ही, कोई सबूत नहीं मिला जो सोवियत तंत्र की "जन्मजात" कमियों को स्पष्ट रूप से इंगित करता हो। इस बुरे संकेत के बावजूद, टीयू-144 को यात्री लाइनों पर लगाने की योजना बनाई गई थी, और इसका भविष्य स्पष्ट और बादल रहित लग रहा था।

यदि संयुक्त राज्य अमेरिका के लिए एक यात्री सुपरसोनिक विमान बनाना बहुत महंगा था,
फिर सोवियत संघ के लिए कीमत
जिन मामलों में यह प्रतिष्ठा के बारे में था, इससे कोई फर्क नहीं पड़ता था।

1 नवंबर, 1977 से, डोमोडेडोवो हवाई अड्डे के कार्यक्रम में दो नई लाइनें दिखाई दीं: उड़ान संख्या 499 मास्को - अल्मा-अता, 8:30 बजे प्रस्थान और उड़ान संख्या 500 अल्मा-अता - मॉस्को, 14:00 बजे प्रस्थान। कॉनकॉर्ड के विपरीत, एक सामान्य यात्री के लिए टीयू-144 का टिकट अधिक किफायती था: इसकी लागत 68 रूबल थी, जो एक सबसोनिक विमान पर उड़ान की तुलना में 20 रूबल अधिक महंगी थी। सामान्य तौर पर, उड़ान बहुत लोकप्रिय थी, और इसके लिए टिकट जल्दी ही दुर्लभ हो गया।

अल्मा-अता के लिए प्रत्येक टीयू-144 उड़ान ने यूएसएसआर नागरिक उड्डयन मंत्रालय के कान उठाए, जिसमें कई लोगों ने पूरे उड़ान मार्ग में मौसम पर मौसम संबंधी रिपोर्टों का बारीकी से पालन किया, और विशेष रूप से आगमन हवाई अड्डे और ताशकंद में वैकल्पिक हवाई अड्डे पर। मध्य एशिया में टीयू-144 प्राप्त करने में सक्षम कोई अन्य हवाई क्षेत्र नहीं थे। विशेष प्रशिक्षण आवश्यकताओं के कारण, यात्री उड़ानों पर भी, Tu-144 को विमानन उद्योग मंत्रालय के एअरोफ़्लोत पायलटों और पायलटों के मिश्रित दल द्वारा संचालित किया गया था, जिन्होंने टुपोलेव कंपनी में विशेष प्रशिक्षण प्राप्त किया था।

NK-144A इंजन, जो Tu-144 पर थे, विशेष रूप से ग्लूटोनस थे, यही वजह है कि उड़ान की सीमा केवल 3000 किलोमीटर थी। इसलिए, विमान का एक नया संशोधन जल्द ही विकसित किया गया था - RD-36-51A इंजन के साथ Tu-144D (लंबी दूरी की), जिसने उड़ान सीमा को 5000 किलोमीटर तक बढ़ा दिया, जो कि कॉनकॉर्ड द्वारा दूर की जा सकने वाली दूरी से अभी भी कम थी।

Tu-144 को मिश्रित चालक दल द्वारा संचालित किया गया था
एअरोफ़्लोत पायलटों से
और उड्डयन मंत्रालय के पायलट
उद्योग।

परिणाम

23 मई, 1978 को उपनगरों में एक परीक्षण उड़ान के दौरान Tu-144D दुर्घटनाग्रस्त हो गया। एक इंजन ने हवा में आग पकड़ ली, लेकिन चालक दल कार को खुले मैदान में उतारने में सफल रहा। दो फ्लाइट इंजीनियर जलती हुई कार को नहीं छोड़ पाए। इस तथ्य के बावजूद कि यह प्रायोगिक इंजनों के साथ एक नया संशोधन था, यात्री लाइनों पर सीरियल विमान से बहुत अलग, दुर्घटना का उपयोग सभी टीयू -144 उड़ानों को रोकने के लिए एक कारण के रूप में किया गया था। 30 मई, 1978 की शाम को, नागरिक उड्डयन मंत्रालय के नेतृत्व के दबाव में, जनरल डिजाइनर ए। ए। टुपोलेव ऑपरेशन की समाप्ति के लिए सहमत हैं। 1 जून की सुबह अल्मा-अता के लिए उड़ान भरने वाले यात्रियों को इल -62 में स्थानांतरित कर दिया गया।

यात्री उड़ानों को रद्द करने के बाद, टीयू -144 केवल कार्गो विमान के रूप में और परीक्षण उड़ानों के हिस्से के रूप में हवा में ले गया। सबसे बड़ा कार्यक्रम 1996-1999 में टीयू-144एलएल (फ्लाइंग लेबोरेटरी) की उड़ानें थीं, जिन्हें सुपरसोनिक यात्री विमानों की एक नई पीढ़ी बनाने के उद्देश्य से नासा के अनुसंधान के हिस्से के रूप में किया गया था। टीयू -160 सुपरसोनिक रणनीतिक बॉम्बर से विमान पर इंजन लगाए गए थे, जिसे टीयू -144 डिजाइन से बहुत कुछ प्राप्त हुआ था, इसलिए, उड़ानों की समाप्ति के बाद, उन्हें नष्ट कर दिया गया था, और इंजन के साथ बहाल विमान खरीदने के सभी प्रयासों को खारिज कर दिया गया था। .

विडंबना यह है कि किसी को भी सुपरसोनिक यात्री विमान की जरूरत नहीं थी।

विडंबना यह है कि किसी को भी सुपरसोनिक यात्री विमान की जरूरत नहीं थी। बहुत महंगे, बहुत जटिल, बहुत शोरगुल वाले, वे नई पीढ़ी के विशाल एयरलाइनरों से हार गए, जिनमें से पहला बोइंग 747 था।

इसलिए, बोइंग -747 के शुरुआती संशोधनों में 400-500 यात्री सवार हो सकते थे, जबकि कॉनकॉर्ड में केवल 144 लोग सवार थे। कहने की जरूरत नहीं है, ईंधन की खपत, पायलटों के लिए विशेष आवश्यकताएं और अन्य कारक जिनके कारण सुपरसोनिक विमान कम लाभदायक थे। इस बीच, जब 747 बस दिखाई दिए थे, वे कार्गो विमान की भूमिका तैयार कर रहे थे और कार्गो परिवहन के लिए निर्मित एयरलाइनरों के आसान रूपांतरण की संभावना के लिए प्रदान किया गया था, क्योंकि यह उम्मीद की गई थी कि सभी यात्री विमान केवल सुपरसोनिक होंगे। इसके अलावा, योम किप्पुर युद्ध और आगामी तेल नाकाबंदी ने ईंधन की कीमतों में एक महत्वपूर्ण उछाल का कारण बना, जिससे कॉनकॉर्ड उड़ानें निषिद्ध रूप से महंगी हो गईं।

विमान रखरखाव एक अलग सिरदर्द था। संरचनाओं और चढ़ाना पर भारी भार, जटिल उपकरणों के साथ, अधिक योग्य, लंबी और महंगी मरम्मत और सभी प्रणालियों के निरंतर, सख्त नियंत्रण की आवश्यकता होती है।

हालांकि, जैसा कि इस विषय में नासा और अन्य डेवलपर्स के हित से देखा जा सकता है, हम टीयू -144 और कॉनकॉर्ड के उत्तराधिकारियों की उपस्थिति के गवाह बन सकते हैं। इसके अलावा, सुपरसोनिक विमानों में रुचि निजी और कॉर्पोरेट विमानन बाजार में भी ध्यान देने योग्य है। मुख्य समस्याएं अभी भी उच्च ईंधन की खपत और अत्यधिक एयरफ्रेम भार बनी हुई हैं, और कोई केवल यह आशा कर सकता है कि विमान निर्माण में नई प्रौद्योगिकियां, जो 1960 के दशक में उपलब्ध नहीं थीं, इन बाधाओं को दूर करने में मदद करेंगी।

60 के दशक की शुरुआत में, यह स्पष्ट हो गया कि यूएसएसआर को सुपरसोनिक यात्री विमान की आवश्यकता थी, क्योंकि। उस समय का मुख्य जेट लाइनर - टीयू-104 ने मास्को से खाबरोवस्क तक ईंधन भरने के लिए दो मध्यवर्ती लैंडिंग के साथ उड़ान भरी। टर्बोप्रॉप टीयू-114 ने इस मार्ग पर नॉन-स्टॉप उड़ानें भरीं, लेकिन यह 14 घंटे तक उड़ान में थी। और सुपरसोनिक टीयू-144 3.5 घंटे में 8500 किलोमीटर की दूरी तय करेगा! लंबे अंतरमहाद्वीपीय मार्गों की स्थितियों में बढ़ते यात्री यातायात को सुनिश्चित करने के लिए सोवियत संघ को एक नए आधुनिक सुपरसोनिक यात्री विमान (एसपीएस) की आवश्यकता थी।

हालांकि, पहले सुपरसोनिक बमवर्षकों के आधार पर प्रस्तावित एसपीएस परियोजनाओं के विस्तृत विश्लेषण और अध्ययन से पता चला है कि एक सैन्य प्रोटोटाइप को संशोधित करके एक प्रभावी प्रतिस्पर्धी एसपीएस का निर्माण एक अत्यंत कठिन कार्य है। पहला सुपरसोनिक लड़ाकू भारी विमान, उनके डिजाइन समाधानों के संदर्भ में, मूल रूप से अपेक्षाकृत अल्पकालिक सुपरसोनिक उड़ान की आवश्यकताओं को पूरा करता था। एटीपी के लिए, ध्वनि की कम से कम दो गति की गति पर एक लंबी परिभ्रमण उड़ान सुनिश्चित करना आवश्यक था - एक मच संख्या 2 (एम = 2) के बराबर। सुपरसोनिक मोड में उड़ानों की अवधि में वृद्धि को ध्यान में रखते हुए, अधिक गहन संचालन के अधीन, यात्रियों के परिवहन के कार्य की बारीकियों को अतिरिक्त रूप से विमान संरचना के सभी तत्वों की विश्वसनीयता में उल्लेखनीय वृद्धि की आवश्यकता थी। तकनीकी समाधानों के लिए सभी संभावित विकल्पों का विश्लेषण करते हुए, यूएसएसआर और पश्चिम दोनों में विमानन विशेषज्ञ इस दृढ़ राय में आए कि आर्थिक रूप से कुशल एसपीएस को मौलिक रूप से नए प्रकार के विमान के रूप में डिजाइन किया जाना चाहिए।

सोवियत एसपीएस के निर्माण के दौरान, घरेलू विमानन विज्ञान और उद्योग को कई वैज्ञानिक और तकनीकी समस्याओं का सामना करना पड़ा, जिनका हमारे न तो सबसोनिक यात्री और न ही सैन्य सुपरसोनिक विमानन का सामना करना पड़ा। सबसे पहले, एटीपी की आवश्यक प्रदर्शन विशेषताओं को सुनिश्चित करने के लिए, यह स्वीकार्य टेकऑफ़ और लैंडिंग डेटा के संयोजन में 100-120 यात्रियों के साथ 6500 किमी तक की दूरी के लिए एम = 2 की गति से एक उड़ान है। परिभ्रमण उड़ान गति पर विमान की वायुगतिकीय गुणवत्ता में उल्लेखनीय सुधार करने के लिए आवश्यक है। वायुगतिकीय नुकसान को कम करने को ध्यान में रखते हुए, इन सभी मोड में विमान को संतुलित करने के लिए व्यावहारिक तरीकों को विकसित करने के लिए, सबसोनिक, ट्रांसोनिक और सुपरसोनिक क्षेत्रों में उड़ानों के दौरान भारी विमान की स्थिरता और नियंत्रणीयता के मुद्दों को हल करना आवश्यक था। एम = 2 की गति से एक लंबी उड़ान अनुसंधान से जुड़ी थी और 100-120 डिग्री सेल्सियस के करीब ऊंचे तापमान पर संरचना और एयरफ्रेम इकाइयों की ताकत सुनिश्चित करने के लिए, गर्मी प्रतिरोधी संरचनात्मक सामग्री, स्नेहक, सीलेंट बनाना आवश्यक था, और ऐसी संरचनाओं का विकास करना जो चक्रीय वायुगतिकीय तापन की परिस्थितियों में लंबे समय तक काम कर सकें।

टीयू-144 की वायुगतिकीय उपस्थिति मुख्य रूप से सुपरसोनिक क्रूजिंग मोड में लंबी दूरी की उड़ान प्राप्त करके निर्धारित की गई थी, बशर्ते कि आवश्यक स्थिरता और नियंत्रणीयता विशेषताओं के साथ-साथ निर्दिष्ट टेक-ऑफ और लैंडिंग विशेषताओं को प्राप्त किया गया हो। ध्वनि की दोगुनी गति पर Tu-144 की वायुगतिकीय गुणवत्ता 8.1 थी, कॉनकॉर्ड - 7.7 पर, और पिछली शताब्दी के मध्य 60 के दशक के अधिकांश सुपरसोनिक मिग के लिए, AK 3.4 के बराबर गुणांक से अधिक नहीं था। पहले एसपीएस के एयरफ्रेम के डिजाइन में मुख्य रूप से पारंपरिक एल्यूमीनियम मिश्र धातुओं का इस्तेमाल किया गया था, इसका 20% टाइटेनियम से बना था, जो 200 डिग्री सेल्सियस तक गर्मी को अच्छी तरह से सहन करता है। दुनिया में एकमात्र विमान जो टाइटेनियम का भी इस्तेमाल करता था वह एसआर -71 था, प्रसिद्ध ब्लैकबर्ड ”, अमेरिकी सुपरसोनिक टोही।

MAKS 2015 एयर शो में TU-144D नंबर 77115 / फोटो (c) एंड्री वेलिचको

आवश्यक वायुगतिकीय गुणवत्ता प्राप्त करने के लिए शर्तों के आधार पर और सबसोनिक और सुपरसोनिक गति पर एयरफ्रेम, एयरक्राफ्ट सिस्टम और असेंबली के इष्टतम ऑपरेटिंग मोड के आधार पर, हम एक लो-विंग "टेललेस" स्कीम पर एक ऑगिव शेप के कंपाउंड डेल्टा विंग के साथ बस गए। विंग को दो त्रिकोणीय सतहों द्वारा 78 ° और 55 ° के अग्रणी किनारे के साथ एक स्वीप कोण के साथ बनाया गया था - पीछे के आधार के लिए। चार टर्बोफैन इंजन को विंग के नीचे रखा गया था। ऊर्ध्वाधर पूंछ विमान के अनुदैर्ध्य अक्ष के साथ स्थित थी। एयरफ्रेम के डिजाइन में मुख्य रूप से पारंपरिक एल्यूमीनियम मिश्र धातुओं का इस्तेमाल किया गया था। विंग सममित प्रोफाइल से बनाया गया था और दो दिशाओं में एक जटिल मोड़ था: अनुदैर्ध्य और अनुप्रस्थ में। इसने सुपरसोनिक मोड में पंख की सतह के चारों ओर सबसे अच्छा प्रवाह प्राप्त किया, इसके अलावा, इस तरह के मोड़ ने इस मोड में अनुदैर्ध्य संतुलन के सुधार में योगदान दिया।

पहला प्रोटोटाइप Tu-144 ("044") का निर्माण 1965 में शुरू हुआ था, जबकि दूसरी प्रति स्थिर परीक्षण के लिए बनाई जा रही थी। अनुभवी "044" मूल रूप से 98 यात्रियों के लिए डिज़ाइन किया गया था, बाद में यह आंकड़ा बढ़ाकर 120 कर दिया गया। तदनुसार, अनुमानित टेक-ऑफ वजन 130 से बढ़कर 150 टन हो गया। प्रायोगिक मशीन मास्को में MMZ "अनुभव" की कार्यशालाओं में बनाई गई थी, कुछ इकाइयों का निर्माण इसकी शाखाओं में किया गया था। 1967 में, विमान के मुख्य तत्वों की असेंबली पूरी हुई। 1967 के अंत में, प्रायोगिक "044" को ज़ुकोवस्की उड़ान परीक्षण और विकास आधार पर ले जाया गया, जहाँ, पूरे 1968 में, विकास कार्य किया गया और मशीन को लापता सिस्टम और असेंबली के साथ पूरा किया गया।

उसी समय, मिग -21 एस लड़ाकू के आधार पर बनाए गए मिग -21 आई एनालॉग विमान (ए -144, "21-11") की उड़ानें एलआईआई हवाई क्षेत्र में शुरू हुईं। एनालॉग ए। आई। मिकोयान के डिजाइन ब्यूरो में बनाया गया था और इसमें प्रायोगिक "044" के पंख के समान ज्यामितीय और वायुगतिकीय रूप से एक पंख था। कुल मिलाकर, दो "21-11" मशीनें बनाई गईं, कई परीक्षण पायलटों ने उन्हें उड़ाया, जिनमें टीयू -144 का परीक्षण करने वाले भी शामिल थे। एनालॉग विमान सफलतापूर्वक 2500 किमी / घंटा की गति तक पहुंच गया, इन उड़ानों की सामग्री ने टीयू -144 विंग के अंतिम फाइन-ट्यूनिंग के आधार के रूप में कार्य किया, और परीक्षण पायलटों को एक विमान के व्यवहार के लिए तैयार करने की भी अनुमति दी ऐसा पंख।

31 दिसंबर, 1968 - टीयू-144 . की पहली उड़ान

1968 के अंत में, प्रायोगिक "044" (पूंछ संख्या 68001) पहली उड़ान के लिए तैयार था। एक चालक दल को कार में नियुक्त किया गया था, जिसमें शामिल थे: जहाज के कमांडर, सम्मानित टेस्ट पायलट ई.वी. एलियन (जिसे बाद में टीयू -144 के लिए सोवियत संघ का हीरो मिला); सह-पायलट - सम्मानित टेस्ट पायलट, सोवियत संघ के हीरो एम.वी. कोज़लोव; लीड टेस्ट इंजीनियर वी। एन। बेंडरोव और फ्लाइट इंजीनियर यू। टी। सेलिवरस्टोव। विमान की नवीनता को देखते हुए, डिज़ाइन ब्यूरो ने एक असाधारण निर्णय लिया: पहली बार, प्रायोगिक यात्री कार पर चालक दल के लिए इजेक्शन सीट स्थापित करने का निर्णय लिया गया।

महीने के दौरान, इंजन रेस, रन, सिस्टम की जमीन की जांच की गई। दिसंबर 1968 के तीसरे दशक की शुरुआत से, "044" प्री-लॉन्च तैयारी में था, कार और चालक दल पहली उड़ान के लिए पूरी तरह से तैयार थे, इन सभी दस दिनों के दौरान एलआईआई हवाई क्षेत्र पर कोई मौसम नहीं था, और प्रयोगात्मक टीयू-144 जमीन पर ही रहा। अंत में, आउटगोइंग 1968 के अंतिम दिन, लॉन्च के 25 सेकंड बाद, "044" पहली बार LII हवाई क्षेत्र के रनवे से अलग हो गया और जल्दी से ऊंचाई प्राप्त कर ली। पहली उड़ान 37 मिनट तक चली, उड़ान में कार एक एनालॉग विमान "21-11" के साथ थी। Tu-144 अपने एंग्लो-फ्रांसीसी "सहयोगी" - कॉनकॉर्ड लाइनर की तुलना में दो महीने पहले उड़ान भरने में कामयाब रहा, जिसने 2 मार्च, 1969 को अपनी पहली उड़ान भरी।

चालक दल के अनुसार, कार आज्ञाकारी और "उड़ने" साबित हुई। पहली उड़ान में A. N. Tupolev, A. A. Tupolev और OKB विभागों के कई प्रमुख मौजूद थे। टीयू-144 की पहली उड़ान विश्व महत्व की घटना थी और घरेलू और विश्व विमानन के इतिहास में एक महत्वपूर्ण क्षण था। पहली बार एक सुपरसोनिक यात्री विमान ने हवा में उड़ान भरी।

3 जून 1973 को ले बोर्गेट में एक प्रदर्शन उड़ान के दौरान पहली प्रोडक्शन कार दुर्घटनाग्रस्त हो गई। कमांडर परीक्षण पायलट एम। वी। कोज़लोव, सह-पायलट वी। एम। मोलचानोव, उप मुख्य डिजाइनर वी। एन। बेंडरोव, फ्लाइट इंजीनियर ए। आई। ड्रेलिन, नाविक जीएन बाझेनोव, इंजीनियर बी। ए। परवुखिन की मृत्यु हो गई। आपदा की जांच के लिए, एक आयोग बनाया गया, जिसमें यूएसएसआर और फ्रांस के विशेषज्ञों ने भाग लिया। जांच के परिणामों के अनुसार, फ्रांसीसी ने नोट किया कि विमान के तकनीकी हिस्से में कोई विफलता नहीं थी, आपदा का कारण कॉकपिट में बिना चालक दल के सदस्यों की उपस्थिति थी, मैदान में मिराज विमान की अचानक उपस्थिति Tu-144 चालक दल के दृश्य में, चालक दल के सदस्यों में से एक के हाथ में एक मूवी कैमरा की उपस्थिति, जो गिरने पर स्टीयरिंग व्हील को जाम कर सकता है। E.V. Elyan ने 90 के दशक में Le Bourget में Tu-144 दुर्घटना के बारे में सबसे सटीक और सटीक बात की: उड़ान नियंत्रण सेवाओं, जिसके दुखद परिणाम हुए।"

फिर भी, टीयू-144 ने नियमित उड़ानें शुरू कीं। पहली कामकाजी उड़ान 26 दिसंबर, 1975 को मास्को-अल्मा-अता मार्ग पर की गई थी, जहां विमान मेल और पार्सल ले गया था, और नवंबर 1977 से उसी दिशा में यात्री यातायात शुरू हुआ था।

उड़ानें केवल दो विमानों - नंबर 77108 और नंबर 77109 द्वारा की गईं। एअरोफ़्लोत पायलटों ने केवल सह-पायलट के रूप में उड़ान भरी, जबकि चालक दल के कमांडर हमेशा टुपोलेव डिज़ाइन ब्यूरो के परीक्षण पायलट थे। उस समय एक टिकट की कीमत बहुत अधिक थी - 82 रूबल, और उसी मार्ग पर एक नियमित Il-18 या Tu-114 उड़ान के लिए - 48 रूबल।

आर्थिक दृष्टिकोण से, कुछ समय बाद यह स्पष्ट हो गया कि टीयू -144 का संचालन लाभहीन था - सुपरसोनिक विमान ने आधा खाली उड़ान भरी, और 7 महीने के बाद टीयू -144 को नियमित उड़ानों से हटा दिया गया। कॉनकॉर्ड ने इसी तरह की समस्याओं का अनुभव किया: केवल 14 विमानों ने यूरोप से अमेरिका के लिए उड़ान भरी, और महंगे टिकट भी एयरलाइनों को भारी ईंधन लागत की भरपाई नहीं कर सके। टीयू-144 के विपरीत, कॉनकॉर्ड उड़ानों को लगभग 90 के दशक की शुरुआत तक फ्रांस और ग्रेट ब्रिटेन की सरकारों द्वारा सब्सिडी दी गई थी। 1986 में लंदन-न्यूयॉर्क मार्ग पर एक टिकट की कीमत 2,745 USD थी। केवल बहुत धनी लोग ही ऐसी महंगी उड़ानें भर सकते थे, जिनके लिए "समय पैसा है" सूत्र अस्तित्व का मुख्य पंथ है। पश्चिम में, ऐसे लोग थे, और उनके लिए कॉनकॉर्ड उड़ाना समय और धन की एक प्राकृतिक बचत थी, जिसकी पुष्टि 1989 में अंतरमहाद्वीपीय मार्गों पर 325,000 उड़ान घंटों में से उनके कुल उड़ान समय से होती है। इसलिए, हम मान सकते हैं कि ब्रिटिश और फ्रेंच के लिए कॉनकॉर्ड कार्यक्रम पर्याप्त रूप से व्यावसायिक था, और अमेरिकियों के संबंध में प्रतिष्ठा बनाए रखने के लिए सब्सिडी आवंटित की गई थी।

23 मई, 1978 को टीयू-144 की दूसरी दुर्घटना हुई। टीयू-144डी विमान (नंबर 77111) का एक बेहतर प्रायोगिक संस्करण, ईंधन लाइन के नष्ट होने, कॉकपिट में धुआं और तीसरे बिजली संयंत्र के इंजन नैकेल के क्षेत्र में ईंधन की आग के बाद चालक दल द्वारा दो इंजनों को बंद करने से, इलिंस्की पोगोस्ट गांव के पास एक मैदान पर एक आपातकालीन लैंडिंग की गई, जो येगोरीवस्क शहर से बहुत दूर नहीं है। क्रू कमांडर वी.डी. पोपोव, सह-पायलट ई.वी. एलियन और नेविगेटर वी.वी. व्यज़िगिन कॉकपिट खिड़की के माध्यम से विमान को छोड़ने में सक्षम थे। इंजीनियर वी.एम. कुलेश, वी.ए. इसेव, वी.एन. स्टोलपोव्स्की, जो केबिन में थे, सामने के प्रवेश द्वार से विमान से बाहर निकले। उड़ान इंजीनियरों O. A. Nikolaev और V. L. Venediktov को कार्यस्थल में लैंडिंग के दौरान विकृत संरचनाओं द्वारा पकड़ा गया और उनकी मृत्यु हो गई। डिफ्लेक्टेड नोज फेयरिंग ने पहले जमीन को छुआ, इसने बुलडोजर चाकू की तरह काम किया, जमीन में प्रवेश किया, नीचे की ओर मुड़ा और धड़ में प्रवेश किया। 1 जून 1978 को, एअरोफ़्लोत ने सुपरसोनिक यात्री उड़ानों को स्थायी रूप से रोक दिया।

इसके बाद, Tu-144D का उपयोग केवल मास्को और खाबरोवस्क के बीच कार्गो परिवहन के लिए किया गया था। कुल मिलाकर, Tu-144 ने एअरोफ़्लोत ध्वज के तहत 102 उड़ानें भरीं, उनमें से 55 यात्री उड़ानें थीं, जिसमें 3,194 यात्रियों को ले जाया गया।

फोटो: टीयू -144 बोर्ड यूएसएसआर -77115 / (सी) बसककोव वी.डी.

बाद में, टीयू-144 ने विश्व रिकॉर्ड स्थापित करने के लिए केवल परीक्षण उड़ानें और कुछ उड़ानें बनाईं। 1995 से 1999 तक, एक भारी संशोधित Tu-144D (नंबर 77114) जिसे Tu-144LL कहा जाता है, का उपयोग अमेरिकी अंतरिक्ष एजेंसी नासा द्वारा उच्च गति वाली वाणिज्यिक उड़ानों में अनुसंधान के लिए किया गया था ताकि एक नया, आधुनिक सुपरसोनिक यात्री बनाने की योजना विकसित की जा सके। हवाई जहाज। सेवा योग्य NK-144 या RD-36-51 इंजनों की कमी के कारण, NK-32 Tu-160 पर उपयोग किए जाने वाले समान, विभिन्न सेंसर और नियंत्रण और रिकॉर्डिंग उपकरण Tu-144LL पर स्थापित किए गए थे।

कुल मिलाकर, 16 Tu-144 विमान बनाए गए, जिन्होंने कुल 2,556 उड़ानें भरीं और 4,110 घंटे उड़ान भरी (उनमें से, 432 घंटे, 77144 ने सबसे अधिक उड़ान भरी)। चार और विमानों का निर्माण कभी पूरा नहीं हुआ।

Tu-144 बोर्ड USSR-77114 LII im में पार्क किया गया। ग्रोमोव, ज़ुकोवस्की में हवाई क्षेत्र / फोटो (सी) एंड्री वेलिचको, MAKS 2003

वर्तमान में उड़ान की स्थिति में कोई विमान शेष नहीं है। लगभग पूरी तरह से भागों से सुसज्जित है और केवल टीयू-144एलएल नंबर 77114 और टीयू-144डी नंबर 77115 को उड़ान की स्थिति में बहाल किया जा सकता है। विमान संख्या 77114, जिसे नासा परीक्षणों के लिए इस्तेमाल किया गया था, ज़ुकोवस्की में हवाई क्षेत्र में संग्रहीत है। TU-144D नंबर 77115 को ज़ुकोवस्की के हवाई क्षेत्र में भी संग्रहीत किया जाता है। हर दो साल में एक बार, इन मशीनों को अंतरराष्ट्रीय एयरोस्पेस शो MAKS के दौरान एक स्थिर पार्किंग स्थल में प्रदर्शित किया जाता है।

	विभिन्न संशोधनों के टीयू-144				कॉनकॉर्ड
	टीयू-144 ("044")	टीयू-144एस	टीयू-144D	टीयू-144एलएल
विशेष विवरण
टीम, पर्स।	4				3
लंबाई, एम	59,40	65,70			61,66
ऊंचाई, एम	12,25	12,50			12,2
पंख फैलाव, एम	27,65	28,00	28,80		25,60
विंग क्षेत्र, मी	438	503	507		358,6
अधिकतम टेकऑफ़ वजन, किलोग्राम	180 000	195 000	207 000	203 000	185 000
पेलोड वजन, किलोग्राम	12 000	15 000			13 380
ईंधन द्रव्यमान, किलोग्राम	70 000	98 000		95 000	95 680
इंजन
मात्रा	4
	एन.के.-144	एन.के.-144A	आरडी-36-51ए	एनके-32-1	ओलिंप 593
जोर, अधिकतम, केएन	171,6	178,0	196,1	245,0	170,0
सुपरसोनिक जोर, केएन	127,5	147,0		137,5
उड़ान विशेषताओं
अधिकतम चाल, किमी/घंटा	2 443	2 500	2 285	2 500	2 330
क्रूज गति (सुपरसोनिक पर), किमी/घंटा	2 300	2 200	2 120	2 300	2 150
लैंडिंग गति, किमी/घंटा	270				295
प्रैक्टिकल रेंज (पूर्ण भार के साथ), किमी	2 920	3 080	5 330	4 000	6 470
व्यावहारिक छत, एम			20 000		18 300
टेकऑफ़ रन, एम			2 930
दौड़ की लंबाई, एम			2 570

टीयू-144 और एंग्लो-फ्रेंच "कॉनकॉर्ड" के भाग्य की तुलना करना दिलचस्प है - उद्देश्य, डिजाइन और निर्माण के समय में करीब मशीनें। सबसे पहले, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि कॉनकॉर्ड को मुख्य रूप से अटलांटिक महासागर के निर्जन विस्तार पर सुपरसोनिक उड़ानों के लिए डिज़ाइन किया गया था। सोनिक बूम की शर्तों के अनुसार, यह परिभ्रमण सुपरसोनिक उड़ान की कम ऊंचाई का विकल्प है और, परिणामस्वरूप, एक छोटा पंख क्षेत्र, एक छोटा टेकऑफ़ वजन, बिजली संयंत्र का कम आवश्यक क्रूज़िंग थ्रस्ट और विशिष्ट ईंधन खपत।

टीयू-144 को मुख्य रूप से जमीन के ऊपर से उड़ान भरनी थी, इसलिए उच्च उड़ान ऊंचाई और विमान के संबंधित मापदंडों, बिजली संयंत्र के आवश्यक जोर की आवश्यकता थी। इसमें कम उन्नत इंजन जोड़े जाने चाहिए। अपने विशिष्ट मापदंडों के संदर्भ में, टीयू -144 इंजन केवल नवीनतम संस्करणों में ओलिंप से संपर्क किया, साथ ही पश्चिमी उपकरणों की तुलना में घरेलू उपकरणों और विमान इकाइयों के बदतर विशिष्ट पैरामीटर। इन सभी नकारात्मक शुरुआती बिंदुओं को बड़े पैमाने पर Tu-144 के वायुगतिकी की उच्च पूर्णता द्वारा मुआवजा दिया गया था - सुपरसोनिक क्रूज़िंग मोड में उड़ान भरने पर प्राप्त वायुगतिकीय गुणवत्ता के संदर्भ में, Tu-144 ने कॉनकॉर्ड को पीछे छोड़ दिया। यह विमान के डिजाइन की जटिलता और उत्पादन में विनिर्माण क्षमता के स्तर में कमी के कारण दिया गया था।

यूएसएसआर में कोई अमीर व्यापारी नहीं थे, इसलिए सेवाओं के लिए कोई प्राकृतिक बाजार नहीं था जिसे टीयू -144 को संतुष्ट करना था। विमान को स्पष्ट रूप से संचालन में काफी हद तक सब्सिडी और लाभहीन बनना पड़ा, यही वजह है कि टीयू -144 के निर्माण के कार्यक्रम को देश की प्रतिष्ठा की अवधारणा के लिए जिम्मेदार ठहराया जाना चाहिए। 1960 और 1970 के दशक में यूएसएसआर के विमानन सेवा बाजार में एटीपी के उपयोग के लिए कोई वास्तविक आर्थिक पूर्वापेक्षाएँ नहीं थीं। नतीजतन, एक ओर, ए.एन. टुपोलेव के डिजाइन ब्यूरो और एमएपी के अन्य उद्यमों और संगठनों के वीर प्रयासों ने टीयू -144 को विकसित करने के लिए, और दूसरी ओर, देश के नेतृत्व से प्रारंभिक भावनात्मक उत्थान और समर्थन किया। , जो धीरे-धीरे उदासीनता में बदल गया और, काफी हद तक, एअरोफ़्लोत के प्रबंधन की ओर से निषेध, जो कि, बड़े पैमाने पर, सबसे जटिल टीयू -144 परिसर के विकास के साथ कम आय वाले सिरदर्द की आवश्यकता नहीं थी। इसलिए, 80 के दशक की शुरुआत में, जब यूएसएसआर में आने वाले आर्थिक और राजनीतिक संकट की विशेषताएं स्पष्ट रूप से दिखाई देने लगीं, तो टीयू -144 कार्यक्रम सबसे पहले पीड़ित था।

6 फरवरी, 1950 को, अगले परीक्षण के दौरान, सोवियत जेट फाइटर मिग -17 ने समतल उड़ान में ध्वनि की गति को पार कर लिया, जो लगभग 1070 किमी / घंटा तक बढ़ गया। इसने इसे पहला बड़े पैमाने पर उत्पादित सुपरसोनिक विमान बना दिया। डेवलपर्स मिकोयान और गुरेविच को अपने दिमाग की उपज पर स्पष्ट रूप से गर्व था।

लड़ाकू उड़ानों के लिए, मिग -17 को निकट-ध्वनि माना जाता था, क्योंकि इसकी परिभ्रमण गति 861 किमी / घंटा से अधिक नहीं थी। लेकिन इसने लड़ाकू को दुनिया में सबसे आम में से एक बनने से नहीं रोका। कई बार, वह जर्मनी, चीन, कोरिया, पोलैंड, पाकिस्तान और दर्जनों अन्य देशों के साथ सेवा में था। इस राक्षस ने वियतनाम युद्ध में भी लड़ाई में हिस्सा लिया था।

मिग-17 सुपरसोनिक विमान शैली के एकमात्र प्रतिनिधि से बहुत दूर है। हम एक दर्जन और एयर लाइनर के बारे में बात करेंगे जो ध्वनि तरंग से भी आगे निकल गए और दुनिया भर में प्रसिद्ध हो गए।

बेल एक्स-1

अमेरिकी वायु सेना ने विशेष रूप से बेल एक्स-1 को रॉकेट इंजन से सुसज्जित किया, क्योंकि वे सुपरसोनिक उड़ान की समस्याओं का अध्ययन करने के लिए इसका उपयोग करना चाहते थे। 14 अक्टूबर 1947 को, डिवाइस 1541 किमी / घंटा (मच संख्या 1.26) तक तेज हो गया, एक दिए गए अवरोध को पार कर गया और आकाश में एक तारे में बदल गया। आज, रिकॉर्ड तोड़ने वाला मॉडल राज्यों के स्मिथसोनियन संग्रहालय में है।

स्रोत: नासा

उत्तर अमेरिकी X-15

उत्तर अमेरिकी X-15 भी रॉकेट इंजन से लैस है। लेकिन, अपने अमेरिकी समकक्ष बेल एक्स -1 के विपरीत, यह विमान 6167 किमी / घंटा (मच संख्या 5.58) की गति तक पहुंच गया, मानव जाति के इतिहास में पहले और 40 वर्षों के लिए एकमात्र मानवयुक्त हाइपरसोनिक विमान (1959 से) में बदल गया। जिन्होंने सबऑर्बिटल मानवयुक्त अंतरिक्ष उड़ानें कीं। इसकी मदद से, इसमें पंखों वाले पिंडों के प्रवेश के लिए वातावरण की प्रतिक्रिया का भी अध्ययन किया गया था। कुल मिलाकर, X-15 प्रकार के रॉकेट विमानों की तीन इकाइयों का उत्पादन किया गया।

स्रोत: नासा

लॉकहीड SR-71 ब्लैकबर्ड

सैन्य उद्देश्यों के लिए सुपरसोनिक विमानों का उपयोग नहीं करना पाप है। इसलिए, अमेरिकी वायु सेना ने लॉकहीड SR-71 ब्लैकबर्ड को डिजाइन किया, जो एक रणनीतिक टोही विमान है जिसकी अधिकतम गति 3,700 किमी / घंटा (मच 3.5) है। मुख्य लाभ तेज त्वरण और उच्च गतिशीलता हैं, जिसने उसे मिसाइलों से बचने की अनुमति दी। इसके अलावा, SR-71 रडार दृश्यता को कम करने के लिए प्रौद्योगिकियों से लैस होने वाला पहला विमान था।

केवल 32 इकाइयाँ बनीं, जिनमें से 12 दुर्घटनाग्रस्त हो गईं। 1998 में सेवा से हटा दिया गया।

स्रोत: af.mil

मिग 25

हम घरेलू मिग -25 को याद नहीं कर सकते हैं - एक तीसरी पीढ़ी का सुपरसोनिक उच्च ऊंचाई वाला लड़ाकू-इंटरसेप्टर जिसकी अधिकतम गति 3000 किमी / घंटा (मच संख्या 2.83) है। विमान इतना ठंडा था कि जापानियों ने भी इसे चाहा। इसलिए, 6 सितंबर, 1976 को सोवियत पायलट विक्टर बेलेंको को मिग-25 को हाईजैक करना पड़ा। उसके बाद, कई वर्षों तक संघ के कई हिस्सों में, विमान अंत तक नहीं भरने लगे। लक्ष्य उन्हें निकटतम विदेशी हवाई अड्डे के लिए उड़ान भरने से रोकना है।

स्रोत: एलेक्सी Beltyukov

मिग 31

सोवियत वैज्ञानिकों ने पितृभूमि की हवाई भलाई के लिए काम करना बंद नहीं किया। इसलिए 1968 में मिग-31 का डिजाइन शुरू हुआ। और 16 सितंबर 1975 को उन्होंने पहली बार आसमान में उड़ान भरी। यह दो सीटों वाली लंबी दूरी की सुपरसोनिक ऑल-वेदर फाइटर-इंटरसेप्टर 2500 किमी / घंटा (मच संख्या 2.35) की गति में तेजी आई और चौथी पीढ़ी का पहला सोवियत लड़ाकू विमान बन गया।

मिग -31 को सक्रिय और निष्क्रिय रडार हस्तक्षेप के साथ-साथ झूठे थर्मल लक्ष्यों के साथ, सरल और कठिन मौसम की स्थिति में, दिन और रात, बेहद कम, निम्न, मध्यम और उच्च ऊंचाई पर हवाई लक्ष्यों को रोकने और नष्ट करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। चार मिग-31 900 किलोमीटर तक के हवाई क्षेत्र को नियंत्रित कर सकते हैं। यह कोई विमान नहीं है, बल्कि संघ का गौरव है, जो अभी भी रूस और कजाकिस्तान की सेवा में है।

स्रोत: विटाली कुज़मिन

लॉकहीड/बोइंग F-22 रैप्टर

सबसे महंगा सुपरसोनिक विमान अमेरिकियों द्वारा बनाया गया था। उन्होंने पांचवीं पीढ़ी के मल्टीरोल फाइटर का मॉडल तैयार किया, जो उनके साथियों के बीच सबसे महंगा बन गया। लॉकहीड/बोइंग एफ-22 रैप्टर आज सेवा में एकमात्र पांचवीं पीढ़ी का लड़ाकू है और 1,890 किमी/घंटा (मच 1.78) की सुपरसोनिक परिभ्रमण गति के साथ पहला उत्पादन सेनानी है। अधिकतम गति 2570 किमी / घंटा (मैक 2.42) है। अब तक, कोई भी उसे हवा में पार नहीं कर पाया है।

स्रोत: af.mil

सु -100 / टी -4

Su-100/T-4 ("बुनाई") को एक विमान वाहक लड़ाकू के रूप में विकसित किया गया था। लेकिन सुखोई डिज़ाइन ब्यूरो के इंजीनियरों ने न केवल अपने लक्ष्य को प्राप्त करने में कामयाबी हासिल की, बल्कि एक शांत हमले और टोही बमवर्षक-मिसाइल वाहक का मॉडल तैयार किया, जिसे वे बाद में एक यात्री विमान और सर्पिल एयरोस्पेस सिस्टम के बूस्टर के रूप में भी उपयोग करना चाहते थे। T-4 की अधिकतम गति 3200 किमी/घंटा (Mach 3) है।

जब एक व्यक्ति ने स्वर्ग के विस्तार में महारत हासिल करना शुरू कर दिया, तो उसने हमेशा विमान को जितना संभव हो उतना बेहतर बनाने की कोशिश की, ताकि उन्हें अधिक विश्वसनीय, तेज और अधिक विशाल बनाया जा सके। इस दिशा में मानव जाति के सबसे उन्नत आविष्कारों में से एक सुपरसोनिक यात्री विमान हैं। लेकिन, दुर्भाग्य से, दुर्लभ अपवादों के साथ, अधिकांश विकास बंद कर दिए गए हैं या वर्तमान में परियोजना के स्तर पर हैं। इन परियोजनाओं में से एक टीयू-244 सुपरसोनिक यात्री विमान है, जिसके बारे में हम नीचे चर्चा करेंगे।

ध्वनि से तेज

लेकिन सीधे टीयू-244 के बारे में बातचीत शुरू करने से पहले, आइए मानव जाति द्वारा ध्वनि अवरोध की गति पर काबू पाने के इतिहास में एक संक्षिप्त विषयांतर करें, क्योंकि यह विमान इस दिशा में वैज्ञानिक विकास की सीधी निरंतरता होगी।

द्वितीय विश्व युद्ध द्वारा विमानन के विकास को एक महत्वपूर्ण प्रोत्साहन दिया गया था। यह तब था जब विमान की वास्तविक परियोजनाएं प्रोपेलर की तुलना में अधिक गति तक पहुंचने की क्षमता के साथ दिखाई दीं। पिछली शताब्दी के 40 के दशक के उत्तरार्ध से, उन्हें सैन्य और नागरिक उड्डयन दोनों में सक्रिय रूप से अपनाया गया है।

अगला काम जितना हो सके इसे बढ़ाना था। अगर सुपरसोनिक बैरियर तक पहुंचना मुश्किल नहीं था, बस इंजनों की शक्ति बढ़ाकर, तो इस पर काबू पाना एक महत्वपूर्ण समस्या थी, क्योंकि इस तरह की गति से वायुगतिकी के नियम बदलते हैं।

फिर भी, ध्वनि के साथ दौड़ में पहली जीत 1947 में एक अमेरिकी प्रायोगिक विमान पर पहले ही हासिल कर ली गई थी, लेकिन सुपरसोनिक प्रौद्योगिकियों का बड़े पैमाने पर उपयोग केवल 50 के दशक के अंत में शुरू हुआ - 20 वीं शताब्दी के शुरुआती 60 के दशक में सैन्य विमानन में। उत्पादन मॉडल जैसे मिग -19, उत्तरी अमेरिकी ए -5 विजिलेंटे, कॉनवायर एफ -102 डेल्टा डैगर और कई अन्य दिखाई दिए।

यात्री सुपरसोनिक विमानन

लेकिन नागरिक उड्डयन इतना भाग्यशाली नहीं है। पहला सुपरसोनिक यात्री विमान केवल 60 के दशक के अंत में दिखाई दिया। इसके अलावा, अब तक केवल दो उत्पादन मॉडल बनाए गए हैं - सोवियत टीयू-144 और फ्रेंको-ब्रिटिश कॉनकॉर्ड। ये विशिष्ट लंबी दूरी के विमान थे। Tu-144 1975 से 1978 तक और कॉनकॉर्ड 1976 से 2003 तक परिचालन में था। इस प्रकार, फिलहाल, यात्री हवाई परिवहन के लिए एक भी सुपरसोनिक विमान का उपयोग नहीं किया जाता है।

सुपर- और हाइपरसोनिक एयरलाइनर के निर्माण के लिए कई परियोजनाएं थीं, लेकिन उनमें से कुछ को अंततः बंद कर दिया गया था (डगलस 2229, सुपर-कारवेल, टी -4, आदि), जबकि अन्य के कार्यान्वयन को अनिश्चित काल तक लंबे समय तक खींचा गया था ( रिएक्शन इंजन ए2, स्पेसलाइनर, नेक्स्ट जेनरेशन सुपरसोनिक ट्रांसपोर्ट)। टीयू -244 विमान परियोजना भी बाद की है।

विकास की शुरुआत

एक विमान बनाने की परियोजना जिसे टीयू -144 को बदलना था, पिछली शताब्दी के शुरुआती 70 के दशक में सोवियत काल में टुपोलेव डिजाइन ब्यूरो द्वारा शुरू किया गया था। एक नया एयरलाइनर डिजाइन करते समय, डिजाइनरों ने अपने पूर्ववर्ती, कॉनकॉर्ड के विकास के साथ-साथ काम में भाग लेने वाले अमेरिकी सहयोगियों की सामग्री का उपयोग किया। सभी विकास अलेक्सी एंड्रीविच टुपोलेव के नेतृत्व में किए गए थे।

1973 में, प्रक्षेपित विमान का नाम Tu-244 रखा गया था।

परियोजना के उद्देश्यों

इस परियोजना का मुख्य उद्देश्य सबसोनिक जेट विमानों की तुलना में वास्तव में प्रतिस्पर्धी सुपरसोनिक यात्री विमान बनाना था। बाद वाले की तुलना में पूर्व का लगभग एकमात्र लाभ गति में लाभ था। अन्य सभी मामलों में, सुपरसोनिक एयरलाइनरों का प्रदर्शन उनके धीमे प्रतिस्पर्धियों से बेहतर था। उन पर यात्री परिवहन ने आर्थिक रूप से भुगतान नहीं किया। इसके अलावा, उन पर उड़ान भरना साधारण जेट-संचालित विमानों की तुलना में अधिक खतरनाक था। बाद वाला कारक, वैसे, आधिकारिक कारण बन गया कि पहले टीयू -144 सुपरसोनिक विमान के संचालन को शुरू होने के कुछ ही महीनों बाद समाप्त कर दिया गया था।

इस प्रकार, यह इन समस्याओं का समाधान था जो Tu-244 के डेवलपर्स के सामने रखा गया था। विमान को विश्वसनीय, तेज होना था, लेकिन साथ ही, यात्रियों के परिवहन के उद्देश्य से इसका संचालन आर्थिक रूप से लाभदायक होना था।

विशेष विवरण

विकास के लिए स्वीकृत टीयू - 244 विमान के अंतिम मॉडल में निम्नलिखित तकनीकी और परिचालन विशेषताएं होनी चाहिए।

विमान के चालक दल में तीन लोग शामिल थे। केबिन की क्षमता 300 यात्रियों की दर से ली गई थी। सच है, परियोजना के अंतिम संस्करण में इसे 254 लोगों तक कम करना था, लेकिन किसी भी मामले में यह टीयू -154 की तुलना में बहुत अधिक था, जो केवल 150 यात्रियों को समायोजित कर सकता था।

नियोजित परिभ्रमण गति 2.175 हजार किमी/घंटा थी, जो उससे दुगनी थी। अर्थात्, विमान को अपने पूर्ववर्ती की तुलना में थोड़ा धीमा बनाने की योजना थी, लेकिन इसके कारण, इसकी क्षमता में काफी वृद्धि होगी, जो यात्री परिवहन से आर्थिक लाभ प्रदान करने वाला था। आंदोलन चार द्वारा प्रदान किया गया था।नए विमान की उड़ान सीमा 7500-9200 किमी होनी थी। वहन क्षमता - 300 टन।

एयरलाइनर की लंबाई 88 मीटर, ऊंचाई 15 मीटर होनी चाहिए, जबकि इसके पंखों की लंबाई 45 मीटर और कामकाजी सतह का क्षेत्रफल 965 मीटर 2 था।

टीयू-144 से मुख्य बाहरी अंतर नाक के डिजाइन में बदलाव होना था।

निरंतर विकास

दूसरी पीढ़ी के सुपरसोनिक एयरलाइनर टीयू -244 के निर्माण की परियोजना ने एक लंबे समय तक चरित्र लिया और कई बार महत्वपूर्ण बदलाव किए। फिर भी, यूएसएसआर के पतन के बाद भी, टुपोलेव डिजाइन ब्यूरो ने इस दिशा में विकास करना बंद नहीं किया। उदाहरण के लिए, पहले से ही 1993 में, फ्रांस में एयर शो में, विकास के बारे में विस्तृत जानकारी प्रदान की गई थी। हालाँकि, 90 के दशक में देश की आर्थिक स्थिति परियोजना के भाग्य को प्रभावित नहीं कर सकी। वास्तव में, उनका भाग्य हवा में लटका रहा, हालांकि डिजाइन का काम जारी रहा, और इसके बंद होने की कोई आधिकारिक घोषणा नहीं हुई। यह इस समय था कि अमेरिकी विशेषज्ञ परियोजना में सक्रिय रूप से शामिल होने लगे, हालांकि उनके साथ संपर्क सोवियत काल में वापस किए गए थे।

दूसरी पीढ़ी के यात्री सुपरसोनिक विमानों के निर्माण पर अनुसंधान जारी रखने के लिए, 1993 में दो टीयू-144 विमानों को उड़ान प्रयोगशालाओं में परिवर्तित किया गया।

बंद या ठंड?

चल रहे विकास और बयानों की पृष्ठभूमि के खिलाफ कि 2025 तक TU-244 विमान 100 इकाइयों की राशि में नागरिक उड्डयन के संचालन में प्रवेश करेंगे, 2013-2025 के लिए विमानन के विकास के लिए राज्य कार्यक्रम में इस परियोजना की अनुपस्थिति, जो थी 2012 में अपनाया गया, काफी अप्रत्याशित था। । यह कहा जाना चाहिए कि इस कार्यक्रम में कई अन्य उल्लेखनीय विकासों का भी अभाव था, जो उस समय तक विमान उद्योग में आशाजनक माना जाता था, उदाहरण के लिए, टीयू -444 सुपरसोनिक बिजनेस एविएशन एयरक्राफ्ट।

यह तथ्य संकेत दे सकता है कि टीयू -244 परियोजना या तो अंततः बंद हो गई थी या अनिश्चित काल के लिए रुकी हुई थी। बाद के मामले में, इन सुपरसोनिक विमानों की रिहाई 2025 की तुलना में बहुत बाद में ही संभव होगी। हालांकि, इस मामले पर कोई आधिकारिक स्पष्टीकरण नहीं दिया गया है, जो विभिन्न व्याख्याओं के लिए काफी व्यापक क्षेत्र छोड़ देता है।

संभावनाओं

उपरोक्त सभी को देखते हुए, यह कहा जा सकता है कि टीयू -244 परियोजना वर्तमान में कम से कम हवा में मँडरा रही है, और संभवतः बंद भी हो सकती है। परियोजना के भाग्य के बारे में अभी तक कोई आधिकारिक घोषणा नहीं हुई है। साथ ही, इसे निलंबित या स्थायी रूप से बंद करने के कारणों पर भी आवाज नहीं उठाई गई है। यद्यपि यह माना जा सकता है कि वे इस तरह के विकास, परियोजना की आर्थिक लाभहीनता, या तथ्य यह है कि 30 वर्षों में यह अप्रचलित हो सकता है, और अब अधिक आशाजनक कार्य एजेंडे में हैं। हालांकि, यह बहुत संभव है कि तीनों कारक एक साथ प्रभावित हो सकते हैं।

2014 में, परियोजना को फिर से शुरू करने के बारे में मीडिया में सुझाव थे, लेकिन अभी तक उन्हें आधिकारिक पुष्टि नहीं मिली है, साथ ही इनकार भी किया गया है।

यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि दूसरी पीढ़ी के सुपरसोनिक यात्री विमानों का विदेशी विकास अभी तक अंतिम सीमा तक नहीं पहुंचा है, और उनमें से कई का कार्यान्वयन एक बड़ा सवाल है।

उसी समय, जबकि अधिकृत व्यक्तियों की ओर से कोई आधिकारिक बयान नहीं आया है, यह पूरी तरह से टीयू -244 विमान की परियोजना को समाप्त करने के लायक नहीं है।