A maioria dos nomes da lista de ases-piloto da Grande Guerra Patriótica são bem conhecidos de todos. No entanto, além de Pokryshkin e Kozhedub, entre os ases soviéticos, outro mestre do combate aéreo é imerecidamente esquecido, cuja coragem e coragem até os pilotos mais titulados e produtivos podem invejar.
Melhor que Kozhedub, mais legal que Hartman...
Os nomes dos ases soviéticos da Grande Guerra Patriótica Ivan Kozhedub e Alexander Pokryshkin são conhecidos por todos que estão pelo menos superficialmente familiarizados com a história russa. Kozhedub e Pokryshkin são os pilotos de caça soviéticos mais produtivos. Por causa das primeiras 64 aeronaves inimigas abatidas pessoalmente, por causa das segundas - 59 vitórias pessoais, e ele abateu mais 6 aeronaves do grupo.
O nome do terceiro piloto soviético de maior sucesso é conhecido apenas pelos amantes da aviação. Nikolai Gulaev durante os anos de guerra destruiu pessoalmente 57 aeronaves inimigas e 4 no grupo.
Um detalhe interessante - Kozhedub precisava de 330 missões e 120 batalhas aéreas para alcançar seu resultado, Pokryshkin - 650 missões e 156 batalhas aéreas. Gulaev, por outro lado, alcançou seu resultado realizando 290 missões e realizando 69 batalhas aéreas.
Além disso, de acordo com os documentos de premiação, em suas primeiras 42 batalhas aéreas, ele destruiu 42 aeronaves inimigas, ou seja, em média, cada batalha terminou para Gulaev com uma máquina inimiga destruída.
Os fãs de estatísticas militares calcularam que a taxa de eficiência, ou seja, a taxa de batalhas aéreas e vitórias, Nikolai Gulaev, era de 0,82. Para comparação, foi 0,51 para Ivan Kozhedub e 0,4 para o ás de Hitler, Erich Hartman, que derrubou oficialmente o maior número de aeronaves durante a Segunda Guerra Mundial.
Ao mesmo tempo, pessoas que conheciam Gulaev e lutavam com ele afirmavam que ele registrava generosamente muitas de suas vitórias nos seguidores, ajudando-os a receber ordens e dinheiro - os pilotos soviéticos eram pagos por cada aeronave inimiga derrubada. Alguns acreditam que o número total de aviões abatidos por Gulaev pode chegar a 90, o que, no entanto, não pode ser confirmado ou negado hoje.
Não cara.
Sobre Alexander Pokryshkin e Ivan Kozhedub, três vezes Heróis da União Soviética, marechais do ar, muitos livros foram escritos, muitos filmes foram filmados.
Nikolai Gulaev, duas vezes Herói da União Soviética, estava perto da terceira "Estrela Dourada", mas nunca a recebeu e não foi aos marechais, permanecendo como coronel-general. E, em geral, se nos anos do pós-guerra Pokryshkin e Kozhedub estavam sempre à vista, envolvidos na educação patriótica dos jovens, Gulaev, que praticamente não era inferior a seus colegas, permaneceu nas sombras o tempo todo.
Talvez o fato seja que tanto a biografia militar quanto a pós-guerra do ás soviético foram ricas em episódios que não se encaixam muito bem na imagem de um herói ideal.
Nikolai Gulaev nasceu em 26 de fevereiro de 1918 na vila de Aksayskaya, que agora se tornou a cidade de Aksay, região de Rostov. Don freemen estava no sangue e no caráter de Nicholas desde os primeiros dias até o fim de sua vida. Depois de se formar em uma escola de sete anos e uma escola profissional, ele trabalhou como mecânico em uma das fábricas de Rostov.
Como muitos dos jovens da década de 1930, Nikolai se interessou pela aviação e estudou no aeroclube. Essa paixão ajudou em 1938, quando Gulaev foi convocado para o exército. O piloto amador foi enviado para a Escola de Aviação de Stalingrado, na qual se formou em 1940. Gulaev foi designado para a aviação de defesa aérea e, nos primeiros meses da guerra, forneceu cobertura para um dos centros industriais na retaguarda.
Repreensão completa com prêmio.
Gulaev acabou na frente em agosto de 1942 e imediatamente demonstrou tanto o talento de um piloto de combate quanto o caráter rebelde de um nativo das estepes do Don.
Gulaev não tinha permissão para voos noturnos e, quando em 3 de agosto de 1942, aviões nazistas apareceram na área de responsabilidade do regimento onde o jovem piloto servia, pilotos experientes foram para o céu. Mas então o mecânico insistiu com Nikolai:
- O que você está esperando? O avião está pronto, voe!
Gulaev, determinado a provar que não era pior que os "velhos", pulou na cabine e decolou. E na primeira batalha, sem experiência, sem a ajuda de holofotes, ele destruiu um bombardeiro alemão. Quando Gulaev retornou ao aeródromo, o general que chegou disse: “Pelo fato de ter voado sem permissão, anuncio uma repreensão, mas pelo fato de ter derrubado um avião inimigo, aumento minha patente e presente para uma recompensa .”
Pepita.
Sua estrela brilhou especialmente durante as batalhas no Kursk Bulge. Em 14 de maio de 1943, repelindo um ataque ao aeródromo de Grushka, ele entrou sozinho na batalha com três bombardeiros Yu-87, cobertos por quatro Me-109. Tendo abatido dois "Junkers", Gulaev tentou atacar o terceiro, mas os cartuchos acabaram. Sem hesitar por um segundo, o piloto foi para o aríete, derrubando outro bombardeiro. O descontrolado "Yak" de Gulaev entrou em parafuso. O piloto conseguiu nivelar o avião e pousá-lo na borda frontal, mas em seu próprio território. Chegando ao regimento, Gulaev voou novamente em uma missão de combate em outro avião.
No início de julho de 1943, Gulaev, como parte de quatro caças soviéticos, usando o fator surpresa, atacou a armada alemã de 100 aeronaves. Tendo perturbado a ordem da batalha, derrubando 4 bombardeiros e 2 caças, todos os quatro retornaram em segurança ao aeródromo. Neste dia, o link de Gulaev fez várias missões e destruiu 16 aeronaves inimigas.
Julho de 1943 foi geralmente extremamente produtivo para Nikolai Gulaev. Aqui está o que está registrado em seu livro de vôo: "5 de julho - 6 missões, 4 vitórias, 6 de julho - Focke-Wulf 190 foi abatido, 7 de julho - três aeronaves inimigas foram abatidas como parte do grupo, 8 de julho - Eu -109 foi abatido", 12 de julho - dois Yu-87 foram abatidos.
Herói da União Soviética Fyodor Arkhipenko, que por acaso comandou o esquadrão onde Gulaev serviu, escreveu sobre ele: “Ele era um piloto de pepitas, um dos dez melhores ases do país. Ele nunca hesitou, ele avaliou rapidamente a situação, seu ataque repentino e eficaz criou pânico e destruiu a formação de batalha do inimigo, o que interrompeu seu bombardeio direcionado às nossas tropas. Ele era muito corajoso e decisivo, muitas vezes vinha em socorro, às vezes sentia a verdadeira emoção de um caçador.
Voando Stenka Razin.
Em 28 de setembro de 1943, o tenente sênior Nikolai Dmitrievich Gulaev recebeu o título de Herói da União Soviética.
No início de 1944, Gulaev foi nomeado comandante do esquadrão. Seu crescimento não muito rápido na carreira é explicado pelo fato de que os métodos do ás de educar os subordinados não eram muito comuns. Assim, um dos pilotos de seu esquadrão, que tinha medo de se aproximar dos nazistas à queima-roupa, curou-se do medo do inimigo, dando uma rajada de armas aéreas ao lado da cabine do ala. O medo do subordinado foi tirado como se fosse à mão ...
O mesmo Fyodor Arkhipenko em suas memórias descreveu outro episódio característico relacionado a Gulaev: “Voando até o aeródromo, vi imediatamente do ar que o avião de Gulaev estava vazio ... ! O próprio Nikolai, ferido, sentou-se no aeródromo com aeronaves de ataque, e nada se sabe sobre o resto dos pilotos. Algum tempo depois, eles relataram da linha de frente: dois saltaram de aviões e pousaram no local de nossas tropas, o destino de mais três é desconhecido ... E hoje, depois de muitos anos, vejo o principal erro de Gulaev, fez então, no que levou consigo em combate, o vôo de três jovens pilotos, nada descartáveis de uma só vez, que foram abatidos em sua primeira batalha. É verdade que o próprio Gulaev marcou 4 vitórias aéreas naquele dia de uma só vez, derrubando 2 Me-109, Yu-87 e Henschel.
Ele não tinha medo de se arriscar, mas arriscava seus subordinados com a mesma facilidade, que às vezes parecia completamente injustificada. O piloto Gulaev não se parecia com o “ar Kutuzov”, mas sim com o arrojado Stenka Razin, que dominou o lutador de combate.
Mas, ao mesmo tempo, ele alcançou resultados surpreendentes. Em uma das batalhas sobre o rio Prut, à frente de seis caças P-39 Aircobra, Nikolai Gulaev atacou 27 bombardeiros inimigos, acompanhados por 8 caças. Em 4 minutos, 11 veículos inimigos foram destruídos, 5 deles pessoalmente por Gulaev.
Em março de 1944, o piloto recebeu uma curta licença para casa. Desta viagem ao Don, voltou fechado, taciturno, amargo. Ele correu para a batalha furiosamente, com alguma fúria transcendente. Durante uma viagem para casa, Nikolai soube que durante a ocupação, seu pai foi executado pelos nazistas ...
O ás soviético quase foi morto por um porco...
Em 1 de julho de 1944, o capitão da guarda Nikolai Gulaev foi premiado com a segunda estrela do Herói da União Soviética por 125 missões, 42 batalhas aéreas, nas quais derrubou 42 aeronaves inimigas pessoalmente e 3 em grupo.
E então ocorre outro episódio, sobre o qual Gulaev contou francamente a seus amigos depois da guerra, um episódio que mostra perfeitamente sua natureza violenta, nativa do Don. O fato de que ele se tornou duas vezes Herói da União Soviética, o piloto aprendeu após o próximo vôo. Já se reuniram irmãos-soldados no aeródromo, que disseram: o prêmio deveria ser “lavado”, há álcool, mas há problemas com o lanche.
Gulaev lembrou que, quando voltou ao aeródromo, viu porcos pastando. Com as palavras "vai ter um lanche", o craque volta a embarcar no avião e, depois de alguns minutos, o coloca perto dos galpões, para espanto do dono dos porcos.
Como já mencionado, os pilotos foram pagos por aviões caídos, então Nikolai não teve problemas com dinheiro. O proprietário concordou voluntariamente em vender o javali, que foi carregado com dificuldade no veículo de combate. Por algum milagre, o piloto decolou de uma plataforma muito pequena junto com um javali perturbado de horror. Um avião de combate não é projetado para o fato de um porco gordo dançar dentro dele. Gulaev teve dificuldade em manter o avião no ar...
Se uma catástrofe tivesse acontecido naquele dia, provavelmente teria sido o caso mais ridículo da história da morte de um herói duas vezes da União Soviética. Graças a Deus, Gulaev chegou ao aeródromo, e o regimento comemorou alegremente o prêmio de herói.
Outro caso anedótico está relacionado ao aparecimento do craque soviético. Uma vez em batalha, ele conseguiu derrubar um avião de reconhecimento pilotado por um coronel hitlerista, portador de quatro Cruzes de Ferro. O piloto alemão queria conhecer aquele que conseguiu interromper sua brilhante carreira. Aparentemente, o alemão esperava ver um homem imponente e bonito, um "urso russo", que não é vergonhoso perder ... não tem o apelido heróico “Kolobok”. A decepção dos alemães não tinha limites...
Uma luta com conotações políticas.
No verão de 1944, o comando soviético decide chamar os melhores pilotos soviéticos da frente. A guerra está chegando ao fim vitorioso e a liderança da URSS começa a pensar no futuro. Aqueles que se provaram na Grande Guerra Patriótica devem se formar na Academia da Força Aérea para então assumir posições de liderança na Força Aérea e na Defesa Aérea.
Gulaev estava entre aqueles que foram chamados a Moscou. Ele mesmo não correu para a academia, pediu para ser deixado no exército, mas foi recusado. Em 12 de agosto de 1944, Nikolai Gulaev abateu seu último Focke-Wulf 190.
E então aconteceu uma história que, provavelmente, se tornou a principal razão pela qual Nikolai Gulaev não se tornou tão famoso quanto Kozhedub e Pokryshkin. Existem pelo menos três versões do que aconteceu, que combinam duas palavras - "briga" e "estrangeiros". Vamos nos concentrar no que ocorre com mais frequência.
Segundo ela, Nikolai Gulaev, na época já major, foi chamado a Moscou não apenas para estudar na academia, mas também para receber a terceira estrela do Herói da União Soviética. Dadas as conquistas de combate do piloto, esta versão não parece implausível. Na companhia de Gulaev, havia outros ases homenageados que aguardavam o prêmio.
No dia anterior à cerimônia no Kremlin, Gulaev foi ao restaurante do Moskva Hotel, onde seus colegas pilotos estavam relaxando. No entanto, o restaurante estava cheio, e o administrador disse: "Camarada, não há lugar para você!". Não valia a pena dizer algo assim a Gulaev com seu caráter explosivo, mas, infelizmente, ele também se deparou com os militares romenos, que naquele momento também estavam relaxando no restaurante. Pouco antes disso, a Romênia, aliada da Alemanha desde o início da guerra, passou para o lado da coalizão anti-Hitler.
O enfurecido Gulaev disse em voz alta: “Será que não há lugar para o Herói da União Soviética, mas há inimigos?”
As palavras do piloto foram ouvidas pelos romenos, e um deles emitiu uma frase insultuosa em russo para Gulaev. Um segundo depois, o ás soviético estava perto do romeno e o prazer o atingiu no rosto.
Menos de um minuto depois, uma briga começou no restaurante entre pilotos romenos e soviéticos.
Quando os combatentes foram separados, descobriu-se que os pilotos haviam derrotado os membros da delegação militar oficial romena. O escândalo chegou ao próprio Stalin, que decidiu: cancelar a concessão da terceira estrela do Herói.
Se não fosse sobre os romenos, mas sobre os britânicos ou americanos, muito provavelmente, o caso de Gulaev teria terminado muito mal. Mas o líder de todos os povos não quebrou a vida de seu ás por causa dos adversários de ontem. Gulaev foi simplesmente enviado para uma unidade, longe da frente, os romenos e, em geral, qualquer atenção. Mas a veracidade desta versão é desconhecida.
General que era amigo de Vysotsky.
Apesar de tudo, em 1950, Nikolai Gulaev se formou na Academia da Força Aérea de Zhukovsky e cinco anos depois - na Academia do Estado-Maior. Ele comandou a 133ª Divisão de Caça de Aviação, localizada em Yaroslavl, o 32º Corpo de Defesa Aérea em Rzhev, o 10º Exército de Defesa Aérea em Arkhangelsk, que cobria as fronteiras do norte da União Soviética.
Nikolai Dmitrievich tinha uma família maravilhosa, adorava sua neta Ira, era um pescador apaixonado, adorava tratar os convidados com melancias salgadas pessoalmente...
Ele também visitou acampamentos de pioneiros, participou de vários eventos de veteranos, mas ainda havia a sensação de que o topo foi instruído, em termos modernos, a não promover muito sua pessoa.
Na verdade, havia razões para isso mesmo numa época em que Gulaev já usava as alças do general. Por exemplo, ele poderia usar seu poder para convidar Vladimir Vysotsky para um discurso na Câmara dos Oficiais em Arkhangelsk, ignorando os protestos tímidos da liderança local do partido. A propósito, há uma versão de que algumas das músicas de Vysotsky sobre pilotos nasceram após seus encontros com Nikolai Gulaev.
queixa norueguesa.
O coronel-general Gulaev se aposentou em 1979. E há uma versão que uma das razões para isso foi um novo conflito com estrangeiros, mas desta vez não com os romenos, mas com os noruegueses. Alegadamente, o general Gulaev organizou uma caça aos ursos polares usando helicópteros perto da fronteira com a Noruega. Os guardas de fronteira noruegueses apelaram às autoridades soviéticas com uma reclamação sobre as ações do general. Depois disso, o general foi transferido para uma posição de quartel-general longe da Noruega e depois enviado para um merecido descanso.
É impossível dizer com certeza que essa caçada ocorreu, embora tal enredo se encaixe muito bem na vívida biografia de Nikolai Gulaev. Seja como for, a demissão prejudicou a saúde do velho piloto, que não se imaginava sem serviço, ao qual dedicou toda a sua vida.
Duas vezes herói da União Soviética, o coronel-general Nikolai Dmitrievich Gulaev morreu em 27 de setembro de 1985 em Moscou, aos 67 anos. O local de seu último lugar de descanso foi o cemitério Kuntsevo da capital.
Embora, por si só, uma contagem aproximada do número de aeronaves inimigas abatidas não possa servir como medida da habilidade do piloto. Sem questionar o número de aeronaves abatidas, neste artigo estamos falando especificamente sobre os melhores ases da Luftwaffe da Alemanha.
Claro, haverá artigos sobre nossos pilotos russos, que, sem pontuações tão impressionantes, foram sem dúvida os melhores ases da Segunda Guerra Mundial.
A contribuição de nossos avós para a vitória é muito mais significativa do que os aliados ocidentais.
45 0000
AERONAVES INIMIGAS FORAM DESTRUÍDAS EXATAMENTE PELO NOSSO PILOTO, contra 25 000
abatidos por nossos aliados ocidentais e para que esses números não sejam apenas números, uma pequena digressão.
O mais eficaz lutou na frente oriental, equipado os melhores ases da Luftwaffe alemã foi o grupo aéreo JG54.
No início da guerra em 22 de junho de 1941, esta unidade de elite "Coração Verde" tinha 112 pilotos da mais alta qualificação de voo. No final da guerra, desses pilotos ases, apenas quatro permaneciam vivos.
Para referência, a tabela de vitórias e derrotas da Luftwaffe.
| Os melhores ases alemães | Número de aeronaves abatidas | Comentários | Prêmios | Nome da conexão aérea | Leste | Oeste | avião do piloto |
| Erich Hartmann | 352 | Abatido pela primeira vez em novembro de 1942, foi abatido na terceira surtida, 11 abatidos em um dia | KCOSD | JG 52 | 352 | - | Bf 109 |
| Gerhard Barkhorn | 301 | KCOs | JG 52, 6, SP 44 | 301 | - | Bf 109 | |
| Gunther Rall | 275 | duas feridas | KCOs | JG 52, 11, 300 | 272 | 3 | Bf 109 |
| Otto Kittel | 267 | 583 surtidas, abatidas e mortas em 45 de fevereiro por nosso caça | KCOs | JG 54 | 267 | - | Fw 190 |
| Walter Novotny | 258 | morreu em 44 de novembro | KCOSD | JG 54, Kdo.Novembro | 255 | 3 | Fw 190 |
| Wilhelm Batz | 237 | - | KCOs | JG 52 | 232 | 5 | Bf 109 |
| Erich Rudorffer | 222 | Mais de 1000 surtidas, abatidas 16 vezes | KCOs | JG 2, 54, 7 | 136 | 86 | Fw 190 |
| Heinz Baer | 220 | derrubado 18 vezes | KCOs | vários | 96 | 124 | diferente |
| Herman Graf | 211 | 830+ surtidas | KCOSD | vários | 201 | 10 | Fw 190 |
| Heinrich Ehler | 209 | - | KCO | JG, 5, 7 | 209 | - | Bf 109 |
| Theodor Weissenburger | 208 | Mais de 500 partidas | KCO | JG 77, 5, 7 | 175 | 33 | Bf 109 |
| Hans Philipp | 206 | 43 de outubro, abatido por Robert S. Johnson | KCOs | JG 76, 54, 1 | 177 | 29 | Fw 190 |
| Walter Shuk | 206 | - | KCO | JG 5, 7 | 198 | 8 | Bf 109 |
| Anton Hafner | 204 | -795 surtidas, morreu em 44 de outubro | KCO | JG 51 | 184 | 20 | - |
| Helmut Lipfert | 203 | - | KCO | JG 52, 53 | 199 | 4 | Bf 109 |
| Walter Krupinksi | 197 | - | KCO | JG 52 | 177 | 20 | Bf 109 |
| Anton Hackl | 192 | - | KCOs | JG 77 | 130 | 62 | Bf 109 |
| Joachim Brendel | 189 | - | KCO | JG 51 | 189 | - | Fw 190 |
| Max Stotz | 189 | -43 de agosto abatido perto de Vitebsk | KCO | JG 54 | 173 | 16 | Fw 190 |
| Joachim Kirchner | 188 | - | KCO | JG 3 | 167 | 21 | Bf 109 |
| Kurt Br? ndle | 180 | - | KCO | JG 53, 3 | 160 | 20 | Bf 109 |
| Günther Josten | 178 | - | KCO | JG 51 | 178 | - | - |
| Johannes "Maki" Steinhoff | 176 | - | KCOs | JG 52 | 148 | 28 | Bf 109 |
| Cabana do Gunter | 174 | - | KCO | JG 51 | 174 | - | - |
| Heinz Schmidt | 173 | - | KCO | JG 52 | 173 | - | Bf 109 |
| Emil "Bully" Lang | 173 | 18 em um dia | KCO | JG 54 | 148 | 25 | Fw 190 |
| Hans-Joachim Marcel | 158 | 388 surtidas - morto em setembro de 1942 | KCOSD | JG 27 | - | 158 | Bf 109 |
| Adolf Galland | 104 | - | KCOSD | JG.26, JG.27, JV.44 | - | 104 | Bf 109, Eu 262 |
| Cruz de Cavaleiro (KS) com folhas de carvalho (O), espadas (S) e diamantes (D). | |||||||
Havia cerca de 2.500 ases - pilotos que derrubaram cinco ou mais aeronaves inimigas. E o piloto aliado de maior sucesso, Ivan Nikitovich Kozhedub, abateu 62 aeronaves alemãs, enquanto a conta pessoal de oito pilotos alemães ultrapassou 100 aeronaves. Isso explica em parte o fato de que os pilotos da Luftwaffe lutaram continuamente por anos, ao contrário dos oponentes, que, como de costume, foram abatidos após 30-40 missões.
Walter Novotny, 1920-1944, Günther Rall, Heinrich zu Sein-Wittgenstein
Walter Nowotny se tornou o primeiro piloto de caça a marcar 250 aeronaves abatidas em 442 missões. Em fevereiro de 1944, ele foi transferido da Frente Oriental para liderar uma escola de voo. Ele então recebeu o comando da primeira unidade de aeronaves a jato do mundo. Em 8 de novembro de 1944, ele voou em seu Me-262 contra um grupo de bombardeiros. O avião a jato foi derrubado em batalha, o pára-quedas de Novotny não abriu totalmente.
Erich - "Bubi" Hartman,
1922-1993 à esquerda, e comandante Gerhard Barkhorn
O melhor ás da Luftwaffe
, o piloto de caça mais bem sucedido da história, obteve 352 vitórias em 1.425 missões. Notavelmente, ele conquistou a maioria de suas vitórias nos últimos dois anos da guerra.
Seu avião foi atingido 16 vezes, ele caiu de pára-quedas duas vezes, mas ele nunca foi ferido.
Depois de receber dez anos de regime estrito, após sua libertação, ele retorna à Força Aérea e se torna o comandante da primeira ala de aviões a jato na Alemanha.
Hans Schnaufer, 1922-1950 Com 126 vitórias, Schnaufer se tornou o ás de caça noturno com maior pontuação no mundo. Conhecido como o "Fantasma da Noite", ele voou no Me-110 e seu esquadrão derrubou cerca de 700 bombardeiros aliados. Seu lutador com marcas de vitória foi exibido no Hyde Park após a guerra.
Schnaufer morreu em um acidente de carro perto de Biaritz.
Joachim Marselha, 1920-1942
O craque mais talentoso, sete de suas 158 vitórias foram no norte da África. Ele foi premiado com diamantes para a Cruz de Cavaleiro após a destruição de 17 (!) aeronaves britânicas em um dia. Em 30 de setembro de 1942, o motor de seu Bf-109G-2 pegou fogo. Marselha dirigiu o avião para longe de seu território. Então ele deixou o carro. Tendo atingido a cauda do avião, em estado inconsciente, ele nunca abriu seu pára-quedas.
Adolf Galland, 1911-1994
Galland aprimorou suas habilidades na Espanha, voando 280 missões com a Legião Condor. Ele mudou de aeronave de ataque para caça e se tornou um ás na Batalha da Grã-Bretanha, alcançando 57 vitórias. Ele teve 96 vitórias e continuou a voar pessoalmente em operações de caça contra ordens .Ele era conhecido por sua propensão para conhaque fino, charutos caros e mulheres que foram atraídas por sua fama.Depois de demitido por Hitler como um "bode expiatório" para falhas de defesa aérea alemã, ele comandou um esquadrão de caças. Seu sucesso tardio provou que Galland estava certo em defender sua produção em seu tempo.
Werner Mölders, 1913-1941
Ao entrar, Mölders tornou-se um ás com 14 vitórias na Legião Condor. Ele também é o primeiro piloto de caça a alcançar 100 vitórias durante a Segunda Guerra Mundial. Um líder e super piloto excepcional, Mölders criou uma nova tática de combate de caça que a Luftwaffe uma clara vantagem sobre a Força Aérea Real durante a Batalha da Grã-Bretanha Ele se tornou a primeira pessoa a receber os Diamantes à Cruz de Cavaleiro e as Folhas e Espadas de Carvalho em 1941. Nomeado Inspetor Aéreo de Caça em 1941, morreu em um acidente de avião a caminho do funeral do General Ernst Udet.
Ivan Kozhedub é considerado o recordista do número de aeronaves alemãs abatidas. Ele tem 62 veículos inimigos em sua conta. Alexander Pokryshkin estava 3 aviões atrás dele - acredita-se oficialmente que o ás nº 2 pode desenhar 59 estrelas em sua fuselagem. De fato, as informações sobre o campeonato de Kozhedub são errôneas.
Somos oito, dois de nós. O layout antes da luta
Não é nosso, mas vamos jogar!
Série, espere! Nós não brilhamos com você.
Mas os trunfos devem ser equalizados.
Eu não vou deixar esta praça celestial -
Eu não me importo com números agora.
Hoje meu amigo está protegendo minhas costas
Então as chances são iguais.
Vladimir Vysotsky
Há alguns anos, no arquivo do três vezes Herói da União Soviética Alexander Pokryshkin, foram descobertos registros que permitem uma visão diferente dos méritos do lendário piloto. Acontece que durante décadas o verdadeiro número de aviões nazistas abatidos por ele foi muito subestimado. Havia várias razões para isso.
Em primeiro lugar, o próprio fato da queda de cada aeronave inimiga abatida teve que ser confirmado por relatórios de observadores terrestres. Assim, por definição, todas as aeronaves destruídas atrás da linha de frente não foram incluídas nas estatísticas dos pilotos de caça soviéticos. Pokryshkin, em particular, perdeu 9 “troféus” por causa disso.
Em segundo lugar, muitos de seus camaradas lembraram que ele compartilhava generosamente com seus seguidores para que pudessem receber rapidamente ordens e novos títulos. Finalmente, em 1941, a unidade de voo de Pokryshkin foi forçada a destruir todos os documentos durante a retirada, e mais de uma dúzia de vitórias do herói siberiano permaneceram apenas em sua memória e registros pessoais. O famoso piloto após a guerra não provou sua superioridade e ficou satisfeito com 59 aeronaves inimigas registradas em sua conta. Kozhedub tinha, como você sabe, 62. Hoje podemos dizer que Pokryshkin destruiu 94 aeronaves, 19 - abatidas (algumas delas, sem dúvida, não conseguiram chegar ao aeródromo ou foram finalizadas por outros pilotos) e 3 - destruído no chão. Pokryshkin lidava principalmente com combatentes inimigos - os alvos mais difíceis e perigosos. Aconteceu que ele e dois de seus associados lutaram com dezoito oponentes. O ás da Sibéria derrubou 3 Fokkers, 36 Messers, nocauteou mais 7 e queimou 2 nos aeródromos. Ele destruiu 33 bombardeiros leves, 18 bombardeiros pesados e raramente se distraiu com alvos menores, abatendo 1 aeronave leve de reconhecimento e 4 aeronaves de transporte. Para falar a verdade, deve-se dizer que ele começou seu relato de combate em 22 de junho de 1941 derrubando nosso bombardeiro leve de dois lugares Su-2, que, devido à estupidez do comando, foi tão classificado que nem um único O caça soviético conhecia sua silhueta. E o slogan de qualquer piloto de combate não é original: "Você vê uma aeronave desconhecida - leve-a para o inimigo".
O presidente americano Franklin Roosevelt chamou Pokryshkin de o ás mais notável da Segunda Guerra Mundial. É difícil discordar disso, embora os méritos militares de Kozhedub não sejam menos significativos. Certamente ele também tem aeronaves não registradas em sua conta.
Ainda menos afortunado a esse respeito foi um piloto soviético chamado Ivan Fedorov. Ele derrubou 134 "lados" inimigos, executou 6 aríetes, "capturou" 2 aviões - ele os forçou a pousar em seu aeródromo. Ao mesmo tempo, ele mesmo nunca foi abatido e não perdeu um único ala. Mas este piloto permaneceu completamente desconhecido. Os esquadrões pioneiros não foram nomeados em sua homenagem, nenhum monumento foi erguido em sua homenagem. Problemas surgiram mesmo com a atribuição do título de Herói da União Soviética a ele.
Pela primeira vez, Ivan Fedorov foi apresentado para este alto prêmio em 1938 - por 11 aeronaves abatidas na Espanha. Com um grande grupo de oficiais da Espanha, Fedorov chegou a Moscou para uma apresentação solene. Entre os premiados, além dos pilotos, estavam marinheiros e petroleiros. Em um dos "banquetes" representantes de ramos amigos das forças armadas começaram a descobrir que tipo de forças armadas é melhor. A discussão evoluiu para uma briga e depois para um tiroteio. Como resultado, 11 ambulâncias transportaram as vítimas para hospitais e necrotérios de Moscou. Ivan Fedorov não participou muito da luta, mas, enfurecido além da medida, atingiu o oficial do NKVD designado a ele. O piloto era um boxeador de primeira classe - no segundo dia, o oficial especial, sem recuperar a consciência, morreu. Como resultado, Fedorov foi declarado um dos instigadores do escândalo. A liderança do Comissariado de Defesa do Povo silenciou este incidente, mas nenhum prêmio foi dado a ninguém. Todos estavam espalhados por unidades militares com características completamente inadequadas para uma futura carreira.
Quanto a Fedorov, ele e vários outros pilotos foram convocados pelo chefe do Estado-Maior da Aviação, tenente-general Smushkevich, e disseram: "Eles lutaram heroicamente - e tudo em vão!" E sozinho com Fedorov, ele avisou confidencialmente e de maneira amigável que o NKVD havia trazido um arquivo especial sobre ele por ordem pessoal de Lavrenty Beria. Então o próprio Stalin salvou Fedorov da prisão e da morte, ordenando que Beria não tocasse no piloto, para não complicar as relações com os espanhóis, para quem Ivan era um herói nacional. No entanto, Fedorov foi demitido da Força Aérea e transferido como piloto de testes para o S.A. Design Bureau. Lavochkin.
Privado do título de Herói da União Soviética, Fedorov, apenas alguns meses antes da invasão da Alemanha nazista na URSS, conseguiu receber a mais alta condecoração militar do Terceiro Reich. Ficou assim.
Na primavera de 1941, a URSS e a Alemanha, que eram então em termos muito amigáveis, trocaram delegações de pilotos de teste. Como parte dos pilotos soviéticos, Fedorov foi para a Alemanha. Querendo mostrar a um inimigo em potencial (e Ivan nunca duvidou da inevitabilidade da guerra com a Alemanha) o poder da aviação militar soviética, o piloto demonstrou as mais complexas manobras acrobáticas no ar. Hitler ficou atordoado e espantado, e o marechal de aviação do Reich Goering confirmou, emburrado, que mesmo os melhores ases alemães não conseguiam repetir os "truques acrobáticos aéreos" do piloto soviético.
Em 17 de junho de 1941, um banquete de despedida foi realizado na residência do chanceler do Reich, onde Hitler entregou prêmios aos pilotos soviéticos. Fedorov de suas mãos recebeu uma das mais altas ordens do Reich - a Cruz de Ferro com folhas de carvalho de 1ª classe. O próprio Fedorov relembrou esse prêmio com relutância: “Eles me deram algum tipo de cruz, não entendo, não preciso, estava na minha caixa, não usei e nunca usaria”. Além disso, alguns dias após o retorno dos pilotos soviéticos, a Grande Guerra Patriótica começou ...
A guerra encontrou Fedorov em Gorky, onde trabalhou na fábrica como testador. Durante um ano inteiro, o piloto "bombardeou" sem sucesso as autoridades superiores com relatórios com o pedido de enviá-lo para o front. Então Fedorov decidiu trapacear. Em junho de 1942, em um caça experimental LaGT-3, ele fez 3 "loops mortos" sob a ponte sobre o Volga. A esperança era que o hooligan do ar fosse enviado para a frente para isso. No entanto, quando Fedorov fez a quarta abordagem, artilheiros antiaéreos da guarda da ponte abriram fogo contra o avião, aparentemente pensando que ele poderia destruir a ponte. Então o piloto decidiu que nem voltaria ao seu aeródromo, e voou direto para a frente...
Foram quase 500 km até a linha de frente, e Fedorov não foi apenas alvejado por canhões antiaéreos, mas também atacado por dois MIG-3 das forças de defesa aérea de Moscou. Felizmente evitando o perigo, Ivan Evgrafovich pousou no aeródromo perto do Klin de Moscou, no local da sede do 3º Exército Aéreo.
O comandante do exército Mikhail Gromov, um famoso piloto polar, depois de ouvir um relatório detalhado do “voluntário”, decidiu mantê-lo. Enquanto isso, a liderança da fábrica de aeronaves Gorky declarou Fedorov um desertor e exigiu que ele fosse devolvido da frente. Ele lhes enviou um telegrama: “Eu não fugi então para voltar para vocês. Se for culpado, entregue-o ao tribunal. Aparentemente, o próprio Gromov defendeu o "desertor": "Se você tivesse escapado da frente, eles teriam sido julgados e você teria ido para a frente". De fato, o caso foi logo encerrado.
No primeiro mês e meio, Fedorov abateu 18 aviões alemães e em outubro de 1942 foi nomeado comandante do 157º Regimento de Aviação de Caça. Ele conheceu a primavera do 43º já como comandante da 273ª divisão aérea. E do verão de 1942 até a primavera de 1943, Fedorov comandou um grupo único de 64 pilotos penais, criado por ordem pessoal de Stalin. Ele considerou irracional enviar mesmo pilotos seriamente culpados para batalhões penais terrestres, onde eles não poderiam ser de nenhuma utilidade, e a situação na frente se desenvolveu de tal maneira que todo piloto treinado e experiente valia literalmente seu peso em ouro. Mas nenhum dos ases queria comandar esses "hooligans aéreos". E então o próprio Fedorov se ofereceu para liderá-los. Apesar do fato de que Gromov lhe deu o direito de atirar em todos no local à menor tentativa de desobediência, Fedorov nunca se aproveitou disso.
As penitenciárias se mostraram de forma brilhante, derrubando cerca de 400 aeronaves inimigas, embora as vitórias não fossem contadas para eles, como para o próprio Fedorov, mas distribuídas entre outros regimentos aéreos. Então, após o "perdão" oficial, vários dos protegidos de Fedorov se tornaram Heróis da União Soviética. O mais famoso deles foi Alexei Reshetov.
Em maio de 44, Fedorov, tendo renunciado voluntariamente ao cargo de comandante da 213ª divisão aérea, não querendo fazer "papel", em sua opinião, trabalho, tornou-se vice-comandante da 269ª divisão aérea, tendo recebido a oportunidade de voar mais. Logo ele conseguiu montar um grupo especial de nove pilotos, com quem estava envolvido na chamada "caça livre" atrás da linha de frente.
Após um reconhecimento minucioso, um grupo de “caçadores” de Fedorov, que conhecia bem a localização dos aeródromos inimigos, geralmente sobrevoava um deles à noite e soltava uma flâmula, que era uma lata de guisado americano com uma carga e uma nota dentro . Nele, em alemão, os pilotos da Luftwaffe foram convidados a lutar, e estritamente de acordo com o número daqueles que chegaram do lado soviético. No caso de violação da paridade numérica, o "supérfluo" simplesmente se perdia na decolagem. Os alemães, é claro, aceitaram o desafio.
Nestes "duelos" Fedorov conquistou 21 vitórias. Mas, talvez, Ivan Evgrafovich tenha realizado sua batalha mais bem-sucedida no céu sobre a Prússia Oriental no final do dia 44, derrubando 9 Messerschmitts de uma só vez. Graças a todas essas conquistas notáveis, o craque ganhou o apelido de anarquista na linha de frente.
Todos os pilotos do "grupo Fedorov" receberam o título de Herói da União Soviética, e Vasily Zaitsev e Andrey Borovoy foram premiados duas vezes. A única exceção foi o próprio comandante. Todas as ideias de Fedorov para este título ainda estavam "embrulhadas".
Após a Grande Vitória, Fedorov retornou ao Lavochkin Design Bureau, onde testou aviões a jato. Ele foi o primeiro no mundo a quebrar a barreira do som na aeronave La-176. Em geral, este piloto tem 29 recordes mundiais de aviação. Foi por essas conquistas que, em 5 de março de 1948, Stalin concedeu a Ivan Fedorov o título de Herói da União Soviética.
Quanto à obscuridade do ás mais produtivo da Força Aérea Soviética, Ivan Evgrafovich nunca procurou desmascarar esse equívoco: “Sempre soube me defender e poderei, mas nunca me incomodarei e escreverei para maiores autoridades a fim de devolver prêmios não entregues. E eu não preciso mais deles - a alma vive de outros assuntos. ”
Assim, os melhores ases soviéticos da Segunda Guerra Mundial - uma ilusão! - Pokryshkin e Kozhedub ainda são considerados.
Nossos ases pilotos durante a Grande Guerra Patriótica aterrorizaram os alemães. A exclamação "Akhtung! Akhtung! Pokryshkin está no céu!" tornou-se amplamente conhecida. Mas Alexander Pokryshkin não foi o único ás soviético. Recordamos o mais produtivo.
Ivan Nikitovich Kozhedub
Ivan Kozhedub nasceu em 1920 na província de Chernigov. Ele é considerado o piloto de caça russo de maior sucesso em combate pessoal, com 64 aeronaves abatidas. O início da carreira do famoso piloto não teve sucesso, na primeira batalha seu avião foi seriamente danificado pelo inimigo Messerschmit e, ao retornar à base, os artilheiros antiaéreos russos dispararam contra ele por engano, e apenas por um milagre ele conseguiu pousar. O avião não estava sujeito a restauração, e eles até queriam treinar novamente o recém-chegado azarado, mas o comandante do regimento o defendeu. Somente durante sua 40ª surtida no Kursk Bulge, Kozhedub, já tendo se tornado um "batya" - vice-comandante de esquadrão, abateu seu primeiro "lappet", como os nossos chamavam os Junkers alemães. Depois disso, o placar foi para dez.
A última batalha da Grande Guerra Patriótica, na qual ele derrubou 2 FW-190s, Kozhedub lutou no céu sobre Berlim. Além disso, Kozhedub também tem dois aviões Mustang americanos abatidos em 1945, que o atacaram, confundindo seu caça com um avião alemão. O ás soviético agiu com base no princípio que professava mesmo quando trabalhava com cadetes - "qualquer aeronave desconhecida é um inimigo". Ao longo da guerra, Kozhedub nunca foi abatido, embora muitas vezes seu avião recebesse danos muito sérios.
Alexander Ivanovich Pokryshkin
Pokryshkin é um dos ases mais famosos da aviação russa. Nasceu em 1913 em Novosibirsk. Ele obteve sua primeira vitória no segundo dia da guerra, derrubando o alemão Messerschmitt. No total, ele foi responsável por 59 aeronaves abatidas pessoalmente e 6 no grupo. No entanto, esta é apenas uma estatística oficial, pois, como comandante de um regimento aéreo e depois de uma divisão aérea, Pokryshkin às vezes dava aviões caídos a jovens pilotos para encorajá-los dessa maneira. Seu caderno, intitulado "Fighter Tactics in Combat", tornou-se um verdadeiro guia para a guerra aérea. Dizem que os alemães alertaram sobre o aparecimento de um ás russo com a frase: “Akhtung! Achtung! Pokryshkin no ar. A quem derrubou Pokryshkin foi prometida uma grande recompensa, mas o piloto russo acabou sendo muito duro para os alemães. Pokryshkin é considerado o inventor do "Kuban whatnot" - um método tático de combate aéreo, os alemães o chamavam de "Kuban rolante", já que os aviões dispostos em pares pareciam uma escada gigante. Na batalha, as aeronaves alemãs que saíam do primeiro estágio foram atingidas pelo segundo e depois pelo terceiro estágio. Seus outros truques favoritos eram "ataque de falcão" e balanço de "alta velocidade". Vale a pena notar que Pokryshkin obteve a maioria de suas vitórias nos primeiros anos da guerra, quando os alemães tinham uma superioridade aérea significativa.
Nikolai Dmitrievich Gulaev
Nascido em 1918 na aldeia de Aksayskaya perto de Rostov. Sua primeira batalha lembra a façanha do Gafanhoto do filme “Only Old Men Go to Battle”: sem ordem, pela primeira vez em sua vida, decolando à noite sob o uivo de um ataque aéreo em seu Yak, ele conseguiu abater um caça noturno alemão Heinkel. Por tamanha arbitrariedade, ele foi punido, apresentando-o como recompensa. No futuro, Gulaev geralmente não se limitava a uma aeronave derrubada por voo, ele obteve quatro vitórias três vezes por dia, destruiu três aeronaves duas vezes e fez uma dobradinha em sete batalhas. No total, ele abateu 57 aeronaves pessoalmente e 3 no grupo. Um avião inimigo Gulaev, quando ficou sem munição, foi atropelado, após o que ele próprio caiu em parafuso e mal conseguiu ejetar. Sua maneira arriscada de lutar tornou-se um símbolo da tendência romântica na arte do duelo aéreo.
Grigory Andreevich Rechkalov
Nasceu em 1920 na província de Perm. Na véspera da guerra, na comissão médica de voo, descobriu-se que ele tinha um leve grau de daltonismo, mas o comandante do regimento nem olhou para o relatório médico - os pilotos eram muito necessários. Ele conquistou sua primeira vitória em um ultrapassado biplano I-153 número 13, azar para os alemães, como ele brincou. Então ele entrou no grupo de Pokryshkin e foi treinado no Aerocobra, um caça americano, que ficou famoso por seu temperamento duro - muito facilmente entrou em parafuso ao menor erro do piloto, os próprios americanos estavam relutantes em voar nele. No total, ele abateu 56 aeronaves pessoalmente e 6 no grupo. Talvez nenhum de nossos outros ás em uma conta pessoal tenha uma variedade de tipos de aeronaves derrubadas como Rechkalov, são bombardeiros e aeronaves de ataque e aeronaves de reconhecimento e caças e trabalhadores de transporte e troféus relativamente raros - "Savoy" e PZL-24.
Georgy Dmitrievich Kostylev
Nasceu em Oranienbaum, hoje Lomonosov, em 1914. Ele começou a praticar vôo em Moscou no lendário aeródromo de Tushino, onde o estádio Spartak está sendo construído. O lendário ás do Báltico, que cobriu o céu sobre Leningrado, obteve o maior número de vitórias na aviação naval, derrubou pessoalmente pelo menos 20 aeronaves inimigas e 34 em um grupo. Ele abateu seu primeiro Messerschmitt em 15 de julho de 1941. Ele lutou em um furacão britânico recebido sob empréstimo-arrendamento, no lado esquerdo do qual havia uma grande inscrição "Pela Rússia!". Em fevereiro de 1943, desembarcou em um batalhão penal por ter arranjado uma debandada na casa de um major do serviço de comissário. Kostylev ficou impressionado com a abundância de pratos com os quais regalou seus convidados e não pôde se conter, porque sabia em primeira mão o que estava acontecendo na cidade sitiada. Ele foi privado de prêmios, rebaixado ao Exército Vermelho e enviado para a ponte de Oranienbaum, para os lugares onde passou sua infância. O prisioneiro salvou o herói e já em abril ele novamente levanta seu lutador no ar e derrota o inimigo. Mais tarde, ele foi reintegrado no ranking, os prêmios foram devolvidos, mas ele nunca recebeu a segunda Estrela do Herói.
Maresyev Alexey Petrovich
Um homem lendário que se tornou o protótipo do herói da história de Boris Polevoy "The Tale of a Real Man", um símbolo da coragem e resistência de um guerreiro russo. Nasceu em 1916 na cidade de Kamyshin, província de Saratov. Em uma batalha com os alemães, seu avião foi abatido, o piloto, ferido nas pernas, conseguiu pousar no território ocupado pelos alemães. Depois disso, por 18 dias ele se arrastou sozinho, no hospital ambas as pernas foram amputadas. Mas Maresyev conseguiu voltar ao trabalho, aprendeu a andar com próteses e novamente subiu aos céus. A princípio, eles não confiavam nele, tudo pode acontecer na batalha, mas Maresyev provou que não pode lutar pior do que os outros. Como resultado, mais 7 aeronaves alemãs foram adicionadas às 4 aeronaves alemãs abatidas antes de serem feridas. A história de Polevoy sobre Maresyev foi autorizada a ser impressa somente após a guerra, para que os alemães, Deus me livre, não pensassem que não havia um para lutar no exército soviético, eles tiveram que enviar inválidos.
Popkov Vitaly Ivanovich
Este piloto também não pode ser ignorado, porque foi ele quem se tornou uma das encarnações mais famosas de um piloto ace na arte cinematográfica - o protótipo do famoso Maestro do filme “Only Old Men Go to Battle”. O "Singing Squadron" realmente existia no 5º Regimento de Aviação de Caça da Guarda, onde Popkov serviu, tinha seu próprio coro, e o próprio Leonid Utyosov apresentou duas aeronaves a ele.
Popkov nasceu em Moscou em 1922. Ele conquistou sua primeira vitória em junho de 1942 sobre a cidade de Holm. Participou de batalhas na frente de Kalinin, no Don e no Kursk Bulge. No total, ele fez 475 missões, conduziu 117 batalhas aéreas, abateu pessoalmente 41 aeronaves inimigas mais 1 no grupo. No último dia da guerra, Popkov derrubou o lendário alemão Hartman, o ás mais produtivo da Segunda Guerra Mundial, no céu sobre Brno, mas ele conseguiu pousar e permanecer vivo, no entanto, isso ainda não o salvou do cativeiro . A popularidade de Popkov foi tão grande que um monumento foi erguido para ele durante sua vida em Moscou.
Neste artigo, não falaremos dos melhores pilotos de caça, mas sim dos pilotos mais produtivos que alcançaram o maior número de aeronaves inimigas abatidas. Quem são eles ases, e de onde eles vieram? Os ases de caça são aqueles que foram, em primeiro lugar, destinados a destruir aeronaves, o que nem sempre coincidiu com a tarefa principal das missões de combate, e muitas vezes era um objetivo acompanhante ou apenas uma maneira de completar a tarefa. De qualquer forma, a principal tarefa da Força Aérea, dependendo da situação, era a destruição do inimigo ou a prevenção da destruição de seu potencial militar. A aviação de caça sempre desempenhou uma função auxiliar: seja impedindo que os bombardeiros inimigos atinjam o alvo, ou cobrindo os seus próprios. Naturalmente, a participação de caças na Força Aérea, em média em todos os países em guerra, ocupava cerca de 30% da força total da frota aérea militar. Assim, os melhores pilotos devem ser considerados aqueles que não derrubaram um número recorde de aeronaves, mas completaram a missão de combate. E como havia uma maioria predominante deles na frente, é muito problemático determinar o melhor entre eles, mesmo levando em consideração o sistema de premiação.
No entanto, a essência humana sempre exigiu um líder, e a propaganda militar do herói, um modelo, daí o indicador qualitativo "melhor", se transformou em um indicador quantitativo "ás". Nossa história será sobre tais ases-lutadores. A propósito, de acordo com as regras não escritas dos aliados, um ás é considerado um piloto que conquistou pelo menos 5 vitórias, ou seja, destruiu 5 aeronaves inimigas.
Devido ao fato de que os indicadores quantitativos de aeronaves abatidas nos países adversários são muito diferentes, no início da história, abstraímos de explicações subjetivas e objetivas, e focamos apenas em números secos. Ao mesmo tempo, teremos em mente que os “pós-escritos” ocorreram em todos os exércitos e, como mostra a prática, em unidades, e não em dezenas, o que não poderia afetar significativamente a ordem dos números em questão. Vamos começar a apresentação no contexto dos países, dos melhores resultados aos mais baixos.
Alemanha
Hartman Erich (Erich Alfred Hartmann) (19/04/1922 - 20/09/1993). 352 vitórias
Piloto de Caça, Major. A partir de 1936 voou em planadores no clube de aviação e a partir de 1938 começou a aprender a pilotar aviões. Depois de se formar na escola de aviação em 1942, ele foi enviado para um esquadrão de caças operando no Cáucaso. Participou da Batalha de Kursk, durante a qual derrubou 7 aeronaves em um dia. O resultado máximo do piloto é de 11 aeronaves abatidas em um dia. 14 vezes foi abatido. Em 1944 foi capturado, mas conseguiu escapar. Comandou um esquadrão. Ele derrubou seu último avião em 8 de maio de 1945. Uma tática favorita era emboscar e atirar de uma curta distância. 80% dos pilotos que ele derrubou não tiveram tempo de entender o que aconteceu. Nunca me envolvi em "cachorro de cachorro", considerando a briga com os lutadores uma perda de tempo. Ele mesmo descreveu suas táticas com as seguintes palavras: "Eu vi - eu decidi - eu ataquei - eu me afastei." Ele fez 1425 missões, participou de 802 batalhas aéreas e abateu 352 aeronaves inimigas (347 aeronaves soviéticas), alcançando o melhor resultado da história da aviação. Ele foi premiado com a Cruz Alemã em Ouro e a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho, Espadas e Diamantes.
O segundo piloto alemão a abater mais de 300 aeronaves é Gerhard Barkhorn, que destruiu 301 aeronaves inimigas em 1100 missões. 15 pilotos alemães abateram de 200 a 300 aeronaves inimigas, 19 pilotos abateram de 150 a 200 aeronaves, 104 pilotos aumentaram de 100 a 150 vitórias.
Durante a Segunda Guerra Mundial, de acordo com dados alemães, os pilotos da Luftwaffe obtiveram cerca de 70.000 vitórias. Mais de 5.000 pilotos alemães se tornaram ases com cinco ou mais vitórias. Dos 43.100 (90% de todas as perdas) aviões soviéticos destruídos por pilotos da Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial, 24.000 foram contabilizados por trezentos ases. Mais de 8.500 pilotos de caça alemães foram mortos, 2.700 desaparecidos ou feitos prisioneiros. 9.100 pilotos ficaram feridos durante as missões.
Finlândia
Piloto de caça, alferes. Em 1933, ele recebeu uma licença para pilotar um jato particular, depois se formou na escola de aviação finlandesa e, em 1937, com o posto de sargento, iniciou o serviço militar. Inicialmente, ele voou em uma aeronave de reconhecimento e, desde 1938 - como piloto de caça. O sargento Juutilainen conquistou sua primeira vitória aérea em 19 de dezembro de 1939, quando derrubou um bombardeiro DB-3 soviético sobre o istmo da Carélia em um caça FR-106. Alguns dias depois, em uma batalha na margem norte do Lago Ladoga, um caça I-16 foi abatido. Ele é o piloto de maior pontuação a pilotar o caça Brewster com 35 vitórias. Ele também lutou nos caças Bf.109 G-2 e Bf.109 G-6. Em 1939-1944, ele fez 437 missões, derrubando 94 aeronaves soviéticas, duas das quais durante a guerra soviético-finlandesa. Ele é um dos quatro finlandeses premiados duas vezes com a classe Mannerheim Cross II (e o único entre eles que não tem patente de oficial).
O segundo piloto finlandês de maior sucesso é Hans Henrik Wind (Wind Hans Henrik), que fez 302 missões, marcando 75 vitórias. 9 pilotos finlandeses, tendo feito de 200 a 440 missões, abateram de 31 a 56 aeronaves inimigas. 39 pilotos abateram de 10 para 30 aeronaves. De acordo com estimativas de especialistas, a Força Aérea do Exército Vermelho perdeu 1.855 aeronaves em batalhas aéreas com caças finlandeses, 77% dos quais caíram para os ases da Finlândia.
Japão
Piloto de caça, Jr. tenente postumamente. Em 1936 ingressou na escola de pilotos reservistas. Ele começou a guerra em um caça Mitsubishi A5M, depois voou em um Mitsubishi A6M Zero. De acordo com as memórias de contemporâneos, pilotos japoneses e americanos, Nishizawa se distinguiu pela incrível arte de pilotar um caça. Ele conquistou sua primeira vitória em 11 de abril de 1942 - ele abateu um caça americano P-39 Airacobra. Nas próximas 72 horas, ele abateu mais 6 aeronaves inimigas. Em 7 de agosto de 1942, ele abateu seis caças Grumman F4F em Guadalcanal. Em 1943, Nishizawa registrou mais 6 aeronaves abatidas. Por seus serviços, o comando da 11ª Frota Aérea concedeu a Nishizawa uma espada de combate com a inscrição "Por valor militar". Em outubro de 1944, enquanto cobria aviões kamikaze, derrubou seu último 87º avião. Nishizawa morreu como passageiro em um avião de transporte enquanto voava para novos aviões. Postumamente, o piloto recebeu o nome póstumo de Bukai-in Kohan Giko Kyoshi, que se traduz como "No oceano da guerra, um dos pilotos reverenciados, um rosto reverenciado no budismo".
O segundo piloto japonês com maior pontuação é Iwamoto Tetsuzo (岩本徹三), que tem 80 vitórias. 9 pilotos japoneses abateram de 50 a 70 aeronaves inimigas, outros 19 - de 30 a 50.
URSS
Piloto de caça, major no dia em que a guerra acabou. Ele deu seus primeiros passos na aviação em 1934 no aeroclube, depois se formou na Chuguev Aviation Pilot School, onde atuou como instrutor. No final de 1942, ele foi destacado para um regimento de aviação de caça. Desde a primavera de 1943 - na frente de Voronezh. Na primeira batalha ele foi atingido, mas conseguiu retornar ao seu aeródromo. Desde o verão de 1943, no posto de Jr. tenente foi nomeado vice-comandante do esquadrão. No Kursk Bulge, durante sua 40ª surtida, ele derrubou seu primeiro avião, o Yu-87. No dia seguinte, ele derrubou o segundo, alguns dias depois - 2 caças Bf-109. O primeiro título de Herói da União Soviética Kozhedub (já um tenente sênior) foi concedido em 4 de fevereiro de 1944 por 146 missões e 20 aeronaves inimigas abatidas. A partir da primavera de 1944, ele lutou no caça La-5FN, depois no La-7. A segunda medalha "Gold Star" Kozhedub foi concedida em 19 de agosto de 1944 por 256 missões e 48 aeronaves inimigas abatidas. No final da guerra, Ivan Kozhedub, na época major da guarda, fez 330 missões, abateu 64 aeronaves inimigas em 120 batalhas aéreas, incluindo 17 bombardeiros de mergulho Ju-87, 2 Ju-88 e He-111" , 16 caças Bf-109 e 21 Fw-190, 3 aviões de ataque Hs-129 e 1 caça a jato Me-262. Kozhedub recebeu a terceira medalha Gold Star em 18 de agosto de 1945 por alta habilidade militar, coragem pessoal e coragem demonstrada nas frentes de guerra. Além disso, Kozhedub foi premiado com 2 Ordens de Lenin, 7 Ordens da Bandeira Vermelha, 2 Ordens da Estrela Vermelha.
O segundo piloto soviético de maior sucesso é Pokryshkin Alexander Ivanovich, que fez 650 missões, lutou 156 batalhas e obteve 59 vitórias, pelas quais recebeu o título de Herói da União Soviética três vezes. Além disso, 5 pilotos de caça soviéticos derrubaram mais de 50 aeronaves inimigas. 7 pilotos abateram de 40 a 50 aeronaves, 34 - de 30 a 40 aeronaves. De 16 a 30 vitórias temos 800 pilotos. Mais de 5 mil pilotos destruíram 5 ou mais aeronaves. Separadamente, vale a pena notar a lutadora mais produtiva - Lydia Litvyak, que conquistou 12 vitórias.
Romênia
Piloto de caça, Cap. Em 1933, interessou-se pela aviação, criou sua própria escola de aviação, entrou para esportes de aviação, foi campeão da Romênia em acrobacias em 1939. No início da guerra, Cantacuzino havia voado mais de duas mil horas, tornando-se um piloto experiente . Em 1941, serviu como piloto de transporte aéreo, mas logo se transferiu voluntariamente para a aviação militar. Como parte do 53º Esquadrão do 7º Grupo de Caça, equipado com caças britânicos Hurricane, Cantacuzino participou das batalhas na Frente Oriental. Em dezembro de 1941, ele foi chamado de volta e desmobilizado. Em abril de 1943, foi novamente mobilizado no mesmo 7º Grupo de Caça, equipado com caças Bf.109, e lutou na Frente Oriental, onde em maio foi nomeado comandante do 58º Esquadrão com a patente de capitão. Ele lutou na Moldávia e no sul da Transilvânia. Ele fez 608 missões, derrubou 54 aeronaves inimigas, entre as quais aeronaves soviéticas, americanas e alemãs. Entre os prêmios de Constantino Cantacuzino estavam a Ordem Romena de Miguel, o Bravo, e a Cruz de Ferro Alemã de 1ª classe.
O segundo piloto romeno de maior sucesso é Alexander Shcherbanescu (Alexandru Şerbănescu), que fez 590 missões e derrubou 44 aeronaves inimigas. O romeno Ion Milu voou 500 missões e obteve 40 vitórias. 13 pilotos abateram de 10 a 20 aeronaves e 4 - de 6 a 9. Quase todos voaram caças alemães e derrubaram aeronaves aliadas.
Grã Bretanha
Em 1936, ele se juntou a um batalhão especial da África do Sul e, em seguida, ingressou na escola de voo civil, após o que foi enviado para a escola primária de voo. Na primavera de 1937, ele dominou o caça biplano Gloster Gladiator e um ano depois foi enviado ao Egito para defender o Canal de Suez. Em agosto de 1940, ele participou da primeira batalha aérea, na qual derrubou seu primeiro avião, mas foi abatido. Uma semana depois, ele abateu mais duas aeronaves inimigas. Participando das batalhas pela Grécia, onde lutou no caça Hawker Hurricane Mk I, ele abateu vários aviões italianos diariamente. Antes da invasão alemã da Grécia, Marmaduke teve 28 aeronaves abatidas e estava no comando de um esquadrão. Para um mês de combates, o piloto elevou o número de aeronaves abatidas para 51 e foi abatido em uma batalha desigual. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross.
O segundo piloto britânico de maior sucesso é James Edgar Johnson (James Edgar Johnson), que fez 515 missões e obteve 34 vitórias. 25 pilotos britânicos abateram de 20 a 32 aeronaves, 51 - de 10 a 20.
Croácia
Piloto de caça, Cap. Depois de se formar na escola de aviação com o posto de segundo-tenente, ingressou na Força Aérea do Reino da Iugoslávia. Após a criação do Estado Independente da Croácia, juntou-se à Força Aérea do estado recém-formado. No verão de 1941, ele foi treinado na Alemanha e se tornou parte da Legião Aérea Croata. Ele fez sua primeira surtida em 29 de outubro de 1942 no Kuban. Em fevereiro de 1944, Dukovac fez sua 250ª surtida, tendo conseguido conquistar 37 vitórias, pelas quais foi premiado com a Cruz Alemã em Ouro. No mesmo ano, durante as batalhas na Crimeia, Dukovac conquistou a 44ª vitória. Em 29 de setembro de 1944, seu avião Me.109 foi abatido, e o ás croata foi feito prisioneiro pelos soviéticos. Por algum tempo, ele trabalhou como instrutor de acrobacias na Força Aérea da URSS, após o que foi enviado para o exército partidário iugoslavo como o mesmo instrutor. Em fevereiro de 1945, os iugoslavos souberam que Dukovac havia servido anteriormente na aviação Ustashe e ordenaram sua prisão imediata, mas em 8 de agosto de 1945 ele fugiu para a Itália e se rendeu aos americanos, onde foi registrado como prisioneiro de guerra de a Luftwaffe. Em janeiro de 1946, ele foi solto e foi para a Síria, onde participou da guerra árabe-israelense como parte da Força Aérea Síria.
O segundo piloto croata com maior pontuação foi Franjo Jal, que marcou 16 vitórias aéreas. 6 pilotos croatas abateram entre 10 e 14 aeronaves.
EUA
Piloto de Caça, Major. Em 1941, Bong ingressou na escola de aviação militar e, após a formatura, tornou-se piloto instrutor. Uma vez na frente, até o final de 1942 ele estava no esquadrão de treinamento. Na primeira batalha, ele abateu dois aviões japoneses de uma só vez. Dentro de duas semanas, Bong derrubou mais três aviões. Durante os combates, ele usou um método de ataques aéreos, conhecido como "táticas de superioridade aérea". O método envolvia atacar de uma grande altitude, fogo pesado a curta distância e fuga rápida em alta velocidade. Outro princípio tático da época era: "Nunca entre em combate corpo a corpo com Zero". No início de 1944, Bong tinha 20 aeronaves derrubadas e um Distinguished Service Cross em seu crédito. Em dezembro de 1944, com 40 vitórias em 200 missões, Bong recebeu a Medalha de Honra e voltou da frente para o posto de piloto de testes. Morto ao testar um caça a jato.
O segundo piloto americano de maior sucesso é Thomas Buchanan McGuire, que derrubou 38 aeronaves inimigas em um caça P-38. 25 pilotos americanos tiveram até 20 aeronaves derrubadas em sua conta. 205 teve 10 a 20 vitórias. Vale ressaltar que todos os ases americanos obtiveram sucesso no teatro de operações do Pacífico.
Hungria
Piloto de caça, tenente. Depois de deixar a escola, aos 18 anos, ele se ofereceu para a Força Aérea Real Húngara. Inicialmente serviu como mecânico, depois treinou como piloto. Como piloto de caça, participou das operações da Segunda Guerra Mundial na Hungria, pilotando uma aeronave italiana Fiat CR.32. A partir do verão de 1942, ele lutou na Frente Oriental. No final da guerra, ele fez 220 missões, nunca perdendo seu avião, derrubou 34 aviões inimigos. Ele foi premiado com a Cruz de Ferro 2ª Classe e muitas medalhas húngaras. Morreu em um acidente de avião.
O segundo piloto húngaro de maior sucesso é Debredy Gyorgy, que derrubou 26 aeronaves inimigas em 204 missões. 10 pilotos abateram de 10 a 25 aeronaves e 20 pilotos de 5 a 10. A maioria deles voou caças alemães e lutou contra os Aliados.
Piloto de caça, tenente-coronel. Em 1937 ele recebeu uma licença de piloto privado. Após a rendição da França, em março de 1942, ele se juntou à Força Aérea Francesa Livre no Reino Unido. Depois de se formar na Escola da Força Aérea Inglesa RAF Cranwell com o posto de sargento da aviação, ele foi designado para o 341º Esquadrão da RAF, onde começou a pilotar aeronaves Supermarine Spitfire. Klostermann marcou suas duas primeiras vitórias em julho de 1943, destruindo dois Focke-Wulf 190 sobre a França. De julho a novembro de 1944 trabalhou no quartel-general da Força Aérea Francesa. Em dezembro, ele voltou à frente novamente, começou a voar no 274º esquadrão, recebeu o posto de tenente e foi transferido para a aeronave Hawker Tempest. A partir de 1º de abril de 1945, Klosterman foi comandante do 3º esquadrão e, a partir de 27 de abril, comandou toda a 122ª ala aérea. Durante a guerra, ele fez 432 missões, marcando 33 vitórias. Foi condecorado com a Ordem da Legião de Honra, a Ordem da Libertação e muitas medalhas.
O segundo piloto francês de maior sucesso, Marcel Albert, que lutou como parte do regimento de caças Normandie-Niemen na Frente Oriental, derrubou 23 aeronaves inimigas. Durante os combates, 96 pilotos deste regimento fizeram 5.240 missões, realizaram cerca de 900 batalhas aéreas e obtiveram 273 vitórias.
Eslováquia
Depois de se formar na escola, ele trabalhou em um aeroclube, depois serviu em um regimento de caça. Após o colapso da Tchecoslováquia em março de 1939, o regimento passa para o exército do estado eslovaco. A partir de julho de 1941, ele serviu na Frente Oriental como oficial de reconhecimento no biplano Avia B-534. Em 1942, Rezhnyak voltou a treinar como caça Bf.109 e lutou na área de Maikop, onde derrubou seu primeiro avião. A partir do verão de 1943, ele guardou os céus de Bratislava. Durante a guerra, ele derrubou 32 aeronaves inimigas. Ele foi premiado com várias ordens e medalhas: alemão, eslovaco e croata.
O segundo piloto eslovaco de maior sucesso foi Isidor Kovarik, que obteve 29 vitórias no caça Bf.109G. O eslovaco Jan Gerthofer derrubou 27 aviões inimigos no mesmo caça. 5 pilotos abateram de 10 a 19 aeronaves e outros 9 - de 5 a 10 aeronaves.
Canadá
Piloto de caça, Cap. Depois de abandonar a escola, Beurling conseguiu um emprego no transporte de carga aérea para empresas de mineração, onde ganhou experiência de pilotagem enquanto voava como copiloto. Em 1940, ingressou na RAF, onde foi treinado para pilotar o caça Spitfire. Após a formatura, ele foi enviado como sargento para o 403º esquadrão. Sua indisciplina e individualidade, bem como seu desejo de lutar, fizeram com que seus colegas não gostassem dele. Depois de algum tempo, Beurling foi transferido para o Esquadrão Nº 41 da RAF, cujas principais tarefas incluíam a guarda de comboios e operações em território francês. Beurling conquistou sua primeira vitória em maio de 1942, derrubando um Fw 190. Alguns dias depois, George derrubou um segundo avião, pelo qual deixou a formação e deixou seu líder sem cobertura. Tal ato causou hostilidade por parte dos camaradas e descontentamento das autoridades. Portanto, na primeira oportunidade, Beurling se transferiu para o 249º esquadrão para Malta, para repelir os ataques à ilha da Força Aérea do Terceiro Reich e da Itália. Foi em Malta que Baz Beurling foi apelidado de "The Madcap". Em sua primeira surtida sobre Malta, Beurling derrubou três aeronaves inimigas. Seis meses depois, o piloto teve 20 vitórias, uma medalha e uma cruz por méritos de voo excepcionais. Durante a evacuação de Malta devido a ferimentos, a aeronave de transporte caiu e caiu no mar. Dos 19 passageiros e tripulantes, apenas três sobreviveram, incl. e o ferido Beurling. Até o fim da guerra, o piloto não precisava mais lutar. Em sua conta houve 31 vitórias pessoais. Ele morreu como resultado do décimo acidente em sua carreira de piloto, enquanto sobrevoava um novo avião israelense.
O segundo piloto canadense de maior sucesso foi Vernon C. Woodward, que derrubou 22 aeronaves. 32 pilotos canadenses abateram entre 10 e 21 aeronaves.
Austrália
Piloto de Caça, Cel. Em 1938 ele aprendeu a voar no New South Wales Flying Club. Quando a Segunda Guerra Mundial começou, Clive se juntou à Força Aérea Real Australiana (RAAF). Após o treinamento, ele foi enviado para o 73º Esquadrão da RAF, onde voou o caça Hawker Hurricane, após o qual se retreinou para pilotar o caça P-40. Durante sua 30ª saída, Clive conseguiu sua primeira vitória aérea. Nos céus da Líbia, ele lutou com dois dos mais eminentes ases alemães na África. Pela vitória sobre um e pelos danos na aeronave do outro, ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross. Em 5 de dezembro de 1941, sobre a Líbia, Clive derrubou 5 bombardeiros de mergulho Yu-87 em poucos minutos. E três semanas depois ele derrubou um ás alemão, que teve 69 vitórias aéreas. Na primavera de 1942, Caldwell foi chamado de volta do norte da África. Por sua conta, foram 22 vitórias em 550 horas de voo em 300 missões. No teatro do Pacífico, Clive Caldwell comandou a 1ª Ala de Caça, equipada com Supermarine Spitfires. Ao repelir ataques a Darwin, ele derrubou um caça Mitsubishi A6M Zero e um bombardeiro Nakajima B5N. No total, durante os anos de guerra, ele abateu 28 aeronaves inimigas.
O segundo piloto australiano com maior pontuação é Keith Truscott com 17 vitórias. 13 pilotos abateram de 10 a 17 aeronaves inimigas.
Em 1938 ingressou na Força Aérea Real da Grã-Bretanha, depois de se formar, onde foi designado para o 54º Esquadrão da RAF. Ele conquistou sua primeira vitória aérea em 25 de maio de 1940 - ele abateu um alemão Bf.109. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross. Na conclusão da Batalha da Grã-Bretanha, Colin teve 14 vitórias pessoais. No início de 1943, ele foi nomeado comandante de esquadrão, depois se tornou comandante de uma ala aérea. Em 1944, Colin Gray foi nomeado comandante do 61º Exército da União Oceânica Unida (OCU). Por conta de Colin foram 27 vitórias em mais de 500 missões.
O segundo piloto de maior sucesso da Nova Zelândia foi Alan Christopher Deere, que derrubou 22 aeronaves inimigas. Mais três pilotos derrubaram 21 aeronaves cada. 16 pilotos ganharam de 10 a 17 vitórias, 65 pilotos abateram de 5 a 9 aeronaves.
Itália
Em 1937, ele recebeu uma licença de piloto de planador e, em 1938, uma licença de piloto de avião. Após concluir um curso de formação de pilotos de caça em uma escola de aviação, recebeu a patente de sargento e foi enviado para o 366º esquadrão de caças. Teresio Martinoli conquistou sua primeira vitória aérea em 13 de junho de 1940 com os caças Fiat CR.42, derrubando um bombardeiro inglês sobre a Tunísia. Até 8 de setembro de 1943, quando a Itália assinou os documentos de rendição incondicional, o ás italiano teve 276 missões e 22 vitórias, a maioria das quais foram alcançadas pelo C.202 Folgore. Ele morreu durante um voo de treinamento enquanto treinava para o caça americano P-39. Ele foi premiado com a Medalha de Ouro "For Military Valor" (postumamente) e duas vezes a Medalha de Prata "For Military Valor". Ele também foi premiado com a Cruz de Ferro Alemã de 2ª classe.
Três pilotos italianos (Adriano Visconti, Leonardo Ferrulli e Franco Lucchini) derrubaram 21 aeronaves cada, 25 de 10 a 19, 97 de 5 a 9.
Polônia
Piloto de caça, tenente-coronel no final da guerra. Ele fez seu primeiro contato com a aviação no aeroclube. Em 1935 ele se juntou ao exército polonês. Em 1936-1938. estudou na escola de cadetes de aviação. Desde o início da Segunda Guerra Mundial, ele participou de batalhas no caça PZL P.11c. Em setembro de 1939, ele conquistou quatro vitórias pessoais. Em janeiro de 1940, ele foi enviado para reciclagem na Grã-Bretanha. Desde agosto de 1940, ele participou da Batalha da Grã-Bretanha, voou o caça Hawker Hurricane, foi abatido, promovido a capitão. Depois de dominar o caça Supermarine Spitfire, ele foi nomeado comandante do esquadrão. Desde 1943 - comandante de uma ala aérea. Durante a guerra ele fez 321 missões, derrubou 21 aeronaves inimigas. Foi agraciado com a Cruz de Prata e a Cruz de Ouro da Ordem Militar Virtuti, a Cruz de Cavalheiro da Ordem do Renascimento da Polônia, a Cruz de Grunwald III grau, a Cruz de Bravo (quatro vezes), a Medalha de Aviação (quatro vezes ), a Ordem de Serviços Distintos (Grã-Bretanha), a Cruz de Méritos Distintos de Voo "(Grã-Bretanha, três vezes), etc.
O segundo piloto polonês de maior sucesso é Witold Urbanowicz com 18 vitórias. 5 pilotos poloneses pontuaram de 11 a 17 vitórias aéreas. 37 pilotos abateram de 5 a 10 aeronaves.
China
Em 1931 ingressou na Academia de Oficiais Centrais. Em 1934, mudou-se para a Escola de Aviação Central, graduando-se em 1936. Tornou-se membro da Guerra Sino-Japonesa, voou o caça Curtiss F11C Goshawk, depois o soviético I-15 e I-16. Ele conquistou 11 vitórias pessoais.
11 pilotos chineses durante os anos de guerra conquistaram de 5 a 8 vitórias.
Bulgária
Em 1934 ingressou na Escola Superior do Exército, tornando-se oficial de cavalaria. Continuou seus estudos na Academia de Aviação Militar de Sofia, onde se formou em 1938, recebendo o posto de segundo-tenente. Então Stoyanov foi enviado para estudar na Alemanha, onde completou três cursos - um lutador, um instrutor e um comandante de uma unidade de caça. Ele voou nos aviões "Bücker Bü 181", "Arado", "Focke-Wulf", "Heinkel He51", "Bf.109" e outros. Em 1939 ele retornou à Bulgária e tornou-se instrutor em uma escola para pilotos de caça. Em meados de 1943 foi promovido a líder de esquadrão e obteve sua primeira vitória aérea, derrubando um bombardeiro americano B-24D. Em setembro de 1944, a Bulgária passou para o lado da coalizão anti-Hitler e declarou guerra ao Terceiro Reich. Stoyanov recebeu o posto de capitão do exército búlgaro e um pouco mais tarde, por operações bem-sucedidas contra as tropas alemãs na Macedônia e no Kosovo, foi promovido ao posto de major. Durante a guerra, ele fez 35 missões e obteve 5 vitórias aéreas.
Depois de analisar as classificações de desempenho dos pilotos de caça da Segunda Guerra Mundial, surge a questão de muita variação no número de vitórias conquistadas. Se o baixo desempenho dos pilotos de países pequenos é bastante explicável pelo tamanho de sua força aérea e participação limitada nas hostilidades, então a diferença de aeronaves abatidas entre os principais países participantes da guerra (Grã-Bretanha, Alemanha, URSS, EUA, Japão) requer uma análise cuidadosa. É o que faremos agora, prestando atenção apenas aos fatores de influência mais importantes.
Assim, a Alemanha, nos números da classificação, distingue-se por um desempenho incrivelmente alto. Descartaremos imediatamente a explicação disso pela falta de confiabilidade da contagem de vitórias, que muitos pesquisadores pecam, pois apenas na Alemanha havia um sistema contábil coerente. Ao mesmo tempo, nenhum sistema forneceu contabilidade absolutamente precisa, pois a guerra não é exatamente uma ocupação contábil. No entanto, as afirmações de que os "registros" atingiram 5-6 vezes os resultados reais não são verdadeiras, pois os dados sobre as perdas do inimigo declaradas pela Alemanha correspondem aproximadamente aos dados mostrados por esse inimigo. E os dados sobre a produção de aeronaves por país não permitem fantasiar livremente. Alguns pesquisadores citam vários relatos de líderes militares como evidência de pós-escritos, mas timidamente silenciam o fato de que registros de vitórias e derrotas foram mantidos em documentos completamente diferentes. E nos relatórios, as perdas do inimigo são sempre mais reais e próprias - sempre menores.
Deve-se notar também que a maioria (mas não todos) os pilotos alemães alcançaram os melhores resultados na Frente Oriental. No teatro de operações ocidental, as conquistas foram muito mais modestas, e não há muitos pilotos que atingiram níveis recordes lá. Portanto, há uma opinião de que os ases alemães derrubaram os "Ivans" soviéticos em lotes devido ao seu treinamento ruim e aeronaves desatualizadas. E na Frente Ocidental, os pilotos eram melhores e os aviões eram mais novos, razão pela qual abateram poucos. Isso é apenas parcialmente verdade, embora não explique todas as estatísticas. Esta regra parece muito simples. Em 1941-1942. e a experiência de combate dos pilotos alemães, e a qualidade da aeronave e, mais importante, seu número, excederam significativamente a Força Aérea Soviética. A partir de 1943, o quadro começou a mudar drasticamente. E no final da guerra, Ivans já estava derrubando Fritz em lotes. Ou seja, no Exército Vermelho, o número de pilotos treinados e o número de aeronaves superavam claramente a Força Aérea Alemã. Embora a técnica ainda fosse inferior à alemã. Como resultado, 5-7 pilotos de treinamento médio em um caça de qualidade média derrubaram facilmente um novato alemão em um avião “elegante”. A propósito, as mesmas táticas stalinistas também foram usadas nas tropas de tanques. Quanto à Frente Ocidental, a guerra aérea começou apenas em meados de 1944, quando a Alemanha já não tinha número suficiente de aviões e pilotos de classe. Não havia ninguém e nada para derrubar os aliados. Além disso, as táticas de ataques em massa (500-1000) de aeronaves (bombardeiros com cobertura de caça) usadas pelos Aliados realmente não permitiam que os pilotos de caça alemães "vagassem" no céu. No início, os Aliados perderam 50-70 aeronaves em um ataque, mas como a Luftwaffe "diminuiu", as perdas caíram para 20-30. No final da guerra, os ases alemães estavam contentes com apenas um único avião que havia sido derrubado e combatido do “rebanho”. Apenas alguns se atreveram a voar para o ar "armada" a uma distância de derrota confiante. Daí o baixo desempenho dos ases alemães na Frente Ocidental.
O próximo fator no alto desempenho dos alemães foi a alta intensidade das surtidas. As forças aéreas de nenhum país chegaram nem perto do número de missões que os alemães realizaram. Que caças, aviões de ataque e "bombardeiros" realizavam 5-6 missões por dia. No Exército Vermelho - 1-2 e 3 - um feito heróico. Os Aliados fizeram uma surtida em poucos dias, em situações críticas - 2 por dia. Os pilotos japoneses voaram um pouco mais intensamente - 2-3 missões por dia. Eles poderiam ter feito mais, mas as vastas distâncias dos aeródromos ao campo de batalha demandavam tempo e esforço. A explicação para tamanha intensidade dos voos alemães está não apenas na seleção de pilotos exclusivamente fisicamente saudáveis, mas também na organização dos próprios voos e do combate aéreo. Os alemães colocaram seus aeródromos de campo o mais próximo possível da frente - à distância do limite de alcance da artilharia de longo alcance. Isso significa que um mínimo de recursos foi gasto na aproximação do campo de batalha: combustível, tempo e força física. Os alemães, ao contrário dos caças soviéticos, não pairaram no ar por horas em patrulha, mas decolaram ao comando dos serviços de detecção de aeronaves. O sistema de orientação por radar de aeronaves no alvo e sua cobertura total de rádio permitiram aos pilotos alemães não apenas encontrar rapidamente o alvo, mas também tomar uma posição vantajosa para a batalha. Não esqueça que o controle de quase todas as aeronaves alemãs era incrivelmente mais fácil e incomparável com a soviética, onde era necessária uma força física notável, e a automação nem era um sonho. As miras alemãs em canhões e metralhadoras não têm nada com que se comparar, daí a alta precisão no tiro. Deve-se lembrar também que os pilotos alemães, em altas cargas, podiam usar livremente anfetaminas (pervitina, isofano, benzedrina). Como resultado, os pilotos gastaram significativamente menos recursos e esforços em uma surtida, o que tornou possível voar com mais frequência e com maior eficiência.
Um fator importante na eficácia foi a tática do uso de formações de caças pelo comando alemão. A alta manobrabilidade em sua redistribuição para os pontos mais "quentes" de toda a Frente Oriental permitiu aos alemães não apenas obter "dominância" situacional no ar em um setor específico da frente, mas também a oportunidade de os pilotos participarem constantemente de batalhas. O comando soviético, por outro lado, amarrou as unidades de caça a uma seção específica da frente, na melhor das hipóteses a toda a extensão da linha de frente. E nem um passo a partir daí. E o piloto de caça soviético lutou apenas quando algo aconteceu em seu setor da frente. Portanto, o número de saídas é 3-5 vezes menor que os ases alemães.
A tática soviética de usar aeronaves de ataque em pequenos grupos na vanguarda ou na retaguarda do inimigo com uma pequena cobertura de caça, quase até o final da guerra, foi um "alimento" bem-vindo para os caças alemães. Recebendo dados sobre esses grupos por meio de sistemas de alerta, os alemães se apoiaram nesses grupos com esquadrões inteiros, fizeram um ou dois ataques e saíram ilesos, sem se envolver em um “despejo de cães”. Enquanto isso, 3-5 aeronaves soviéticas foram abatidas.
Também é interessante que os alemães tenham realizado o reabastecimento de esquadrões de caças diretamente na frente, ou seja, sem distrair os pilotos restantes da luta. Até 1944, os regimentos aéreos soviéticos foram retirados da frente para reorganização e reabastecimento quase a cada três meses (até 60% das aeronaves, e muitas vezes pilotos, foram nocauteados). E os pilotos de combate ficaram sentados na retaguarda por 3-6 meses, junto com os recém-chegados, correndo em carros novos e cortejando moças locais em vez de surtidas.
E algumas palavras sobre "caçadores" gratuitos. A caça livre é entendida como uma surtida, em regra, de um par de caças, menos frequentemente de dois pares, com o objetivo de detectar e abater uma aeronave inimiga, sem “agrilhoar” os pilotos por quaisquer condições de operações de combate (área de voo, alvo, método de combate, etc.). Naturalmente, a caça gratuita era permitida para pilotos experientes que já tinham mais de uma dúzia de vitórias em seu crédito. Em muitos casos, as aeronaves desses pilotos diferiam favoravelmente das seriais: tinham motores e armas reforçados, equipamentos adicionais especiais, serviço e combustível de alta qualidade. Normalmente, a presa dos "caçadores" livres eram alvos únicos (aviões de comunicação, retardatários, aviões caídos ou perdidos, trabalhadores de transporte, etc.). Caçadores "pastores" e aeródromos inimigos, onde atiravam aviões em decolagem ou pouso, quando estavam praticamente indefesos. Como regra, o "caçador" fez um ataque repentino e saiu rapidamente. Se o “caçador” não estivesse em perigo, havia mais ataques, até a execução do piloto ou tripulação que escapava de paraquedas. Os "caçadores" sempre atacaram os fracos, seja pelo tipo de aeronave ou pelos parâmetros técnicos da máquina, e nunca se envolveram em batalhas aéreas com iguais. Um exemplo são as memórias de pilotos alemães que receberam um aviso dos serviços de terra sobre a presença de perigo. Assim, com a mensagem "Pokryshkin no ar", aeronaves inimigas, especialmente "caçadores", deixaram a área perigosa com antecedência. Duelos aéreos de pilotos de caça, por exemplo, mostrados no filme "Só os Velhos Vão à Batalha", nada mais são do que uma fantasia de roteiristas. Pilotos de qualquer exército não iam a tal loucura, pois os suicídios eram rapidamente calculados pelos médicos.
As forças aéreas de todos os países tinham "caçadores" livres, no entanto, sua eficácia dependia das condições prevalecentes na frente. A tática de caça livre é eficaz em três condições: quando o veículo do caçador é qualitativamente superior à técnica do inimigo; quando a habilidade do piloto está acima do nível médio dos pilotos inimigos; quando a densidade de aeronaves inimigas em uma determinada seção da frente é suficiente para detecção aleatória de singles ou o sistema de orientação por radar para aeronaves inimigas está operando. De todos os exércitos que lutaram, apenas a Luftwaffe teve tais condições, quase até o final da guerra. Os "recordistas" alemães, especialmente promovidos pela propaganda, não escondiam o fato de terem recebido uma parte significativa de seu "espólio" em uma "caça" gratuita quando nada ameaçava sua segurança.
Do lado soviético, Kozhedub, Pokryshkin e muitos outros pilotos de caça participaram da "caça" gratuita. E ninguém os proibiu de fazer isso, como muitos pesquisadores escrevem, mas os resultados dessa caçada eram muitas vezes sem troféus. Não encontraram presas, não tinham as condições da Luftwaffe e queimaram o combustível e o recurso dos veículos. Portanto, a maioria das vitórias dos pilotos soviéticos foi alcançada em batalhas em grupo, e não em uma “caça”.
Assim, a combinação de uma série de condições proporcionou aos craques alemães um alto desempenho nas vitórias pessoais. Do lado oposto, ou seja, Pilotos soviéticos, não havia tais condições.
Não havia tais condições para os pilotos da Grã-Bretanha e dos EUA. Mas para os pilotos japoneses, alguns fatores (nem todos como os alemães) contribuíram para a obtenção de resultados elevados. E o primeiro deles é a alta concentração de aeronaves inimigas em setores específicos do front, o excelente treinamento dos pilotos japoneses e a predominância a princípio das capacidades técnicas dos caças japoneses sobre os americanos. A incrível concentração de aeronaves durante a guerra soviético-finlandesa também contribuiu para os pilotos de caça finlandeses, que "esmagaram" um grande número de aeronaves inimigas em uma pequena seção da frente em um curto período de tempo.
Esta conclusão é indiretamente confirmada pelos dados sobre o número de missões por aeronave inimiga abatida. Para quase os ases de todos os países, é aproximadamente o mesmo (4-5), pelo menos não difere significativamente.
Algumas palavras sobre a importância dos ases na frente. Aproximadamente 80% das aeronaves abatidas durante a guerra foram contabilizadas por pilotos ases, independentemente do teatro de operações em que lutaram. Milhares de pilotos fizeram centenas de missões sem derrubar uma única aeronave. Mais pilotos morreram sem sua própria conta pessoal. E essa capacidade de sobrevivência e eficácia dos ases nem sempre foi proporcional ao número de horas passadas no ar, embora a experiência não fosse a última em habilidade de combate. O papel principal foi desempenhado pela personalidade do piloto, suas qualidades físicas e psicológicas, talento e até conceitos inexplicáveis como sorte, intuição e sorte. Todos eles pensaram e agiram fora da caixa, evitando padrões e normas geralmente aceitas. Muitas vezes eles sofriam de disciplina e havia problemas nas relações com o comando. Em outras palavras, eram pessoas especiais, inusitadas, conectadas por fios invisíveis com o céu e a máquina de guerra. Isso explica sua eficácia em batalhas.
E por fim. Os três primeiros lugares no ranking dos ases foram ocupados pelos pilotos dos países derrotados na guerra. Os vencedores ocupam lugares mais modestos. Paradoxo? De jeito nenhum. De fato, na Primeira Guerra Mundial, o alemão estava na liderança na classificação de desempenho entre os caças. E a Alemanha perdeu a guerra. Há também explicações para esse padrão, mas elas exigem uma análise detalhada e cuidadosa, e não uma carga de cavalaria. Tente resolver o enigma você mesmo.
De todo o exposto, segue-se que explicações simples, tais como foram atribuídas, ou apenas se empenharam em "caça" livre e assim por diante, em um mecanismo tão complexo como a guerra não existe. Tudo está sujeito a análise e reflexão sóbria, sem divisão em nosso bem e seu mal.
Com base em materiais de sites: http://allaces.ru; https://ru.wikipedia.org; http://exército-news.ru; https://topwar.ru
