Após o fim da Segunda Guerra Mundial, os aviões a pistão reinaram na aviação de passageiros, em nossa opinião moderna, que tinha indicadores absolutamente inaceitáveis ​​de conforto, velocidade e alcance de voo. Adicione a isso um interior não pressurizado e, é claro, sem aquecimento, e agora imagine que você precisa ir de Moscou a Khabarovsk. Devido a vários desembarques intermediários, esse voo levou vários dias e exigiu uma boa dose de coragem e saúde dos passageiros, já que voar em altitudes da ordem de 1500 a 2500 metros é frequentemente acompanhado de “conversa”. A aviação civil, como a militar, rapidamente mudou para o uso de jatos e, mais tarde, pensou no uso de aeronaves supersônicas.

As catástrofes dos britânicos DH-106 Comets (criados em 1949) inicialmente questionaram as perspectivas de todos os jatos de passageiros, mas a investigação subsequente retornou seu bom nome e, além disso, em meados da década de 1950, o soviético Tu-104 levou aos céus, o francês Sud Aviacion Caravelle e o americano Boeing-707.

Se na década de 1950 os caças já haviam mudado para os supersônicos, os bombardeiros estratégicos, principalmente correspondentes em tamanho aos aviões de passageiros, ainda estavam atrasados. Nos Estados Unidos, os subsônicos B-47 e B-52 estavam em serviço, na URSS havia o M-4, enquanto ambos os países trabalhavam em projetos de bombardeiros estratégicos supersônicos capazes de superar com segurança as defesas aéreas inimigas.

A aviação civil, como a militar, rapidamente mudou para o uso de aviões a jato.

Por exemplo, a North American Aviation está construindo o XB-70 Valkyrie, um bombardeiro Mach 3. Na União Soviética, o escritório de projetos de Myasishchev está levantando um M-50 experimental no céu e trabalhando em suas modificações, incluindo o M-55, um avião supersônico de passageiros. O Tupolev Design Bureau está realizando um trabalho de design na aeronave de ataque supersônico Tu-135, que nunca foi construída. Em todos os casos, os trabalhos foram interrompidos, apesar do enorme apoio estatal, mas ainda assim deram um resultado prático. Afinal, naquela época o próprio problema do voo supersônico como um todo, e ainda mais no caso de aeronaves de grande porte, era claramente insuficientemente estudado.

O trabalho na criação de bombardeiros supersônicos deu ao mesmo tempo experiência prática na criação de tais aeronaves e resolveu algumas questões teóricas que existiam anteriormente. E apesar do fato de que os militares na década de 1960 abandonaram a própria ideia de usar bombardeiros estratégicos supersônicos muito caros e difíceis de operar, que perderam suas vantagens devido ao desenvolvimento da defesa aérea, a ideia de \u200b\ O forro supersônico de passageiros u200ba está ganhando adeptos cada vez mais fervorosos.

bombardeiros supersônicos

XB-70 Valquíria
TU-135

ANOS DE OPERAÇÃO

RAPIDEZ

Alcance de voo

No final de 1962, os governos francês e britânico assinaram um acordo sob o qual o desenvolvimento de um transatlântico supersônico, mais tarde conhecido como Concorde (do francês "consentimento" ou "aliança"), foi realizado em conjunto. A razão era simples: tal projeto, às suas custas, era inviável até mesmo para os Estados Unidos, que acabou abandonando a construção de um Boeing-2707 de 300 lugares, que deveria operar em voos transatlânticos a uma velocidade de Mach 2,7.

A criação do Concorde foi resultado do esforço conjunto de um grande número de empresas fabricantes de aeronaves, o que comprovou as posições de liderança da Inglaterra e da França na indústria aeronáutica e o enorme potencial científico de ambos os países. O papel principal coube à francesa Sud Aviacion em cooperação com a Sociedade Nacional para o Desenvolvimento e Design de Motores de Aeronaves e a inglesa British Aircraft Corporation e Rolls-Royce. Como resultado, o avião, que se tornou fruto da cooperação de projetistas de aeronaves de ambos os lados do Canal da Mancha, acabou sendo tal que atingiu a imaginação das pessoas mesmo nos dias dos primeiros voos espaciais.

As características aerodinâmicas da aeronave foram dependentes de seu objetivo principal - vôo supersônico, portanto, não é de surpreender que sua aparência e design distinguissem radicalmente o Concorde dos subsônicos. O esquema “sem cauda” foi escolhido como o mais adequado para aeronaves desta classe - a aeronave não possuía aviões de controle na seção de cauda, ​​cujo papel era desempenhado por uma asa delta alongada; na parte dianteira da fuselagem havia uma carenagem em forma de cone, que se desviava para baixo e proporcionava aos pilotos uma visão geral durante a decolagem e o pouso.

Merece destaque o sistema de combustível do Concorde, que serviu também para reequilibrar a aeronave ao ficar sem combustível, que compunha parte significativa do peso de decolagem. Ao atingir a velocidade transônica e antes de mais aceleração, as bombas do sistema de combustível moviam cerca de 20 toneladas de combustível dos tanques de compensação dianteiros para o tanque de compensação traseira. Isso possibilitou o deslocamento do centro de gravidade da aeronave aproximadamente dois metros para trás, condição necessária para o voo supersônico.

Os projetistas conseguiram atingir um alcance de voo de 6.500 quilômetros a uma velocidade supersônica de cruzeiro de 2.150 km/h. Durante o voo supersônico, a fuselagem aqueceu até 127 graus Celsius e a aeronave ficou 25 centímetros mais longa devido à deformação térmica. Os passageiros aprenderam rapidamente que era melhor não tocar nas janelas das janelas, que também ficaram escaldantes.

A criação do Concorde foi o resultado de uma
os esforços de um grande número de empresas de fabricação de aeronaves que provaram as posições de liderança da Inglaterra e da França
na indústria aeronáutica.

O avião, que decolou pela primeira vez em 2 de março de 1969, começou a voar com passageiros apenas em 1976. Inicialmente, os Concordes eram operados nas linhas Londres - Bahrein, Paris - Rio de Janeiro, Londres - Cingapura e outros destinos exóticos. Mas logo após a obtenção do certificado de uso dos aeroportos norte-americanos, ao qual seus concorrentes americanos se opuseram, as transportadoras aéreas mudaram para a única rota economicamente viável: os voos transatlânticos.

Esses voos criaram a lenda do Concorde, que substituiu os transatlânticos desaparecidos que cruzavam a Europa e a América. Assim como o Normandie ou o Queen Mary, os navios mais rápidos e confortáveis ​​da época, o Concorde oferecia aos seus passageiros a maneira mais rápida e luxuosa de atravessar o Atlântico. O preço era apropriado: em 1979, uma passagem só de ida na rota Londres - Nova York custava US$ 1.300 e, em 2003, o preço atingiu US$ 4.000 a US$ 5.000.

Por esse dinheiro, os passageiros que podiam pagar uma passagem também recebiam um nível de serviço correspondente aos seus pedidos: cadeiras confortáveis, champanhe, caviar preto e perdizes para o almoço eram um atributo indispensável dos voos no Concorde. Em tal ambiente, até mesmo o rugido dos quatro motores do Olympus 593, comparado ao qual os motores turbojato convencionais pareciam quase silenciosos, era muito mais calmo.

Muito rapidamente, Concorde ganhou status de cult. Eles eram frequentemente pilotados por empresários cujos negócios exigiam viagens frequentes entre Nova York e capitais europeias, atores, músicos e outras celebridades. Os presidentes franceses periodicamente faziam visitas de Estado a eles, assim como a rainha Elizabeth II. Certa vez, até o próprio Papa João Paulo II o escolheu para sua visita aos Estados Unidos.

Os passageiros aprenderam rapidamente que era melhor não tocar nas janelas das janelas, que também ficaram escaldantes.

Resultados

Apesar da complexidade do projeto, durante todo o período de operação, o Concorde mostrou a mais alta confiabilidade. Um único acidente em 25 de julho de 2000 em Paris foi causado por um Concorde atingindo uma peça de metal que havia caído do motor de um DC-10 americano que havia decolado mais cedo. Como resultado, a roda ficou danificada, que, espalhada, danificou a pele e o tanque de combustível, juntamente com os fios de controle do chassi. Quando o avião decolou do solo, ocorreu um incêndio, enquanto o avião já estava no ar, e a única solução possível era pousar no aeroporto de Le Bourget, que ficava vários quilômetros à frente. O avião continuou a voar em três motores e com o trem de pouso estendido, mas logo começou a destruição da asa, devido à qual o dispositivo perdeu o controle e caiu no chão. Matou 100 passageiros, nove tripulantes e quatro pessoas que estavam em um hotel localizado no subúrbio parisiense de Gonesse, em que o Concorde caiu.

Imediatamente após o desastre de 2000, seguiu-se a suspensão dos voos de todos os Concordes. Após uma investigação, foram feitas alterações no projeto da aeronave para evitar a repetição da tragédia e, em novembro de 2001, os voos de passageiros foram retomados. Mas a reputação da aeronave após o acidente, bem como o medo de voar em geral que se espalhou após o 11 de setembro, levaram a uma queda na demanda por passagens. Tornou-se óbvio que a continuação da operação de aeronaves e, portanto, aproximando-se do fim de sua vida útil, é inútil. Em 26 de novembro de 2003, o Concorde fez seu último voo, pousando em Bristol, uma das cidades onde foi criado 30 anos antes.

ANOS DE OPERAÇÃO

RAPIDEZ

alcance de voo

Se a criação de uma aeronave supersônica de passageiros era muito cara para os Estados Unidos, para a União Soviética o preço não importava nos casos em que era uma questão de prestígio. Além disso, Nikita Khrushchev, que estava no poder naquele momento, acabou sendo fã da ideia de aviões supersônicos. Segundo a lenda, enquanto assistia aos supersônicos Tu-22 no desfile, o secretário-geral perguntou ao projetista de aeronaves Tupolev se ele poderia transportar não apenas bombas, mas também passageiros em tais aeronaves, aos quais Tupolev se ofereceu para desenvolver uma aeronave supersônica de passageiros. Para a indústria aeronáutica soviética, ela se tornaria uma nova fronteira, superando o que exigia a modernização da própria indústria aeronáutica.

Uma característica importante do projeto da aeronave eram asas adicionais no nariz atrás do cockpit, que, ao ganhar velocidade, eram removidas em nichos especiais na fuselagem. Apesar de sua pequena área, eles melhoraram significativamente a controlabilidade da aeronave em baixas velocidades, ou seja, durante a decolagem e o pouso. Já uma solução padrão era o nariz da fuselagem, que mudava sua inclinação durante a decolagem e o pouso. A frenagem foi realizada freando as rodas do trem de pouso, bem como o pára-quedas do freio - o reverso para os motores NK-144 não foi fornecido. Os motores forneciam uma velocidade supersônica de cruzeiro de 2.300 km / h, enquanto o alcance de voo era de apenas 3.000 quilômetros (contra 6.500 para o Concorde). A nova aeronave subiu aos céus em 31 de dezembro de 1968, antes do Concorde, tornando-se assim a primeira aeronave supersônica de passageiros. É verdade que, como no caso do Concorde, os voos com passageiros ainda estavam bem distantes.

Em 3 de junho de 1974, no show aéreo em Le Bourget, durante voos de demonstração, o Tu-144 fez uma manobra brusca, evitando o caça Mirage que sobrevoava. A aeronave de várias toneladas desmoronou por sobrecarga, não prevista em seu projeto, matando todas as seis pessoas a bordo, além de oito pessoas que moravam em casas nas quais os destroços do carro caíram. A investigação não conseguiu dar uma resposta inequívoca sobre a causa do desastre, mas, ao mesmo tempo, não foram encontradas evidências que indiquem claramente as deficiências "inatas" do aparato soviético. Apesar desse mau sinal, estava planejado colocar o Tu-144 nas linhas de passageiros, e seu futuro parecia claro e sem nuvens.

Se a criação de uma aeronave supersônica de passageiros era muito cara para os Estados Unidos,
então para a União Soviética o preço
nos casos em que se tratava de prestígio, não importava.

A partir de 1º de novembro de 1977, duas novas linhas apareceram no horário do aeroporto de Domodedovo: vôo nº 499 Moscou - Alma-Ata, partida às 8h30 e voo nº 500 Alma-Ata - Moscou, partida às 14h00. Em contraste com o Concorde, uma passagem para o Tu-144 era mais acessível para um passageiro comum: seu custo era de 68 rublos, que era 20 rublos mais caro do que um voo em uma aeronave subsônica. Em geral, o voo era muito popular e a passagem para ele rapidamente se tornou uma escassez.

Cada voo do Tu-144 para Alma-Ata levantou os ouvidos do Ministério da Aviação Civil da URSS, no qual muitas pessoas acompanharam de perto os relatórios meteorológicos sobre o clima durante toda a rota do voo, e especialmente no aeroporto de chegada e no aeroporto alternativo em Tashkent. Não havia outros aeródromos capazes de receber o Tu-144 na Ásia Central. Devido a requisitos especiais de treinamento, mesmo em voos de passageiros, o Tu-144 foi pilotado por uma tripulação mista de pilotos da Aeroflot e pilotos do Ministério da Indústria da Aviação, que passaram por treinamento especial na empresa Tupolev.

Os motores NK-144A, que estavam no Tu-144, eram particularmente gulosos, razão pela qual o alcance do voo era de apenas 3.000 quilômetros. Portanto, uma nova modificação da aeronave foi logo desenvolvida - Tu-144D (longo alcance) com motores RD-36-51A, que aumentou o alcance de voo para 5.000 quilômetros, o que ainda era menor do que a distância que o Concorde poderia superar.

Tu-144 foi pilotado por uma tripulação mista
dos pilotos da Aeroflot
e pilotos do Ministério da Aviação
indústria.

Resultados

23 de maio de 1978 nos subúrbios durante um voo de teste caiu Tu-144D. Um dos motores pegou fogo no ar, mas a tripulação conseguiu pousar o carro em campo aberto. Dois engenheiros de voo não conseguiram sair do carro em chamas. Apesar de ser uma nova modificação com motores experimentais, muito diferente das aeronaves seriais nas linhas de passageiros, o acidente foi usado como motivo para interromper todos os voos do Tu-144. Na noite de 30 de maio de 1978, sob pressão da liderança do Ministério da Aviação Civil, o Designer Geral A. A. Tupolev concorda com o término da operação. Os passageiros que deveriam voar para Alma-Ata na manhã de 1º de junho foram transferidos para Il-62.

Após o cancelamento dos voos de passageiros, o Tu-144 decolou apenas como aeronave de carga e como parte dos voos de teste. O maior programa foram os voos do Tu-144LL (Flying Laboratory) em 1996-1999, realizados como parte da pesquisa da NASA destinada a criar uma nova geração de aeronaves supersônicas de passageiros. Os motores foram instalados na aeronave do bombardeiro estratégico supersônico Tu-160, que recebeu muito do projeto Tu-144, portanto, após a interrupção dos voos, eles foram desmontados e todas as tentativas de comprar a aeronave restaurada com motores foram rejeitadas .

Paradoxalmente, ninguém precisava de aeronaves supersônicas de passageiros.

Paradoxalmente, ninguém precisava de aeronaves supersônicas de passageiros. Caros demais, complicados demais, barulhentos demais, acabaram perdendo para a nova geração de aviões espaçosos, sendo o primeiro o Boeing 747.

Assim, as primeiras modificações do Boeing-747 podiam levar de 400 a 500 passageiros a bordo, enquanto o Concorde levava apenas 144 pessoas. Escusado será dizer que o consumo de combustível, requisitos especiais para pilotos e outros fatores devido aos quais as aeronaves supersônicas eram menos lucrativas. Enquanto isso, quando os 747 acabavam de aparecer, eles estavam preparando o papel de aeronaves de carga e previa a possibilidade de fácil conversão de aviões fabricados para transporte de carga, porque era esperado que todas as aeronaves de passageiros fossem apenas supersônicas. Além disso, a Guerra do Yom Kippur e o consequente bloqueio do petróleo causaram um salto significativo nos preços dos combustíveis, o que tornou o vôo do Concorde desnecessariamente caro.

A manutenção de aeronaves era uma dor de cabeça à parte. As cargas colossais em estruturas e revestimentos, aliadas a equipamentos complexos, exigiam reparos mais qualificados, demorados e caros e um controle constante e mais rigoroso de todos os sistemas.

No entanto, como pode ser visto pelo interesse da NASA e de outros desenvolvedores neste tópico, podemos nos tornar testemunhas do aparecimento dos herdeiros do Tu-144 e do Concorde. Além disso, o interesse por aeronaves supersônicas também é perceptível no mercado de aviação privada e corporativa. Os principais problemas continuam sendo o alto consumo de combustível e cargas excessivas de fuselagem, e só podemos esperar que novas tecnologias na construção de aeronaves, não disponíveis na década de 1960, ajudem a superar esses obstáculos.

No início dos anos 60, ficou claro que a URSS precisava de uma aeronave supersônica de passageiros, porque. o principal jato da época - o Tu-104 de Moscou a Khabarovsk voou com dois pousos intermediários para reabastecimento. O turboélice Tu-114 realizou voos sem escalas nesta rota, mas esteve em voo por até 14 horas. E o supersônico Tu-144 cobriria uma distância de 8.500 quilômetros em 3,5 horas! A União Soviética precisava de uma nova e moderna aeronave supersônica de passageiros (SPS) para garantir o crescente tráfego de passageiros nas condições de longas rotas transcontinentais.

No entanto, uma análise detalhada e estudo dos projetos SPS propostos com base nos primeiros bombardeiros supersônicos mostraram que a criação de um SPS competitivo eficaz modificando um protótipo militar é uma tarefa extremamente difícil. A primeira aeronave supersônica de combate pesado, em termos de soluções de design, basicamente atendeu aos requisitos de um voo supersônico de prazo relativamente curto. Para o ATP, era necessário garantir um longo voo de cruzeiro a velocidades de pelo menos duas velocidades do som - um número de Mach igual a 2 (M = 2). As especificidades da tarefa de transporte de passageiros exigiram adicionalmente um aumento significativo na confiabilidade de todos os elementos da estrutura da aeronave, sujeitos a operação mais intensiva, levando em consideração o aumento da duração dos voos nos modos supersônicos. Analisando todas as opções possíveis para soluções técnicas, especialistas em aviação tanto na URSS quanto no Ocidente chegaram à firme opinião de que um SPS economicamente eficiente deveria ser projetado como um tipo de aeronave fundamentalmente novo.

Durante a criação do SPS soviético, a ciência e a indústria da aviação doméstica se depararam com uma série de problemas científicos e técnicos que nossa aviação não subsônica de passageiros nem supersônica militar enfrentou. Em primeiro lugar, para garantir as características de desempenho exigidas do ATP, este é um voo a uma velocidade de M = 2 para uma distância de até 6500 km com 100-120 passageiros, em combinação com dados aceitáveis ​​de decolagem e pouso, foi necessário melhorar significativamente a qualidade aerodinâmica da aeronave em velocidade de voo de cruzeiro. Era necessário resolver as questões de estabilidade e controlabilidade de uma aeronave pesada durante voos nas regiões subsônicas, transônicas e supersônicas, para desenvolver métodos práticos para balanceamento da aeronave em todos esses modos, levando em consideração a minimização das perdas aerodinâmicas. Um voo longo a uma velocidade de M = 2 foi associado à pesquisa e garantindo a resistência da estrutura e das unidades da aeronave em temperaturas elevadas próximas a 100-120 graus C, foi necessário criar materiais estruturais resistentes ao calor, lubrificantes, selantes, e também desenvolver tipos de estruturas que pudessem funcionar por muito tempo em condições de aquecimento aerodinâmico cíclico.

A aparência aerodinâmica do Tu-144 foi determinada principalmente pela obtenção de um longo alcance de voo em modo de cruzeiro supersônico, desde que as características de estabilidade e controlabilidade necessárias fossem obtidas, bem como as características especificadas de decolagem e pouso. A qualidade aerodinâmica do Tu-144 com o dobro da velocidade do som era de 8,1, no Concorde - 7,7, e para a maioria dos MiGs supersônicos de meados dos anos 60 do século passado, o AK não excedeu um coeficiente igual a 3,4. O projeto da fuselagem do primeiro SPS usava principalmente ligas de alumínio tradicionais, 20% dela era feita de titânio, que tolera bem o calor de até 200 graus C. A única aeronave no mundo que também usava titânio era o SR-71, o famoso Blackbird ”, reconhecimento supersônico americano.

TU-144D No. 77115 no show aéreo MAKS 2015 / Foto (c) Andrey Velichko

Com base nas condições para obter a qualidade aerodinâmica necessária e os modos de operação ideais da fuselagem, sistemas e montagens da aeronave em velocidades subsônicas e supersônicas, estabelecemos um esquema "sem cauda" de asa baixa com uma asa delta composta em forma de ogiva. A asa era formada por duas superfícies triangulares com um ângulo de varredura ao longo da borda de ataque de 78 ° e 55 ° - para a base traseira. Quatro motores turbofan foram colocados sob a asa. A cauda vertical estava localizada ao longo do eixo longitudinal da aeronave. O design da fuselagem usava principalmente ligas de alumínio tradicionais. A asa era formada a partir de perfis simétricos e tinha uma torção complexa em duas direções: na longitudinal e transversal. Isso alcançou o melhor fluxo ao redor da superfície da asa no modo supersônico, além disso, tal torção contribuiu para a melhoria do balanceamento longitudinal neste modo.

A construção do primeiro protótipo Tu-144 ("044") começou em 1965, enquanto a segunda cópia estava sendo construída para testes estáticos. O experiente "044" foi originalmente projetado para 98 passageiros, posteriormente esse número foi aumentado para 120. Assim, o peso estimado de decolagem aumentou de 130 para 150 toneladas. Uma máquina experimental foi construída em Moscou nas oficinas da MMZ "Experience", algumas das unidades foram fabricadas em suas filiais. Em 1967, foi concluída a montagem dos principais elementos da aeronave. No final de 1967, o experimental "044" foi transportado para a base de testes e desenvolvimento de voo de Zhukovsky, onde, ao longo de 1968, foi realizado o trabalho de desenvolvimento e a máquina foi concluída com os sistemas e conjuntos ausentes.

Ao mesmo tempo, os voos da aeronave analógica MiG-21I (A-144, "21-11"), criada com base no caça MiG-21S, começaram no aeródromo LII. O análogo foi criado no Design Bureau de A. I. Mikoyan e tinha uma asa geométrica e aerodinamicamente semelhante à asa do experimental "044". No total, duas máquinas "21-11" foram construídas, muitos pilotos de teste as voaram, incluindo aqueles que testariam o Tu-144. A aeronave analógica atingiu com sucesso a velocidade de 2500 km/h, os materiais desses voos serviram de base para o ajuste final da asa do Tu-144, e também permitiram que os pilotos de teste se preparassem para o comportamento de uma aeronave com tal asa.

31 de dezembro de 1968 - o primeiro voo do Tu-144

No final de 1968, o experimental "044" (cauda número 68001) estava pronto para o primeiro vôo. Uma tripulação foi nomeada para o carro, composta por: o comandante do navio, Piloto de Teste Honrado E. V. Elyan (que mais tarde recebeu o Herói da União Soviética pelo Tu-144); co-piloto - Piloto de Teste Honrado, Herói da União Soviética M.V. Kozlov; o engenheiro de teste principal V. N. Benderov e o engenheiro de voo Yu. T. Seliverstov. Dada a novidade da aeronave, o Design Bureau tomou uma decisão extraordinária: pela primeira vez, decidiu-se instalar assentos ejetáveis ​​para a tripulação em um carro de passageiros experimental.

Durante o mês, foram realizadas corridas de motores, corridas, verificações de solo dos sistemas. A partir do início da terceira década de dezembro de 1968, o "044" estava em prontidão de pré-lançamento, o carro e a tripulação estavam completamente prontos para o primeiro vôo, durante todos esses dez dias não houve intempéries sobre o aeródromo do LII, e o O Tu-144 permaneceu no solo. Finalmente, no último dia da partida de 1968, 25 segundos após o momento do lançamento, "044" pela primeira vez se separou da pista do aeródromo LII e rapidamente ganhou altitude. O primeiro voo durou 37 minutos, em voo o carro foi acompanhado por uma aeronave analógica "21-11". O Tu-144 conseguiu decolar dois meses antes de seu "colega" anglo-francês - o transatlântico Concord, que fez seu primeiro voo em 2 de março de 1969.

Segundo a tripulação, o carro se mostrou obediente e “voador”. A. N. Tupolev, A. A. Tupolev e muitos chefes de departamentos da OKB estiveram presentes no primeiro voo. O primeiro voo do Tu-144 foi um evento de importância mundial e um momento importante na história da aviação nacional e mundial. Pela primeira vez, um avião supersônico de passageiros decolou.

Em 3 de junho de 1973, o primeiro carro de produção caiu durante um voo de demonstração em Le Bourget. O comandante piloto de testes M. V. Kozlov, co-piloto V. M. Molchanov, vice-designer-chefe V. N. Benderov, engenheiro de voo A. I. Dralin, navegador G. N. Bazhenov, engenheiro B. A. Pervukhin morreram. Para investigar o desastre, foi criada uma comissão, da qual participaram especialistas da URSS e da França. De acordo com os resultados da investigação, os franceses observaram que não houve falha na parte técnica da aeronave, a causa do desastre foi a presença de tripulantes soltos na cabine, o súbito aparecimento da aeronave Mirage em campo de vista da tripulação do Tu-144, a presença de uma câmera de vídeo nas mãos de um dos tripulantes, que ao cair, poderia travar o volante. E.V. Elyan falou de forma mais sucinta e precisa sobre o acidente do Tu-144 em Le Bourget nos anos 90: os serviços de controle de voo levaram a consequências trágicas."

No entanto, o Tu-144 começou a fazer voos regulares. O primeiro voo de trabalho foi realizado em 26 de dezembro de 1975 na rota Moscou-Alma-Ata, onde a aeronave transportava correspondência e encomendas, e a partir de novembro de 1977 o tráfego de passageiros começou na mesma direção.

Os voos foram realizados por apenas duas aeronaves - nº 77108 e nº 77109. Os pilotos da Aeroflot voaram apenas como copilotos, enquanto os comandantes de tripulação eram sempre pilotos de teste do Tupolev Design Bureau. Um bilhete custava muito dinheiro na época - 82 rublos, e para um voo regular Il-18 ou Tu-114 na mesma rota - 48 rublos.

Do ponto de vista econômico, depois de algum tempo ficou claro que a operação do Tu-144 não era lucrativa - aeronaves supersônicas voaram meio vazias e, após 7 meses, o Tu-144 foi removido dos voos regulares. Concord experimentou problemas semelhantes: apenas 14 aviões voaram da Europa para a América, e mesmo passagens caras não podiam compensar as companhias aéreas pelos enormes custos de combustível. Ao contrário do Tu-144, os voos do Concorde foram subsidiados pelos governos da França e da Grã-Bretanha até quase o início dos anos 90. O custo de uma passagem na rota Londres-Nova York em 1986 foi de 2.745 dólares. Somente pessoas muito ricas poderiam pagar voos tão caros, para quem a fórmula "tempo é dinheiro" é o principal credo da existência. No Ocidente, havia essas pessoas e, para eles, voar Concordes era uma economia natural de tempo e dinheiro, o que é confirmado pelo tempo total de voo em rotas intercontinentais em 1989 de 325.000 horas de voo. Portanto, podemos supor que o programa Concorde para os britânicos e franceses foi suficientemente comercial, e os subsídios foram alocados para manter o prestígio em relação aos americanos.

23 de maio de 1978 houve um segundo acidente do Tu-144. Uma versão experimental melhorada da aeronave Tu-144D (nº 77111), após um incêndio de combustível na área da nacele do motor da 3ª usina devido à destruição da linha de combustível, fumaça no cockpit e o desligamento de dois motores pela tripulação, fez um pouso de emergência em um campo perto da vila de Ilyinsky Pogost, não muito longe da cidade de Yegoryevsk. O comandante da tripulação V.D. Popov, o copiloto E.V. Elyan e o navegador V.V. Vyazigin conseguiram sair da aeronave pela janela da cabine. Os engenheiros V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, que estavam na cabine, deixaram o avião pela porta da frente. Os engenheiros de voo O. A. Nikolaev e V. L. Venediktov foram pegos no local de trabalho por estruturas deformadas durante o pouso e morreram. A carenagem do nariz defletida tocou o chão primeiro, funcionou como uma faca de trator, entrando no chão, virou sob o fundo e entrou na fuselagem. Em 1º de junho de 1978, a Aeroflot interrompeu permanentemente os voos supersônicos de passageiros.

Posteriormente, o Tu-144D foi usado apenas para transporte de carga entre Moscou e Khabarovsk. No total, o Tu-144 realizou 102 voos sob a bandeira Aeroflot, sendo 55 deles voos de passageiros, nos quais foram transportados 3.194 passageiros.

Foto: placa Tu-144 USSR-77115 / (c) Baskakov V.D.

Mais tarde, o Tu-144 fez apenas voos de teste e alguns voos para bater recordes mundiais. De 1995 a 1999, um Tu-144D fortemente modificado (nº 77114) chamado Tu-144LL foi usado pela agência espacial americana NASA para pesquisa em voos comerciais de alta velocidade, a fim de desenvolver um plano para a criação de um novo e moderno avião supersônico de passageiros. aeronave. Devido à falta de motores NK-144 ou RD-36-51 úteis, NK-32 semelhantes aos usados ​​no Tu-160, vários sensores e equipamentos de controle e gravação foram instalados no Tu-144LL.

No total, foram construídas 16 aeronaves Tu-144, que fizeram um total de 2.556 missões e voaram 4.110 horas (entre elas, 432 horas, 77144 voaram mais). A construção de mais quatro aeronaves nunca foi concluída.

Placa Tu-144 USSR-77114 estacionada em LII im. Gromov, aeródromo em Zhukovsky / Foto (c) Andrey Velichko, MAKS 2003

Atualmente, não há aeronaves em condição de voo. Quase completamente equipado com peças e pode ser restaurado à condição de vôo apenas Tu-144LL No. 77114 e TU-144D No. 77115. A aeronave No. 77114, que foi usada para testes da NASA, está armazenada no aeródromo de Zhukovsky. O TU-144D No. 77115 também está armazenado no aeródromo de Zhukovsky. Uma vez a cada dois anos, essas máquinas são demonstradas em um estacionamento estático durante a feira aeroespacial internacional MAKS.

	Tu-144 de várias modificações				Concorde
	Tu-144 ("044")	Tu-144S	Tu-144D	Tu-144LL
Especificações
Equipe técnica, pers.	4				3
Comprimento, m	59,40	65,70			61,66
Altura, m	12,25	12,50			12,2
Envergadura, m	27,65	28,00	28,80		25,60
Área da asa, m²	438	503	507		358,6
Peso máximo de decolagem, kg	180 000	195 000	207 000	203 000	185 000
Peso da carga, kg	12 000	15 000			13 380
Massa de combustível, kg	70 000	98 000		95 000	95 680
Motores
Quantidade	4
	NK-144	NK-144A	RD-36-51A	NK-32-1	Olimpo 593
Impulso, máximo, kN	171,6	178,0	196,1	245,0	170,0
Impulso supersônico, kN	127,5	147,0		137,5
Características do voo
velocidade máxima, km/h	2 443	2 500	2 285	2 500	2 330
Velocidade de cruzeiro (em supersônico), km/h	2 300	2 200	2 120	2 300	2 150
Velocidade de pouso, km/h	270				295
Gama prática (com carga total), km	2 920	3 080	5 330	4 000	6 470
teto prático, m			20 000		18 300
Corrida de decolagem, m			2 930
Duração da corrida, m			2 570

É interessante comparar o destino do Tu-144 e do "Concorde" anglo-francês - máquinas próximas em propósito, design e tempo de criação. Em primeiro lugar, deve-se notar que o Concorde foi projetado principalmente para voos supersônicos sobre as extensões desertas do Oceano Atlântico. De acordo com os termos do estrondo sônico, esta é a escolha de altitudes mais baixas de voo supersônico de cruzeiro e, como resultado, uma área de asa menor, um peso de decolagem menor, um menor empuxo de cruzeiro necessário da usina e consumo específico de combustível.

O Tu-144 tinha que voar principalmente sobre a terra, portanto, altas altitudes de voo e os parâmetros correspondentes da aeronave, o empuxo necessário da usina eram necessários. Motores menos avançados devem ser adicionados a isso. Em termos de parâmetros específicos, os motores Tu-144 aproximaram-se da Olympus apenas nas versões mais recentes, além dos piores parâmetros específicos de equipamentos domésticos e unidades de aeronaves em comparação com os ocidentais. Todos esses pontos de partida negativos foram amplamente compensados ​​pela alta perfeição da aerodinâmica do Tu-144 - em termos da qualidade aerodinâmica obtida ao voar no modo de cruzeiro supersônico, o Tu-144 superou o Concorde. Isso se deu pela complexidade do projeto da aeronave e pela diminuição do nível de manufaturabilidade na produção.

Não havia empresários ricos na URSS, então não havia mercado natural para serviços que o Tu-144 deveria satisfazer. A aeronave obviamente teve que se tornar amplamente subsidiada e não lucrativa em operação, razão pela qual o programa para a criação do Tu-144 deve ser atribuído ao conceito de prestígio do país. Não havia pré-requisitos econômicos reais para o uso de ATP no mercado de serviços de aviação da URSS nas décadas de 1960 e 1970. Como resultado, por um lado, os esforços heróicos do Design Bureau de A. N. Tupolev e outras empresas e organizações do MAP para desenvolver o Tu-144 e, por outro lado, o aumento emocional inicial e o apoio da liderança do país , que gradualmente se transformou em indiferença e, em grande medida, inibição por parte da gestão da Aeroflot, que, em geral, simplesmente não precisava de uma dor de cabeça de baixa renda com o desenvolvimento do complexo Tu-144 mais complexo. Portanto, no início dos anos 80, quando as características da próxima crise econômica e política começaram a aparecer claramente na URSS, o programa Tu-144 foi um dos primeiros a sofrer.

Em 6 de fevereiro de 1950, durante o próximo teste, o caça a jato soviético MiG-17 em voo nivelado ultrapassou a velocidade do som, acelerando para quase 1070 km/h. Isso o tornou o primeiro avião supersônico produzido em massa. Os desenvolvedores Mikoyan e Gurevich estavam claramente orgulhosos de sua ideia.

Para voos de combate, o MiG-17 foi considerado próximo, pois sua velocidade de cruzeiro não excedeu 861 km / h. Mas isso não impediu que o lutador se tornasse um dos mais comuns do mundo. Em vários momentos, ele esteve a serviço da Alemanha, China, Coréia, Polônia, Paquistão e dezenas de outros países. Este monstro até participou dos combates na Guerra do Vietnã.

O MiG-17 está longe de ser o único representante do gênero de aeronaves supersônicas. Falaremos de mais uma dezena de transatlânticos que também saíram na frente da onda sonora e ficaram famosos em todo o mundo.

Sino X-1

A Força Aérea dos EUA equipou especialmente o Bell X-1 com um motor de foguete, pois queria usá-lo para estudar os problemas do voo supersônico. Em 14 de outubro de 1947, o dispositivo acelerou para 1541 km/h (número de Mach 1,26), superou uma determinada barreira e se transformou em uma estrela no céu. Hoje, o modelo recorde está no Smithsonian Museum, nos Estados Unidos.

Fonte: NASA

X-15 norte-americano

O North American X-15 também está equipado com motores de foguete. Mas, ao contrário de sua contraparte americana Bell X-1, esta aeronave atingiu uma velocidade de 6167 km / h (número de Mach 5,58), tornando-se a primeira e por 40 anos a única aeronave hipersônica tripulada na história da humanidade (desde 1959). que realizaram voos espaciais tripulados suborbitais. Com sua ajuda, até mesmo a reação da atmosfera à entrada de corpos alados foi estudada. No total, foram produzidas três unidades de aviões-foguete do tipo X-15.

Fonte: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

É um pecado não usar aeronaves supersônicas para fins militares. Portanto, a Força Aérea dos EUA projetou o Lockheed SR-71 Blackbird, uma aeronave de reconhecimento estratégico com velocidade máxima de 3.700 km/h (Mach 3,5). As principais vantagens são aceleração rápida e alta manobrabilidade, o que lhe permitiu evadir mísseis. Além disso, o SR-71 foi a primeira aeronave a ser equipada com tecnologias para reduzir a visibilidade do radar.

Apenas 32 unidades construídas, 12 das quais caíram. Retirado de serviço em 1998.

Fonte: af.mil

MiG-25

Não podemos deixar de relembrar o MiG-25 doméstico - um caça-interceptador supersônico de alta altitude de 3ª geração com uma velocidade máxima de 3000 km / h (número Mach 2,83). O avião era tão legal que até os japoneses o cobiçavam. Portanto, em 6 de setembro de 1976, o piloto soviético Viktor Belenko teve que sequestrar um MiG-25. Depois disso, por muitos anos em muitas partes da União, a aeronave começou a encher não até o fim. O objetivo é evitar que eles voem para o aeroporto estrangeiro mais próximo.

Fonte: Alexey Beltyukov

MiG-31

Os cientistas soviéticos não pararam de trabalhar para o bem aéreo da pátria. Portanto, em 1968, começou o projeto do MiG-31. E em 16 de setembro de 1975, ele voou pela primeira vez para o céu. Este caça-interceptador de longo alcance, supersônico e de dois lugares, para todos os climas, acelerou a uma velocidade de 2.500 km/h (número de Mach 2,35) e se tornou o primeiro avião de combate soviético de quarta geração.

O MiG-31 foi projetado para interceptar e destruir alvos aéreos em altitudes extremamente baixas, baixas, médias e altas, dia e noite, em condições climáticas simples e difíceis, com interferência de radar ativa e passiva, bem como falsos alvos térmicos. Quatro MiG-31s ​​podem controlar o espaço aéreo de até 900 quilômetros de extensão. Este não é um avião, mas o orgulho da União, que ainda está ao serviço da Rússia e do Cazaquistão.

Fonte: Vitaly Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

A aeronave supersônica mais cara foi construída pelos americanos. Eles modelaram um caça multifunção de quinta geração, que se tornou o mais caro entre seus pares. O Lockheed/Boeing F-22 Raptor é o único caça de quinta geração em serviço hoje e o primeiro caça de produção com uma velocidade de cruzeiro supersônica de 1.890 km/h (Mach 1,78). A velocidade máxima é de 2570 km/h (Mach 2,42). Até agora, ninguém o superou no ar.

Fonte: af.mil

Su-100/T-4

O Su-100/T-4 ("weave") foi desenvolvido como um caça porta-aviões. Mas os engenheiros do Sukhoi Design Bureau conseguiram não apenas atingir seu objetivo, mas também modelar um transportador de bombardeiro-míssil de ataque e reconhecimento, que mais tarde eles queriam usar até mesmo como aeronave de passageiros e propulsor para o sistema aeroespacial Spiral. A velocidade máxima do T-4 é de 3200 km/h (Mach 3).

Depois que uma pessoa começou a dominar as extensões do céu, ela sempre procurou melhorar as aeronaves o máximo possível, para torná-las mais confiáveis, rápidas e espaçosas. Uma das invenções mais avançadas da humanidade nesse sentido são as aeronaves supersônicas de passageiros. Mas, infelizmente, com raras exceções, a maioria dos empreendimentos foi encerrada ou está atualmente em fase de projeto. Um desses projetos é a aeronave supersônica de passageiros Tu-244, que discutiremos a seguir.

mais rápido que o som

Mas antes de iniciar uma conversa diretamente sobre o Tu-244, vamos fazer uma breve digressão na história da superação da barreira da velocidade do som pela humanidade, pois esta aeronave será uma continuação direta dos desenvolvimentos científicos nesse sentido.

Um impulso significativo para o desenvolvimento da aviação foi dado pela Segunda Guerra Mundial. Foi então que surgiram projetos reais de aeronaves com capacidade de atingir velocidades maiores que as de hélice. Desde a segunda metade dos anos 40 do século passado, eles foram adotados ativamente tanto na aviação militar quanto na civil.

A próxima tarefa era aumentá-lo o máximo possível.Se atingir a barreira supersônica não era difícil, simplesmente aumentando a potência dos motores, superá-lo era um problema significativo, pois as leis da aerodinâmica mudam a essas velocidades.

No entanto, a primeira vitória na corrida com som foi alcançada já em 1947 em uma aeronave experimental americana, mas o uso em massa de tecnologias supersônicas começou apenas no final dos anos 50 - início dos anos 60 do século XX na aviação militar. Modelos de produção como o MiG-19, o North American A-5 Vigilante, o Convair F-102 Delta Dagger e muitos outros apareceram.

Aviação supersônica de passageiros

Mas a aviação civil não tem tanta sorte. A primeira aeronave supersônica de passageiros apareceu apenas no final dos anos 60. Além disso, apenas dois modelos de produção foram criados até agora - o soviético Tu-144 e o franco-britânico Concorde. Eram aeronaves típicas de longo curso. O Tu-144 esteve em operação de 1975 a 1978, e o Concorde de 1976 a 2003. Assim, no momento, nem uma única aeronave supersônica é usada para transporte aéreo de passageiros.

Havia muitos projetos para a construção de aviões super e hipersônicos, mas alguns deles acabaram por ser fechados (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4, etc.), enquanto a implementação de outros se arrastou por um tempo indefinidamente longo ( Motores de Reação A2, SpaceLiner, Transporte Supersônico de Próxima Geração). O projeto da aeronave Tu-244 também pertence a este último.

Começo do desenvolvimento

O projeto para criar uma aeronave que deveria substituir o Tu-144 foi lançado pelo Tupolev Design Bureau nos tempos soviéticos, no início dos anos 70 do século passado. Ao projetar um novo avião, os designers usaram os desenvolvimentos de seu antecessor, Concorde, bem como materiais de colegas americanos que participaram do trabalho. Todos os desenvolvimentos foram realizados sob a liderança de Alexei Andreevich Tupolev.

Em 1973, a aeronave projetada recebeu o nome de Tu-244.

Objetivos do projeto

O principal objetivo deste projeto era criar uma aeronave supersônica de passageiros verdadeiramente competitiva em comparação com aviões a jato subsônicos. Quase a única vantagem do primeiro sobre o segundo foi o ganho de velocidade. Em todos os outros aspectos, os aviões supersônicos foram superados por seus concorrentes mais lentos. O transporte de passageiros neles simplesmente não compensava economicamente. Além disso, voar neles era mais perigoso do que em aeronaves a jato simples. Este último fator, a propósito, tornou-se a razão oficial pela qual a operação da primeira aeronave supersônica Tu-144 foi encerrada apenas alguns meses após o início.

Assim, foi justamente a solução desses problemas que foi apresentada aos desenvolvedores do Tu-244. A aeronave tinha que ser confiável, rápida, mas, ao mesmo tempo, sua operação com o objetivo de transportar passageiros tinha que ser economicamente lucrativa.

Especificações

O modelo final da aeronave Tu-244, aceito para desenvolvimento, deveria ter as seguintes características técnicas e operacionais.

A tripulação do avião incluía três pessoas. A capacidade da cabine foi tomada na proporção de 300 passageiros. É verdade que na versão final do projeto teve que ser reduzido para 254 pessoas, mas de qualquer forma era muito mais que o do Tu-154, que poderia acomodar apenas 150 passageiros.

A velocidade de cruzeiro prevista era de 2.175 mil km/h, o dobro. Ou seja, o avião foi planejado para ser feito um pouco mais lento que seu antecessor, mas devido a isso, aumentaria significativamente sua capacidade, o que deveria proporcionar benefícios econômicos no transporte de passageiros. O movimento foi fornecido por quatro. O alcance de voo da nova aeronave seria de 7.500 a 9.200 km. Capacidade de carga - 300 toneladas.

O avião deveria ter um comprimento de 88 m, uma altura de 15 m, enquanto sua envergadura era de 45 m e a área de superfície de trabalho era de 965 m 2.

A principal diferença externa do Tu-144 foi uma mudança no design do nariz.

Desenvolvimento contínuo

O projeto para a construção do avião supersônico de segunda geração Tu-244 assumiu um caráter bastante prolongado e sofreu mudanças significativas várias vezes. No entanto, mesmo após o colapso da URSS, o Tupolev Design Bureau não parou de se desenvolver nessa direção. Por exemplo, já em 1993, no show aéreo na França, foram fornecidas informações detalhadas sobre o desenvolvimento. No entanto, a situação econômica do país na década de 90 não poderia deixar de afetar o destino do projeto. De fato, seu destino pairava no ar, embora o trabalho de design continuasse e não houvesse anúncio oficial de seu fechamento. Foi nessa época que especialistas americanos começaram a participar ativamente do projeto, embora os contatos com eles tenham sido feitos nos tempos soviéticos.

Para continuar a pesquisa sobre a criação de aviões supersônicos de passageiros de segunda geração, em 1993, duas aeronaves Tu-144 foram convertidas em laboratórios de voo.

Fechar ou congelar?

Tendo como pano de fundo os desenvolvimentos em curso e as declarações de que até 2025 as aeronaves TU-244 entrarão em operação da aviação civil no valor de 100 unidades, a ausência deste projeto no programa estadual de desenvolvimento da aviação para 2013-2025, que foi adotado em 2012, foi bastante inesperado. Deve-se dizer que este programa também carecia de uma série de outros desenvolvimentos notáveis ​​que até então eram considerados promissores na indústria aeronáutica, por exemplo, a aeronave supersônica de aviação executiva Tu-444.

Este fato pode indicar que o projeto Tu-244 foi finalmente encerrado ou congelado por um período indefinido. Neste último caso, o lançamento dessas aeronaves supersônicas só será possível muito depois de 2025. No entanto, nenhum esclarecimento oficial sobre o assunto foi dado, o que deixa um campo bastante amplo para várias interpretações.

perspectivas

Considerando todos os itens acima, pode-se afirmar que o projeto Tu-244 está atualmente pelo menos pairando no ar e possivelmente até fechado. Ainda não houve um anúncio oficial sobre o destino do projeto. Além disso, as razões pelas quais foi suspensa ou permanentemente fechada não são expressas. Embora se possa supor que possam residir na falta de recursos públicos para financiar tais empreendimentos, na não rentabilidade econômica do projeto ou no fato de que em 30 anos ele pode simplesmente se tornar obsoleto, e agora tarefas mais promissoras estão na agenda. No entanto, é bem possível que os três fatores possam influenciar simultaneamente.

Em 2014, surgiram na mídia sugestões sobre a retomada do projeto, mas até o momento não receberam confirmação oficial, assim como desmentidos.

Deve-se notar que os desenvolvimentos estrangeiros de aeronaves supersônicas de passageiros de segunda geração ainda não atingiram a linha de chegada, e a implementação de muitos deles é uma grande questão.

Ao mesmo tempo, embora não haja declaração oficial de pessoas autorizadas, não vale a pena encerrar completamente o projeto da aeronave Tu-244.