Aviação do Exército Vermelho. Fotos da vida da força aérea do exército vermelho

Baranov Mikhail Dmitrievich (21/10/1921 - 17/01/1943)

Herói da União Soviética, vice-comandante de esquadrão do 183º Regimento de Aviação de Caça da 289ª Divisão de Aviação de Caça do 8º Exército Aéreo da Frente Sudoeste, tenente sênior.

Membro da Grande Guerra Patriótica desde junho de 1941. Lutou na Frente Sul. Em outubro de 1941, ele destruiu pessoalmente 5 aeronaves inimigas. Em 5 e 6 de novembro, ele foi premiado com duas Ordens da Bandeira Vermelha e em 8 de novembro derrubou He-111 e Me-109 em uma batalha aérea. Em fevereiro de 1942, foi nomeado vice-comandante do esquadrão.

Em junho de 1942, o tenente sênior Mikhail Baranov fez 176 missões, abateu pessoalmente 20 aeronaves inimigas e destruiu 6 durante o ataque ao solo em aeródromos.
O título de Herói da União Soviética com o prêmio da Ordem de Lenin e a medalha da Estrela de Ouro (nº 578) foi concedido a Mikhail Baranov em 12 de agosto de 1942.

Em 6 de agosto de 1942, Mikhail Baranov voou em alerta como parte de um grupo de caças Yak-1 para interceptar bombardeiros inimigos Ju-87 marchando em direção à cidade de Kotelnikovo sob a cobertura de caças Messerschmitt Bf.109F. As forças eram desiguais, mas os pilotos soviéticos entraram na batalha. Baranov abateu dois Messerschmitts e um Yu-87, mas durante a batalha ficou sem munição. Depois disso, Baranov derrubou outro Me-109, acertando-o com uma asa na cauda. Então ele se encontrou com outro caça alemão em rota de colisão, o abalroou, mas seu avião foi gravemente danificado e caiu. Baranov pousou de pára-quedas e logo retornou ao seu regimento.

Durante o pouso, ele machucou a perna e a coluna. O conselho médico o suspendeu de voar, mas ele continuou voando. Logo ele foi nomeado navegador do regimento e depois transferido para o 9º Regimento de Aviação de Caça da Guarda Odessa. Devido a feridas não tratadas, ele muitas vezes adoeceu. Em um dos voos em meados de novembro de 1942, uma cãibra lhe causou cãibras na perna. Ele foi enviado para uma casa de repouso. Lá ele piorou e foi internado no hospital.

Ele retornou ao regimento em 15 de janeiro de 1943 com um relatório médico: "Sujeito a tratamento ambulatorial em parte, temporariamente proibido de voar". Em 17 de janeiro, ele obteve permissão para voar. No primeiro voo, um dos instrumentos falhou. Então Baranov decolou em outro avião. Durante a realização de acrobacias, o avião capotou de repente, rolou de costas e nesta posição caiu no chão e explodiu. O piloto morreu.

Ele foi enterrado na cidade de Kotelnikovo, região de Volgogrado. Após a guerra, ele foi enterrado novamente em Volgogrado em Mamaev Kurgan. Em menos de um ano de luta, ele fez 285 missões, em 85 batalhas aéreas ele pessoalmente derrubou 31 aeronaves inimigas e 28 como parte de um grupo, destruiu 6 aeronaves em aeródromos.

Premiado com a Ordem de Lenin, 2 Ordens da Bandeira Vermelha.

gráfico 1.

Gráfico 1

Notas:

CARACTERÍSTICAS QUANTITATIVAS E QUALITATIVAS DA FORÇA AÉREA RKKA NA VÉSPERA DA GUERRA

Grigory GERASIMOV

Mais de meio século nos separa do início da Grande Guerra Patriótica, mas as disputas ainda não param por que a Força Aérea do Exército Vermelho sofreu uma severa derrota em 1941?

A historiografia soviética viu uma das principais razões na presença de uma quantidade insignificante de equipamentos modernos na frota da Força Aérea. Ao mesmo tempo, a maioria dos estudos não diz nada sobre a significativa superioridade quantitativa da Força Aérea do Exército Vermelho sobre o inimigo em junho de 1941 e, de fato, às vésperas do início das hostilidades, a aviação do Exército Vermelho tinha 15.986 aviões de combate, enquanto toda a frota de aviação alemã consistia em 10.000 aeronaves. Havia 4.000 aviões de combate diretamente nas tropas operando contra a URSS.

Por que, então, aconteceu que a aviação, à qual a liderança político-militar do país deu tanta atenção, em um momento decisivo se mostrou incapaz de resolver as tarefas de proteção das fronteiras aéreas da Pátria? A resposta a esta pergunta pode ser dada analisando o desenvolvimento da Força Aérea nos anos 20 - início dos anos 40.

A experiência da guerra mostrou que para isso é necessário estudar os indicadores quantitativos e qualitativos que caracterizam a aviação no período em estudo.

Documentos de arquivo e publicados contêm dados sobre a frota de aeronaves no período entre guerras. O uso do método de avaliações de especialistas permite fornecer uma avaliação quantitativa e qualitativa abrangente da aviação para anos individuais do período entre guerras.

As avaliações de especialistas incluem a determinação da conformidade dos modelos de equipamentos militares em serviço com os requisitos do combate moderno, ou seja, até que ponto esses tipos de aeronaves podem efetivamente conduzir operações de combate, resistir a sistemas de defesa aérea e realizar missões de combate de acordo com o propósito pretendido. Em seguida, eles foram sobrepostos ao número de aeronaves em serviço na segunda metade da década de 1920-1941. Os resultados do cálculo são apresentados em forma gráfica em gráfico 1.

Em 1941, a base da aviação de bombardeiros da Força Aérea do Exército Vermelho ainda era composta por obsoletos SB-2 e TB-3

O gráfico mostra claramente uma série de tendências:

Primeiro, o crescimento quantitativo constante e constante da tecnologia da aviação. Havia 515 aviões de combate nas unidades da Força Aérea em 1925, 3.649 em 1933, 6.349 em 1938 e 15.986 em junho de 1941;

Em segundo lugar, até 1940, o número de aeronaves modernas na frota do Exército Vermelho estava crescendo, e somente em 1941 seu número diminuiu e significativamente - de 4324 para 2577. No início da guerra, o número de aeronaves que atendiam plenamente às as exigências das operações de combate modernas haviam diminuído para o nível de 1937;

Em terceiro lugar, o número de aeronaves obsoletas nas unidades de combate da Força Aérea estava em constante crescimento. Esse crescimento torna-se especialmente rápido nos anos anteriores à guerra: 1938 - 3737, 1939 - 8368, junho de 1941 - 13409;

Quarto, desde o final da década de 1920 a parcela de aeronaves modernas estava caindo constantemente: 1928 - 95%, 1932 - 85%, 1937 - 53%, 1940 - 34%, junho de 1941 - 16%.

As razões para essas tendências estão no campo das visões doutrinárias e na política técnico-militar do Estado soviético e nas capacidades produtivas e técnicas da economia do país.

A aviação era o ramo das Forças Armadas, e depois o ramo das Forças Armadas, ao qual a mais alta liderança político-militar do país prestava atenção constante e incansável. Isso se deveu, em primeiro lugar, ao papel significativo que a força aérea desempenharia em uma guerra futura.

Os primeiros comissários do povo soviéticos para assuntos militares e navais invariavelmente enfatizavam a grande importância da aviação para futuras vitórias. L.D. Trotsky, em um artigo dedicado ao sexto aniversário do Exército Vermelho, escreveu: "Se a tarefa mais difícil dos primeiros três anos foi a criação de uma cavalaria revolucionária, agora as questões da aviação ocupam um lugar central no desenvolvimento militar... ". M.V. Frunze também acreditava que "qualquer estado que não tenha uma frota aérea poderosa, bem organizada e treinada estará inevitavelmente fadada à derrota".

Ao mesmo tempo, é importante notar que a alta liderança político-militar não aceitou a teoria do general italiano Douai, segundo a qual a aviação teria um papel decisivo para alcançar a vitória na guerra moderna, e foi feito um curso para o desenvolvimento harmonioso de todos os ramos de serviço e tipos de forças armadas.

Uma decisão marcante que marcou as disputas sobre o papel da aviação na estrutura das Forças Armadas e as perspectivas de seu desenvolvimento foi a resolução do Comitê Central do Partido Comunista de Toda a União dos Bolcheviques "Sobre o estado da defesa da URSS" de 15 de julho de 1929, que estabeleceu a tarefa de levar a qualidade da aviação "ao nível dos países burgueses avançados". Guiado por esta decisão, o Conselho de Trabalho e Defesa, dois dias depois, ordenou ao Conselho Militar Revolucionário da URSS que esclarecesse o plano quinquenal de desenvolvimento militar, baseado na exigência de ser mais forte que o inimigo em três tipos de armas , nomeadamente, na frota aérea, artilharia e tanques.

Em 13 de junho de 1930, em uma reunião conjunta do SRT e RVS da URSS, foi aprovado um plano atualizado para a construção do Exército Vermelho para o primeiro quinquênio. Previa, em particular, a transformação da Força Aérea em um poderoso ramo das Forças Armadas, resolvendo tarefas operacionais independentes e garantindo uma estreita interação com outros ramos das forças armadas, a construção acelerada de bombardeiros pesados, o rearmamento de aviões de combate, a criação de aeronaves e motores de alta qualidade e a conquista da estratosfera.

Assim, no início da década de 1930, os contornos da futura Força Aérea estavam claramente definidos.

Outras mudanças nas visões sobre o futuro da força aérea foram amplamente associadas ao nome de M.N. Tukhachevsky. Em 1930, sendo o comandante das tropas do Distrito Militar de Leningrado, ele apresentou um relatório sobre a reorganização das Forças Armadas ao Comissariado do Povo para Assuntos Militares K.E. Voroshilov. Como o marechal da União Soviética S. Biryuzov observou no prefácio de obras selecionadas de Tukhachevsky, suas propostas "não apenas não foram apreciadas e apoiadas por Voroshilov e Stalin, mas também foram recebidas com hostilidade. Na conclusão de Stalin, à qual Voroshilov se juntou totalmente , afirmou-se que a adoção desse programa levaria à liquidação da construção socialista. O que causou a ira do principal partido e dos líderes militares?

M.N. Tukhachevsky deveriam criar um exército poderoso e tecnicamente equipado. No início dos anos 30. foi planejado para ter: 260 divisões de fuzileiros e cavalaria, 50 divisões ARGC e 225 batalhões PRGC, 40 mil aeronaves, 50 mil tanques em serviço. Uma década depois, tendo criado uma poderosa base industrial, sobrecarregando todas as forças do povo, gastando a maior parte do orçamento na preparação para a guerra, a URSS conseguiu criar apenas metade do potencial técnico-militar que M.N. Tukhachevsky propôs. JV Stalin tinha todos os motivos para chamar esse programa de sistema de "militarismo vermelho".

Ao mesmo tempo, um aumento significativo no potencial técnico-militar do país durante o primeiro plano quinquenal deu origem às esperanças de Stalin de criar um exército poderoso e tecnicamente equipado. Os planos de Tukhachevsky agora não pareciam tão irrealizáveis, e seu autor foi novamente devolvido ao Olimpo militar. Agora como Vice-Comissário do Povo da Marinha e Chefe de Armamentos do Exército Vermelho.

Desde 1933 M. N. Tukhachevsky coloca K.E. Voroshilov, a questão de aumentar o tamanho da frota da Força Aérea. Em um de seus memorandos, ele escreve: "Uma avaliação geral do possível desenvolvimento da Força Aérea de nossos inimigos indica a necessidade de nosso país ter 15.000 aeronaves ativas - esse reforço não pode ser estendido, mas realizado em 1934 - 1935 ." Ele foi apoiado por G. K. Ordzhonikidze, que garantiu que a indústria faria tudo ao seu alcance. No relatório, Voroshilov impôs uma resolução: "América" não vejo. Todos os mesmos "projetos" abstratos em 23/11/1933.

Não encontrando apoio do comissário do povo, M.N. Tukhachevsky tentou encontrar ajuda das figuras militares mais autorizadas do Exército Vermelho e a encontrou na pessoa de I.P. Uborevich. Em nota conjunta ao Comissariado de Defesa do Povo, eles, com base na experiência de exercícios e manobras que demonstraram as enormes capacidades de combate da aviação moderna, exigem um reforço urgente da Força Aérea:

"A aviação moderna pode interromper o transporte ferroviário por muito tempo, destruir depósitos de munição, atrapalhar a mobilização e concentração de tropas. O lado que não estiver pronto para derrotar as bases aéreas inimigas, desorganizar seu transporte ferroviário por ataques aéreos sistemáticos, interromper sua mobilização e concentração por inúmeros assaltos aéreos, até a destruição de seus depósitos de combustível e munição, ... ela mesma corre o risco de ser derrotada. A partir disso, Tukhachevsky e Uborevich acreditavam que o principal elo decisivo no desenvolvimento do Exército Vermelho nos próximos anos deveria ser o aumento do número de aeronaves para 15 mil aeronaves ativas em 1934-1935.

Contra que inimigo Tukhachevsky precisava de 15 mil aviões de combate? Nos planos operacionais de meados dos anos 30. o adversário mais provável era a Polônia, que em caso de guerra poderia ser apoiada pela Alemanha. Ambos os estados, de acordo com os cálculos de Tukhachevsky, poderiam colocar em campo 2.600 aeronaves naquele momento. Definitivamente, para destruí-los, quinze mil aeronaves são demais. Talvez eles fossem necessários para garantir a segurança garantida do país em caso de guerra em grande escala?

Sim, eles deram essa garantia. Mas o que teria acontecido se a guerra não tivesse começado em meados da década de 1930. ou começou mais tarde, quando toda essa armada de aviação estava moralmente obsoleta? Então o exército estava em um desastre. E essa catástrofe aconteceu em 1941. Foi planejado pela implantação prematura da maior força aérea do mundo em meados da década de 1930, quando não havia ameaça real de guerra para a União Soviética. Todos os países europeus tinham forças aéreas insignificantes. Em 1934, agressores em potencial, incluindo Alemanha, Japão e Itália, tinham frotas aéreas relativamente pequenas - 620, 2050, 931 aeronaves de combate, respectivamente. Outros estados europeus: França, Inglaterra também não continham grandes forças aéreas, mas tinham uma base industrial para sua implantação, realizavam constantemente pesquisa e desenvolvimento para iniciar a produção em massa de aeronaves modernas em caso de guerra.

É possível colocar toda a culpa pelo desdobramento prematuro de inúmeras Forças Aéreas apenas em M.N. Tukhachevsky e I.P. que o apoiaram. Uborevich, I. A. Khalepsky? Não. Eles eram apenas executores da vontade de I.V. Stalin, que os nomeou para altos cargos, pois eram capazes de seguir com talento, sinceridade e consciência uma política de equipamento técnico maciço do Exército Vermelho. O fato de que esta era a política de princípios de Stalin também é evidenciada pelo fato de que não sofreu mudanças significativas após a destruição em 1937-1938. as pessoas que o realizaram.

K.E. Voroshilov era contra essas pessoas e contra tal implementação da política técnico-militar. Ele era um defensor de soluções mais moderadas e, aparentemente, realistas, mas Stalin não contava com ele. O próprio Voroshilov, para não perder seu posto, preferiu ficar em silêncio, reconciliar-se e trabalhar com pessoas cujas opiniões ele não compartilhava.

Quão econômica era a política técnico-militar da época? O Diagrama 2 fornece uma resposta a esta pergunta. Mostra que o custo de aquisição de aeronaves foi incomparavelmente maior que o custo de treinamento de combate, aquisição de protótipos de armas e equipamentos para a Força Aérea e até mesmo o custo de toda P&D na estimativa do Exército Vermelho. Por exemplo, se em 1930 84 milhões de rublos foram alocados para a compra de equipamentos aeronáuticos, apenas 252 mil rublos para treinamento de combate da Força Aérea, 2 milhões para pedidos de armas e equipamentos experimentais e 11 milhões de rublos para toda P&D realizada por o Exército Vermelho. Em 1935, esses números eram respectivamente - 756, 5,7, 8,6 e 43 milhões de rublos. Em 1940, 7,7 bilhões de rublos foram gastos em equipamentos de aeronaves, 16 milhões de rublos em treinamento de combate da Força Aérea e 414 milhões de rublos em P&D por meio do Exército Vermelho. No mesmo ano, todos os gastos com educação na URSS totalizaram 2 bilhões de rublos, em ciência - 0,3 bilhão de rublos.

Uma análise dos gastos com compra de equipamentos, treinamento de combate da Força Aérea, P&D mostra que enormes recursos foram gastos na produção e manutenção de uma enorme frota de aeronaves em prontidão de combate, a maioria já obsoletas no período pré-guerra. Ao mesmo tempo, desproporcionalmente pouco dinheiro foi gasto na criação de novos tipos de equipamentos e treinamento de combate.

A redistribuição das finanças em favor da criação de aeronaves promissoras e melhor treinamento dos pilotos teria um efeito maior do que a manutenção da maior armada de aeronaves obsoletas do mundo.

Outro conjunto importante de circunstâncias que levaram a Força Aérea a aproximar-se do início da guerra com os piores indicadores da qualidade da frota de aeronaves foram os motivos técnicos. Eles foram determinados pelo estado e possibilidades da economia, o nível de desenvolvimento de desenvolvimento e a capacidade da indústria para dominá-los.

Bombardeiros modernos - Pe-2 e Pe-8 em 1941 haviam apenas começado a entrar nas unidades de combate e, de fato, ainda não haviam sido dominados pelo pessoal

Gráfico 1 indica claramente que a Frota Aérea do Exército Vermelho possuía a mais moderna frota de veículos na década de 20. Isso se explica pelo fato de que a taxa de melhoria das aeronaves de combate após o fim da Primeira Guerra Mundial não foi tão rápida quanto durante os anos de guerra ou nos anos trinta. A base da frota da maioria dos países europeus foi a aeronave da Primeira Guerra Mundial. A mesma aeronave estava em serviço com a Frota Aérea Vermelha.

No início dos anos 20. mesmo as aeronaves modernas estavam nas condições técnicas mais miseráveis. Em 7 de novembro de 1921, M.V. Frunze escreveu sobre a Frota Aérea: “Não temos uma, porque você não pode considerar seriamente a frota de várias centenas de veículos que são conhecidos entre nossos pilotos como” caixões. Somente o excepcional valor e coragem de nossa tripulação torna possível usá-los."

Nos resumos do relatório ao Conselho Militar Revolucionário da URSS pelo chefe da Força Aérea da URSS A.P. Rozengolts, datado de 9 de maio de 1924, foram determinadas as principais condições para o desenvolvimento da Frota Aérea na URSS: a organização de aeronaves e indústrias de design de aeronaves no país, a preparação de equipamentos de solo e pessoal de aviação, o desenvolvimento de ciências da aviação e trabalho de design.

Pela primeira vez, a questão da organização da indústria da aviação foi discutida pela alta liderança militar do país em setembro de 1924, e em outubro do mesmo ano foi desenvolvido um programa de fabricação de aeronaves de 3 anos. Infelizmente, a Direcção-Geral da Indústria Militar (GUVP), que deveria levar a cabo a implementação do programa, não tinha a base de produção e capacidades adequadas para tal, pelo que, já no início do próximo ano, ao discutir a resultados da implementação do programa de produção, o Conselho Militar Revolucionário declarou o seu significativo incumprimento. 41 aeronaves de combate e 132 aeronaves de treinamento foram entregues em vez de 254 e 144, respectivamente. Foram entregues 70 motores em vez de 200. Foi adotada uma resolução obrigando o GUVP a entregar todas as aeronaves e motores de acordo com o pedido.

Devido à debilidade da indústria aeronáutica doméstica no início dos anos vinte, a liderança militar, representada pelo Conselho Militar Revolucionário da URSS, foi forçada a recorrer à compra de equipamentos aeronáuticos no exterior e à construção de aeronaves em concessão. Os parceiros estrangeiros com os quais estavam em andamento negociações sobre a organização da construção de aeronaves e motores eram as empresas alemãs "Junker", "Fokker", "WWII".

A cooperação com a empresa Junkers, que se comprometeu a criar uma aeronave moderna toda em metal em uma fábrica em Moscou, recebeu o maior desenvolvimento. Na realidade, a empresa conseguiu fabricar apenas 100 aeronaves, que eram de qualidade inferior às contrapartes estrangeiras. Ao mesmo tempo, o trabalho de Junkers foi de grande importância para o desenvolvimento da indústria aeronáutica soviética. Em particular, em uma nota enviada por K.E. Voroshilov e F.E. Dzerzhinsky ao Politburo do Comitê Central, observou-se: “Extraímos todos os desenhos e dados, tanto sobre a aeronave em construção em Fili, quanto sobre a organização da produção . Colocamos esse material na base para a organização de sua própria produção de aeronaves metálicas".

Em 1927-1928. conseguiu estabelecer uma produção em massa de aeronaves, mas, como foi enfatizado na decisão do Conselho Militar Revolucionário da URSS, a expansão quantitativa da produção não foi acompanhada por uma melhoria qualitativa em aeronaves e motores. A esse respeito, o Conselho Militar Revolucionário da URSS acreditava que a aviação deveria ser totalmente fornecida com produtos domésticos de alta qualidade. Em uma reunião em 1928, o Conselho Militar Revolucionário declarou: "O nível de tecnologia, o grau de segurança e o estado da aviação, exceto a aviação de caça, é considerado satisfatório, e a aviação de caça é ameaçadora". A saída foi encontrada na compra urgente de 100 caças no exterior, seguida da organização da produção em série sob licença do mais moderno caça estrangeiro.

BB-22 Yakovlev - desatualizado antes de ser curado de "doenças infantis"

A luta pela independência da indústria aeronáutica nacional do exterior continuou até o início dos anos 30, em razão da qual, no final de 1930, o Conselho Militar Revolucionário determinou uma lista detalhada de medidas necessárias para garantir a produção na URSS de todas as unidades e peças para aeronaves e motores de aeronaves.

Questões de produção de motores, armamento de aeronaves permaneceram em aberto. No Decreto do Conselho Militar Revolucionário da URSS "Sobre o estado do armamento da aviação", adotado em janeiro de 1929, reconheceu-se que a situação com o armamento da Força Aérea havia progredido muito pouco. Isso foi especialmente verdadeiro para metralhadoras e a produção de bombas aéreas.

Um marco importante no fornecimento da aviação com equipamentos e armas militares foi a adoção em janeiro de 1929 do sistema da frota aérea do Exército Vermelho e um plano quinquenal para a construção de pilotos. A principal atenção foi dada à criação de um poderoso bombardeiro e caça. A resolução do Comitê Central do Partido Comunista de Toda a União dos Bolcheviques / "Sobre o estado de defesa da URSS", adotada em 15 de julho de 1929, afirmava: "... a tarefa mais importante para os próximos anos na construção de a aviação vermelha é trazer sua qualidade ao nível dos países burgueses avançados o mais rápido possível, e por todos os meios deve ser plantada, cultivada e desenvolver suas próprias forças científicas e de design soviéticas, especialmente na construção de motores". A presença nessa época de uma indústria de aviação relativamente bem estabelecida garantiu o cumprimento dos planos de abastecimento.

Em 1933, no relatório do chefe da Força Aérea do Exército Vermelho, foi feita uma avaliação do equipamento técnico da frota aérea: "Nossa frota aérea, sendo a mais poderosa do mundo, fica atrás das forças aéreas de os países capitalistas avançados em termos de qualidade de seu material, e é inferior até mesmo à Polônia e ao Japão em termos de aviação de caça."

Os anos 30, especialmente a segunda metade, foram a "idade de ouro" da aviação militar, quando o desenvolvimento se acelerou incrivelmente. A obsolescência moral do equipamento ocorreu às vezes em 3-4 anos, às vezes em um ano! Por exemplo, o Su-2 e o Yak-2 (Yak-4) não foram considerados aeronaves modernas em 1941, embora sua produção tenha sido realizada por não mais de um ano ou dois. O caça I-153 "Chaika" era realmente obsoleto, que foi colocado em série em 1939 e continuou a ser produzido em pequenas quantidades em 1941.

A União Soviética estava realmente atrasada com o desenvolvimento de aeronaves de combate, consideradas "modernas" no início da Grande Guerra Patriótica. Os alemães tiveram um serial Bf 109 em 1936, os britânicos tiveram o Hurricane e o Spitfire em 1937. Nossos principais caças (Yak-1, MiG-3, LaGG-3) foram colocados em produção apenas em 1940 ., já que as esperanças de mais cedo máquinas (I-180) não se concretizou. Na realidade, a produção em massa de aeronaves modernas foi lançada apenas em 1941. Um papel significativo nisso foi desempenhado pela saturação da Força Aérea com aeronaves obsoletas, mas ainda tecnicamente sólidas, o que impediu o rearmamento e a repressão do pessoal de design.

Uma análise do estado da tecnologia da aviação mostra que o motivo mais importante que impediu a criação da aviação moderna na URSS foi a falta de motores domésticos de alta qualidade que correspondessem aos padrões mundiais. Isso foi especialmente evidente no final dos anos 1930 e início dos anos 1940. Na véspera da guerra tivemos:

- M-105 em forma de V em linha com uma potência de 1100 hp (reprodução do francês "Hispano-Suiey" com forçamento), devido à necessidade de refinamento, entrou no fornecimento apenas na segunda metade de 1940, e chegou a ser criado não antes de meados de 1941. Por esta altura, o Os alemães consideraram o caça Dfl09F padrão com um motor DB 601N com potência de cerca de 1350 hp, o que deu ao inimigo uma vantagem notável, pois com aproximadamente a mesma massa de caças, a carga de energia nos alemães tornou-se menor.

- AM-35A em forma de V em linha projetado por Mikulin, com potência de 1350 hp, o único motor de design completamente doméstico. Distinguiu-se por uma massa muito grande - 850 kg, enquanto os motores ingleses e alemães de potência semelhante não pesavam mais de 700 kg. Isso, juntamente com armamento fraco e altitude excessiva, foi o motivo do sucesso relativamente pequeno do MiG-3.

- M-88B em forma de estrela de duas filas (reprodução do francês "Mistral-Major" com força e um supercharger de duas velocidades) com capacidade de 1100 hp. Na realidade, este motor foi colocado em produção em 1941 e, portanto, no primeiro estágio, distinguiu-se pela baixa confiabilidade, o que era especialmente ruim para a aviação de bombardeiros de longo alcance, pois falhas no território inimigo ameaçavam um pouso de emergência e perda de equipamentos e tripulação. De acordo com seus dados, pertencia a uma geração desatualizada de motores. "estrelas" modernas no início dos anos 40. atingiu o nível de potência de 1500-1700 hp

- motores em forma de estrela de linha única M-62 e M-63 (reprodução dos "Wrights" americanos) com potência de 1000-1100 hp, obsoletos, embora tivessem boas características específicas, mas não eram aplicáveis aos caças modernos ( eles foram equipados com I-16 e I-153), durante os anos de guerra foram usados em veículos de transporte, por exemplo, no Li-2.

- o único motor verdadeiramente avançado que estava em serviço em 1941 era o Shvetsovsky M-82 com uma potência de 1700 hp, criado com base nos "motivos" dos motores franceses. Foi produzido em massa, mas em 1941 não foi instalado em nenhuma aeronave de produção, exceto em um pequeno lote de Su-2. Devido ao fato de o M-82 ser um projeto novo, ele tinha muitas deficiências, incluindo significativos. . Foi possível terminar o motor apenas em 1943 com a criação da modificação M-82FN.

Assim, uma razão importante para o atraso da aviação militar soviética, que se manifestou no final dos anos 30, foi o atraso no desenvolvimento de uma nova geração de motores. Foi estabelecido pela própria lógica do desenvolvimento de uma nova geração de motores, associada na época principalmente à reprodução de motores importados americanos e franceses, que no momento da compra já não eram muito modernos, e tendo em conta a tempo para masterização, ajuste fino, etc., causaram um atraso qualitativo de outros países, especialmente dos alemães e britânicos.

Se você olhar ainda mais fundo, então o backlog da URSS foi, por assim dizer, escalonado em vários níveis: aeronaves (1º nível); motores (2º nível); tecnologias (3º nível); construção de máquinas-ferramenta (4º nível); educação e cultura de produção (5º nível), etc.

A liderança político-militar do país viu claramente a necessidade de investir em problemas de 1º nível, e isso levou à criação de muitos escritórios de design de aviação. Os problemas de nível 2 foram amplamente reconhecidos. Muito tem sido feito para desenvolver a educação. Menos atenção foi dada ao cultivo de uma cultura de produção – aparentemente são necessários períodos muito mais longos para desenvolvê-la. As tecnologias da época eram quase totalmente emprestadas, o que se devia à fraqueza da ciência fundamental, à falta de cientistas. A indústria de máquinas-ferramenta se desenvolveu em ritmo acelerado, mas as máquinas eram primitivas, havia falta de equipamentos precisos e de alto desempenho, o que levou ao fato de que fábricas inteiras de aeronaves, por exemplo, Kazan nº 124, tiveram que ser equipadas com equipamento americano.

Como mostra a experiência histórica, real, de longo prazo, e não instantâneo, das últimas forças, o sucesso é garantido por níveis de 3, 4, 5 ordens. Condições para o seu desenvolvimento nos anos 30. não existia na URSS.

Criação em 1943-1944. caças que competiram seriamente com os alemães, e, em particular, o Yak-3 e o La-7, tornaram-se possíveis devido a sucessos no campo da aerodinâmica, a redução máxima na massa de nossas máquinas, inclusive devido a armas e combustível reservas, além de extrair de nossos motores os mais recentes "sucos". Graças a isso, nossos motores M-105PF2 e ASh-82FN se aproximavam dos alemães em termos de características específicas, mas ainda eram inferiores a eles em termos absolutos. O DB 605 no Bf 109G tinha uma potência de 1650 hp, enquanto o M-105PF2 no Yak-3 tinha apenas 1280, mas a aeronave soviética era 500-600 kg mais leve. O motor BMW 801J, instalado no FW 190A-9, tinha cerca de 150 hp. mais poderoso que o nosso ASh-82FN, mas o La-7 foi novamente um pouco mais leve que o avião alemão,

A análise da condição técnica da Força Aérea do Exército Vermelho atesta a presença de uma série de razões objetivas e subjetivas que levaram a uma diminuição da participação de aeronaves de combate modernas na frota aérea do país no período pré-guerra.

As aeronaves modernas na véspera da guerra eram máquinas "cruas", e isso é confirmado por uma análise da condição técnica da frota da Força Aérea nos anos 30 - no início. anos 40

O gráfico 2 mostra as seguintes tendências:

– Aumento geral da participação de equipamentos de aviação em manutenção;

– Aumentar a participação de aeronaves obsoletas em serviço;

- Diminuição, imediatamente antes da guerra, da quota de equipamento militar moderno útil.

Estranho e incompreensível, à primeira vista, é o declínio na proporção de aeronaves modernas úteis. Isso aconteceu apenas uma vez na história da aviação doméstica no período entre guerras, e é claro que esse evento não é acidental. Essas aeronaves foram criadas às pressas, seu ajuste fino foi realizado diretamente nas tropas, portanto, entre elas, a proporção de aeronaves defeituosas excede a de equipamentos militares obsoletos. Claro, também deve-se levar em conta o fato de que o equipamento obsoleto foi produzido apenas 1-3 anos atrás e era apenas moralmente obsoleto, mas ainda assim sua condição técnica era melhor do que a de uma aeronave nova que acabava de sair da fábrica.

Os números secos que caracterizam o estado técnico da eficácia do combate do exército são preenchidos com conteúdo vivo apenas quando comparados com indicadores semelhantes de um inimigo específico com o qual ações reais de combate terão que ser realizadas. Infelizmente, não há dados completos sobre o estado qualitativo da aviação alemã. Mas você pode fazer uma análise comparativa aproximada com base nos números disponíveis.

A aviação soviética tinha 16% dos tipos modernos de aeronaves de combate, aproximadamente o mesmo número tinha a Força Aérea Iraquiana durante a operação "Tempestade no Deserto" pelas forças multinacionais, e não conseguiu resistir ao inimigo. Por que a Força Aérea Soviética continuou a lutar em condições aproximadamente semelhantes e acabou conquistando a supremacia aérea?

Em primeiro lugar, graças ao enorme estoque de equipamentos de aviação e seu potencial econômico. O grupo de tropas alemãs que atacou a URSS incluiu 4.000 aviões de combate. Eles se opuseram a 7.469 aeronaves no teatro de operações ocidental e 2.311 como parte da aviação AGK, na qual havia 2.061 aeronaves de tipos modernos, que representavam 51% do número total de aeronaves alemãs, mas se levarmos em conta todas as máquinas modernas da Força Aérea do Exército Vermelho, esse número aumentará para 64%, e isso já pode indicar, se não a igualdade de forças, pelo menos o potencial quantitativo e qualitativo comparável das forças aéreas de ambos os lados.

Ao mesmo tempo, deve-se ter em mente que o sucesso das operações de combate no ar dependia não apenas das características de desempenho da aeronave, mas também do nível de preparação dos pilotos. Claro, uma coisa é tentar lutar em algum I-5 contra um Bf 109F-2, e outra é lutar contra um piloto competente em um I-16 tipo 24 de 1940 lançado contra um Bf 109E, especialmente em um grupo . E a guerra deu exemplos desse tipo. Por exemplo, duas vezes Herói da União Soviética B.F. Foi no I-16 que Safonov fez 224 missões, nas quais derrubou pessoalmente 30 aeronaves inimigas e 3 em batalhas de grupo. Isso sugere que o sucesso dependia em grande parte das táticas de uso de combate, que nós, em 1941, como um todo, éramos, é claro, pior trabalhadas do que os alemães, especialmente para tipos modernos de aeronaves.

O grau de desenvolvimento dos "burros" no início da guerra era muito maior do que os MiGs, sem mencionar os LaGGs e Yaks, que foram considerados em operação de teste e não passaram nos testes estaduais. É provável que, do ponto de vista da eficácia do combate, os 2065 I-16 disponíveis no teatro ocidental representassem uma ameaça muito maior para os alemães do que os 845 MiGs "modernos".

As principais razões para a presença de um grande número de aeronaves de projetos obsoletos e uma parcela insignificante de aeronaves modernas na frota da Força Aérea do Exército Vermelho no início da guerra foram: política técnico-militar ineficiente e dispendiosa destinada a criar o maior Força Aérea do mundo sem levar em conta a real ameaça militar; criação e introdução na produção em massa de modelos de armas condenados à rápida obsolescência; e o atraso nesta base com a criação de tipos modernos de aviação no período pré-guerra.

3 Combate e fortalecimento das Forças Armadas da URSS durante a Grande Guerra Patriótica 11941 - 1945 - sáb. Arte. Nº 1.M., IVI. 1994; História da Segunda Guerra Mundial 1939-1945. T.Z. M. Editora Militar. 1974. S.327-328

4 Calculado conforme: RGVA f.4, em. 14, d.2678, l.204; d.2396; f.31811, op.2. d.602, l. quatorze; e.bb4l.3; f.29, op.46, arquivo 271 l.3; f.29, op.26, e, 1, l.65; d.42, l.84; Combate e fortalecimento das Forças Armadas da URSS durante a Grande Guerra Patriótica / 1941 -1945 - sáb. Arte. Nº l.M., 1994.

5 RGVA, f.4, op. 14, d.30, l.20.

6 Frunze M.V. Sob. op. T.Z. M., 1929. P.158.

7 História da Segunda Guerra Mundial 1939 -1945. TI M., 1973. P.258.

8 M. N. Tukhachevsky. Trabalhos selecionados. M., 1964. S. 12.

9 RGVA, f.33987, op.3, l 155, l.57.

10 Biryuzov S. Prefácio II M.N. Tukhachevsky. Trabalhos selecionados. TI M., 1964. S. 12.

11 RGVA, f.22987, op.3, d.400, l, 112.

13 M.N. Tukhachevsky. Trabalhos selecionados. T.1. M., 1964. S. 13.

15 RGVA, f.22987, op.Z, d.400, l. 178.

16 História da artilharia doméstica. T.Sh. Livro 8. p.201

17 Compilado conforme: RGVA, f.51, op.2, d.54, l.74; 448, l.5, 527, l.544.

18 RGVA, f.51, op.2, d.54, l.74; d,448, 1,5, d,527, 1,544; A economia nacional da URSS por 70 anos. M., 1987. P.632.

19 Frunze M.V. Trabalhos selecionados. M., 1957. T.2. P.25.

20RGVA, f. 4, op 7., d. 6, l. 461.

21 Segundo a nota explicativa ao Pian, assenta “no desenvolvimento gradual de acordo com o ritmo normal de desenvolvimento dos recursos humanos e materiais. A quantidade total de aeronaves em operação aumentou 33% em relação ao ano anterior. Para comparação: o aumento anual de aeronaves em operação nos Estados Unidos é de 8%, Inglaterra -10%, França -15%, Romênia -18%. No entanto, o relatório do chefe da UVVS do Exército Vermelho afirmava que o plano de três anos para o desenvolvimento da Força Aérea para 1925-1928 foi adotado pelo Conselho Militar Revolucionário da URSS. é o mínimo para garantir a defesa aérea da URSS. RGVA, f.4, op.1, d. 61, l.538; f.33987, op.Z, d.210, l. dez.

22 RGVA, f.4, op. 18, d.7, 1.230; d.8, l. dez; d.9, l. 132.

23 Questões de cooperação com a empresa "Junker" foram discutidas nas reuniões do Conselho Militar Revolucionário da URSS 5 vezes e com "Fokker" - 4 vezes. A questão da celebração de um acordo sobre a prestação de assistência técnica pela BMW na produção de motores também foi discutida. Nem todos os membros do Conselho Militar Revolucionário eram partidários de tal cooperação. RGVA, f.4, em. 18, d.7, l. 128.182.219.230.238; d.8, l. 15.16; d.9, 1.232.224; d. E, l.268. Ver também: Mishanov S.A., Zakharov V.V. Cooperação militar entre a URSS e a Alemanha. M., 1991. pp.54-56.

24 Op. Citado de: Mishanov S.A., Zakharov V.V. Cooperação militar entre a URSS e a Alemanha. 1921 - 1933 Análise da historiografia ocidental. M., 1991. P.56.

25 RGVA, f.4, op. 18, d. 15, l.25.

26 RGVA, f.4, op.1, d.707, l.276.

27 RGVA, f.4, op.1, 0,707, l.276.

28 RGVA, f.4, op. 18, d, 19, folha 418.

29 RGVA, f.4, op.2, d.484, l.9.

30 RGVA, f.4, op. 18, d. 19, l.2.

31 do PCUS sobre as Forças Armadas da União Soviética. M., 1981. P.259.

32 RGVA, f.33987, op.3, d.485, l.58.

33 Combate e fortalecimento das Forças Armadas da URSS durante a Grande Guerra Patriótica / 1941 -1945 Art. Sentado. No. 1. M., 1994. S. 244-245.

34 heróis Tulyak da União Soviética. Tula. 1967. S.335-336.

Durante os anos da Grande Guerra Patriótica, o Yakovlev Design Bureau trabalhou com um estresse extraordinário, o que poderia ser considerado normal para um momento tão difícil. Com grandes esforços, os caças soviéticos de maior sucesso foram projetados e introduzidos em produção. Os iaques foram produzidos em 15 fábricas de aeronaves durante a guerra. Todos os dias, até 38 caças Yak saíam da linha de montagem. No final da guerra, a frota desses belos caças representava quase 2/3 de toda a aviação de caça soviética. As palavras "Yak" e o lutador se tornaram sinônimos em russo, e Vladimir Vysotsky até escreveu a música "Yak the Fighter".

Durante 1941-1945, mais de 40.000 caças Yak foram produzidos: 35.086 caças de combate Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3 e dezenas de suas várias modificações e variantes, 4.955 aeronaves de treinamento UT-2, também usadas como combate. O Yakovlev Design Bureau alcançou seus sucessos mais importantes em um momento em que a pátria mais precisava dele. Entre os poucos empreendimentos soviéticos durante a Grande Guerra Patriótica, foi premiado: em 18 de setembro de 1942, a Ordem de Lenin e em 12 de novembro de 1944, a Ordem da Bandeira Vermelha. Voando no caça Yak, Alexander Pokryshkin, Herói da União Soviética, recebeu sua primeira Estrela Dourada três vezes. Dos 25 pilotos de caça soviéticos que se tornaram duas vezes Heróis da União Soviética, a maior parte da guerra ou parte dela lutou em Yaks, enquanto os pilotos franceses do esquadrão Normandie-Niemen lutaram em Yaks.

Lutador Yak-1

O caça Yak-1 foi criado sob a orientação do designer A.S. Yakovlev e aprovado para testes em 1940. O caça era um monoplano cantilever com um design misto, bastante adaptado às condições de produção em massa. Yak-1 foi um dos caças mais leves de seu tempo. O peso de decolagem da aeronave foi de 2.847 kg, com peso vazio de 2.347 kg. O design do caça foi misto: a estrutura da fuselagem foi moldada, soldada a partir de tubos de aço cromânssil. O arco é revestido com duralumínio, a cauda é de linho. A asa da aeronave é de madeira, coberta com lona. A moldura da plumagem é de duralumínio e também revestida com lona. Com o motor VK-105P, o Yak-1 podia atingir velocidades de até 580 km/h e subir 5.000 metros em 5,4 minutos. Em termos de suas qualidades de combate e acrobacias, era um dos melhores lutadores da linha de frente.

O armamento do veículo incluía 1 canhão ShVAK de calibre 20 mm, o fogo foi disparado através do eixo oco da caixa de engrenagens da hélice, bem como 2 metralhadoras síncronas ShKAS de calibre de rifle. Uma característica deste caça devido ao seu baixo peso era a facilidade de pilotagem e boa estabilidade. Na primeira metade da Segunda Guerra Mundial, esta aeronave foi um dos principais caças soviéticos. Combina harmoniosamente armas e excelentes características de voo. Comparado ao principal caça alemão Bf-109E, o Yak-1 teve superioridade em todos os tipos de manobras e em velocidade. Mas com o advento do Bf-109F mais avançado, seu desempenho de voo não era mais suficiente.

Percebendo isso, o escritório de design de Yakovlev estava trabalhando para melhorar seu potencial de combate. A aeronave foi modificada várias vezes. Mudou o motor e o armamento. Ao substituir o motor pelo M-105PF, a aeronave também recebeu novas armas: em vez de 2 metralhadoras ShKAS de 7,62 mm, foi instalada uma metralhadora UB de 12,7 mm mais potente. Além disso, o trabalho estava em andamento para melhorar a aerodinâmica do caça, tinha uma visão melhorada do hemisfério superior a partir do cockpit e um rádio apareceu. Todas essas medidas permitiram manter continuamente as excelentes qualidades de combate do caça, que permaneceu em serviço na Força Aérea durante toda a guerra. Durante esse período, as fábricas produziram 8.721 aeronaves Yak-1 de todos os tipos.

As características de desempenho do Yak-1:

Dimensões: envergadura - 10,0 m, comprimento - 8,48 m,
Área da asa - 17,15 metros quadrados. m.
O peso de decolagem da aeronave é de 2.850 kg.
Tipo de motor - 1 PD M-105PA, potência 1050 hp
Velocidade máxima - 569 km / h.
Alcance prático de voo: 650 km.
Teto prático: 10.000 m.
Tripulação - 1 pessoa.
Armamento: 1 canhão ShVAK de 20 mm, 2 metralhadoras ShKAS de 7,62 mm.

Lutador Yak-7

O Yak-7 foi um caça soviético monomotor construído logo após o início da Segunda Guerra Mundial. A aeronave foi projetada com base no treinamento Yak-7UTI, no qual foram montadas armas completas, uma parte traseira blindada, tanques de gás protegidos, um sistema para encher tanques de gás com gás neutro de um cilindro de dióxido de carbono foi instalado. Ao mesmo tempo, a metralhadora de foto-cinema foi desmontada, equipamentos e controle foram removidos da cabine traseira do instrutor. Depois disso, tornou-se possível usá-lo para a transferência de pequenas cargas, pessoal técnico durante a realocação de peças, entrega de pilotos de locais de pouso de emergência, instalação de um tanque de gás adicional etc.

O design do Yak-7B repetiu o design do caça Yak-1 e foi misturado. Ao mesmo tempo, em comparação com o Yak-1, o monoposto Yak-7 era um caça mais avançado com as seguintes vantagens: o suporte do motor era destacável, o que permitia modificar a aeronave para um motor diferente; as dimensões das rodas do trem de pouso agora correspondiam totalmente ao peso de voo da máquina; devido ao deslocamento da centralização do caça para a frente, a estabilidade longitudinal aumentou significativamente; a mudança da relação entre as áreas do estabilizador e do profundor aumentou a deflexão do profundor e levou a um melhor manuseio; um aumento no ângulo anti-capot em 1,5 ° reduziu até certo ponto o risco de o carro capotar durante uma frenagem forte e também reduziu o comprimento da pista de pouso.

No Yak-7B, as metralhadoras ShKAS foram substituídas pelo UBS, e também foi instalada uma estação de recepção e transmissão RSI-4 com uma antena de dois feixes e um mastro. Nas variantes do caça, destinadas à defesa aérea, foram instalados um farol de pouso, uma semibússola de rádio RPK-10 e uma luz elétrica sinalizando a posição retraída do trem de pouso. A versão da aeronave com metralhadoras UBS atendia às necessidades da frente e podia ser usada contra alvos aéreos e terrestres. A aeronave é produzida desde 1942, um total de 6.399 aeronaves de todas as modificações, incluindo as de treinamento, foram produzidas. O modelo Yak-7B mais massivo foi produzido de 1942 a 1944, um total de 5120 caças foram montados.

As características de desempenho do Yak-7B:

Dimensões: envergadura - 10,0 m, comprimento - 8,5 m, altura - 2,75 m.
Área da asa - 17,15 metros quadrados. m.
O peso de decolagem da aeronave é de 3.010 kg.
Tipo de motor - 1 PD M-105PF, potência 1180 hp
Velocidade máxima - 570 km / h.
Alcance prático de voo: 645 km.
Teto prático: 9.900 m.
Tripulação - 1 pessoa.

Lutador Yak-9

O caça Yak-9 foi criado pelo Yakovlev Design Bureau no final de 1942 e se tornou o caça soviético mais massivo durante a Grande Guerra Patriótica. A experiência do primeiro ano da guerra mostrou claramente que todos os caças soviéticos (em graus variados) têm uma característica fraca - fonte de alimentação insuficiente (a razão entre a potência do motor e o peso da aeronave). Por isso eram inferiores às novas versões do caça Messerschmitt Bf-109F e Bf-109G em manobra vertical e razão de subida. Era possível aumentar a relação peso-potência de um caça substituindo o motor por um mais potente ou reduzindo a carga útil (devido ao enfraquecimento das armas, reduzindo o suprimento de combustível etc.), ou simplificando o design substituindo elementos de madeira por outros de metal. Em 1942, surgiu na URSS uma oportunidade real de usar ligas leves de alumínio no projeto de pelo menos algumas aeronaves, e o Yak-9 se tornou uma delas.

Ao criar esta aeronave, o caça Yak-7B com o motor M-105PF foi tomado como base. Ao criar um novo caça, as longarinas de madeira das asas foram substituídas por metal. Só este evento me permitiu perder 150 kg de peso. O armamento do caça consistia em um canhão e uma metralhadora síncrona de grande calibre. A aeronave recebeu um suprimento de combustível ligeiramente maior e uma melhor visão do cockpit. A produção do caça Yak-9 começou no final de 1942. A máquina tinha excelente manobrabilidade e excelentes qualidades acrobáticas, era estável no controle. Comparado ao Yak-1 e ao Yak-7B, o novo caça apresentou maior velocidade, razão de subida e melhor manobra vertical. Este caça poderia lutar com sucesso contra as melhores máquinas alemãs.

O Yak-9 tornou-se uma máquina universal com uma ampla gama de especializações. Em 1943, foi criado o caça Yak-9T, armado com um canhão de 37 mm, e em 1944, o caça Yak-9K, armado com um canhão de 45 mm. Esses caças destinavam-se a combater bombardeiros, bem como atacar alvos terrestres. Em 1943, os caças Yak-9D, que tinham maior reserva de combustível, começaram a chegar na frente e, em 1944, a versão Yak-9DD. O alcance máximo de voo do Yak-9D foi de 1400 km, para o Yak-9DD foi de 1800 km, enquanto para o serial Yak-9 foi de 910 km.

Depois de desenvolver e trazer para a série um novo e poderoso motor VK-107A projetado por V. Ya. Klimov, Yakovlev teve uma rara oportunidade de melhorar seriamente o desempenho de voo do caça Yak-9. No final de 1943, uma nova modificação do Yak-9U foi criada. Este lutador teve uma excelente taxa de subida e a maior velocidade, seu desempenho foi recorde para o início de 1944. O caça Yak-9U se destacou por sua excelente manobrabilidade tanto no plano vertical quanto no horizontal. Em 1944, sua produção em série foi iniciada e a aeronave foi para a frente. Após a guerra, seu lançamento continuou por vários anos. O Yak-9U foi um dos últimos caças de pistão produzidos na URSS. No total, durante os anos de guerra, foram produzidos 16.769 caças Yak-9 de todas as modificações.

As características de desempenho do Yak-9U:

Dimensões: envergadura - 9,74 m, comprimento - 8,55 m, altura - 3,0 m.
Área da asa - 17,15 metros quadrados. m.
O peso de decolagem da aeronave é de 3.204 kg.
Tipo de motor - 1 PD VK-107A, potência 1500 hp
Velocidade máxima - 672 km/h.
Alcance prático de voo: 675 km.
Teto de serviço: 10.650 m.
Tripulação - 1 pessoa.
Armamento: 1 canhão ShVAK de 20 mm, 2 metralhadoras UBS de 12,7 mm.

Lutador Yak-3

O caça Yak-3 foi projetado pelo Yakovlev Design Bureau em 1943. Durante seu projeto, a ênfase principal foi colocada em um aumento acentuado em seus dados de voo, o que deveria fornecer à aeronave uma superioridade decisiva em batalhas aéreas com caças alemães. Como naquela época os projetistas não tinham um motor adequado, eles se concentraram em melhorar o peso e a perfeição aerodinâmica do caça. A base foi levar o conhecido Yak-1. Ao mesmo tempo, uma redução notável no arrasto aerodinâmico foi alcançada melhorando os elementos de layout individuais e reduzindo o tamanho da asa.

Comparado ao Yak-1, o novo caça ficou quase 200 kg mais leve. Os construtores de motores também se manifestaram, que realizaram o segundo forçamento do motor M-105PF, aumentando sua potência em mais 80 hp. O novo motor foi designado M-105PF-2 (desde 1944 VK-105PF-2). A produção em série do Yak-3 começou em 1944. As batalhas aéreas demonstraram a superioridade do novo caça sobre as aeronaves inimigas. As ações das unidades aéreas soviéticas, que tinham esse caça em serviço, foram distinguidas por uma eficiência muito alta. Pilotos franceses do regimento Normandie-Neman lutaram no Yak-3. Em termos de uso tático, o Yak-3 não poderia substituir outros caças com armas ou alcance mais poderosos, mas os complementava perfeitamente. O Yak-3 incorporou a ideia de um caça leve, manobrável e rápido.

Entre as deficiências do caça, os pilotos notaram um pequeno suprimento de combustível, o que tornou a caça gratuita nesta máquina ineficiente. Portanto, o Yak-3 era geralmente usado para chamar postes terrestres. Outra desvantagem foi a fixação fraca da pele superior da asa, houve até casos de sua separação na saída de um caça de um mergulho na velocidade máxima permitida. Sabendo desse recurso, os pilotos tentaram não entrar no modo inaceitável, então os casos com o rompimento da pele pararam e a aeronave manobrável e leve rapidamente ganhou popularidade. O Yak-3 foi um dos caças soviéticos mais avançados da guerra, seu design se distinguiu pela racionalidade e simplicidade. No total, 4.848 caças Yak-3 foram produzidos durante os anos de guerra.

As características de desempenho do Yak-3:

Dimensões: envergadura - 9,2 m, comprimento - 8,5 m, altura - 2,42 m.
Área da asa - 14,85 metros quadrados. m.
O peso de decolagem da aeronave é de 2.692 kg.
Tipo de motor - 1 PD VK-105PF-2, potência 1240 hp
A velocidade máxima é de 646 km/h.
Alcance prático de voo: 648 km.
Teto prático: 10.400 m.
Tripulação - 1 pessoa.
Armamento: 1 canhão ShVAK de 20 mm, 2 metralhadoras UBS de 12,7 mm.

Fontes de informação:
-http://www.otvoyna.ru/yaki.htm
-http://voenhronika.ru/publ/vtoraja_mirovaja_vojna_sssr_khronika/sovetskaja_aviacija_vtoroj_mirovoj_vojny_rossija_serij_2009_god/22-1-0-921
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak7b.html
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak1.html
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak9u-107.html
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak3.html

Fotos com aviões. Tirei as legendas e legendas para as fotografias de lá.

Técnicos de aviação da Frente de Leningrado do 1º regimento de torpedos de minas da Frota do Báltico Bandeira Vermelha preparando um bombardeiro para o próximo vôo. 1941

Técnicos de aviação da Frente de Leningrado do 1º regimento de torpedos de minas da Frota do Báltico Bandeira Vermelha preparando um bombardeiro para o próximo vôo. 1941

Local: região de Leningrado

TsGAKFFD São Petersburgo, unidade cume Ar-145181

Moscovitas na Praça Sverdlov inspecionam um avião alemão abatido sobre a capital. 1941

RGAKFD, 0-312216

Moscovitas na Praça Sverdlov inspecionam um avião alemão abatido sobre a capital. 1941

RGAKFD, 0-312216

O comandante da unidade aérea Korolev (à esquerda) parabeniza o capitão Savkin pelo excelente desempenho da missão de combate. 1942

RGAKFD, unidade cume 0-177145

O comandante da unidade aérea Korolev (à esquerda) parabeniza o capitão Savkin pelo excelente desempenho da missão de combate. 1942

RGAKFD, unidade cume 0-177145

Os soldados avançam sobre o bosque ocupado pelos alemães. Em primeiro plano - os destroços de um avião alemão abatido. 1943

RGAKFD, unidade cume 0-95081

Os soldados avançam sobre o bosque ocupado pelos alemães. Em primeiro plano - os destroços de um avião alemão abatido. 1943

Local: Frente de Leningrado

RGAKFD, unidade cume 0-95081

Montagem de aeronaves de combate na oficina de uma das plantas de defesa. 1942

RGAKFD, unidade cume 0-154837

Montagem de aeronaves de combate na oficina de uma das plantas de defesa. 1942

RGAKFD, unidade cume 0-154837

Professor Predchetensky A. M. inspeciona veículos de combate recolhidos às custas dos trabalhadores da região de Ivanovo. 7 de outubro de 1944

RGAKFD, unidade cume 0-256694

Professor Predchetensky A. M. inspeciona veículos de combate recolhidos às custas dos trabalhadores da região de Ivanovo. 7 de outubro de 1944

RGAKFD, unidade cume 0-256694

Aparência da fábrica de aviação N-sky da loja. 1943

RGAKFD, 0-143832

Aparência da fábrica de aviação N-sky da loja. 1943

RGAKFD, 0-143832

Vista interior da loja de montagem de aeronaves em uma fábrica de aeronaves. março de 1943

RGAKFD, 0-154846

Vista interior da loja de montagem de aeronaves em uma fábrica de aeronaves. março de 1943

RGAKFD, 0-154846

Suspensão de bombas de teste para a aeronave no prédio de aeronaves, Ordem de Lenin Plant No. 18 em homenagem. Voroshilov. 1942

RGAKFD, 0-295669

Suspensão de bombas de teste para a aeronave no prédio de aeronaves, Ordem de Lenin Plant No. 18 em homenagem. Voroshilov. 1942

RGAKFD, 0-295669

Participante do All-Union Socialist Competition, estudante de uma escola profissionalizante, membro do Komsomol A. Fedchenkova, terminando o vidro blindado da cabine do piloto. 1942

RGAKFD, 0-72488

Participante do All-Union Socialist Competition, estudante de uma escola profissionalizante, membro do Komsomol A. Fedchenkova, terminando o vidro blindado da cabine do piloto. 1942

RGAKFD, 0-72488

Aerologista-sonda do aeroporto de Tbilisi Krasnikova E. nos instrumentos após um voo de alta altitude. 02 de fevereiro de 1945

RGAKFD, 0-274703

Aerologista-sonda do aeroporto de Tbilisi Krasnikova E.U. instrumentos após o vôo de alta altitude. 02 de fevereiro de 1945

RGAKFD, 0-274703

R.L. Carmen em grupo no avião em uma das frentes da Grande Guerra Patriótica. 1941

RGAKFD, F. 2989, op. 1 unidade cume 860, l. 1

Uma das aeronaves do esquadrão, construída às custas do pessoal do Teatro Estadual Acadêmico Maly da URSS, no aeródromo antes de ser enviada para a frente. Junho de 1944

RGAKFD, unidade cume 0-163735-in

Uma das aeronaves do esquadrão, construída às custas do pessoal do Teatro Estadual Acadêmico Maly da URSS, no aeródromo antes de ser enviada para a frente. Junho de 1944

RGAKFD, unidade cume 0-163735-in

Artistas da State Jazz Orchestra conduzidas por L. Utyosov inspecionam o lutador "Merry Fellows", comprado às custas do grupo musical. 1944

RGAKFD, unidade cume 0-79801

Artistas da State Jazz Orchestra conduzidas por L. Utyosov inspecionam o lutador "Merry Fellows", comprado às custas do grupo musical. 1944

RGAKFD, unidade cume 0-79801

Artista Homenageado da RSFSR L.O. Utyosov fala em um comício por ocasião da transferência de aeronaves construídas com fundos da Orquestra de Jazz do Estado para representantes do comando do Exército Vermelho. 1944

RGAKFD, unidade cume 0-91935

Esquadrão de caças "Gorky trabalhador", construído às custas dos trabalhadores da região de Gorky, no aeroporto. 1944

RGAKFD, unidade cume 0-84196

Esquadrão de caças "Gorky trabalhador", construído às custas dos trabalhadores da região de Gorky, no aeroporto. 1944

RGAKFD, unidade cume 0-84196

Fighter Yak-9, construído às custas do agricultor coletivo F.P. Golovaty. 1944

RGAKFD, unidade cume 0-363668

Fighter Yak-9, construído às custas do agricultor coletivo F.P. Golovaty. 1944

RGAKFD, unidade cume 0-363668

F.P. Golovaty e Guarda Major B.I. Eremin perto da 2ª aeronave, comprada a expensas pessoais de F.P. Golovaty e entregue ao piloto soviético. Junho de 1944

RGAKFD, unidade cume 0-255910

F.P. Golovaty e Guarda Major B.I. Eremin perto da 2ª aeronave, comprada a expensas pessoais de F.P. Golovaty e entregue ao piloto soviético. Junho de 1944

RGAKFD, unidade cume 0-255910

Guarda Major B.N. Eremin no cockpit de uma aeronave construída às custas de F.P. Golovaty. Janeiro de 1943

RGAKFD, unidade cume 0-178698

Guarda Major B.N. Eremin no cockpit de uma aeronave construída às custas de F.P. Golovaty. Janeiro de 1943

Local: Frente de Stalingrado

RGAKFD, unidade cume 0-178698

Membros do Komsomol da região de Yaroslavl no aeroporto entregam aos pilotos soviéticos um esquadrão de aeronaves construído com fundos arrecadados pela juventude da região. 1942

RGAKFD, unidade cume 0-121109

Membros do Komsomol da região de Yaroslavl no aeroporto entregam aos pilotos soviéticos um esquadrão de aeronaves construído com fundos arrecadados pela juventude da região. 1942

RGAKFD, unidade cume 0-121109

Membro do artel agrícola "Krasny Luch" A.M. Sarskov e Herói da União Soviética, Major F.N. Orlov perto do avião, construído com as economias pessoais de A.M. Sarskov. 10 de julho de 1944

RGAKFD, unidade cume 0-256904

Membro do artel agrícola "Krasny Luch" A.M. Sarskov e Herói da União Soviética, Major F.N. Orlov perto do avião, construído com as economias pessoais de A.M. Sarskov. 10 de julho de 1944

RGAKFD, unidade cume 0-256904

Tenente da Guarda I.S. Pashayev perto do avião, construído às custas dos trabalhadores de Kyiv. 13 de setembro de 1944

RGAKFD, unidade cume 0-256304

Tenente da Guarda I.S. Pashayev perto do avião, construído às custas dos trabalhadores de Kyiv. 13 de setembro de 1944

RGAKFD, unidade cume 0-256304

Herói da União Soviética, Major General da Aviação V.I. Shevchenko agradece ao representante dos agricultores coletivos da região de Ivanovo E.P. Limonov para os aviões construídos às custas dos trabalhadores da região. 10 de outubro de 1944

RGAKFD, unidade cume 0-256908

O piloto de aviação de ataque G. Parshin agradece a Evgenia Petrovna e Praskovya Vasilievna Barinov pelo avião construído com suas economias pessoais. 3 de junho de 1944

RGAKFD, unidade cume 0-256899

O piloto de aviação de ataque G. Parshin agradece a Evgenia Petrovna e Praskovya Vasilievna Barinov pelo avião construído com suas economias pessoais. 3 de junho de 1944

RGAKFD, unidade cume 0-256899

Um esquadrão de aeronaves "Chapaevtsy", construído às custas dos trabalhadores da cidade de Chapaevsk, e transferido para a 1ª Frente Bielorrussa, no aeródromo. 12 de setembro de 1944

RGAKFD, unidade cume 0-256911

Um esquadrão de aeronaves "Chapaevtsy", construído às custas dos trabalhadores da cidade de Chapaevsk, e transferido para a 1ª Frente Bielorrussa, no aeródromo. 12 de setembro de 1944

RGAKFD, unidade cume 0-256911

Esquadrão de aeronaves "Moscou", construído às custas dos trabalhadores da região de Kyiv de Moscou, no aeroporto. 16 de outubro de 1944

RGAKFD, unidade cume 0-256703

Esquadrão de aeronaves "Moscou", construído às custas dos trabalhadores da região de Kyiv de Moscou, no aeroporto. 16 de outubro de 1944

RGAKFD, unidade cume 0-256703

Um esquadrão de caças construído com fundos arrecadados pelos membros do Komsomol de Novosibirsk. 1942

RGAKFD, unidade cume 0-121104

Um esquadrão de caças construído com fundos arrecadados pelos membros do Komsomol de Novosibirsk. 1942

RGAKFD, unidade cume 0-121104

Um esquadrão de combatentes construído com fundos arrecadados pela juventude do Território de Khabarovsk. 1942

RGAKFD, unidade cume 0-121106

Um esquadrão de combatentes construído com fundos arrecadados pela juventude do Território de Khabarovsk. 1942

RGAKFD, unidade cume 0-121106

Herói da União Soviética, tenente-general Ryazanov, marechal da União Soviética I.S. Konev e o Coronel General S.K. Goryunov inspeciona aeronaves construídas às custas dos trabalhadores da cidade de Znamensk. 1944

RGAKFD, unidade cume 0-77880

Herói da União Soviética, Capitão I.N. Kozhedub no cockpit de uma aeronave construída às custas do agricultor coletivo V.V. Konev. Junho de 1944

RGAKFD, unidade cume 0-191840

Herói da União Soviética, Capitão I.N. Kozhedub no cockpit de uma aeronave construída às custas do agricultor coletivo V.V. Konev. Junho de 1944

RGAKFD, unidade cume 0-191840

Agricultor coletivo do artel agrícola “Gudok” K.S. Shumkova está conversando com o tenente-coronel N.G. Sobolev, que recebeu a aeronave Krasnoyarsk Komsomolets, construída com suas economias pessoais. 1943

RGAKFD, unidade cume 0-66084

Carregando munição em aeronaves de transporte para serem enviadas para a frente. março de 1943

RGAKFD, 0-164550

Carregando munição em aeronaves de transporte para serem enviadas para a frente. março de 1943

RGAKFD, 0-164550

Carregando munição no aeroporto. 1944

RGAKFD, 0-366841

Carregando munição no aeroporto. 1944

RGAKFD, 0-366841

RGAKFD, 0-180804

Pilotos de caça N.F. Murashov, A. G. Shirmanov e o técnico N.P. Starostin para o lançamento do Folheto de Combate. julho de 1941

RGAKFD, 1-104649

Pilotos de caça N.F. Murashov, A. G. Shirmanov e o técnico N.P. Starostin para o lançamento do Folheto de Combate. julho de 1941

RGAKFD, 1-104649

RGAKFD, 0-256249

Sargento A. V. Smirnov, sargento sênior G.M. Ter-Abramov e o comissário militar S.I. Yakovlev carrega folhetos no avião. 1942

RGAKFD, 0-153749

Sargento A. V. Smirnov, sargento sênior G.M. Ter-Abramov e o comissário militar S.I. Yakovlev carrega folhetos no avião. 1942

RGAKFD, 0-153749

Comandante da Força Aérea da Frota do Mar Negro N.A. Ostryakov (esquerda), Comissário da Força Aérea da Frota do Mar Negro, Comissário Brigadeiro N.V. Kuzenko e o chefe da inspeção de voo, Herói da União Soviética, tenente-coronel N.A. Naumov (à direita) no aeroporto perto do avião. 1942

RGAKFD, unidade cume 0-56951

Capitão I.I. Saprykin (à esquerda) atribui uma missão de combate a uma unidade de caça no aeródromo de Kherson Mayak. 1942

RGAKFD, unidade cume 0-157855

Capitão I.I. Saprykin (à esquerda) atribui uma missão de combate a uma unidade de caça no aeródromo de Kherson Mayak. 1942

RGAKFD, unidade cume 0-157855

Piloto de caça, capitão Balashov V.I. conta aos amigos de combate sobre sua experiência em combate aéreo. agosto de 1942

RGAKFD, 0-54994

Piloto de caça, capitão Balashov V.I. conta aos amigos de combate sobre sua experiência em combate aéreo. agosto de 1942

RGAKFD, 0-54994

O capitão V.I. Balashov, comandante do esquadrão do esquadrão, explica o curso do voo de combate ao navegador do bombardeiro torpedeiro Nikolai Samoilovich Umansky. 1943

RGAKFD, 0-64681

Capitão IE Korzunov perto da aeronave danificada. Ao fundo, a principal aeronave da aviação soviética de longo alcance - DB3F (IL-4). 1941

Capitão IE Korzunov perto da aeronave danificada. Ao fundo, a principal aeronave da aviação soviética de longo alcance - DB3F (IL-4). 1941

GARF, F.10140. Op.5. D.6. L.14

Caça alemão Messerschmidt fazendo um pouso de emergência. 1942

Caça alemão Messerschmidt fazendo um pouso de emergência. 1942

GARF, F.10140. Op.5. D 7. L.10

Uma aeronave americana em serviço com uma das unidades voadoras da Marinha do Norte. 1942

RGAKFD, 0-107826

Uma aeronave americana em serviço com uma das unidades voadoras da Marinha do Norte. 1942

RGAKFD, 0-107826

Bombardeiros da aviação naval no aeroporto. Outubro de 1942

RGAKFD, 0-155013

Bombardeiros da aviação naval no aeroporto. Outubro de 1942

RGAKFD, 0-155013

Suspensão de um torpedo em um bombardeiro torpedeiro no aeródromo de um regimento de minas-torpedo. 1943

RGAKFD, 0-154110

Suspensão de um torpedo em um bombardeiro torpedeiro no aeródromo de um regimento de minas-torpedo. 1943

RGAKFD, 0-154110

Retorne de um voo de combate para a base de hidroaviões de reconhecimento naval. Junho de 1943

RGAKFD, 0-3935

Retorne de um voo de combate para a base de hidroaviões de reconhecimento naval. Junho de 1943

RGAKFD, 0-3935

Lutadores de furacão no aeródromo de campo de uma das unidades aéreas. 1942

RGAKFD, 0-63665

Lutadores de furacão no aeródromo de campo de uma das unidades aéreas. 1942

RGAKFD, 0-63665

O comandante do avião torpedeiro da Força Aérea da Frota do Norte, que afundou quatro transportes e um navio de patrulha inimigo, o Capitão da Guarda Bolashev V.P. conversando com os membros da tripulação: navegador, capitão da guarda Nikolai Samoylovich Umansky, artilheiro, sargento Emelianenko V.A. e operador de rádio artilheiro Biryukov M.M. - no avião. 1943

RGAKFD, 0-156896

O piloto de caça soviético Maksimovich V.P. aprende a dirigir um caça inglês Hurricane

RGAKFD, unidade cume 0-109848

O piloto de caça soviético Maksimovich V.P. aprende a dirigir um caça inglês Hurricane

sob a liderança do piloto inglês Votsevis Paul. 1941

RGAKFD, unidade cume 0-109848

O piloto de caça inglês Sargento Howe, que lutou na Frente Norte,

RGAKFD, unidade cume 4-24056

O piloto de caça inglês Sargento Howe, que lutou na Frente Norte,

condecorado com a Ordem de Lenin, em seu avião. 1941

RGAKFD, unidade cume 4-24056

Capitão Druzenkov P.I. apresenta um grupo de pilotos "Fighting France"

(Esquadrão "Normandie-Neman") com a rota do próximo voo de combate. 1942

RGAKFD, unidade cume 0-107266

Pilotos franceses da unidade militar da França de Combate "Normandie" deixam o aeródromo depois de completar uma missão de combate. 1943

RGAKFD, 0-110134

Pilotos franceses da unidade militar da França de Combate "Normandie" deixam o aeródromo depois de completar uma missão de combate. 1943

RGAKFD, 0-110134

Major A.F. Matisov. conversa com os pilotos do Fighting France "Normandy", operando como parte da força aérea do Exército Vermelho. 1943

RGAKFD, 0-110133

Major A.F. Matisov. conversa com os pilotos do Fighting France "Normandy", operando como parte da força aérea do Exército Vermelho. 1943

RGAKFD, 0-110133

O grupo de ases "Normandie" do Fighting France está desenvolvendo um plano para o próximo vôo. 1945

RGAKFD, 0-109082

O grupo de ases "Normandie" do Fighting France está desenvolvendo um plano para o próximo vôo. 1945

RGAKFD, 0-109082

A tripulação do bombardeiro americano "fortaleza voadora", ao retornar de uma missão de combate, conversa com pilotos soviéticos. 1944

RGAKFD, unidade cume 0-107383

A tripulação do bombardeiro americano "fortaleza voadora", ao retornar de uma missão de combate, conversa com pilotos soviéticos. 1944

RGAKFD, unidade cume 0-107383

Tenente Sênior N.I. Dobrovolsky (esquerda) e capitão A.G. Machnev - pilotos portadores de ordens da unidade de aviação de assalto, que se distinguiram em batalhas na direção de Oryol no aeródromo de campo perto da aeronave. 1943

SAO, unidade cume 9763

Localização: direção Oryol-Kursk

RGAKFD, unidade cume 0-285245

Aviões de ataque soviéticos no céu perto de Berlim. 1945

RGAKFD, unidade cume 0-294780

Aviões de ataque soviéticos no céu perto de Berlim. 1945

RGAKFD, unidade cume 0-294780

Um dos dez planadores capturados pelos guerrilheiros iugoslavos em um dos aeródromos alemães perto de Belgrado. 1944

RGAKFD, 0-77856

Um dos dez planadores capturados pelos guerrilheiros iugoslavos em um dos aeródromos alemães perto de Belgrado. 1944

RGAKFD, 0-77856

Um comício em um dos aeródromos perto de Berlim antes da partida da Bandeira da Vitória para Moscou para a Parada da Vitória. 1945

RGAKFD, unidade cume 0-291452

Um comício em um dos aeródromos perto de Berlim antes da partida da Bandeira da Vitória para Moscou para a Parada da Vitória. 1945

Local: 1ª Frente Bielorrussa

RGAKFD, unidade cume 0-291452

Guerreiros carregam a Bandeira da Vitória pelo aeródromo central de Moscou no dia em que ela chega a Moscou vinda de Berlim. 20 de junho de 1945

RGAKFD, unidade cume 0-99993

Guerreiros carregam a Bandeira da Vitória pelo aeródromo central de Moscou no dia em que ela chega a Moscou vinda de Berlim. 20 de junho de 1945

RGAKFD, unidade cume 0-99993

A tripulação do comandante de voo M. Khazov antes da partida no aeroporto. 1945

RGAKFD, 0-81819

A tripulação do comandante de voo M. Khazov antes da partida no aeroporto. 1945

Local: 2ª Frente do Extremo Oriente

RGAKFD, 0-81819

Cálculo feminino de "ouvintes". 1945

RGAKFD, 0-331372

Cálculo feminino de "ouvintes". 1945

RGAKFD, 0-331372

Fotojornalista militar V. Rudny com a tripulação da aeronave "Catalina". Ano de filmagem desconhecido

RGAKFD, 0-329245

Fotojornalista militar V. Rudny com a tripulação da aeronave "Catalina". Ano de filmagem desconhecido

RGAKFD, 0-329245

A partir de março de 1932, de acordo com a designação estratégica e tático-operacional da Força Aérea do Exército Vermelho (Exército Vermelho dos Trabalhadores e Camponeses), eles foram divididos em militares, exército e aviação de linha de frente. Em novembro de 1940, a aviação do Alto Comando, ou aviação de bombardeiros de longo alcance (DBA), destacou-se separadamente.

A aviação do Alto Comando destinava-se a realizar operações aéreas independentes para lançar ataques de bombardeio em alvos bem atrás das linhas inimigas e consistia em corpos de aviação e divisões individuais. Suas designações foram sucessivamente alteradas de AGK para ADD (aviação de longo alcance) a partir de março de 1942, e depois para o 18º Exército Aéreo de dezembro de 1944 até o final da guerra.

A aviação militar consistia em esquadrões separados, um para cada fuzil, corpo mecanizado e de cavalaria. Os esquadrões estavam armados com aeronaves leves para reconhecimento, comunicações e ajuste de fogo de artilharia. Provavelmente, no início da guerra, os esquadrões foram retirados do corpo, mas a partir de abril de 1943 eles começaram a aparecer novamente, quando um link de comunicação da aviação - 3 aeronaves foi incluído no corpo mecanizado. A partir do final de janeiro de 1943, o regimento de aviação de comunicações (em aeronaves Po-2) fazia parte do exército de tanques, às vezes, no entanto, não era um regimento, mas um esquadrão aéreo.

A aviação do exército consistia em formações aéreas mistas separadas (divisões aéreas) que faziam parte de exércitos de armas combinadas, como regra, uma formação aérea por exército.

Em maio de 1942, com a formação dos exércitos aéreos, que uniam as forças aéreas das frentes e as forças aéreas dos exércitos, um regimento aéreo misto permaneceu no exército de armas combinadas. Em novembro do mesmo ano, foi substituído por um regimento de aeronaves leves para reconhecimento aéreo e comunicações. No primeiro semestre de 1943, o regimento misto de aviação foi substituído por um esquadrão de comunicações composto por 12 aeronaves Po-2.

A aviação frontal fazia parte dos distritos militares, composta por unidades e formações de diversos ramos da aviação, e atuava de acordo com os planos do distrito (frente). Existiu até novembro de 1942.

As aeronaves também eram de propriedade de instituições de ensino da Força Aérea, Marinha, Frota Aérea Civil, aeroclubes de Osoaviakhim, NKVD e tropas de fronteira.

De acordo com as tarefas, dados táticos de voo e armas, a aviação militar foi dividida em caça, bombardeiro, assalto e reconhecimento. No início da guerra, a aviação de bombardeiros era representada pela aviação de bombardeiros de curto alcance (frente) e de longo alcance.

Desde outubro de 1941, com o advento dos regimentos de bombardeiros noturnos, a aviação de bombardeiros de linha de frente começou a ser dividida em dia e noite.

Link. A principal divisão da Força Aérea do Exército Vermelho. Para todos os tipos de aviação militar, o link incluía três aeronaves, mas em setembro-novembro de 1942, na aviação de caça, eles mudaram para um link de dois pares, ou seja, quatro aeronaves. No final de 1943, um link de quatro aeronaves também foi introduzido na aviação de ataque.

Esquadrão. A principal unidade tática da aviação doméstica até 1922. O número de aeronaves no destacamento variava e dependia do tipo de aviação. A partir de 16 de setembro de 1924, o destacamento de aviação de caça consistia em três unidades (9 aeronaves), bombardeiro leve de reconhecimento de duas unidades (6 aeronaves). O destacamento de bombardeiros pesados tinha 3 aeronaves. Em maio de 1925, destacamentos de aviação de 6, 8 e 12 aeronaves foram introduzidos no pessoal do corpo de fuzileiros, destinados ao reconhecimento próximo e manutenção da artilharia. Com a transição para uma organização regimental, os destacamentos de aviação permaneceram na aviação de transporte militar e na aviação da Marinha.

Esquadrão. A partir de 16 de setembro de 1924, o esquadrão consistia em dois ou três destacamentos. Esquadrão de caças - de três destacamentos de três elos cada. No total, o esquadrão contava com 46 aeronaves, das quais 12 sobressalentes.

Os esquadrões de bombardeiros leves e de reconhecimento incluíam três esquadrões de duas unidades cada e consistiam em 31 aeronaves, das quais 12 eram sobressalentes. O esquadrão de bombardeiros pesados consistia em dois destacamentos de 3 aeronaves. Apenas 6 aviões.

Em 1938, foi tomada a decisão de alterar a estrutura e o número de aeronaves do esquadrão.

O esquadrão de aviação de bombardeiros consistia em quatro unidades de 3 aeronaves (12 aeronaves). Esquadrão de assalto - de três unidades de combate e uma reserva (12 aeronaves). O esquadrão de caças consistia em 15 aeronaves e consistia em cinco unidades.

A experiência da guerra e as pesadas perdas exigiram novas mudanças. Em 10 de agosto de 1941, por ordem do comandante do esquadrão da força aérea, 10 aeronaves foram determinadas em aeronaves de assalto, bombardeiros e caças (três links e aeronaves do comandante). Dez dias depois, em 20 de agosto, seguiu-se um novo pedido de unidades recebendo novos tipos de aeronaves "como Il-2, Pe-2, Yak-1, etc". O esquadrão ao mesmo tempo consistia em 9 aeronaves, ou seja, três links completos.

Em meados de 1943, na aviação de caça, voltaram à composição de um esquadrão de 10 aeronaves, dois links e um par (comandante e seu ala).

No final de 1943, os esquadrões de caças e aviões de ataque mudaram para uma estrutura de três seções e consistiam em 12 aeronaves. O esquadrão de bombardeiros consistia em 10 aeronaves, três vôos e a aeronave do comandante do esquadrão. O esquadrão de comunicações consistia em quatro voos de 12 aeronaves.

regimento aéreo. Na URSS, os regimentos de aviação foram formados pela primeira vez em 1938. O status do regimento aéreo é uma unidade militar.

O regimento de bombardeiros de curto alcance consistia em cinco esquadrões e duas aeronaves sob o controle do regimento (62 aviões de combate), o regimento de bombardeiros de longo alcance consistia em três a quatro esquadrões e duas aeronaves sob o controle do regimento (38-42 aviões de combate). O regimento de caças incluía quatro a cinco esquadrões e duas aeronaves de controle de regimento (63-77 aeronaves de combate). O regimento de aviação de assalto consistia em cinco esquadrões e estava armado com 61 aeronaves de combate, 5 de treinamento e 1 de comunicações.

Nas batalhas em julho-agosto de 1941. havia problemas no controle de um grande número de aeronaves em regimentos e divisões, e o volume dessas unidades e formações dificultava a dispersão de aeronaves em aeródromos e facilitava a destruição pelo inimigo no solo. De 10 a 12 de agosto, foi adotada uma nova organização de bombardeiros de curto alcance, regimentos aéreos de ataque e caças.

O regimento de bombardeiros de curto alcance agora consistia em três esquadrões mistos - dois bombardeiros, um esquadrão de caças e 2 bombardeiros no controle do regimento, um total de 32 aeronaves.

O regimento de aviação de assalto também de composição mista era composto por 33 aeronaves (dois esquadrões de aeronaves Il-2, um voo de aeronaves Su-2, um esquadrão de caças). O regimento de caças consistia em três esquadrões e duas aeronaves de comando e controle regimentais, para um total de 32 aeronaves.

Devido a grandes perdas e dificuldades no reabastecimento da frota de aeronaves, principalmente com novos tipos de aeronaves, a organização foi novamente revisada. A partir de 20 de agosto de 1941, os regimentos de aviação, que estavam armados com novos tipos de aeronaves (Pe-2, Il-2, Yak-1, etc.), e posteriormente a maioria dos demais regimentos, começaram a ser formados de forma homogênea, composta por dois esquadrões e duas aeronaves no comando do regimento, num total de 20 aeronaves.

Na primavera de 1943, muitos regimentos de aviação consistiam em três esquadrões. O regimento de aviação de caça consistia em três esquadrões de 9 aeronaves e 4-5 aeronaves sob o controle do regimento, um total de 31-32 aeronaves.

Em meados de 1943, havia 34 aeronaves no regimento de caças, consistindo em três esquadrões de 10 caças e 4 aeronaves cada no controle do regimento.

No final de 1943, os regimentos de bombardeiros consistiam em três esquadrões e duas aeronaves sob o controle do regimento (32 aeronaves de combate). O regimento de aviação de assalto consistia em três esquadrões e quatro aeronaves sob o controle do regimento (40 aeronaves de combate), o regimento de caça consistia em três esquadrões e 4 aeronaves sob o controle do regimento (40 aeronaves de combate). Além disso, cada regimento aéreo tinha 1 aeronave de comunicação e 1 aeronave de controle duplo (onde havia necessidade de tal aeronave). Na aviação da Marinha, os regimentos aéreos mistos se reuniram em 1942 e 1943.

brigada aérea. A principal unidade tática da Força Aérea do Exército Vermelho até 1938-1940. As primeiras brigadas aéreas começaram a se formar em 1927 e consistiam em três ou quatro esquadrões. Havia brigadas aéreas de bombardeiros, assaltos e caças. Abolido em 1938-1940. em conexão com a transição para a organização regimental, eles permaneceram na Marinha e nas unidades de treinamento. As brigadas aéreas da Marinha consistiam em dois regimentos aéreos.

Grupo aéreo. Formação temporária sob um único comando. Em 21 de julho de 1941, teve início a criação dos grupos de aviação de reserva (RAG) em tempo integral, subordinados ao Quartel-General do Alto Comando Supremo e destinados a resolver tarefas independentes e auxiliar as forças aéreas das frentes. O grupo aéreo incluía de quatro a cinco regimentos aéreos (60-100 aeronaves).

No outono de 1941, grupos de reserva de aviação temporários (não regulares) foram criados a partir de unidades de aviação de linha de frente e regimentos aéreos recém-formados. De março a maio de 1942, dez grupos de aviação de ataque (UAG) foram criados com uma composição mista de três a oito regimentos aéreos, incluindo bombardeiros pesados.

Os grupos aéreos operaram até o início de junho de 1942 e posteriormente como unidades de hidroaviação da Marinha e aviação de transporte.

Divisão aérea. Os primeiros foram formados na segunda metade de 1940, o comando da Força Aérea tentou levar em conta a experiência "estrangeira" da Segunda Guerra Mundial na Europa e "sua própria" guerra com a Finlândia. A divisão tornou-se a principal formação tática da Força Aérea do Exército Vermelho. Como regra, uma divisão aérea consistia em três ou quatro regimentos, em cerca de cinco ou seis regimentos aéreos, e consistia em até 350 aeronaves. Havia divisões aéreas homogêneas (bombardeiro, caça) e mista (caça-assalto e caça-bombardeiro) durante a guerra, até cerca de 1943 havia divisões mistas compostas por regimentos de assalto e bombardeiros. Em julho de 1941, considerou-se conveniente passar gradualmente para a organização de uma estrutura de dois regimentos, mas ao mesmo tempo havia divisões aéreas de três, quatro e cinco regimentos aéreos.

Em maio-junho de 1942, foram criadas divisões aéreas de assalto, consistindo de dois a quatro regimentos aéreos de assalto (com até 80 aeronaves) e divisões aéreas de bombardeiros noturnos de curto alcance. No final de 1943, a maioria das divisões aéreas mudou para uma estrutura de três regimentos (de 100 para 120 aeronaves).

Corpo Aéreo. A formação do corpo de aviação começou na URSS já em 1933, quando duas ou quatro brigadas de aviação de bombardeiros de longo alcance receberam o corpo de DBA. Em novembro de 1940, duas divisões aéreas faziam parte do corpo DBA. No início da Grande Guerra Patriótica, uma divisão de aviação de caça de escolta de longo alcance foi formada em cada corpo de DBA. Em junho-agosto de 1941, o corpo DBA foi dissolvido e, em 30 de abril de 1943, eles foram organizados novamente. Eles incluíam duas divisões aéreas. Em agosto-setembro de 1942, começou a formação do corpo aéreo da reserva do Alto Comando Supremo. Corpos aéreos homogêneos e mistos de duas ou mais composições divisionais foram criados. Havia de 120 a 270 aeronaves no corpo. O corpo aéreo misto incluía duas divisões aéreas de caça e uma de ataque ou bombardeiro. No futuro, a organização do corpo aéreo misto foi abandonada e alguns dos existentes foram transferidos para os homogêneos. Em 1941, começou a formação do corpo de aviação de caça de defesa aérea, composto por duas ou três divisões aéreas de caça.

Exército. Em janeiro de 1936, com base em brigadas de aviação de bombardeiros pesados estacionadas na parte européia da URSS, foi criado um exército especial de aviação (AON-1). 15 de março de 1937 AON-2 foi formado no Extremo Oriente. Mais tarde, o AON-3 foi formado no Distrito Militar do Norte do Cáucaso. Inicialmente, a estrutura de pessoal e a composição do AON não eram as mesmas. Não foi até abril de 1937 que uma organização unificada foi estabelecida, que incluía dois bombardeiros pesados, um bombardeiro leve e uma brigada aérea de caça.

Eles se reportavam diretamente ao Comando Geral. Em 5 de novembro de 1940, logo após a guerra pela Finlândia, a AG foi abolida por não ter se justificado em uma situação de combate.

Em 5 de maio de 1942, por ordem do NPO da URSS, foi criado o 1º Exército Aéreo, que uniu o exército e a aviação de linha de frente da Frente Ocidental, o exército incluiu duas divisões aéreas de caça (quatro regimentos aéreos de caça cada) , duas divisões aéreas mistas (cada uma tinha dois regimentos aéreos de caça, dois regimentos aéreos de assalto e um regimento aéreo de bombardeiros), um regimento aéreo de treinamento, um esquadrão aéreo de reconhecimento de longo alcance, esquadrões de comunicações e um regimento aéreo noturno de bombardeiros de curto alcance.

Durante 1942, todas as outras forças aéreas das frentes ativas foram reorganizadas em exércitos aéreos. (1º, 2º, 3º, 4º, 5º, 6º, 7º, 8º, 13º, 14º, 15º, 16º e 17º exércitos aéreos). Em dezembro de 1944, as unidades ADD foram consolidadas no exército aéreo, que recebeu a designação 18 VA.

Em 1º de julho de 1942, começou a formação de dois exércitos de aviação de caças e um de bombardeiros. Supunha-se que cada uma incluiria de três a cinco divisões aéreas e aeronaves número 200-300. Na prática, apenas o 1º Exército de Aviação de Caça foi criado e participou das hostilidades.

Graves deficiências na estrutura organizacional do exército aeronáutico e na prática das operações de combate mostraram que não é aconselhável ter um exército aéreo e um exército aeronáutico na mesma frente. A escolha foi feita em favor do exército aéreo como a mais alta forma de associação operacional. Em vez de exércitos de aviação, grupos de aviação de reserva e ataque, decidiu-se criar corpos de aviação e divisões de aviação separadas do RVGK (Reserva do Alto Comando Supremo).

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Notas:

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