"A ferrovia de bitola estreita nas florestas de Meshchersky é a ferrovia mais tranquila da União. As estações estão cheias de troncos resinosos e cheiro de derrubada fresca e flores silvestres da floresta."

A Meshcherskaya Mainline (ferrovia de bitola estreita Ryazan-Vladimir) foi uma das maiores ferrovias russas. Cantada por Paustovsky, a ferrovia de bitola estreita da floresta tornou-se um dos símbolos da região de Meshchera. Era uma vez, um pequeno trem era a única conexão entre muitas aldeias e aldeias na margem esquerda do Oka com Ryazan e o "continente" em geral. Quase toda a estrada foi desmantelada e saqueada nos anos 90, o resto está a ser desmantelado agora.

As ferrovias de bitola estreita eram mais baratas de construir e operar do que as ferrovias de bitola padrão. Você pode construir pontes mais leves; ao fazer túneis, era necessário extrair uma capacidade cúbica menor do solo, eram permitidas curvas mais íngremes do que nas ferrovias comuns, o que levou à sua popularidade em áreas montanhosas. As desvantagens das ferrovias de bitola estreita são: menor tamanho e peso das mercadorias transportadas, menor estabilidade e menor velocidade máxima permitida. No entanto, a desvantagem mais importante das ferrovias de bitola estreita era que elas geralmente não formavam uma única rede. Muitas vezes, essas estradas foram construídas por empresas para um propósito específico (por exemplo, para o transporte de turfa). Naturalmente, não se poderia falar de nenhuma rede única de ferrovias de bitola estreita.

A Meshcherskaya Mainline é uma ferrovia de bitola estreita (calibre de 750 mm), que costumava conectar as cidades de Ryazan e Vladimir. A estrada começava na estação Ryazan-Pristan, localizada nos prados do rio a nordeste de Ryazan. O comprimento da rota principal foi de 211 km. Passageiros e carga entraram na estação através de uma ponte flutuante sobre o Oka. Uma ponte completa sobre o rio nunca foi construída, o que levou à falta de tráfego de trânsito ao longo do ramal. A rodovia Meshcherskaya desempenhou um papel significativo no desenvolvimento de áreas florestais na margem esquerda do Oka.

"A ferrovia de bitola estreita nas florestas de Meshchersky é a ferrovia mais tranquila da União. As estações estão cheias de troncos resinosos e cheiro de derrubada fresca e flores silvestres da floresta." - K. G. Paustovsky. Lado Meshcherskaya.

Por várias décadas, um enorme "império de turfa" existiu no leste da região de Moscou. A turfa foi extraída em dezenas de locais e entregue a Shatura no GRES-5 ao longo de ferrovias de bitola estreita com um comprimento de mais de 300 quilômetros. As áreas mais distantes de extração de turfa estavam localizadas na região de Ryazan. Em 1952, foi fundada a empresa de turfa Meshchersky - a parte mais oriental de Shaturtorf, a quase 70 km de Shatura. Uma linha ferroviária de bitola estreita foi colocada da estação Proksha, na área de Radovitsky Mkha, através da estação Pilevo da rodovia Meshcherskaya até a vila base de Bolon. Esta linha tornou-se a conexão entre a rodovia Meshcherskaya e Shaturtorf. A estação Pilevo mudou para sempre.

O colapso da economia durante a era da perestroika destruiu o sistema Shaturtorf. Parte das empresas de turfa fechou, o resto começou a arrastar uma existência miserável. 3/5 das linhas de bitola estreita foram destruídas. Mesmo a antiga rodovia Meshcherskaya, que ficava no departamento do Ministério das Ferrovias, não sobreviveu desta vez e foi desmontada. Mas a empresa de turfa Meshchersky, juntamente com Ryazanovsky, Radovitsky e Baksheevsky, conseguiu sobreviver desta vez.

A empresa de turfa Meshchersky é a única ferrovia de transporte de turfa de bitola estreita que resta na região de Ryazan. Agora as locomotivas restantes são usadas para analisar a estrada.

Um guindaste especial remove os trilhos.

Embora o chefe da estação tenha dito que eles seriam colocados em outro lugar, parece-me que eles serão vendidos como sucata.

O carro PV51 (versão básica - carro PV40) é um carro de passageiros de 4 eixos com corpo de suporte para bitola de 750 mm. É importante notar o uso de um corpo de suporte de carga, que é praticamente único no design dos carros UZD. É comum em ferrovias infantis e outras ferrovias de bitola 750 mm nos países da antiga URSS, embora, de acordo com as revisões, tenha um nível de conforto um pouco menor do que os carros PAFAWAG construídos na Polônia, em particular, o pequeno número de respiradouros e rigidez causou críticas.

Inicialmente, o carro foi construído para a UZhD do Ministério das Ferrovias da URSS e para empresas industriais da UZD, o peso reduzido e o pequeno raio de curvas transitáveis ​​(9,5 toneladas versus 16 toneladas para PAFAWAG e 40 m versus 60 m, respectivamente) o tornaram possível operar carros em UZD com uma superestrutura leve.

Armazém de dormentes desnecessários. Mais uma vez comparando a quantidade de dormentes e trilhos, confirmei minha confiança na entrega deste último para sucata.

O restante do material circulante.

Embora na estação você possa ver muito material circulante separado do trabalho, o depósito da empresa de turfa manteve várias locomotivas a diesel operáveis ​​e ECS

A partir de 2007, apenas uma seção permaneceu em funcionamento. É a única via de 750 mm na Rússia, que é administrada pela Russian Railways e faz parte da rede ferroviária pública em geral. A Ferrovia Gorky é forçada a manter um trecho de 6 quilômetros no distrito de Klepikovsky da estação Tumskaya até o entroncamento Gureevsky e depois ao longo do ramal até a estação Golovanova Dacha (mais 25 quilômetros), pois esta é a única estrada normal que liga a vila de Golovanovo com o "continente".
Em abril de 2008, o tráfego foi interrompido devido a disputas com a administração da região de Ryazan.

Hoje, quase o único funcionário da estrada, o atacante Sergei Alekseevich Nikulin, vive e trabalha na plataforma Gureevsky há 39 anos. Com suas próprias mãos, ele fez uma borracha motorizada e transporta pessoas até a vila de Golovanova Dacha (25 km). O conhecimento de Sergey não funcionou para mim desde o início. Cheguei sem ligar, ele estava bêbado, ofendido por eu ter chutado seu cachorro (que queria me morder), se recusou categoricamente a andar de bonde, pois sentia muito pelo motor.

Um novo motor custa 5000 rublos. Se você ainda quiser pedalar, é melhor ligar para Sergey com antecedência, aqui está o celular dele: 8-905-691-48-96.

Em março de 2009, a Ferrovia Gorky, depois de inspecionar os trilhos em 11 de maio de 2008, reconheceu que as instalações dos trilhos "ameaçavam a segurança do tráfego de trens e a vida dos passageiros". Um total de 79 infrações, 27 das quais “exigem o fechamento do trânsito”. A restauração exige a substituição de 18 pontes de madeira e três tubos.
Os custos para o trabalho mínimo necessário são estimados em 311,1 milhões de rublos e 428,3 milhões de rublos para um reparo completo. O custo de operação da estrada é de 3,991 milhões de rublos por ano, enquanto o pedágio (com base em 14 rublos por 10 km) é de apenas 0,336 milhão de rublos por ano.

"Depois de Gus-Khrustalny, na tranquila estação de Tuma, mudei para um trem de bitola estreita. Era um trem da era Stephenson. Nas curvas ele gemia e parava. Os passageiros saíam para fumar. O silêncio da floresta pairava ao redor do castrado ofegante O cheiro de cravo-da-índia, aquecido pelo sol, enchia as carruagens.

Passageiros com coisas estavam sentados nas plataformas - as coisas não cabiam no carro. Ocasionalmente, no caminho, sacos, cestos, serras de carpinteiro começaram a voar da plataforma para a lona, ​​e seu dono, muitas vezes uma velha bastante velha, saltou para pegar as coisas. Passageiros inexperientes ficaram assustados e passageiros experientes, torcendo as pernas do bode e cuspindo, explicaram que essa era a maneira mais conveniente de desembarcar do trem mais próximo de sua aldeia.

KG. Paustovsky, lado de Meshcherskaya

Falando sobre ferrovias de bitola estreita, vale a pena notar imediatamente sua alta relação custo-benefício em termos de construção. Há várias razões objetivas para isso. Devido ao fato de que a largura real da pista é muito menor, foi necessário usar muito menos recursos para sua construção. Se a tarefa fosse perfurar um túnel através de uma rocha ou uma muralha de terra, a quantidade da rocha selecionada em termos de volume era mínima. Também vale a pena considerar o fato de que a ferrovia de bitola estreita foi originalmente destinada a vagões, bem como locomotivas com dimensões e peso total menores. Nesse caso, bastou ao engenheiro projetar pontes do tipo leve, para as quais foram utilizados menos recursos materiais. Economizar estimativas financeiras é óbvio para o orçamento. Mais um fato digno de nota não deve ser esquecido, que permitiu fortalecer a liderança da ferrovia de bitola estreita em locais de paisagem montanhosa. Estamos falando da possibilidade de usar curvas acentuadas nesses tipos de ferrovias (em oposição às ferrovias padrão).

Para não perder a objetividade sobre as características da ferrovia de bitola estreita, é necessário mencionar suas deficiências óbvias:

• a impossibilidade de transportar mercadorias com grande peso e dimensões. Isso se aplica tanto à potência de tração das locomotivas utilizadas quanto à resistência das pontes ao longo das quais a ferrovia (ferrovia) foi lançada;
• diminuição da estabilidade de movimento com carga a caminho. Ao viajar, é dada muita atenção à observância do limite de velocidade, bem como à superação de trechos difíceis da estrada. Se você negligenciar esta regra, você só pode provocar uma emergência e desativar o equipamento de trabalho;
• fechamento e alienação da rede. Este problema foi relevante para a Europa e nosso país quase igualmente. Deve-se entender que as estradas de bitola estreita foram projetadas e construídas por grandes empresas industriais para suas necessidades internas. O único objetivo dela (a estrada) era transportar matéria-prima para locais com boa infraestrutura para posterior redistribuição de carga. Ninguém sequer pensou em cuidar da implantação do projeto de uma rede integrada de estradas de bitola estreita.

Aqui vale a pena mencionar o tipo de transporte de ferrovias de bitola estreita. Destinavam-se a criar uma ponte entre as ferrovias existentes e em construção. Ao longo dos anos, eles perderam sua relevância e funcionalidade. Alguns deles simplesmente deixaram de existir. Um pequeno número de estradas de transporte foi modificado "reformulando-as" em bitolas técnicas padrão. Foi uma decisão racional que nos permitiu eliminar a demorada etapa de movimentação de carga de um tipo de estrada para outro.

O propósito histórico das ferrovias de bitola estreita

Como já mencionado no artigo, o objetivo principal e original da via de bitola estreita era atender empresas industriais. E aqui você pode dar uma lista bastante extensa de indústrias em que esse sistema de transporte estava em demanda:

• locais de desenvolvimento de depósitos de turfa e plantações florestais. Por exemplo, a ferrovia de bitola estreita Shatura, encomendada em 1918. Até 2008, a turfa era transportada através dele para o GRES local. Após a transferência do GRES para outra fonte de combustível, a necessidade de operar a estrada desapareceu completamente. Desde 2009, iniciou-se o desmantelamento da ferrovia de bitola estreita. Esse resultado era bastante esperado, pois em 10 de abril de 1994 foi emitida uma ordem oficial para iniciar a interrupção do tráfego na ferrovia de bitola estreita. Este documento dizia respeito a absolutamente toda a rede operacional. Assim, shatura perdeu sua singularidade histórica;
• minas de carvão e minas fechadas (ferrovia Yamal);
• terras virgens no momento de seu desenvolvimento ativo. Muitas vezes, o uso de RR era a única opção disponível para o desenvolvimento e formação da infraestrutura do entorno em tal região. Ao longo do tempo, tais estradas também perderam sua relevância e funcionalidade devido ao amplo desenvolvimento das rodovias.

As ferrovias de bitola estreita ocupavam um lugar especial nas empresas industriais envolvidas na produção de equipamentos e mecanismos complexos e de grande porte. Isso, é claro, é sobre uma modificação especial (micro) da estrada. Ela estava dentro das oficinas de montagem e ajudou a mover rapidamente peças individuais para o equipamento. Além disso, com sua ajuda, foi possível exportar produtos já acabados das instalações da oficina e até transportar o pessoal de trabalho ao redor da instalação (se fosse um grande complexo industrial). Até o momento, as ferrovias de bitola estreita foram substituídas por meios mecânicos modernos na forma de empilhadeiras móveis.

Uma página especial na história das ferrovias de bitola estreita são os anos de guerra. Com a construção ativa de áreas defensivas, elas (estradas) serviram como rede de transporte, o que possibilitou a entrega rápida e confiável de mão de obra e equipamentos militares ao campo de batalha. Um ponto digno de nota é o fato de os trilhos de ferro já terem sido colocados na superfície da estrada acabada. Pode ser concreto asfáltico e aterro de terra. Isso simplificou e acelerou o trabalho atual de colocação da ferrovia de bitola estreita. A extensão de tal rede de transporte variava muito e poderia até chegar a mais de cem quilômetros. No próprio posto avançado da fortificação, houve também a necessidade de colocação de trilhos ferroviários. Isso foi necessário para a entrega rápida de grandes projéteis aos canhões.

Bitola de estradas de bitola estreita

De acordo com os padrões aceitos, mesmo na União Soviética, a largura de cada pista dessa estrada era de 750 mm. Esse valor valeu para mais de 90% de toda a rede do país. A propósito, uma das primeiras ferrovias com tal bitola foi a ferrovia de bitola estreita IRINOVSKAYA. Deve o seu aparecimento ao industrial de Corfu, que precisava de transportar turfa de locais com desenvolvimentos, a partir de 1982. Mais tarde, em tempos pré-revolucionários, foi amplamente utilizado para o transporte de passageiros e foi amplamente amado pelos habitantes da cidade (devido à sua baixa velocidade, os passageiros podiam embarcar mesmo durante o movimento ativo do carro). Durante o cerco de Leningrado, foi ao longo dela que a seção de terra da "estrada da vida" foi colocada.

Houve exceções quando a largura da via era de 600, 900 e 1000 mm. Em Sakhalin, era completamente igual a 1067 mm. A propósito, algumas palavras separadas devem ser ditas sobre a estrada de Sakhalin. Tem uma longa história e foi construída quando a ilha estava sob a jurisdição do Japão. Além da própria lona, ​​todo o material rodante da ferrovia de bitola estreita foi preservado. No início dos anos 2000, houve disputas sobre seu destino futuro. Foi decidido iniciar os trabalhos de reperfilagem da via em bitola larga com um reequipamento natural do material circulante.

Vale a pena mencionar aqui também sobre a bitola que a ferrovia de bitola estreita VESIMO-UTKINSKAYA tinha. Era 884 milímetros.

O destino de algumas ferrovias de bitola estreita na Rússia

Hoje, muitas das ferrovias de bitola estreita atraem a atenção não apenas de raros amantes da tecnologia, mas também de representantes de organizações mundiais. Uma prova vívida desse fato é a ferrovia de bitola estreita KUDEMSKAYA, que entrou em operação em 1949. Agora, seu comprimento explorado é de 35 km (com um comprimento real de 108 km). Ainda transporta o tráfego de passageiros. Será um verdadeiro prazer poder percorrer esta rota de bitola estreita, uma vez que foi incluída no top 10 mundial em 2010. Para popularizar a ferrovia de bitola estreita em 2013, um novo carro foi comprado - modelo VP750.

O destino da ferrovia de bitola estreita de Beloretsk foi completamente diferente. Sua história, que começou em 1909, foi concluída no início do século XXI. A ferrovia de bitola estreita mais antiga, com material circulante único e monumentos arquitetônicos nas estações, tornou-se desnecessária. Sob o pretexto da falta de financiamento e do estado "insatisfatório" da ferrovia, a liderança da Usina Metalúrgica de Beloretsk decidiu desativar a ferrovia de sua operação. Não foram ouvidos argumentos sobre o significado e a singularidade deste objeto por parte de moradores locais e ativistas de museus. Em memória da ferrovia de bitola estreita, havia uma locomotiva a vapor - um monumento ao GR-231, instalado em Beloretsk.

Vale ressaltar que o início do século 21 em nosso país foi o fim de toda uma era de estações de bitola estreita (nem todas, é claro). Entre essas perdas está a ferrovia de bitola estreita VISIMO-UTKINSKAYA, construída no final do século XIX na região de Sverdlovsk. Somente a partir de 1960, a largura de sua pista passou a ser de 750 mm após o trabalho realizado. Inicialmente, esse parâmetro era igual a 884 mm. O "Cuco" (como era apelidado pela população local) deixou de existir em 2008, quando foi concluída a etapa de seu desmantelamento. Embora em 2006, o transporte de carga e transporte era realizado na ferrovia de bitola estreita. Um destino nada invejável foi para todo o material circulante, edifícios e até a ponte de pedestres sobre o rio Mezhevaya Duck.

O tempo, é claro, coloca muitos eventos em seu devido lugar, mas não se esqueça de que está em nosso poder preservar a memória das páginas passadas da história. Mas a principal tarefa é preservar os restantes monumentos culturais, alguns dos quais ainda servem regularmente as pessoas. As ferrovias de bitola estreita são inegavelmente uma delas. Esperamos que muitos dos leitores se interessem pelo tema levantado e queiram aprender mais sobre ferrovias de bitola estreita. Algumas dessas estradas ainda podem ser vistas hoje!

As primeiras ferrovias de bitola estreita na Rússia

A primeira ferrovia pública de bitola estreita na Rússia foi a filial Verkhovye - Livny, que pertencia à ferrovia Orlovo-Gryazskaya. A propósito, o que significa "uso público"? Isso significa que essa linha foi destinada ao tráfego ferroviário regular (ou seja, no horário) e está disponível para uso de qualquer cidadão do país (não confundir com ferrovias industriais, militares, temporárias, especiais). Anteriormente, essas estradas pertenciam apenas ao departamento do Ministério das Ferrovias - o Ministério das Ferrovias. As ferrovias de bitola estreita pertencentes ao Ministério das Ferrovias funcionavam estritamente de acordo com as instruções que existiam neste departamento.

A ferrovia de bitola estreita Verkhovye - Livny foi colocada em 1871 (calibre de 1067 mm - ou seja, 3 pés e 6 polegadas). Isso foi precedido por uma visita estrangeira da Comissão Técnica Imperial Russa à primeira ferrovia de bitola estreita Festignog na história da Inglaterra. No mesmo local, os membros da comissão viram em ação uma locomotiva a vapor "push-pull" do sistema Ferli (posteriormente, as locomotivas a vapor de tal sistema trabalharam em uma bitola larga no mais difícil Surami Pass na Geórgia). As vantagens de uma bitola estreita e "push-pull" imediatamente se fizeram sentir. De acordo com L. Moskalev, autor do livro “Nossas locomotivas a vapor de bitola estreita”, L. Moskalev, para a ferrovia de Livny, as locomotivas a vapor foram compradas na Inglaterra e na Bélgica (não havia capacidade de construção de locomotivas a vapor e experiência nesta área ainda), incluindo as mesmas locomotivas a vapor Ferli projetadas para trabalhar com trens pesados ​​sem curva no ponto final da rota (sua cabine de motorista ficava no meio da locomotiva, como mais tarde muitas locomotivas a diesel de manobra européias). Na ferrovia de bitola estreita Livenskaya, as locomotivas a vapor receberam nomes poéticos: “O rio Lyubovsha”, “Russian Ford”, “Livny”, “Verkhovye”, “Robert Furley”. Eles foram aquecidos primeiro com madeira e depois com óleo.

O "Livenskaya" passou pelos ricos distritos de cultivo de grãos da província de Oryol e, portanto, não sofreu com a falta de carga. Na época da safra, o fluxo de exportação de grãos para o exterior era tal que, mesmo neste ramo, era necessário construir elevadores e depósitos para armazenamento de grãos - nunca havia espaço suficiente para armazenar grãos a granel. Livny é uma cidade na Rússia, antigamente famosa pelo pão e acordeões. Os mercadores nele hospedavam um importante - eles podiam se dar ao luxo de ter seu próprio ferro fundido. Embora a estrada tenha sido supostamente construída com recursos públicos, certamente não poderia prescindir do envolvimento do capital mercantil - os comerciantes deram um milhão e meio, segundo a lenda. Quão grande era o poder produtivo de cidades tão pequenas no sul da Rússia que as ferrovias foram atraídas para elas - e em que grande escala! De acordo com o site da Narrow-gauge Railways, um certo engenheiro-inventor Shubersky, membro da Administração de Construção Rodoviária, participou da construção da ferrovia de bitola estreita Livenskaya. Ele aplicou várias de suas próprias invenções: um sistema seguro para engatar vagões, um novo tipo de vagão de carga de cinco toneladas, caixas de lubrificação especiais, amortecedores, vagões-cama (!) - e isso é apenas em uma ferrovia de bitola estreita. E quantas dessas inovações foram usadas em toda a Rússia!

Logo um ramo similar de transporte de grãos de bitola estreita foi colocado de Okhochevka, perto de Kursk, até a grande cidade do condado de Kolpny. Posteriormente, as locomotivas a vapor inglesas do sistema Furley do Livenskaya foram transferidas para ele. Já em 1896, a estrada de Livny foi alterada para uma ampla devido ao aumento do volume de remessas de carga, e a estrada de Kolpenskaya foi alterada em 1943, durante a Batalha de Kursk, para maior suprimento de tropas. Em 2006, a vida nessas estradas ainda oscilava de alguma forma.

Os comerciantes foram atraídos pela simplicidade e baixo custo de construir ferrovias de bitola estreita com sua capacidade de transporte relativamente grande - no entanto, o leitor vê que essa economia, de certa forma, foi de lado, porque muitas dessas estradas tiveram que ser alteradas para um normal medidor. Em maio de 1871, a ferrovia de bitola estreita Chudovo-Novgorod (1067 mm) foi inaugurada e depois foi estendida por Shimsk até Staraya Russa ao longo das margens ocidentais do Lago Ilmen. A seção Chudovo-Novgorodsky foi alterada para uma bitola normal em 1916, e a linha para Staraya Russa foi decidida a não ser restaurada após a Grande Guerra Patriótica devido ao pequeno tamanho do tráfego. Em 1872, uma ferrovia de bitola estreita foi estendida de Urochya a Arkhangelsk com um comprimento de 837 km (uma linha inteira, uma lenda separada! - Poderosas locomotivas a vapor de vários cilindros “marretas” trabalharam nela), que foi alterada para uma ampla calibre apenas em 1917. E em 1877, o industrial de Bryansk, talentoso engenheiro-inventor e notável figura pública Sergey Ivanovich Maltsov projetou e construiu uma estrada de bitola estreita entre fábricas em suas fábricas com bitola de três pés, que corria ao longo das regiões de Kaluga e Bryansk em a região industrial de Lyudinovsky. Além disso, o material circulante para esta ferrovia de bitola estreita foi construído pelas fábricas da parceria Maltsov de acordo com os próprios projetos de Sergey Ivanovich.

A primeira organização na Rússia, envolvida na construção sistemática de ferrovias públicas de bitola estreita, foi a chamada Primeira Sociedade de Linhas de Acesso (1898). O nome desta organização indica claramente a natureza auxiliar das atividades das ferrovias de bitola estreita. A sociedade pavimentou sua primeira estrada na Ucrânia de Rudnitsa a Olviopol, e foi vividamente descrita por Sholom Aleichem na coleção "Histórias Ferroviárias".

Quando a sociedade construiu a linha de bitola estreita Vladimir-Ryazan na região de Meshchersky, encontrou seus próprios poetas. Com uma das estações da estrada - o atual centro regional de Spas-Klepiki - os primeiros anos de Sergei Yesenin estão conectados. A propósito, no álbum colorido de 1967, dedicado à sua biografia e obra, um fragmento do poema "Sorokoust" ("Você viu como ele corre pelas estepes, escondendo-se nas neblinas do lago ..") é ilustrado com um quadro desta ferrovia de bitola estreita. Talvez tenha sido feito perto da junção Gureevsky no local de uma filial para Golovanov Dacha. Mas esta estrada ganhou fama real graças talvez à melhor história de Konstantin Paustovsky "Meshcherskaya Side":

“Pela primeira vez vim para a região de Meshchersky do norte, de Vladimir. Atrás de Gus-Khrustalny, na tranquila estação de Tuma, mudei para um trem de bitola estreita. Era um trem Stephenson. A locomotiva, parecendo um samovar, assobiava como um falsete de criança. A locomotiva tinha um apelido ofensivo: "castrado". Ele realmente parecia um velho castrado. Nas curvas, ele gemeu e parou. Os passageiros saíram para fumar. O silêncio da floresta pairava ao redor do cavalo castrado ofegante. O cheiro de cravo-da-índia, aquecido pelo sol, enchia as carruagens.

Passageiros com coisas estavam sentados nas plataformas - as coisas não cabiam no carro. Ocasionalmente, no caminho, sacos, cestos, serras de carpinteiro começaram a voar da plataforma para a lona, ​​e seu dono, muitas vezes uma velha bastante velha, saltou para pegar as coisas. Passageiros inexperientes ficaram assustados, enquanto passageiros experientes, torcendo as "pernas de bode" e cuspindo, explicaram que essa era a maneira mais conveniente de descer do trem mais perto de sua aldeia.

A ferrovia de bitola estreita nas florestas de Meshchersky é a ferrovia mais lenta da União.

As estações estão cheias de troncos resinosos e cheiro de abate fresco e flores silvestres…”

Eu quero falar especialmente sobre esta ferrovia de bitola estreita. Porque hoje é a última ferrovia pública de bitola estreita na Rússia. Sempre esteve subordinado apenas ao departamento do Ministério das Ferrovias.

Meshchera ainda é um reino reservado na terra de Ryazan com natureza florestal intocada, mosteiros e eremitérios isolados, nascentes e lagos, “cabanas de aldeia” ... Cantada por Yesenin e Paustovsky, a terra Meshcherskaya é original. Um de seus símbolos é esta ferrovia de bitola estreita.

Como de costume, vamos começar com a história. Nos anos 90 do século 19, os olhos dos enérgicos industriais de Ryazan e Vladimir se voltaram cada vez mais para a planície de Meshcherskaya - o espaço primitivamente intocado entre o Klyazma e o Oka. O deserto, assustador para um residente mesmo da então Rússia, intransitabilidade completa, trechos fabulosos e pântanos - ao que parece, que tipo de ferrovia pode passar onde até o goblin pode se perder facilmente? No entanto, a riqueza inacabada de Meshchera - madeira, resina (resina de pinheiro), turfa, areia - levou os verdadeiros "velhos" russos a investir nos negócios: em 1897, Vladimir começou a construir rapidamente a ferrovia de bitola estreita de Ryazan, tornando sua caminho com machados por uma clareira nas moitas e atolado com sapatas de fibra nos pântanos.

No início de 1900, a construção de 213 quilômetros de trilhos foi concluída. Todos os edifícios e estruturas foram construídos no mesmo estilo, no nobre espírito da arquitetura ferroviária de madeira. Em Ryazan, a linha começou perto do porto no Oka (a estação se chamava Ryazan-Pristan), de Spas-Klepikov de Yesenin a Tu seguimos pelo trecho Kasimovsky lotado e animado, mas basicamente para o próprio Vladimir descansou no silêncio da floresta. As assustadas criaturas da floresta viram pela primeira vez os espirais de vapor pendurados nas patas de abeto e ouviram o apito penetrante de uma locomotiva com uma enorme chaminé, soprando rapidamente em tiras de trilhos tão largas quanto uma trilha.

E a propósito - por que você escolheu uma bitola estreita (750 mm) e não uma bitola larga (1524 mm)? Os fluxos de carga e passageiros de Meshchera a princípio não prometiam ser grandes - e quando a bitola é duas vezes mais estreita que o normal, os custos de construção e operação são metade. Uma locomotiva de bitola estreita serrada de troncos de bétula - será suficiente para ele até o próprio Ryazan, e ele pode tirar água da ponte através de uma manga pendurada em qualquer rio ao longo do caminho. Então, a propósito, eles fizeram.

No entanto, o Ministério das Ferrovias é o Ministério das Ferrovias - ordem estadual e supervisão de cima, independentemente do tamanho da via e dimensões. As locomotivas a vapor e os vagões da sociedade eram pintados de acordo com a finalidade e classe com aplicação de águias soberanas, sinalizações - querosene, lampiões e um telégrafo, cada agente da estação vestidos de uniforme, nas salas de espera há fogões e bancos de madeira "MPS", há horários pendurados - tudo está como deveria ser.

Em 1903, a empresa deu lucro - 61.919 rublos da época e 1 copeque. Eles transportaram 139.497 pessoas e 9,5 milhões de libras de carga. O imposto estadual a granel não ultrapassou 13%, incluindo 5% sobre os lucros: hoje haveria tanta liberdade financeira para as ferrovias e para toda a nossa economia! Em 1904, a empresa teve uma perda nobre - eles pagaram os credores devidos, acionistas e reembolsaram as contas. As coisas, portanto, foram conduzidas honestamente.

Ao longo da linha, soltando fumaça, havia trens subdimensionados com cânhamo, madeira, turfa, algodão de Spas-Klepikov, vidro de Gus-Khrustalny, com mercadorias de artesãos Kasimov e Tum, surpreendendo em sua diversidade o russo moderno, cansado de mercadorias no exterior. Após o desenvolvimento econômico sem precedentes dos arredores de Meshchersky, resultado da abertura de uma ferrovia de bitola estreita (até novas aldeias e assentamentos nasceram), o tráfego aumentou tanto que em 1924 a seção mais estressante de Tumskaya - Vladimir teve que ser alterado para uma bitola larga. Esta seção é famosa entre os fãs do velho pedaço de ferro pelo fato de que até 1980, locomotivas a vapor funcionavam aqui e, se não fosse pelas Olimpíadas-80 com sua vitrine, elas ainda seriam assim. Alguma grande figura da nomenklatura, infelizmente para os amantes do retrô, às vésperas das Olimpíadas, viu uma locomotiva a vapor ao vivo na estação de Vladimir e explodiu em uma raiva nobre: ​​“Você sabia que Vladimir é uma cidade de turismo internacional?! O que os estrangeiros vão pensar do nosso país quando virem esses samovares aqui?! E em vez de criar uma estrada turística única movida a vapor e coletar dólares, francos e florins desses mesmos turistas, o tráfego de locomotivas a vapor na filial de Tumskaya foi fechado durante a noite.

... Você lê as eloquentes estatísticas reais do tráfego de passageiros no passado na estrada Vladimir-Tumskaya e ainda imagina homens e mulheres pulando em Ryazan-Pristan de um pequeno trem e esperando, sentados na grama, por um navio a vapor próximo o Ok...

Mas tudo isso ficou no passado. Apenas um trilho enferrujado, no meio de uma estrada rural perto da costa de Oka, agora nos lembra o que “morreu” ... A estrada começou a congelar na década de 1960, por vários motivos. Em Ryazan, afinal, não havia ponte sobre o Oka antes, e a própria linha para Shumashi era muitas vezes inundada durante a enchente. Quando uma ponte rodoviária sobre o Oka e uma estrada de asfalto para Spas-Klepiki foram construídas, a necessidade de um trem de passageiros desapareceu imediatamente. Sim, e os antigos clientes preferiam enviar madeira e algodão em carros imediatamente para o local, sem transbordo em ferrovia de bitola estreita. Nos últimos anos, em Spas-Klepiki, a ponte de madeira sobre o Pru foi completamente dilapidada, e isso finalmente decidiu o destino da estrada reservada.

A liderança da Ferrovia Gorky (proprietária legal da ferrovia de bitola estreita) não tentou fazer nada para preservar a linha, apesar da singularidade e significado memorial da seção de Ryazan e da abundância de turistas nessas partes. Pelo contrário, no final da década de 1990, os trilhos foram rapidamente vendidos como sucata para uma cooperativa externa, enquanto reportavam regularmente ao Ministério das Ferrovias sobre a estrada como se estivesse operacional. O lendário Yesenin Solotcha, Barsky, Spas-Klepiki nunca mais ouvirá o barulho do trem que funciona aqui há 100 anos ...

Hoje (2006) a última seção viva de bitola estreita permanece aqui: Tumskaya - Golovanova Dacha. As estatísticas são as seguintes: uma locomotiva a diesel TU7, dois vagões de 30 lugares, dois condutores, quatro maquinistas, um capataz e quatro ferroviários para 32 km de trilhos - essa é toda a sua economia. O trem funciona quatro vezes por semana, duas vezes por dia. Finança? A receita do transporte é 20 vezes menor que as despesas ... A administração do distrito de Spas-Klepikovsky compensa essa perda. Por quê? Sim, porque assim como não havia outras estradas para Golovanov Dacha sob o czar, não há hoje. Se o “estreito” for fechado, a população de Kursha e Golovanovka enfrentará uma morte específica.

... Com um grande entusiasta da história das ferrovias, o engenheiro de locomotivas Konstantin Ivanov e o diretor do único museu de bitola estreita Pereslavl na Rússia, Vadim Mironov, foram a Tumskaya em novembro de 1997. O 953º "estreito" deixou Tumskaya às 14h00, uma passagem para Golovanova Dacha custava 4 rublos 20 copeques naqueles dias. Ande com Deus!

Contorcendo-se e balançando, sacudindo correntes de engates e amortecedores tinindo, como se estivesse 100 anos atrás, movendo-se como se fosse pela força, tropeçando como uma carroça de camponês sobre solavancos, um pequeno e extraordinariamente confortável passeio de trem. Primeiro, através dos campos até a junção de Gureevsky, que milagrosamente preservou em suas casas primitivas toda a essência antiga da estrada, seu espírito centenário, e depois se volta para Kursha, Golovanovka, nas florestas ... eles às vezes têm para). Galhos próximos de árvores costumam acariciar o carro. Velocidade - 15 km/h, e uma vez que o passageiro andou aqui 80 km/h!

O ambiente cotidiano do carro, lembro-me, diferia pouco daqueles descritos por Paustovsky no lado Meshcherskaya, dos tempos em que a locomotiva "tinha o apelido ofensivo" castrado "". Os carros, quando estávamos dirigindo, estavam lotados, as pessoas até ficavam em vestíbulos apertados. Ouvi muitas coisinhas sobre a estrada, típicas do mundo das ferrovias de bitola estreita. Por exemplo, que em Golovanova Dacha não há conexão com o mundo exterior, exceto o walkie-talkie da indústria madeireira - postes telefônicos na floresta caíram ... Que às vezes não há eletricidade por semanas. Não se sabe por que o vagão da loja foi cancelado de repente e a comida é entregue a Golovanovka e Kursha a partir de agora em sacolas de compras - quem puder. Que no verão, diante dos olhos de passageiros e motoristas, a estação “em Curonian” incendiou: uma chaminé desabou por trás de sua ruína, faíscas espalhadas pelo telhado - e começou. O viajante, que morava na estação, estava dormindo naquele momento, a brigada que chegou com o trem o acordou quando a casa já estava pegando fogo. No começo, ele pulou, mas depois correu para fora da janela em busca de documentos na própria fumaça ...

Enquanto a locomotiva a diesel manobrava em Gureevsky, movendo-se para a cauda do trem para ir na direção oposta a Golovanovka, aprendemos com o capataz da estrada que, para começar a trabalhar, ele adaptou uma motocicleta pessoal ao bonde ferroviário - e dirigiu ao longo da linha como em uma autobahn! E sobre como uma vez no inverno eles foram atrás de tempestades de neve para a linha com um limpa-neves e ficaram presos com ele na maioria das vezes em montes de neve - para ajudar em Tuma, o motorista correu 16 quilômetros a pé, com medo de lobos.

Aqui está Golovanova Dacha - uma estação sem saída. Em uma grande clareira na floresta há cabanas, uma estação fechada com uma composteira real, uma mercearia fechada, um clube fechado. As pessoas, enfileiradas, encontram o trem. É uma tradição aqui. É doloroso pensar que, quando o trem parte, as pessoas são deixadas aqui sozinhas... Você pode dirigir um UAZ ao longo da estrada de inverno para Golovanovka em tempo seco e, mesmo assim, apenas de aldeias vizinhas.

Mas antes, antes da guerra, não era um beco sem saída. Outro bigode se estendia de Golovanovka ao campo de trabalhos forçados, onde estavam envolvidos na extração de madeira, que foi fornecida à ... Alemanha, à fábrica de Messerschmitt. A última remessa foi feita em 22 de junho de 1941.

... Voltamos para Tuma em uma noite clara e gelada sob guirlandas de estrelas, e o farol da locomotiva a diesel destacou artisticamente os padrões de galhos flutuando bem na janela. Na escuridão do carro com uma única lanterna piscando como um vaga-lume, os condutores se moviam como se estivessem em algum tipo de atemporalidade feliz...

Recentemente descobri com o patriota e historiador local desses lugares Gennady Starostin em Tum: ele diz que esta estrada é a mesma agora. Ele vive como um ser divino: se ele precisa, ele vive. Vadim Mironov disse bem sobre a ferrovia de bitola estreita Tumskaya: "Ela é páreo para Meshchera - uma trabalhadora tímida com beleza e charme discretos, que só podem ser apreciadas com um olhar de lazer".

Estou certo de que esta estrada deve ser mantida viva a todo custo. Ela faz parte da nossa história. Sua morte se tornará irreversível tanto para ela, a "trabalhadora tímida", quanto para centenas de pessoas no espaço desolado de Meshchera, nas profundezas da Rússia ...

Uma das razões para a morte das ferrovias de bitola estreita é a redução da extração de turfa. Não é mais necessário nas quantidades anteriores - usinas de energia em todos os lugares mudaram para gás ou óleo combustível. Florestas valiosas na Rússia Central já foram derrubadas em sua maior parte, então também não há propósito para ferrovias de bitola estreita aqui, especialmente porque agora a madeira está sendo transportada diretamente das clareiras em auto-reboques. As bitolas estreitas estão saindo. Há menos deles, e haverá muito poucos - não foi à toa que a produção de carros PV-40 foi interrompida.

Na vila de Talitsy, distrito de Pereslavsky, região de Yaroslavl, há um museu único de ferrovias de bitola estreita. A impressão de sua visita com notável lirismo foi expressa por um pesquisador moderno da história das locomotivas, o fotógrafo e escritor Leonid Makarov em um pequeno ensaio intitulado “Um velho vagão de bitola estreita”: “Um vagão de passageiros que serviu ao seu propósito. Carrinhos rebitados, laterais surradas e seis janelas estreitas - todas as janelas são totalmente abaixadas. Áreas abertas. Desça nessa, apoie-se no corrimão de ferro forjado, olhe em volta, sonhe... Como um carro desses vai balançar, tremer pesadamente nos cruzamentos de uma via fraca com seus quatro eixos. Acenda se fumar, mas prefiro beber cem gramas e ir ao local. O ar lá é surpreendentemente fresco, cheirando a florestas e pântanos, e nossa carruagem está se movendo em um ritmo vagaroso... De Vologda a Arkhangelsk? De Ryazan a Vladimir?

…Quantas horas vamos dirigir? Ou talvez alguns dias? Mas aquele carro estava enferrujado e a pintura verde tinha descascado.

Atemporalidade.

Não! É apenas um longo estacionamento...

Aqui estão eles - os cinco trilhos da estação semi-adormecida. Pinheiros raros, cabanas pretas perdidas entre eles. Telhados de Dranochny e tijolos vermelhos ásperos. Em algum lugar um cachorro está latindo, uma criança está gritando, uma vaca está mugindo. Gafanhotos crepitam na grama alta. Em uma estreita janela aberta - bem perto, você pode tocá-la com a mão - o nariz pontiagudo de um limpa-neves, desnecessário até o próximo inverno, e na última jornada, em uma neblina trêmula e abafada - duas pequenas locomotivas a vapor abandonadas enterradas em um fim ...

... Gafanhotos crepitam, inundam e borboletas voam de uma janela aberta para outra. Estacionamento por quatro horas… Quatro meses… Quarenta anos.

Onde está aquele lado florestal reservado dos meus sonhos? Onde está a ferrovia distante de bitola estreita com uma locomotiva longa e baixa que ficou cinzenta da velhice? A velha carroça me responderá?

Talvez cochile sob o leve ruído dos pinheiros e depois acorde - e aqui está, aquela região inacessível ...

Carroça velha, faça um milagre, me leve com você!

Tranquilo. Apenas borboletas voam de uma janela quebrada para outra.”

No início dos anos 2000, o museu ferroviário de bitola estreita em Pereslavl estava conectado à rede do antigo P.Zh.D. - o caminho-de-ferro industrial de Pereslavl (bitola 750 mm), outrora a mais poderosa rede de transportes desta região, que se dedica ao transporte de passageiros, turfa e outras mercadorias. Dezenas de locomotivas trabalharam aqui antigamente! A rede se estendia de Olkhovskaya através de Kubrinsk com ramificações para Msharovo e Talitsy, onde havia um depósito (o edifício do museu atual), para Veksa, uma grande estação de junção, depois da junção da filial de Pereslavskaya, seguia ao longo do norte margem do Lago Pleshcheyevo através de uma densa floresta até a estação Beklemishevo. Havia uma estação de transbordo onde a ferrovia de bitola estreita estava ancorada na principal passagem ampla Moscou - Yaroslavl. Havia um cruzamento com esta ferrovia de bitola estreita da rodovia Yaroslavl em dois lugares - na própria Pereslavl na antiga estação de ônibus e na rodovia Yaroslavl entre Pereslavl e Petrovsk na floresta, perto da vila de Govyrino, onde havia um vigiado cruzando com uma barreira. Agora não há nenhuma dica dessas transferências.

A ferrovia de bitola estreita foi finalmente fechada em 2003. É incrível - os trens de Pereslavl para Botik Petra estavam sempre cheios de turistas atraídos pela originalidade de tal movimento, mas a administração da região de Yaroslavl fechou essa estrada. Parece-me que devemos tentar preservá-lo, incluí-lo no complexo da reserva de Pereslavl - bem, digamos, usá-lo para fins turísticos, porque nas proximidades, em Talitsy, existe o único museu de bitola estreita do país , para não mencionar a antiga Pereslavl com seus museus e templos. Em todo o mundo, as ferrovias de bitola estreita nesses locais turísticos são um bom negócio, e não menos do que nas retrolinhas de bitola larga - afinal, o custo de operar uma bitola estreita é muito menor. Sem falar que essa ferrovia de bitola estreita é simplesmente uma memória considerável para a região.

No entanto, quem se importa com a memória nos dias de hoje? Agora é hora de esquecer...

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Uma ferrovia de bitola estreita ou apenas uma ferrovia de bitola estreita é uma ferrovia leve com bitola menor que o normal (em ferrovias domésticas - menos de 1520 mm). As ferrovias de bitola estreita atendem principalmente empresas industriais, áreas de corte, minas, minas. Seções separadas de ferrovias públicas também têm bitola estreita. As ferrovias de bitola estreita têm bitolas de 1000, 914, 750 e 600 mm. A principal vantagem da ferrovia de bitola estreita é a relativa simplicidade de construção devido ao menor volume de terraplenagem, à superestrutura simplificada e leve da via e, consequentemente, ao menor investimento inicial em relação à ferrovia. d. normas, medidores. As desvantagens incluem: menor capacidade de carga, necessidade de recarregar a carga no entroncamento com as estradas das normas, bitolas, maior necessidade de locomotivas, material rodante (devido à menor massa dos trens). As ferrovias de bitola estreita desempenham um papel importante nas ligações internas de transporte de algumas regiões industriais; elas podem ser econômicas com baixo giro de carga e curtas distâncias de transporte. Para aumentar a eficiência econômica em uma ferrovia de bitola estreita, são utilizadas locomotivas especiais a diesel, vagões pesados, adaptados para o transporte de certas mercadorias (madeira, minério, turfa etc.).
Pela primeira vez, as ferrovias de bitola estreita apareceram em meados do século XVIII nas minas da Escócia, onde receberam o nome de ferrovias econômicas, depois começaram a ser construídas na França, Alemanha, Suécia e Noruega. A primeira ferrovia de bitola estreita na Rússia foi construída em 1871 entre st. Livny e Verkhovye têm 57 milhas de comprimento com uma largura de pista de 3,5 pés (1067 mm). Um material circulante especial trabalhou na linha: duas locomotivas de passageiros e quatro de carga. Em 1898 a estrada foi alterada para bitola normal.
Na URSS, uma ferrovia de bitola estreita foi preservada perto da cidade de Ventspils - a antiga linha Kurzeme, construída no início do século XX. Na Ilha Sakhalin, há uma rede separada de ferrovias de bitola estreita com seu próprio material circulante. Algumas das estradas de bitola estreita foram convertidas em bitola larga, e algumas foram entregues à organização de ferrovias infantis.

Ferrovia de bitola estreita

Em 1919, o Comitê de Construções do Estado instalou dois tipos de travessas (barra e chapa) para as vias principais de bitola 1000 mm e dois tipos para as vias da estação. Mais tarde, em nosso país, foi estabelecida uma bitola padrão de 750 mm para ferrovias terrestres de bitola estreita (até 90% das ferrovias de bitola estreita em operação). Para isso, foi prevista a utilização de travessas do mesmo tipo, mas um pouco mais curtas. A largura ao longo do topo do subleito para a bitola de 750 mm foi determinada pelos dados fornecidos na tabela.
Os trilhos de bitola estreita correspondiam em forma de seção transversal aos trilhos de bitola normal, mas diferiam em peso e comprimento.

As afluências de ferrovias de bitola estreita foram caracterizadas pelos seguintes parâmetros:

Locomotivas de ferrovias de bitola estreita

O principal fornecedor de locomotivas de bitola estreita de várias séries até a década de 1960 foi a Kolomna Locomotive Plant. Além disso, locomotivas a vapor das fábricas de Maltsevsky, Nevsky, Podolsky, Sormovsky e Novocherkassk trabalharam nas linhas.

Ferrovia de bitola estreita da fábrica de tijolos Sofrinsky. O ponto de partida é a aldeia de Sofrino, localizada perto da estação de Sofrino na linha ferroviária Mytishchi - pós 81 km (Moscou - Yaroslavl).

A ferrovia de bitola estreita foi completamente desmontada. A data aproximada de liquidação é o início da década de 1970.

Ferrovia de bitola estreita da fábrica de algodão Krasnoarmeiskaya. O ponto de partida é a cidade de Krasnoarmeysk, localizada perto da estação de Krasnoarmeysk na linha ferroviária Sofrino - Krasnoarmeysk - um campo de treinamento.

A ferrovia de bitola estreita foi completamente desmontada. Data estimada de liquidação - 1994.

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Ferrovia de bitola larga no campo de treinamento de Krasnoarmeisky. Localização - campo de artilharia Krasnoarmeisky (Sofrinsky).

Há uma "pista aceleradora" no território da faixa de artilharia Krasnoarmeisky (Sofrinsky). Ele testa motores a jato montados em "carrinhos" de transporte especializados. A via do acelerador é uma via férrea de bitola larga (provavelmente 1520 mm) com um comprimento de 2650 metros. Até 2010, a informação foi ativamente divulgada na Web que a pista de teste tinha bitola estreita (1000 metros), por isso foi incluída na lista de ferrovias de bitola estreita.

O caminho é perfeitamente reto no plano e perfeitamente plano no perfil (construído levando em consideração a curvatura da superfície da Terra). Não há desenvolvimento de caminho. São usados ​​trilhos do tipo especialmente pesados ​​(talvez 75 kg por 1 metro). Não há dormentes tradicionais - os trilhos são colocados em uma base de concreto armado, há uma ranhura entre os trilhos, necessária para evitar a destruição da superestrutura da pista por gases de escape aquecidos durante a passagem de um motor a jato. As "locomotivas" podem viajar a grandes velocidades (provavelmente mais de 500 km/h).

A partir de 2006, a "pista aceleradora" não foi desmontada, embora não seja usada há muito tempo. Seu futuro é incerto.

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Ferrovia de bitola estreita da fábrica têxtil Ivanteevsky (?). Um possível ponto de partida é a cidade de Ivanteevka.

A rota proposta da ferrovia de bitola estreita em um mapa topográfico.

De acordo com relatos não confirmados, a ferrovia de bitola estreita estava localizada no território da fábrica têxtil Ivanteevsky. Talvez tenha conectado o território da fábrica com a estação Ivanteevka-Gruzovaya.

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Ferrovia de bitola estreita Bolshevo - fiação na aldeia de Starye Gorki. O ponto de partida é a estação Bolshevo, localizada na linha ferroviária Mytishchi - Fryazevo.

Ferrovia de bitola estreita em um mapa topográfico (mostrado condicionalmente, não mostrado na íntegra).

A data aproximada de abertura da ferrovia de bitola estreita é a década de 1910. Uma ferrovia de bitola estreita ligava a estação de Bolshevo com as fábricas de fiação e tecelagem de papel F. Rabenek na aldeia de Starye Gorki (agora Pervomaisky).

A ferrovia de bitola estreita foi completamente desmontada. Data estimada de liquidação - 1920. Paralelamente à linha da ferrovia de bitola estreita, foi construída uma linha ferroviária de bitola larga Bolshevo - Ivanteevka, bem como uma estrada de acesso à fábrica.

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Ferrovia de bitola estreita da empresa de turfa Mytishchi. O ponto de partida é a aldeia de Peat Enterprise (o nome oficial é Central).

A ferrovia de bitola estreita foi completamente desmontada. Data estimada de liquidação - 1966.

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Ferrovia de bitola estreita na aldeia de Podlipki. Localização - a aldeia de Podlipki (desde 1928 Kalininsky, desde 1938 a cidade de Kaliningrado, desde 1996 a cidade de Korolev), localizada perto da estação Podlipki-Dachny na linha ferroviária Mytishchi - Fryazevo.

Uma ferrovia de bitola estreita ligava o canteiro de obras de uma das fábricas (presumivelmente a fábrica de artilharia nº 8 em homenagem a M.I. Kalinin) com um poço de areia.

A ferrovia de bitola estreita foi completamente desmantelada na década de 1930. A parte superior da pista foi parcialmente usada para a construção de uma ferrovia infantil.

http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Mesmo na época em que as oficinas estavam sendo construídas, uma ferrovia de bitola estreita foi colocada da caixa de areia até o canteiro de obras. Uma locomotiva com plataforma de carga percorria os trilhos.

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Ferrovia infantil perto da estação Podlipki-Dachny. Localização - a aldeia de Kalininsky (desde 1938 a cidade de Kaliningrado, desde 1996 a cidade de Korolev), localizada perto da estação Podlipki-Dachnye na linha ferroviária Mytishchi - Fryazevo.

A ferrovia infantil em Kaliningrado foi inaugurada aproximadamente em 1935. O iniciador de sua criação foi o chefe da estação técnica infantil na vila de Kalininsky M.M. Protopopov. A ferrovia de bitola estreita era uma linha circular de 250 metros de comprimento, usava um motor elétrico de fabricação própria (carro elétrico de passageiros).

De acordo com relatórios não confirmados, a ferrovia de bitola estreita operou por menos de um ano.

Citação do material "Podlipovskaya Mosaic", autor - L. Bondarenko (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Os anos trinta são marcados na memória pelo seu signo. A maioria dos adolescentes de Podlipovo gravitava em torno do clube pioneiro e da estação técnica infantil. Um clube de modelagem de aeronaves e até mesmo uma seção de esportes exóticos como tiro com arco funcionavam aqui. Mas o principal que uniu muitos foi a construção de uma ferrovia infantil eletrificada. A ideia de sua construção foi apresentada pelo chefe da estação técnica, Mikhail Mikhailovich Protopopov. A estrada tinha apenas 250 metros de comprimento e um trailer, mas eles estavam muito orgulhosos disso.

Tudo foi organizado de forma extremamente simples, mas funcionou perfeitamente ”, lembra Ivan Alekseevich Fedoseev. - Motor de corrente trifásico, rolamentos de bronze embutidos em postes de madeira, um interruptor, sem reostatos.

O motor antigo foi dado na fábrica, as engrenagens também foram escolhidas do lixo. O carro em si era feito de tábuas e barras revestidas com madeira compensada, pintadas com tinta a óleo.

Onde você conseguiu os trilhos?

Eles também foram dados na fábrica. Mesmo na época em que as oficinas estavam sendo construídas, uma ferrovia de bitola estreita foi colocada da caixa de areia até o canteiro de obras. Uma locomotiva com plataforma de carga percorria os trilhos. Esta ferrovia de bitola estreita foi decidida a ser usada. Perto do clube pioneiro, eles fizeram um aterro de areia e cascalho, colocaram dormentes e trilhos sobre eles. A corrente era fornecida através de fios que não passavam por cima do carro, mas pela lateral. Eles fizeram a estrada por cerca de um ano. O principal "chefe" foi Vasya Mironov da nossa classe. E eu era o motorista. Havia sempre um monte de meninas e meninos ansiosos para montar.

Ivan Alekseevich lembra que um documentário foi filmado sobre a estação técnica infantil - foi no outono de 1935. Pravda, Izvestia, Komsomolskaya Pravda escreveu sobre a ferrovia infantil.

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Ferrovia de bitola estreita no canteiro de obras da A107 (?). Um possível ponto de partida é uma usina de concreto nas proximidades da vila de Talitsy.

Possível rota de uma ferrovia de bitola estreita em um mapa topográfico 1:100.000 publicado em 1984.

De acordo com relatos não confirmados, durante a construção da rodovia A107 (conhecida como "Pequeno Anel de Concreto" ou "Betonka") no distrito de Pushkinsky, uma ferrovia temporária de bitola estreita foi usada.

Informações recebidas em 2007 (correspondência privada):

De acordo com rumores (quase exclusivamente rumores) no distrito de Pushkinsky, na região de Moscou, havia uma ferrovia de bitola estreita pouco conhecida. Partiu do cruzamento da rodovia Yaroslavl (47 km de Moscou) e da chamada "Betonka" - a rodovia A107.

Começando a algumas centenas de metros a oeste deste local, a ferrovia de bitola estreita seguia para leste quase paralela à Betonka e tinha um comprimento de cerca de 3 quilômetros. Deve sua existência a um campo de concentração para os alemães, que existiam nos mesmos lugares. Alemães capturados estavam construindo a seção vizinha de Betonki.

No início da ferrovia de bitola estreita (na sua parte ocidental) havia uma pequena fábrica para a produção de concreto, que era atendida pelos mesmos alemães, e o concreto acabado era exportado pela ferrovia de bitola estreita e usado para a construção da estrada.

Havia uma ferrovia de bitola estreita por volta de 1943, e foi desmontada o mais tardar em 1957 (mas acredito que muito antes). Infelizmente, não tenho acesso aos arquivos, mas nos mapas daquela época não está indicado (em civis, em qualquer caso), e isso é compreensível - o objeto é secreto, o próprio campo de concentração não foi indicado os mapas, mas ocupava um espaço considerável.

A única confirmação material da existência de uma ferrovia de bitola estreita é a presença de uma clareira na floresta, e nela se adivinha algo no solo que lembra extremamente os dormentes meio apodrecidos. Na década de 1960, esta área foi parcialmente construída com casas de veraneio, e os vigias dizem que quando as receberam pela primeira vez, os vestígios desta ferrovia de bitola estreita eram bem visíveis ali, alguém até usou travessas de madeira para as necessidades domésticas.