Informações gerais (parte 1)

“Onde é difícil e desconhecido, é onde encontro o meu lugar. No que diz respeito à felicidade do meu povo, é aí que procuro trabalho. O resto - honras, perigos - nunca pensei nisso.

Só na luta sinto a vida. Caso contrário, perco a sensação de sua grandeza.” V. P. Chkalov

Valery Pavlovich nasceu na aldeia de Vasilyeva Sloboda, no Volga. A origem do sobrenome Chkalov é interessante. Valeria Valeryevna Chkalova (filha de V.P. Chkalov) em seu livro “Valery Chkalov” escreve: “O bisavô de Valery Pavlovich nasceu em uma enchente em um bloco de gelo flutuante - em um chka. Daí o nome da família – Chkalovs.” O pai de Valery, Pavel Grigorievich, começou a trabalhar aos 10 anos, tornou-se mestre e trabalhou como caldeireiro. A mãe, Arina Ivanovna, morreu quando Valery tinha 6 anos. O menino foi criado por sua irmã mais velha, Anna. “Ela o ensinou a não chorar de ressentimento, a ser independente e a trabalhar o máximo que pudesse. Ele a ajudou a cuidar do jardim...” V.V. Chkalova. A família era numerosa, Valéry era o décimo filho da família. O caráter desesperado de Valery se manifestou desde a infância. “Eu fui loucamente corajosa”, lembra a madrasta Natalya Grigorievna, “o gelo estava à deriva, os blocos de gelo fervilhavam. Quem está no topo? Chkalov Volka. Era impossível olhar para ele. Onde o bloco de gelo pressiona contra o bloco de gelo, é aí que o nosso Volka sobe.”

Em 1916, Valery se formou na 4ª série de uma escola rural e depois estudou na Faculdade Mecânica Cherepovets por um ano e meio. A fome e a devastação de 1918 não permitiram terminar a faculdade. O jovem voltou para sua aldeia natal, onde começou a trabalhar como bombeiro.

“Em 1919, Valeryan viu um hidroavião pela primeira vez: “Meus sonhos de infância de fazer algo inusitado tomaram um novo rumo: comecei a sonhar em aprender a voar sozinho” (do livro de V.V. Chkalava). Valery começou a realizar seu novo sonho aos 15 anos, tornando-se voluntário do Exército Vermelho e sendo nomeado para o 4º Parque de Aviação Kanavinsky em Nizhny Novgorod.

Até 1921 trabalhou lá como montador de aeronaves. Em agosto de 1921, Valery Pavlovich tornou-se aluno da Escola Teórica de Aviação de Yegoryevsk. O chefe do departamento de vôo da escola, D.P. Ananyev, após o primeiro vôo de V.P. Chkalov, “..chegou a uma conclusão: o cadete Chkalov está apto para ser piloto” (do livro de V.V. Chkalova).

Valery Pavlovich fez seu primeiro vôo independente em agosto de 1923 em um avião Avro, já na Escola Prática de Pilotos de Borisoglebsk.

“Já na escola Borisoglebsk, Chkalov dominava o pouso de um avião exatamente no local. Ele sempre tentou fazer mais do que o necessário. Se lhe disserem para fazer um loop, ele fará três. Segundo seus colegas, já nesse período ele dirigia o carro de maneira clássica.” V.V. Chkalova

Entre os 10 melhores alunos que se formaram na escola Borisoglebsk, Valery Pavlovich foi enviado para treinamento adicional na Escola Superior de Pilotos Militares Vermelhos de Moscou. Seu primeiro professor e mentor foi Alexander Ivanovich Zhukov.

“No livro de seu instrutor, Jukov escreveu: “Chkalov é simples, sociável, forte. Com uma sede insaciável de voar e principalmente de acrobacias, ou acrobacias aéreas... Valery Chkalov é um piloto nato. Mas ele se tornou um verdadeiro artista da pilotagem artística mais difícil graças ao trabalho incansável" (do livro de V.V. Chkalova)

“Excelente” - esta é a avaliação que Valery Pavlovich recebeu após se formar na escola de Moscou. Então. Estudando novamente na Escola Superior de Tiro Aéreo e Bombardeio de Serpukhov. M. M. Gromov relembrou “No céu, Chkalov se sentia como um mestre... ele tinha uma confiança indomável na vitória sob qualquer circunstância, mesmo nas mais difíceis. Ele não sabia o que era a dúvida nas próprias habilidades... Ele captou o mais importante na hora... Ele não foi apenas corajoso - ele foi ousado e extraordinariamente assertivo... No momento decisivo, ele soube como descarte tudo que possa impedi-lo de alcançar a vitória..." (dos livros de V.V. Chkalova)

Em 1924-28, Valery Pavlovich serviu no 1º Esquadrão de Caça Bandeira Vermelha em Leningrado. Este período está associado não só ao aperfeiçoamento de competências (V.P. fez o seu primeiro voo de cabeça para baixo, figura de Immelmann, canos duplos a baixíssima altitude), mas também a sanções disciplinares (suspensão de voar, prisão). Valery Pavlovich não foi abalado pelas dificuldades.

Em novembro de 1930, V.P. Chkalov foi enviado para trabalhar no Instituto de Pesquisa e Testes da Força Aérea em um grupo de caças. No início do verão de 1931, um novo projeto de “voo de aeronave” estava sendo desenvolvido no instituto de pesquisa. Dois caças I-4 foram colocados nas asas do TB-1. A alimentação dos caças era conectada aos tanques de combustível do TB e, durante o voo na asa da aeronave, eles não consumiam combustível próprio. Como resultado, o alcance de vôo dos caças aumentou 2 vezes.

Durante os testes do projeto de voo da aeronave, um dos pilotos cometeu um erro: abriu as travas do caça controlado por Chkalov antes de liberar a trava traseira. “O avião decolou, sendo “amarrado” pela trava traseira à asa do TB.

No espaço de alguns segundos, Chkalov conseguiu virar o avião de tal forma que arrancou a trava traseira do chassi e saiu da asa. Depois, como se nada tivesse acontecido, prendeu-se ao “útero” e fez o voo em segurança.” V. V. Chkalova.

“O período de sua vida de 1924 a 1933 foi o mais criativo... Chkalov fundamentou e praticamente comprovou a possibilidade de realizar uma série de novas acrobacias que não estavam previstas nos regulamentos anteriores. Ele inventou o saca-rolhas ascendente, o movimento lento e controlado...

Ele é responsável pela descoberta de uma manobra acrobática de combate como um ataque de um avião invertido. O combate em baixas altitudes foi desenvolvido por ele muito antes da Grande Guerra Patriótica... Todos os experimentos que Chkalov conduziu no ar, todas as suas inovações e invenções estavam subordinadas a um objetivo: melhorar até a perfeição o treinamento de combate do piloto, prepará-lo para um resultado positivo nas próximas batalhas aéreas.” V. V. Chkalova

Em 1934-35 Valery Pavlovich testa caças criados por N. N. Polikarpov - I-16, I-17. Em 5 de maio de 1935, o engenheiro de projeto N. N. Polikarpov e o piloto de testes V. P. Chkalov foram condecorados com a Ordem de Lênin.

Informações gerais (parte 2)

Em janeiro de 1935, Herói da União Soviética S.A. Levanevsky, em carta ao editor do jornal Pravda, apresentou uma proposta para fazer um vôo direto de Moscou a São Francisco através do Pólo Norte. “O objetivo deste voo: 1) estabelecer um recorde de distância de voo em linha reta; 2) voo direto pelo Pólo Norte; 3) estabelecer a rota mais curta entre os dois maiores pontos do mundo; 4) levantamento e mapeamento dos “pontos brancos” da Bacia Polar Norte; 5) demonstração das conquistas da indústria da aviação soviética..." S.A. Levanevsky

O voo na rota Moscou-Belozerye-Moscou-Kupyansk-Slavyansk-Moscou em 9 de julho de 1935 foi interrompido devido a problemas no sistema de abastecimento de petróleo.

Em 14 de julho de 1936, foi adotada a Resolução do Conselho de Trabalho e Defesa “Sobre vôo direto no avião RD” ao longo da rota: Moscou-Ilha Victoria, Terra Franz Josef, Severnaya Zemlya - Nordvik, Baía de Tiksi, Petropavlovsk em Kamchatka - Alexandrovsk em Sakhalin - Khabarovsk - Chita. Composição da tripulação: comandante-piloto de testes da 39ª planta Chkalov V.P., 2º piloto de testes da 22ª planta Baidukov G.F. e navegador - engenheiro militar de 1ª patente, navegador de bandeira Belyakov A.V. O lançamento foi dado em 20 de julho de 1936 às 5 horas e 45 minutos.

O vôo ocorreu em condições climáticas muito difíceis. Devido à formação de gelo no avião, a tripulação foi forçada a pousar na Ilha Udd. Neste voo sem escalas, a tripulação percorreu 9.374 km em 56 horas e 20 minutos, com mais de 10 horas de voo às cegas.

V.P. Chkalov avaliou os resultados do voo em artigo do jornal Pravda de 14 de agosto de 1936: “...O motor e todas as partes da aeronave funcionaram sem nenhum reparo (e sem reclamações) por quase 160 horas. Isto por si só atesta de forma bastante eloquente as excelentes qualidades do design em geral e do grupo de hélices em particular.

A tripulação do ANT-25 expressa calorosa gratidão a A.N. Tupolev, engenheiro de projeto P.O. Sukhoi, engenheiro E.K. Stoman, engenheiro de projeto A.A. Mikulin, ...., todos os camaradas que criaram a máquina maravilhosa, na qual conseguimos implementar a “rota stalinista ”.

Pela coragem, bravura, resistência, compostura, perseverança e habilidade demonstradas em vôo, os tripulantes foram agraciados com o título de Herói da União Soviética. Em 10 de agosto, os heróis foram recebidos com sincera alegria e orgulho por sua vitória por entusiasmados moscovitas. Stalin, Ordzhonikidze, Voroshilov e Kaganovich chegaram ao campo de aviação. “O voo da tripulação eclipsou o recorde mundial de distância de voo sem escalas dos pilotos franceses Kodos e Rossi, que em 1933 percorreram uma distância de 9.104 km de Nova York a Rayak (Síria) em 70 horas...

A importância deste voo para a União Soviética foi muito grande. A liderança do país equiparou a sua importância à ação de dois exércitos de campanha. Os pilotos soviéticos demonstraram a força e o poder da nossa aviação aos nossos vizinhos orientais, especialmente ao Japão, com quem as relações foram bastante tensas durante este período.” V. V. Chkalova

Havia novos objetivos e novas vitórias pela frente. De 18 a 20 de junho de 1937, foi realizado o primeiro vôo transpolar sem escalas através do Pólo Norte para a América. “Todos os pilotos do mundo sonhavam em sobrevoar o Pólo Norte, e apenas os Heróis da União Soviética Valery Pavlovich Chkalov, Georgy Filippovich Baidukov e Alexander Vasilyevich conseguiram realizar este voo, sobrevoar o “telhado do mundo”, conquistar o inexpugnável Ártico, mostrando coragem, bravura e coragem. Belyakov." V. V. Chkalova

Por trás desta modesta avaliação das ações dos pilotos soviéticos estão 63 horas de trabalho de profissionais em condições incrivelmente difíceis. A ação de vários ciclones exigiu pilotar o avião “às cegas” e combater o gelo. “Ficou completamente escuro. À nossa esquerda há uma parede preta sólida... Tudo estava escondido da vista. O avião, coberto por nuvens por todos os lados, imediatamente começou a ficar coberto de gelo transparente...” V. P. Chkalov “Nosso vôo polar” Um pouso bem-sucedido ocorreu em Vancouver às 16h20. 20 de junho. Foi percorrida uma distância de 8.582 km.

Jornais americanos escreveram: “O atual voo de Chkalov, Baidukov e Belyakov deve ser considerado mais profundamente do que uma simples tentativa de quebrar o recorde mundial de voo sem escalas. Este voo é considerado uma preparação para o estabelecimento de uma linha aérea de transporte regular entre os EUA e a URSS...” “New York Times” 20/06/1937

Valery Pavlovich não era apenas um profissional de alto nível, ele tinha habilidades organizacionais notáveis, amava apaixonadamente sua terra natal e era um verdadeiro patriota. Em 18 de dezembro de 1937, V.P. Chkalov foi eleito deputado do Conselho de Nacionalidades do Soviete Supremo da URSS.

Durante este período, Valery Pavlovich visita frequentemente diferentes cidades e aldeias do país, responde a cartas de eleitores e cumpre os seus pedidos. Valeria Valerievna Chkalova escreve em seu livro: “Durante o ano de sua atividade como deputado, meu pai recebeu mais de trezentas cartas de eleitores. Cada pedido foi atendido, cada carta foi respondida.” A autoridade e popularidade de Valery Pavlovich entre as pessoas comuns eram enormes. “Papai não poderia viver sem amigos. Sua natureza ampla, qualidades espirituais extraordinárias, veracidade no trato com as pessoas e boa vontade atraíram a atenção para ele, atraíram-no para a comunicação e mantiveram-no no círculo de seus amigos.” V.V. Chkalov

Valery Pavlovich morreu em 15 de dezembro de 1938. A versão oficial, publicada na imprensa em 1938, dizia: “...morreu enquanto testava uma nova aeronave”. A documentação sobre a investigação do desastre foi então classificada como “Top Secret”.

Em 1955, apareceu uma nova conclusão da Comissão para investigar a morte da aeronave I-80. A culpa é atribuída ao designer-chefe N.N. Polikarpov e V.P. Chkalov, porque eles estavam cientes dos defeitos e deficiências da aeronave, mas o voo não foi adiado.

Valeria Valerievna Chkalova examinou detalhadamente os documentos do caso guardados nos arquivos e em sua história documental-jornalística reconstruiu minuciosamente os acontecimentos daqueles dias trágicos. Esses materiais permitem concluir que todos os altos funcionários, incluindo Stalin, Molotov, Voroshilov, sabiam dos defeitos da aeronave e ainda assim o primeiro vôo foi realizado.

“De todos os detalhes técnicos, segue-se apenas uma conclusão: o avião não deveria ter sido liberado para voo. Beria estava bem ciente disso... O motor M-88 instalado no avião não possuía nenhuma “marca de identificação”. Que tipo de motor era esse, de onde veio? ... Por que o motor morreu? É improvável que seja por hipotermia, já que Chkalov voou por 6 a 7 minutos. Atualmente é impossível responder a todas essas questões de forma inequívoca.

Nem Stalin, nem Molotov, nem Voroshilov proibiram os testes desta aeronave. Como resultado de sua decisão silenciosa e unânime, eles não deixaram a Chkalov nenhuma chance de viver. Por que Stalin fez isso com um homem que muitos afirmam que ele amava? Talvez porque essa pessoa ultrapassou o nível cuja altura lhe foi determinada, tornou-se excessivamente popular e querida pelo povo, tornou-se “uma pessoa conhecida em todo o mundo. Ou talvez porque a sua visão sobre a vida tivesse mudado, ele não pudesse mais viver e pensar da maneira que os líderes exigiam? V. V. Chkalova

É doloroso e difícil perceber que a vida de uma pessoa dotada de qualidades como vontade de ferro, determinação, modéstia, bondade, amor patriótico à Pátria, foi interrompida pelas condições desumanas de um regime totalitário. “V.P. Chkalov viveu apenas 34 anos, mas esses anos foram suficientes para todo o século 20, e agora, no século 21, ele é lembrado não apenas em nosso país, mas no exterior.” V. V. Chkalova

Graduado de 1923

Herói da União Soviética

Valery Pavlovich Chkalov (1904-1938) - piloto de testes soviético, comandante de brigada,Herói da União Soviética.

O comandante da tripulação da aeronave que fez o primeiro vôo sem escalas em 1937através do Pólo Norte, de Moscou a Vancouver.

Borisoglebsk VVAUL leva seu nome.

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Contente
. 1 Biografia
. doisMorte de Chkalov
. 3 Legado
. 4 prêmios
. 5 ensaios
. 6 Literatura

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Biografia
Valery Pavlovich Chkalov nasceu em 2 de fevereiro de 1904 na vila de Vasilevo (hoje cidade de Chkalovsk) na família de um caldeireiro das oficinas estatais de Vasilevo. Sua mãe morreu cedo, quando Valéry tinha 6 anos.
Aos sete anos, Valery foi estudar na escola primária Vasilevskaya e cresceu como todos os seus outros colegas. Em 1916, quando Valery tinha 12 anos, formou-se em uma escola rural na aldeia de Vasilevo, e seu pai o enviou para estudar na Escola Técnica Profissional Cherepovets. Foi uma época de fome e Valery, sem se formar na escola profissionalizante, voltou para casa em 1918. Seu pai o levou para trabalhar como auxiliar. Aos 15 anos, Valery já era um cara forte e de ombros largos, então começou a trabalhar em igualdade de condições com os adultos.

Durante a navegação de 1919, trabalhou como bombeiro no navio a vapor “Bayan” e navegou ao longo do Volga.

Um dia, parado na margem do rio, ele viu um avião circulando no céu e o admirou.
- Por que não deveria me tornar piloto? - um pensamento passou por Valery.
A princípio esse sonho lhe pareceu irreal, depois surgiu um desejo irresistível de se sentir como se estivesse no céu, de experimentar a sensação de um homem voador.
Valery decidiu ir até os pilotos e pedir-lhes que o ensinassem a voar. Ele tomou uma decisão e, depois de deixar o navio, veio para Nizhny Novgorod. Lá ele veio para o parque de aviação e se ofereceu para ingressar no Exército Vermelho. Ele foi designado para ser montador de aeronaves. Ele teceu cabos, envernizou aviões e fuselagens e observou atentamente mecânicos experientes que consertavam aeronaves. Valéry gostava do seu trabalho e não só fazia o que lhe era ordenado, mas sempre conseguia ajudar os outros, e enquanto ajudava perguntava o que era o quê, estudava descrições técnicas de motores e aeronaves.
Valery era amado por pilotos e mecânicos por sua diligência no trabalho e curiosidade.
Logo ele conseguiu que os pilotos começassem a levá-lo nos voos. Estando no ar, Valéry sentiu que não poderia ter outra vida senão voar.
Logo seu desejo foi atendido. Ele foi encaminhado para a Escola de Aviação de Yegoryevsk. Lá começou um período difícil para Valéry. Era necessário dominar não apenas disciplinas especiais de aviação, mas também disciplinas de educação geral - física, matemática, língua russa, alfabetização política.
Valery Chkalov estudou com afinco e persistência, tentando acompanhar seus camaradas mais preparados, e até mostrou habilidades extraordinárias em matemática. Ele estudou com afinco, mas não aprofundou a teoria, mas assimilou o material com inteligência.
Tendo concluído com sucesso a escola teórica de Yegoryevsk, na primavera de 1923, Valery, como todos os seus camaradas, recebeu o posto de comandante vermelho, ou, como diziam então, kraskom. Toda a turma de formandos foi imediatamente enviada para a escola piloto de Borisoglebsk para treinamento prático. Chkalov chegou a Borisoglebsk em 16 de abril de 1923. A formação da 2ª escola de pilotos militares acaba de começar aqui. Entre seus pilotos, instrutores e professores, houve vários participantes em batalhas nas frentes da Guerra Civil. Com eles, Chkalov e outros cadetes aprenderam muitas coisas instrutivas sobre os gloriosos feitos militares dos primeiros soldados vermelhos, que lutaram bravamente e abnegadamente contra os inimigos do jovem estado soviético perto de Tsaritsyn, Petorgad, na Frente Sul, no Turquestão, perto Kakhovka.
Com grande interesse, Chkalov ouviu as histórias de aviadores de combate sobre batalhas aéreas vitoriosas com intervencionistas e Guardas Brancos bem equipados com novas aeronaves. Essas conversas foram de grande importância para Chkalov. Eles contribuíram para a formação do caráter do futuro piloto, sentimentos patrióticos e amor pela pátria soviética.
Na escola de aviação Borisoglebsk, Chkalov imediatamente se envolveu no trabalho. Ele pôde ser visto na reconstrução da arena de cavalaria, no hangar e no aeródromo, nas oficinas de montagem de aeronaves e na biblioteca. Nas horas vagas gostava de futebol e participava de apresentações amadoras. Este enérgico, ativo e sociável morador do Volga conseguiu chegar a todos os lugares.
Em Borisoglebsk, Valery Chkalov acabou no grupo de um instrutor, um piloto muito exigente e rigoroso. O treinamento de voo começou com o taxiamento em uma aeronave Moran-Parasol. O taxiamento naquela época fazia parte do programa de treinamento de cadetes e era realizado em aviões nos quais a pele era retirada dos aviões para que o avião não decolasse. Os cadetes aprenderam a controlar o avião no solo durante a corrida de decolagem, simulando a decolagem, e durante a corrida, o pouso. Nestes casos, é muito importante conseguir manter a direção de taxiamento. Chkalov executou esses exercícios com perfeição e terminou de taxiar um dos primeiros do grupo.

Se Chkalov estudou bem nas aulas teóricas, durante o treinamento prático ele imediatamente mostrou habilidades extraordinárias, assertividade e uma sede indomável de dominar as habilidades de vôo.
Chkalov tinha muitos amigos. Ele era respeitado por sua franqueza, por sua força de caráter, por sua sensibilidade, capacidade de resposta e por seu desejo de ajudar seus camaradas quando eles precisavam.

Em 9 de outubro de 1923 ocorreu a primeira formatura de pilotos da nova escola. Na certificação de Valery estava escrito: “Chkalov é um exemplo de piloto significativo e atento... Ele pensa rápido e age com energia e determinação, revela os motivos de seus erros e os corrige com sucesso. Ele tem uma boa noção do avião e de sua velocidade de vôo.”.

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Em outubro de 1923, entre os dez melhores alunos, Chkalov foi enviado para a Escola de Acrobacia de Moscou.
Aqui ele já é um ouvinte, e não um “tomador”, e os aviões aqui são aviões de combate, Fokkers alemães e Martinsides ingleses, nos quais vão ensinar acrobacias. Alexander Ivanovich Zhukov tornou-se seu professor e mentor na Escola de Aviação de Moscou.

Em maio de 1924, Chkalov se formou na escola de Moscou e foi enviado para a Escola Superior de Tiro, Bombardeio e Combate Aéreo de Serpukhov. Foi designado para o grupo do piloto-instrutor Mikhail Mikhailovich Gromov, um excelente piloto, um excelente professor e uma pessoa sincera.
Em suas memórias daqueles dias distantes, o ex-instrutor da escola Serpukhov, M.M. Gromov caracterizou Chkalov em sua história “Nugget”: “Chkalov invariavelmente acabou sendo o primeiro em todas as fases do treinamento de combate aéreo. Ele não conhecia hesitação: dito e feito. Ele foi em frente, como dizem. Ele executou as decisões mais ousadas antes que surgisse um sentimento de medo. No momento decisivo, jogou fora tudo o que o impedia de alcançar o sucesso. Todas as forças de sua natureza poderosa avançaram em uma direção - para a vitória. A velocidade das ações deste homem era igual à velocidade dos seus pensamentos. Ele agiu de forma tão decisiva que, essencialmente falando, não deixou tempo para dúvidas... Chkalov simplesmente não sabia como ter medo. Com uma manobra magistral atordoou o “inimigo”, caiu de cabeça, ficou atrás dele e alcançou a vitória”..
Em novembro de 1924, Chkalov recebeu o posto de piloto de caça, despediu-se de Serpukhov e partiu para a unidade de combate.
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No 1º Esquadrão de Caça Bandeira Vermelha, criado a partir do destacamento do lendário piloto Nesterov, Valery Chkalov foi nomeado para o voo do piloto Moskvin, alocando para os voos de treinamento inicial a aeronave francesa "Neuport 24 bis", reparada diversas vezes em diversas oficinas ...
É difícil dizer como o serviço de Valery Pavlovich no esquadrão teria se desenvolvido se não fosse por seu comandante Ivan Panfilovich Antoshin (que mais tarde se tornou chefe da Escola de Voo de Odessa) ou “Batya”, como seus subordinados o chamavam. Obrigado pelos regulamentos, decretos de cima, Antoshin compreendeu a excentricidade do jovem piloto Chkalov e cedeu aos seus pedidos para realizar esta ou aquela figura no ar. Ivan Panfilovich também se preocupou com a segurança de sua “ala” - transferindo-o para uma aeronave mais durável - o Fokker D-7.
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Graças a A. Belyakov, navegador da tripulação de Chkalov, tomámos conhecimento de um dos episódios ocorridos em Gatchina, para onde Chkalov regressou após formação avançada, na primavera de 1927.
Voos regulares aconteciam no campo de aviação e o comandante convidou Chkalov para mostrar o que havia aprendido no curso. E pareceu a Chkalov que ele recebeu a ordem de mostrar todas aquelas figuras que só ele poderia fazer. A princípio, o comandante e os oficiais satisfeitos observaram a fuga do solo. Então, de repente, o avião, em um mergulho acentuado, precipitou-se com um estrondo em direção ao solo, em direção ao hangar. O avião caía rapidamente, restando cerca de 50 metros do solo. O piloto estava claramente visível na cabine. Então o carro subiu abruptamente, claramente com a intenção de dar uma volta. Correr tal risco em tal altura é suicídio! Mas Chkalov, tendo ganhado um pouco de altitude, mostrando as “costas” ao público, virou claramente o avião 180 graus, continuando o vôo na mesma altitude.
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Temer? Prazer! Espanto?! Como se sentiram aqueles que estavam no chão? Todos sabiam que quando um avião tenta dar um golpe, na maioria das vezes ele cai em parafuso, mas Chkalov repetiu esse número mais de uma vez e pousou. Mas mesmo aqui ele se mostrou fiel a si mesmo e preparou uma surpresa para o público: na orla do aeródromo, o piloto virou o carro de cabeça para baixo, continuando o vôo. Quando faltavam alguns metros para o solo, o avião deu uma segunda volta e pousou imediatamente em três pontos. “Barril” em câmera lenta executado enquanto planava para pousar! Isto é o que Chkalov aprendeu no curso! O campo de aviação de Gatchina nunca viu nada assim. O estado de felicidade de Chkalov desapareceu após o pouso. O comandante fez comentários a ele de acordo com as instruções sobre vários pontos, mas agradeceu pela técnica de voo. E do comandante da brigada o piloto recebeu 20 dias de confinamento e 20 dias de suspensão de voar... http://history-gatchina.ru/article/chkalov1.htm
Em 1927, Chkalov casou-se com a professora de Leningrado, Olga Erazmovna Orekhova. O primogênito da família foi o filho Igor.
Em fevereiro de 1928, Chkalov foi promovido e chegou a Bryansk como comandante de voo. O serviço em Bryansk durou pouco e terminou dramaticamente para o piloto. Ele decidiu com sua equipe voar sob os fios elétricos, e ele teria realizado essa técnica, pois Eu calculei tudo. Mas os fios ficaram inaceitavelmente baixos e os carros caíram no chão. Felizmente, o pessoal não ficou ferido, mas os aviões não puderam mais voar. Aqui Chkalov se lembrou de tudo. E a queda sobre o “boné” da Catedral de Santo Isaac em Leningrado, e o voo sob a Ponte da Trindade, e os “truques de Gatchina”. Chkalov esperava punição - eles não reclamam da severidade das ordens e cada piloto é responsável pelo carro. Mas ele não esperava um julgamento, muito menos uma sentença – um ano de prisão.
A intervenção de ex-comandantes reduziu a pena na prisão de Bryansk para 19 dias, mas a libertação foi seguida de demissão do exército. O desempregado Chkalov sentou-se para ler livros e livros didáticos.
Sem esperança de voltar ao exército, Chkalov decidiu ir para a faculdade. Mas logo surgiu a saudade do campo verde do aeródromo, do céu azul, da cabine do avião. Chkalov aceitou de bom grado a oferta de trabalhar na Osoaviakhim como piloto instrutor. O ex-piloto militar dava carona para passageiros, turistas, ensinava meninos a voar...
Seus ex-superiores intervieram novamente no destino de Chkalov, e o piloto foi devolvido à aviação de caça como piloto de testes no Instituto de Pesquisa de Controle de Alto Valor. O período de Leningrado na vida de Chkalov acabou. Em 11 de novembro de 1930, por ordem do Instituto de Ensaios Científicos da Aeronáutica, foi integrado ao quadro de pessoal do instituto.

Durante dois anos de trabalho no instituto de pesquisa, realizou mais de 800 voos de teste, dominando a técnica de pilotar 30 tipos de aeronaves. Participou do primeiro voo e testes do sistema Zveno-1 (bombardeiro TB-1 com dois caças I-4 nas asas). Conduziu testes estaduais do caça I-5 e participou de testes de outros caças. Desde janeiro de 1933 - na reserva.
Desde 1933 - piloto de testes na fábrica de aeronaves. Ele subiu aos céus e testou caças I-15 e I-16

Desde janeiro de 1933, Valery Chkalov trabalhou como piloto de testes na Fábrica de Aviação nº 39 de Moscou, em homenagem a Menzhinsky e N.N. Polikarpova. Ele testou os melhores caças da década de 30, o I-15 (biplano) e o I-16 (monoplano), projetados por Polikarpov, que formaram a base dos caças da Força Aérea Soviética do período pré-guerra. Conduziu testes de rotação do I-16, bem como testes do caça experimental I-17.

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Chkalov tinha muitos amigos. Ele era respeitado por sua franqueza, por sua força de caráter, por sua sensibilidade, capacidade de resposta e por seu desejo de ajudar seus camaradas quando eles precisavam.
Houve um caso em que começaram a descontar dinheiro de um dos pilotos para consertar o avião que ele havia quebrado. O piloto se viu em uma situação difícil. Chkalov, sem hesitação, pagou por isso.
Em 1937, dois técnicos foram presos por acidente de avião. Chkalov conseguiu a libertação provando que o acidente não foi culpa deles, mas devido a um defeito de fábrica.
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Em 5 de maio de 1935, o projetista de aeronaves Nikolai Polikarpov e o piloto de testes Valery Chkalov receberam o maior prêmio do governo - a Ordem de Lenin - pela criação do melhor avião de combate.

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Um dia, no outono de 1935, seu amigo, o piloto de testes do Instituto de Pesquisa da Força Aérea, Georgy Baidukov, foi à fábrica de Chkalov. Ele sugeriu que Chkalov organizasse um voo recorde da URSS para os EUA através do Pólo Norte e liderasse a tripulação do avião. Antes mesmo dessa reunião, Chkalov sonhava com voos de longa distância, mas aqui houve uma proposta específica e o avião se chamava = “ANT-25”.

Chkalov Valery Pavlovich. Foto de S. Kudoyarov. 1936

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Na primavera de 1936, Chkalov, Baidukov e Belyakov abordaram o governo com uma proposta para realizar tal voo, mas Stalin, temendo uma repetição da tentativa malsucedida de voo de Levanevsky, indicou pessoalmente um plano de rota diferente: Moscou - Petropavlovsk-Kamchatsky. Este vôo decolou em 20 de julho de 1936 e durou 56 horas antes de pousar na ponta arenosa da Ilha Udd. A extensão total da rota recorde foi de 9.375 quilômetros. Já na ilha de Udd, a inscrição “Rota de Stalin” foi pintada na lateral do avião, que foi preservada durante o vôo seguinte - pelo Pólo Norte. Ambos os voos de Chkalov levaram oficialmente este nome até o início da “luta contra o culto à personalidade de Stalin” e dos apagamentos literários. Pelo voo, toda a tripulação recebeu o título de Herói da União Soviética com a Ordem de Lênin. A medalha Estrela de Ouro, introduzida em 1939 após a morte de Chkalov, foi concedida apenas em 2004 aos seus filhos. A importância excepcional deste voo para a época é evidenciada pelo fato de I. V. Stalin ter vindo pessoalmente saudar o retorno do avião a Moscou no campo de aviação.

Chkalov e Stalin, 1936.
Chkalov continuou a pedir permissão para voar para os Estados Unidos e, em maio de 1937, a permissão foi recebida. Na madrugada do dia 18 de junho o avião decolou e no dia 20 de junho às 16h20 o vôo foi concluído. O vôo ocorreu em condições muito mais difíceis que o anterior (falta de visibilidade, congelamento, etc.), mas no dia 20 de junho o avião fez um pouso seguro na cidade americana de Vancouver, voando uma distância de 9.130 km. em 63 horas e 16 minutos.

COM Pilotos soviéticos após sobrevoarem o Pólo Norte para os EUA. V. P. Chkalov, G. F. Baidukov e A. V. Belyakov. 20 de junho de 1937

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Para este voo a tripulação foi agraciada com a Ordem da Bandeira Vermelha.

Após o lendário vôo de Chkalov através do Pólo Norte até os EUA, ele ganhou um carro de passageiros. Mas um carro pessoal era uma raridade naquela época e Chkalov nunca o dirigia sozinho. Ele levou amigos com ele no aeroporto ou parou no caminho e colocou outros viajantes no carro.
Chkalov foi um excelente piloto, mas nunca se colocou acima dos outros. Ainda na América, em conversa com correspondentes, ele, falando sobre sua tripulação, disse que seu copiloto Baidukov era um piloto de classe superior e que foi ele quem pilotou o avião “às cegas” nas nuvens. Nem todo piloto é capaz de tal reconhecimento.
Em 12 de dezembro de 1937, Valery Chkalov foi eleito para o Conselho de Nacionalidades do Soviete Supremo da URSS da região de Gorky e da República Socialista Soviética Autônoma da Chuváchia. A pedido dos residentes de Vasilyov, sua aldeia foi renomeada para Chkalovsk.
Foi oferecido a Chkalov um cargo governamental, mas ele continuou a fazer testes.

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Considerando as notáveis ​​​​realizações de V.P. Chkalov foi premiado com patentes militares extraordinárias: em julho de 1937 - coronel, e em fevereiro de 1938 - comandante de brigada.
Tendo se tornado um piloto famoso, Chkalov permaneceu ele mesmo e novamente foi à fábrica para testar aviões.
No início de 1938, nosso caça principal I-16 não atendia mais aos novos requisitos. O departamento de design de Polikarpov começou a preparar um novo caça I-180. Seu design não era muito diferente do I-16, mas sua velocidade e teto eram maiores que os do I-16. Em 1º de dezembro de 1938, ele foi chamado com urgência de volta das férias para testar o novo caça I-180.

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Morte de Chkalov

Chkalov começou a testar o I-180 em 15 de dezembro de 1938. Este foi o primeiro vôo do novo caça projetado por Polikarpov. O voo foi preparado com muita pressa, tinha que ser feito antes do final do ano.
Era um dia gelado de inverno. Chkalov decolou em segurança do Aeródromo Central. A missão de vôo ordenou que Chkalov fizesse seu primeiro vôo sem retrair o trem de pouso com velocidade limitada ao longo da rota sobre o Aeródromo Central, a uma altitude de 600 m. Mesmo assim, ele deixou as fronteiras do campo de Khodynskoye e sobrevoou a dacha próxima de Stalin , fazendo uma espécie de presente de aniversário do líder.
Neste dia a temperatura do ar era de -24°C. Já durante a aproximação de pouso, o motor M-88, que não estava equipado com persianas frontais, esfriou demais e, ao tentar mudar seu modo de operação, parou. Chkalov tentou chegar ao campo de aviação. Mas já no caminho, vendo que o avião não sobrevoaria o quartel residencial onde poderia haver gente, Chkalov deu meia-volta e bateu com a seção central em um suporte de alta tensão.

Duas horas depois, Valery Pavlovich morreu no hospital Botkin devido aos ferimentos.
Chkalov foi enterrado em Moscou, a urna com suas cinzas foi instalada no muro do Kremlin.
Uma pedra memorial foi erguida no local de sua morte na rodovia Khoroshevskoye.

Herança
Seu nome está imortalizado nos nomes das ruas de muitas cidades e vilas. Navios a vapor, centros culturais e fazendas coletivas levam seu nome. Uma das maiores fábricas de aeronaves leva o nome de Chkalov.
Por decreto do Conselho dos Comissários do Povo da URSS de 28 de dezembro de 1938, o nome de Chkalov foi atribuído à Escola Piloto Borisoglebsk. A imagem de Valery Pavlovich Chkalov, a sua notável trajetória de vida, a sua ousadia, o destemor, a sua devoção à Pátria serviram e continuam a servir de exemplo inspirador para cada piloto e cadete. Uma rua na cidade de Voronezh e na cidade de Borisoglebsk leva o nome de Chkalov. As ruas do distrito de Kanavinsky em Nizhny Novgorod, do distrito de Fokinsky em Bryansk, da cidade de Zhukovsky e da estação de metrô Chkalovskaya em Moscou, Kharkov, São Petersburgo, Nizhny Novgorod e Tashkent têm o nome do piloto. Um monumento a ele foi erguido na encosta do Volga, perto do Kremlin de Nizhny Novgorod, e seu busto foi instalado na entrada do Boeing Aviation Museum, em Seattle. O busto do Herói foi instalado no território da Escola de Aviação Borisoglebsk. A cidade de Chkalovsk, na região de Nizhny Novgorod, e a cidade de Chkalovsk, na região de Sughd, no Tadjiquistão, receberam o nome de Chkalov. De 1938 a 1957 Orenburg tinha o nome de Chkalov.

Monumento a Chkalov na cidade de Orenburg, às margens do rio Ural, que faz fronteira entre a Europa e a Ásia. Fotos fornecidas por Vyacheslav Busygin (Kacha-81):

Monumento a V. P. Chkalov em Nizhny Novgorod Busto no território de Borisoglebsky VALERY CHKALOV. Busto de trabalho

escola piloto Sveshnikov eCharkin. Seattle, EUA

Foto enviada por A. Timokhin, Kacha-81

Uma placa memorial instalada em uma das oficinas da Fábrica de Aviação de Nizhny Novgorod (agora PJSC NAZ Sokol):

A foto foi enviada por Faustov A.V.

Prêmios
. Ordem de Lenin, 5 de maio de 1935. Por criar o melhor avião de combate. O piloto de testes Valery Chkalov e o projetista de aeronaves Nikolai Polikarpov foram premiados.

Ordem de Lenin 24/07/1936. Para o voo para o Extremo Oriente, toda a tripulação recebeu o título de Herói da União Soviética com a Ordem de Lênin.
. A medalha Estrela de Ouro foi criada em 1939, após a morte de Chkalov, e foi concedida aos seus filhos apenas em 2004.
. Ordem da Bandeira Vermelha 09/08/1937 Para o voo Moscou-Pólo Norte-Vancouver (EUA). Toda a tripulação do ANT-25 foi premiada.
-. Medalha "XX Anos do Exército Vermelho" 23 de fevereiro de 1938.
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Ensaios
. Nosso vôo transpolar Moscou - Pólo Norte - América do Norte. Moscou, 1938;
. Minha vida pertence à Pátria. Artigos e discursos. M., 1954
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Literatura, fontes
. Vodopyanov M.V., piloto Valery Chkalov, M., 1959
. Belyakov A.V., V. Chkalov, M., 1974.
. http://gumnaziya.narod.ru/kru/kniga/chkalov/htm/content.htm

. Materiais da Wikipedia – a enciclopédia gratuita

V. P. Chkalov na Escola de Aviação Yegoryevsk

A aviação tornou-se a criação favorita do povo soviético. Os trabalhadores da aviação passaram dias sem sair das oficinas, dominaram a produção de carros, motores e os liberaram antes do prazo. Naturalmente, surgiu a questão sobre o treinamento de pilotos. Na região de Moscou, na cidade de Yegoryevsk, foi inaugurada uma escola teórica de aviação. Ex-soldados do Exército Vermelho, trabalhadores, mecânicos enviados das frentes, fábricas, unidades de aviação e parques reuniram-se dentro dos seus muros.
A Escola Teórica Militar de Aviação de Yegoryevsk (originalmente chamada de Escola de Aviação Socialista do Povo) é a Escola de Aviação Militar de Gatchina, que, devido à evacuação geral do Quartel-General da região de Petrogrado, foi evacuada para o interior em fevereiro - julho de 1918. No "ralador" Yegoryevskaya eles estudaram apenas a teoria da aviação e a parte material. O treinamento de voo foi recebido nas escolas Borisoglebsk e Moscou, e o treinamento de combate na escola Serpukhov.
O tenente-general da aviação Karavatsky lembra: “Egoryevsk, uma cidade pequena e tranquila. Teve diversas fábricas têxteis, o que determinou o seu aparecimento e a ocupação dos seus habitantes. Depois de Petrogrado, este assentamento parecia miserável, provinciano...
Havia uma escola de aviação no Mosteiro Yegoryevsky... Nosso albergue também ficava lá. Cada cela abrigava dois ou três cadetes. O edifício educativo localizava-se não muito longe do mosteiro, num edifício de dois pisos, que não existiam muitos na cidade. Todas as matérias estudadas na escola eram interessantes à sua maneira...
As palestras sobre teoria da aviação, mecânica e resistência dos materiais eram difíceis. Não tínhamos formação suficiente em matemática e física. Muito teve que ser assumido com fé, memorizado de cor, como poesia. Ninguém queria estar entre aqueles que seriam expulsos e eliminados, que acabariam em desastres “inevitáveis”.
Também estudamos meteorologia. A escola possuía uma estação meteorológica onde eram ministradas aulas práticas. No início da nossa aviação, o clima e os voos eram conceitos inseparáveis. Cada voo dependia inteiramente do “escritório celestial”. E a capacidade de prever o tempo foi considerada muito importante para nós. O desejo de voar sem acidentes e catástrofes obrigou-nos a aprofundar-nos na ciência da aviação...
Em 1921, o comando da frota de aeronaves atendeu ao pedido de Chkalov e enviou-o para a escola teórica de aviação em Yegoryevsk. Esta foi a primeira escola piloto soviética. Em 2002, esta escola de pilotos, e agora a Escola Técnica de Aviação Civil de Yegoryevsk, recebeu o nome de V.P. Chkalova.

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Assim o sonho de V.P. se tornou realidade. Chkalova. Mas os voos independentes ainda estavam muito distantes.
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Valery se encontrou em um ambiente bom e saudável. Junto com seus novos companheiros, estudou aritmética e geometria e familiarizou-se com aerodinâmica. Ele estudou com sua paixão habitual e ajudou ansiosamente aqueles que estavam atrasados.
Forte além da idade, o nativo de Volzhan, alegre e bem-humorado, era amado tanto por alunos quanto por professores. Nas horas de lazer, ele contava aos camaradas sobre o Volga, que lhe era caro.
Valery raramente e com relutância mencionava sua família. Ele temia que sua saudade fosse considerada um sinal de fraqueza. Valéry nem admitia para si mesmo que estava de luto pelo pai, pela madrasta carinhosa e ocupada, que se tornou sua segunda mãe, pelo irmão, pelas irmãs e pelos amigos de infância. Uma vez em Yegoryevsk, ele ficou separado de seu povo por um longo tempo. No entanto, a alegria natural prevaleceu. Valery brincou, riu, sonhou em voz alta com voos futuros. Quanto mais ele se familiarizava com a construção de aeronaves, a navegação aeronáutica, a navegação aérea, e estudava a parte material da aeronave, o motor, mais forte se tornava sua atração pela aviação.
Muitos anos depois, Valery Pavlovich Chkalov, relembrando a escola teórica de aviação de Yegoryevsk, escreveu que começou a estudar avidamente. Essa ganância por conhecimento ajudou Chkalov a assimilar profunda e firmemente tudo o que era ensinado na escola. Agora seu desejo pela aviação já era consciente. Cresceu a confiança de que ele seria um piloto, e um bom piloto.
Em setembro do mesmo ano, um grupo de pilotos militares realizou um voo de rota com cerca de 3.500 quilômetros de extensão. As notícias sobre ele entusiasmaram os cadetes da escola de Yegoryevsk. O vôo pareceu grandioso para os jovens. Eles ficaram sem fôlego ao pensar que algum dia teriam que voar pelas mesmas rotas.
- Continuaremos a voar. Quando aprendermos, eles não construirão aviões como estes para nós”, disse Valery.
Ele queria agora, imediatamente, mesmo que por alguns minutos, elevar-se no ar. Mas ele entendeu que isso era impossível e voltou a pegar seus livros. Você não pode voar longe sem teoria!

Depois de se formar na escola teórica de Yegoryevsk, Chkalov ingressou na escola de aviação Borisoglebsk.

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ESCOLA DE AVIAÇÃO DE SERPUKHOV DE TIRO E BOMBARDEIO AÉREO
O governo soviético decidiu reorganizar o Exército Vermelho. A partir das decisões do congresso, as escolas e cursos de aviação começaram a ser reorganizados e recriados. Entre as recém-criadas estava a Escola de Combate Aéreo e Bombardeio de Moscou. A formação começou em 10 de agosto de 1921.
Inicialmente, a escola estava localizada nos arredores de Moscou, perto do Instituto de Engenheiros da Frota Aérea Vermelha em homenagem a N.E. Jukovsky. Em 1922, foi transferido para a cidade de Serpukhov, perto de Moscou, e ficou conhecida como Escola de Tiro Aéreo e Bombardeio de Aviação de Serpukhov.
O edifício do antigo Mosteiro de Vladychny, onde funcionava a escola, encontrava-se em mau estado. Demorou cerca de um mês para criar condições mínimas para a sede e os alunos, equipar as salas de aula e nivelar o aeródromo. A frota de aeronaves era composta por aeronaves antigas, muitas vezes reparadas, de marcas estrangeiras. No final de 1922, a escola recebeu a divisão de dirigíveis pesados ​​​​Ilya Muromets, da qual apenas uma das quatro aeronaves era adequada para voar. Quase não havia peças sobressalentes e não havia combustível suficiente. Mas os mecânicos não perderam a oportunidade de retirar tudo o que era útil das máquinas desativadas para garantir os voos. Apesar de tudo, a equipe cumpriu as tarefas atribuídas. A escola de tiro aéreo e bombardeio de Serpukhov iniciou sua jornada gloriosa. Os primeiros voos com alunos ocorreram um ano após a formação da escola.A unidade de voo, que incluía destacamentos de aviação de treinamento, era chefiada pelo piloto V.A., participante da Guerra Civil. Zakharov, e o destacamento de reconhecimento é o piloto medalhado I.I. Glebko. A partir de 1924 os destacamentos passaram a ser compostos por graduados de Kaczynskaya Borisoglebskaya escolas de voo e a Escola Superior de Pilotos Observadores de Leningrado.
O exemplo pessoal de professores e instrutores de pilotos teve uma influência particularmente benéfica na educação dos jovens aviadores. Em meados da década de 20, M.M. trabalhava como instrutor na escola. Gromov. Mesmo durante a Guerra Civil, o piloto militar vermelho Gromov voou em aviões esfarrapados, perfurados por balas e reparados às pressas para fazer reconhecimento e bombardear as tropas de Kolchak. Mikhail Mikhailovich em 1934 fez um vôo pela Europa, voando em uma curva fechada sem pousar ou reabastecer 12.411 km. Este voo trouxe-lhe fama como um dos melhores pilotos do mundo. MILÍMETROS. Gromov foi agraciado com o título de Herói da União Soviética com a Ordem de Lenin e a Estrela Dourada nº 8.
Na escola M.M. Gromov se estabeleceu como um professor experiente e treinou muitos pilotos maravilhosos para a Força Aérea. Seu aluno mais capaz acabou sendo V.P. Chkalov, que em 1923-1924. dominou um curso de uso de aviação em combate na Escola Superior de Combate Aéreo de Serpukhov. Valery Pavlovich adotou o estilo de voo de Gromov. Sua escola de vôo V.P. Chkalov brilhantemente demonstrado no desfile aéreo em homenagem ao 10º aniversário da Grande Revolução de Outubro. Com este voo encantou os presentes no desfile. Acrobacias virtuosas V.P. Chkalova sobre a Praça Vermelha, observou o Comissário de Defesa do Povo K.E. em sua ordem. Voroshilov.

Em 1926-27 serviu como piloto instrutor na Escola Superior de Combate Aéreo, Tiro e Bombardeio de Serpukhov Yumashev A.B., que em 1923 se formou na Escola de Aviação Yegoryevsk da RKKVF, e em 1924 - a 2ª escola militar de pilotos da KVF em Borisoglebsk e a Escola Superior de Combate Aéreo, Tiro e Bombardeio de Serpukhov. Serviu em unidades de caça da Força Aérea no Distrito Militar de Kiev. Enquanto estudava na escola de aviação, Yumashev se interessou por planar. Em 1925, ele projetou e construiu o planador Yu-1, com o qual participou nas competições de planadores All-Union em Koktebel.
Muitos alunos da escola se destacaram durante o conflito na Ferrovia Oriental da China em 1929. Suas ações foram muito apreciadas pelo governo soviético. Os participantes mais ativos nas batalhas com os invasores branco-chineses foram agraciados com a Ordem da Bandeira Vermelha. Entre eles está S.A. Mashtakov, N.I. Veselov, V.V. Sipachev, L.G. Ambolt, K. A. Razumov e outros.
À medida que a aviação soviética se desenvolveu, a escola enfrentou novos desafios e o número de alunos aumentou. O aeródromo e base de treinamento de Serpukhov não atendiam mais aos novos requisitos.
Por instruções do chefe da Força Aérea, foi realizado um levantamento detalhado dos arredores de Orenburg, a fim de determinar as possibilidades de transferência da Escola Superior de Combate Aéreo de Serpukhov para esta área.
No outono de 1928, a Escola Superior Militar de Pilotos Observadores foi transferida de Leningrado para Orenburg, que se tornou parte da antiga Escola Superior de Combate Aéreo de Serpukhov. Criado em 1921, operou durante sete anos sem acidentes de voo e treinou várias centenas de caças aéreos qualificados. Entre eles estão P.I. Baranov (mais tarde chefe da Força Aérea), P.F. Zhigarev (marechal-chefe da aviação), N.S. Skripko (marechal da aeronáutica), B.V. Sterligov (que por muito tempo chefiou o serviço de navegação da Força Aérea), K.V. Maslov (comandante de brigada, comandante da Força Aérea de um dos distritos militares), I.V. Doronin e outros pilotos e navegadores renomados no país e no exterior.
A escola unida ficou conhecida como Terceira Escola Militar de Pilotos e Pilotos Observadores em homenagem a K.E. Voroshilov, que mais tarde lançou as bases para a existência da Escola de Aviação de Orenburg...
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Fonte:

TIRO” E “PAINHADA AÉREA”
O início do desenvolvimento da aviação em Serpukhov foi a criação, em agosto de 1922, da Escola Superior de Tiro Aéreo e Bombardeio da Aviação Militar. Aviadores inventivos criaram um nome curto, mas memorável para ele - “Tiro”.
ESCOLA DE ACES SOVIÉTICOS
A escola de aviação Serpukhov aceitava apenas pilotos treinados que tivessem concluído um curso na Escola de Acrobacia de Moscou. O Mosteiro Serpukhov Vladychny tornou-se a base de Strelbom. O experiente piloto K.F. foi nomeado o primeiro diretor da escola. Kapustyan, que se formou na escola de aviação de Sebastopol em 1912. Os famosos pilotos N.K. trabalharam como instrutores. Anchutin, L.A. Jungmeister, B. N. Kudrin.
A escola de aviação foi construída do mesmo tipo na França, mas funcionou em condições incomparavelmente piores. Nesta altura, os edifícios do mosteiro encontravam-se em estado de degradação e demorou a criar condições mínimas de alojamento da sede e dos estudantes. Em pouco tempo, foram equipadas salas de aula e oficinas e preparado um campo de aviação na várzea de Oka. Ao mesmo tempo, surgiu na escola uma boa biblioteca com sala de leitura, e para soldados analfabetos do Exército Vermelho - um clube de alfabetização. Os times de futebol da escola de aviação eram muito populares na cidade - “Sokol” (1922) e “Air School” (1923).
Na primavera de 1923, os primeiros voos de treinamento começaram no campo de aviação de Serpukhov. Num campo de treino perto da aldeia de Turovo, na planície aluvial de Oka, os cadetes praticavam bombardeamentos direccionados com blocos de cimento. Em 1924, FA foi nomeado diretor da escola. Astakhov (mais tarde marechal da aeronáutica). Logo a escola recebeu um novo nome - “Escola Superior de Tiro, Bombardeio e Combate Aéreo de Serpukhov”. Em 1926, o piloto de combate S.Ya. tornou-se seu chefe. Corf.
Em 1927, o céu de Serpukhov tornou-se pequeno demais para a escola de aviação e foi transferido para Orenburg, mas um pequeno destacamento aéreo foi deixado em Serpukhov, que foi então transformado em uma escola separada para pilotos militares.
“NOSSA RESPOSTA A CHAMBERLAIN”
Apesar do intenso processo educacional, os aviadores de Serpukhov conseguiram estabelecer uma estreita cooperação com as empresas da cidade. Para tanto, foi criada uma comissão de comunicação na escola de aviação. Os contadores conheceram localmente várias produções de Serpukhov e foram organizadas excursões ao campo de aviação para os habitantes da cidade com uma exibição de aeronaves, após as quais alguns excursionistas tiveram a oportunidade de decolar de avião.
Tudo isso atraiu a atenção da população para a nascente frota aérea. Portanto, não é por acaso que os Serpukhovitas participaram ativamente na arrecadação de fundos para a construção de novas aeronaves. Em 11 de novembro de 1923, no Aeródromo Central de Moscou, ocorreu a transferência cerimonial da aeronave que compunha o esquadrão aéreo Ultimatum para a Frota Aérea Vermelha. Cada um dos nove veículos de combate recebeu seu próprio nome. Entre eles estava a aeronave “Serpukhov Worker”, construída com recursos arrecadados por nossos conterrâneos. À custa dos trabalhadores de Serpukhov, foram construídas as aeronaves “Trabalhador Têxtil” e “Nossa Resposta a Chamberlain”, que também foram transferidas para o esquadrão aéreo “Ultimato”.
Após a criação da Sociedade dos Amigos da Frota Aérea (SDAF) em 1923, foram criadas em Serpukhov organizações primárias da SAFF, que participaram ativamente na criação dos primeiros círculos de aviação em empresas e escolas da cidade.
“ILYA” E “MARTYN”
Muitos tipos de aeronaves coexistiam na escola de aviação de Serpukhov, desde “Nieuports” até os mais novos “Martin-sides”, que os pilotos chamavam de “Martyns” em russo. Atenção especial deve ser dada ao lendário “Ilya Muromets”, construído em 1913-1914 pelo projetista de aeronaves russo I.I. Sikorsky. A divisão de dirigíveis IM lutou com dignidade na Primeira Guerra Mundial. Depois de participar da Guerra Civil, o último “Ilya” voador foi enviado para a recém-criada escola de aviação Serpukhov em 1922. B. N. Kudrin fez cerca de 80 voos neste avião em 1922-1923, o que deixou uma impressão indelével nos moradores da cidade de Serpukhov.
Em julho de 1926, o jornal Nabat publicou uma fotografia e a mensagem “O último avião Ilya Muromets caiu na foz do Nara”.

Aeronaves imperfeitas e desgastadas muitas vezes criavam situações de emergência. Assim, em 24 de maio de 1923, ocorreu um desastre no céu de Serpukhov. O avião Deutsch-Ford, pilotado pelos instrutores Spirin e Morokin, subiu abruptamente até uma altura de 100 metros, perdeu velocidade e, deslizando para a asa esquerda, caiu na campina Oksky. Soube-se então que a coragem e a desenvoltura dos pilotos evitaram que seu carro caísse em prédios residenciais.
No início de junho de 1923, ocorreu no campo de aviação um incidente sem precedentes na prática da aviação. Dois pilotos, enquanto desciam, notaram que a gasolina não gasta que saía do silenciador estava pegando fogo no ar perto deles. Os pilotos involuntariamente se lembraram do desastre recente, quando Spirin e Morokin queimaram e desligaram o motor. A uma altitude de 2 braças acima do solo, os pilotos saltaram do avião e rolaram de ponta-cabeça no chão, permanecendo vivos. “Precisamos estar aqui não apenas instrutores, mas também designers”, disse o diretor da escola, F.A. Astakhov, já que as modificações na primeira aeronave soviética foram realizadas no campo de aviação de Serpukhov. Sabe-se que em 1923, após voos de teste de K. Artseulov, o “Dvukhvostka” Khioni foi transferido para “Strelbom”, e em 1924 - o bombardeiro experimental “COMTA”.
SERPUKHOV “AEROGULIAS”
Apesar do perigo de acidentes de avião, as pessoas imediatamente se apaixonaram pelos espetáculos de aviação. Mas poucos sabem que o protótipo destas férias de aviação foram os chamados “aerowalks”.
Do jornal Serpukhov “Nabat” datado de 3 de julho de 1923: “Domingo... Um fluxo heterogêneo de pessoas chegou ao prado Oka. E no campo de aviação, contra o vento, uma fila de aviões alinhados, desafiadores, arrumados e rodeados por densos grupos de curiosos. Um comissário militar sobe no ninho aberto de “Voisin”. O discurso é curto. Cinco minutos. E agora - voos! O lutador decola para o céu. Atrás dele está outro, um terceiro. O céu gemeu. As cabeças da multidão são jogadas para trás. E no horizonte de Moscou são visíveis alguns aviões convidados. Estranhos demonstram acrobacias com total facilidade. Por fim, um pouso clássico e os aviões taxiam até a pista. Os voos pagos atraem um bom número de interessados. Além disso, há sortudos que ganharam uma passagem aérea no sorteio. “Ilya Muromets” já está mexendo os parafusos. Os passageiros pagantes sorriem e acenam da janela da cabine. “Ilya” vai cada vez mais longe. Mas “Voisin” funciona de forma mais rápida e eficiente do que qualquer outra pessoa. As pessoas andam neste avião como um táxi. A multidão ri alegremente quando o aparelho, de repente, como se estivesse descendo, ruge quase acima e novamente sobe ao céu... A festa foi um sucesso...”
GROMOV E CHKALOV
Na primavera de 1924, os melhores instrutores da Escola de Acrobacia de Moscou, incluindo o famoso M.M. Gromov, foram enviados a Serpukhov para treinamento e liberação emergencial de vários grupos de contadores. De manhã à noite, o assentamento Vladychnaya “aproveitou” o rugido dos motores das aeronaves. Mas depois dos voos noturnos, os pilotos já ouviam “concertos”. Atrás das paredes das celas do Mosteiro de Vladychny, nas margens do Nara, nos arbustos e nas matas costeiras, havia muitas rãs e rouxinóis. O coro dos sapos era muito alto e irritante, mas quando a lua apareceu e os rouxinóis começaram a cantar, os sapos silenciaram. Em seu livro “Na Terra e no Céu” M.M. Gromov escreveu: “...ainda me lembro sempre deste prazer indescritível do canto noturno dos rouxinóis de Serpukhov...”
Em maio de 1924, o cadete V.P. apareceu no grupo do instrutor Gromov, considerado a linha de frente. Chkalov. Em pouco tempo, Mikhail Gromov transmitiu sua experiência a Valery Chkalov e fez dele um piloto de primeira classe. Logo o jovem piloto teve a oportunidade de demonstrar suas habilidades. Quando os caças Fokker alemães chegaram da Dinamarca a Serpukhov, Valery foi designado para “testar” uma das aeronaves. Após esse voo, tivemos que chamar com urgência os soldadores da fábrica da aeronave, pois surgiram rachaduras em todos os componentes da estrutura da aeronave. Ao mesmo tempo, “por falta de disciplina” Chkalov foi expulso do Komsomol por 6 meses. A história silencia sobre sua restauração ao Komsomol. Em todo o caso, nos anos seguintes, até 1937, quando subitamente, por decisão do Comité Central do Partido, se tornou comunista, escreveu nos seus questionários: “sem partido”.
Muitos professores e graduados da Strelbom posteriormente tornaram-se testadores de aeronaves famosos, incluindo M.M. Gromov, V.P. Chkalov, A.B. Yumashev, B.N. Kudrin, V.K. Gribovsky, A.S. Trabalhadores de cestos. Este último é dono do bordão: “Um verdadeiro piloto de testes deve voar livremente sobre tudo o que pode voar, e com alguma dificuldade sobre o que, de modo geral, não pode voar”. Centenas de pilotos que se formaram na escola de aviação de Serpukhov poderiam subscrever este ditado. O alto nível de suas habilidades de voo determinou em grande parte o desenvolvimento bem-sucedido da aviação doméstica durante muitos anos.

“Ele não era menos famoso que Yuri Gagarin, e morreu com a mesma idade, antes de completar 35 anos. Tornou-se herói nacional após o lendário voo transpolar, foi considerado “o orgulho da URSS” e “o favorito de Stalin”, preferindo não lembrar que VALERY CHKALOV foi levado a julgamento duas vezes e foi demitido duas vezes das forças armadas. Um clássico filme soviético e uma nova série de televisão foram feitos sobre ele - mas até agora não houve uma única biografia profissional, exceto as memórias apologéticas de seus parentes, associados e amigos. Este livro é o primeiro.

Ao contrário do funcionalismo e dos tabus tácitos, que separam os mitos da verdade e a propaganda dos factos, este estudo pinta um verdadeiro retrato de um grande piloto - não um “ícone”, mas uma pessoa viva, talvez a personalidade mais controversa da história da aviação russa. . Por um lado, há um piloto brilhante que estava constantemente em busca de técnicas revolucionárias de combate aéreo e novos métodos para testar aeronaves. Por outro lado, existe um “hooligan aéreo” que não reconhece quaisquer cartas e regras, que pagou pela indisciplina com a própria vida e provou pelo seu exemplo que todos os manuais de aviação estão escritos com sangue, e a violação de uma missão de voo pode resultar em um desastre...

Restaurando a verdadeira biografia de Valery Chkalov, da ascensão à queda, do nascimento de uma lenda ao final trágico, este livro presta homenagem ao famoso piloto, cujo nome está inscrito na história da aviação em ouro sobre granito.”

Um lugar especial na biografia de Chkalov é ocupado por voos recordes de longa distância na aeronave ANT-25 (RD). O desenvolvimento desta máquina começou em 1932, logo após a tentativa frustrada dos franceses J. Le Brix e Marcel Doret de estabelecer um recorde mundial de autonomia de voo na aeronave D-33 Trade Union da empresa Dewoitine, que caiu em setembro de 1931. . As obras avançaram muito rapidamente e, no dia 22 de junho do mesmo ano, uma máquina pilotada por M. M. Gromov decolou do Aeródromo Central da capital. Deve-se notar aqui que o ANT-25 soviético não é uma cópia do Sindicato Francês. Esses carros não tinham nada em comum, exceto as asas de alta proporção.

Não se pode descartar que Valery Pavlovich também tenha sido testemunha deste lançamento, uma vez que a estação de voo da fábrica de aeronaves onde trabalhava estava localizada na parte sudoeste do Aeródromo Central de Frunze, próximo ao enorme hangar do TsAGI Flight Research and Development Departamento, mas até 1936 ele não teve nada a ver com este avião.

Durante os testes, o ANT-25 encontrou uma série de dificuldades, principalmente associadas ao aumento do alcance de voo do veículo. O desenvolvimento do carro durou até 1935. Quando ficou claro que o avião estava totalmente preparado para voos de longa distância, o famoso piloto polar Herói da União Soviética S. A. Levanevsky contactou o governo, oferecendo-se para fazer um voo transpolar sem escalas para os Estados Unidos da América. No entanto, o pouco conhecimento da parte material e a preparação superficial para um vôo tão responsável forçaram Sigismund Aleksandrovich a se desviar no meio do caminho e realmente desacreditar a máquina.

Embora o fracasso de Levanevsky tenha alarmado muitos, incluindo o governo soviético, a ideia de usar a aeronave ANT-25 para estabelecer um recorde mundial de distância não desapareceu. A iniciativa foi tomada pelas próprias mãos pelo segundo piloto da tripulação de Levanevsky, G.F. Baidukov, a quem Chkalov chamou de “o deus dos voos cegos”. Chkalov já era próximo de Stalin e Georgy Filippovich não teve escolha senão persuadir Valery Pavlovich a liderar a tripulação.

Aqui tenho que me repetir. Georgy Filippovich me contou que quando sugeriu pela primeira vez que Chkalov voasse através do Pólo Norte até a América, Valery Pavlovich respondeu:

- Mas eu sou um lutador!

Ao que Baidukov disse:

“O principal é que você concorde e eu farei o resto.”

É verdade que nos livros isso é apresentado de forma diferente. Eles escrevem que Valery Pavlovich deu seu consentimento imediata e incondicionalmente.

Mas em resposta à proposta de voar novamente para os Estados Unidos, Joseph Stalin recomendou fazer um vôo em altas latitudes, testando as capacidades da máquina em condições extremas. Como resultado, foram desenvolvidas três rotas de voo, incluindo uma de alta latitude com acesso ao Círculo Polar Ártico. A decisão final foi tomada por Stalin em uma reunião no Kremlin e Franz Josef Land foi escolhido como ponto extremo da rota. Foi assim que apareceu a bordo do ANT-25 a inscrição “Rota de Stalin”.

A tripulação do ANT-25 na ilha de Udd perto do avião com a inscrição “Rota de Stalin”

Mais tarde, quando Chkalov se tornar um herói nacional, ele dirá: “Há muito tempo estou interessado na ideia de um grande vôo sem escalas, que refletiria claramente as melhores conquistas de nossa indústria de aviação, as melhores conquistas de nosso pessoal de voo soviético. ...]]>

Do nosso ponto de vista, não será menos interessante estabelecer o efeito de um longo voo sem escalas na alternância do trabalho por turnos da tripulação. Isto é ainda mais digno de atenção porque o voo ocorrerá principalmente a uma altitude superior a 3.000 metros.”]]>

O conhecimento próximo de Chkalov com a pista de táxi (aerotransportada N025) ocorreu no inverno de 1936 em Moscou, no Aeródromo Central em homenagem a MV Frunze, de onde, devido a fortes nevascas, que não permitiram que o aeródromo fosse rolado a tempo, eles voaram usando esquis. Segundo dados publicados, o ANT-25 tornou-se o 66º tipo de aeronave dominada (mas não testada) por Chkalov. Segundo minhas informações, naquela época Valery Pavlovich não conseguia dominar mais do que 40 tipos, e com grande esforço.

ANT-25 na Ilha Udd

Os preparativos para o voo do campo de aviação Shchelkovo do Instituto de Pesquisa da Força Aérea começaram na primavera daquele ano. No início tudo correu “bem”, mas no dia 25 de junho ocorreu a primeira emergência com o ANT-25. Durante a aproximação de pouso, o cabo N. N. Bazhanov, que pilotava o caça, atingiu a asa do carro com as rodas do trem de pouso, que estava sendo preparado para o próximo vôo de treinamento. Felizmente, o ANT-25 sofreu danos menores em comparação com o piloto de caça e logo foi reparado.

No dia 10 de julho, ocorreu outro acidente de voo que quase resultou em um colapso grave. E aconteceu o seguinte. Durante o penúltimo voo de verificação (a bordo, além da tripulação regular, estavam um engenheiro e um operador de rádio), após a decolagem o trem de pouso principal ficou em posição semi-retraída. Não foi possível devolvê-los à posição liberada. Tendo tentado diversas opções de liberação do trem de pouso, a tripulação tentou a última, com a ajuda de... um pé-de-cabra. O engenheiro, tendo entrado na asa bastante grossa, usou um pé-de-cabra para romper a parte inferior da pele e começou a observar o trem de pouso. Enquanto isso, G.F. Baidukov, que prendeu as correias do pára-quedas ao cabo do mecanismo de retração do trem de pouso, o operador de rádio e navegador Belyakov, sob “um, dois, entendi”, conseguiu colocar um suporte no lugar. Quatro horas após a decolagem, o avião pousou em dois pontos, o que permitiu evitar graves consequências. Mais tarde. no solo, descobriram que a causa do acidente de voo foi uma broca deixada na asa por um dos trabalhadores e que atingiu a fiação do mecanismo de retração do trem de pouso.

A decisão de voar foi tomada em 19 de julho de 1936, e no dia seguinte, às 2 horas e 44 minutos, o ANT-25 decolou em um vôo de longa distância em altas latitudes. Apesar da presença de representantes da mídia no aeródromo, o início da tripulação do ANT-25 em voo de longa distância ainda não foi divulgado. A rádio estava silenciosa, os jornais transmitiam informações do dia a dia.

Chkalov estava no comando do ANT-25, conforme planejado. Sua decolagem foi excelente. Tendo arrancado a roda traseira cedo, ele permitiu que o carro acelerasse um pouco. O avião estava tão sobrecarregado que literalmente aumentou a altitude metro por metro. Basta dizer que, tendo voado cerca de dois quilômetros após a decolagem, o ANT-25 estava abaixo das tubulações da fábrica de produtos químicos Shchelkovo, localizada do outro lado da ferrovia, e à frente havia outro obstáculo - uma ponte de pedestres sobre a ferrovia na estação Shchelkovo. Durante os primeiros 50 quilômetros da viagem, o avião ganhou apenas 500 metros de altitude.

Antes da Terra de Franz Josef o tempo era favorável, e aqui estava o ponto extremo do arquipélago - a Ilha Victoria, onde tínhamos que virar à direita, em direção ao Extremo Oriente.

Perfil de voo da aeronave ANT-25 na rota Shchelkovo - Ilha Udd

Por quase doze horas, Chkalov esteve constantemente no comando e, na hora de mudar, sentiu-se alegre, mas o horário do voo é a lei e ele teve que dar lugar a G.F. É preciso dizer que a troca de pilotos ao leme ocorreu na hora certa, pois logo apareceu no horizonte uma parede contínua de nuvens, cuja borda superior ultrapassava os 6.000 metros. Isso refutou as ideias que existiam naquela época sobre a altura das nuvens de cinco quilômetros, e ninguém voou melhor nas nuvens do que o copiloto, o mestre dos voos cegos Georgy Filippovich.

Também não foi fácil para o navegador. Alexander Vasilyevich monitorava constantemente a localização do avião e apenas aos trancos e barrancos, quando o horizonte estava livre de nuvens, se permitia descansar um pouco.

Além disso, a cobertura logo se fez sentir. E assim por diante durante o resto do caminho até Petropavlovsk-on-Kamchatka. A conexão funcionou de forma constante, e radiogramas curtos e criptografados não transmitiram sensações por muito tempo, quando de repente foram rompidos. O código Morse, em meio ao barulho e crepitação das ondas de rádio, trouxe um radiograma do governo: “O país inteiro está observando o seu voo. A sua vitória será a vitória do país soviético. Desejamos-lhe sucesso, apertamos suas mãos com força. Stalin, Molotov, Ordzhonikidze." ]]>Não apenas os cidadãos soviéticos, mas o mundo inteiro foi notificado antecipadamente do triunfo iminente. O que aconteceu foi o que deveria ter acontecido: num instante o país reconheceu os seus novos heróis. Para a tripulação da “rota de Stalin” isso significava apenas uma coisa - triunfo completo, e eles tinham que, apesar de tudo, cumprir brilhantemente a tarefa da Pátria.

Talvez, desde então, tenha sido costume preparar em segredo todos os acontecimentos mais importantes do país, para que depois possam gritar bem alto: “Moscou fala. Todas as estações de rádio da União Soviética estão funcionando..."]]> E depois disso, a voz emocionante de Levitan deixou as massas maravilhadas, tornando-as gradualmente orgulhosas de seu país, onde “o homem respira livremente”. Todas as adversidades da vida desapareceram instantaneamente em segundo plano, enchendo as pessoas, pelo menos por um curto período de tempo, de energia vital.

O mesmo aconteceu com a tripulação; o poder que nele despertou estava pronto para esmagar o mau tempo, com neve e gelo, que acompanhou o avião durante quase todo o caminho da Terra de Franz Josef até Kamchatka. Tivemos um pouco de sorte em Petropavlovsk-on-Kamchatka. Através de frestas nas nuvens, o navegador conseguiu se orientar e largou a flâmula para o comissário de esportes, que registrava a passagem do carro pela cidade.

Mas então o tempo piorou novamente e ficou claro que não seria possível chegar ao destino final do percurso traçado. Poderosas nuvens cúmulos e trovoadas jogavam o carro para cima e para baixo, às vezes parecia que mais uma forte rajada de vento e ele não sairia do rolo. Além disso, a asa começou a ficar coberta de gelo. Não havia como voltar atrás e o caminho a seguir estava fechado. A tripulação precisava de ajuda terrestre. Um radiograma foi ao ar: “Dê-me uma transmissão (]]> estação de rádio. - Nota do autor]]>) de Khabarovsk. Vamos gelo..."]]>

Moscou não ficou esperando e poucos minutos depois a resposta: “Ordeno que interrompa o vôo. Sente-se o mais rápido possível. Ordjonikidze."]]>

O comando foi recebido. Resta encontrar um terreno adequado para o plantio. Felizmente, Belyakov encontrou as ilhas mais próximas no mapa. Talvez um deles sirva?

E a sorte sorriu para eles. Voando sobre eles em baixa altitude sob as nuvens, Chkalov escolheu a mais adequada, como mais tarde se descobriu, a Ilha Udd (agora Ilha Chkalov) perto da foz do Amur. Depois de fazer um pouso de emergência, a tripulação composta por Valery Chkalov, Georgy Baidukov e Alexander Belyakov, em condições climáticas muito difíceis no verão de 1936, completou o vôo de forma brilhante, demonstrando as capacidades do ANT-25 e do homem em condições extremas. Em 56 horas e 20 minutos, foi percorrida uma distância de 9.374 km (8.774 km ao longo do percurso determinado e 600 km contornando o ciclone). Isso confirmou a confiabilidade da máquina e fortaleceu a fé na conclusão bem-sucedida do voo transártico, no qual Chkalov, com seu caráter perturbador, insistiu.

Entre outras coisas, o voo do ANT-25 para o Oceano Pacífico é uma indicação clara da capacidade da União Soviética de chegar a qualquer ponto da militarizada Terra do Sol Nascente. Mas parece que o governo japonês não tirou quaisquer conclusões disto.

No dia seguinte, todos os jornais da União Soviética publicaram uma mensagem oficial:

“Voo de longa distância sem escalas dos pilotos CHKALOV, BAIDUKOV e BELYAKOV.]]>

A tripulação da aeronave ANT-25 recebeu a tarefa de voar sem escalas ao longo da rota Moscou - Mar de Barents - Terra Franz Josef - Cabo Chelyuskin até Petropavlovsk-Kamchatsky. No futuro, se as condições e o clima forem favoráveis, o avião continuará na direção Nikolaevsk-on-Amur - Chita.]]>

A tripulação da aeronave lidou brilhantemente com a tarefa atribuída. Com cinquenta e seis horas e vinte minutos no ar, o avião percorreu uma distância de nove mil trezentos e setenta e quatro quilômetros, dos quais oito mil setecentos e setenta e quatro quilômetros ao longo da rota determinada e seiscentos quilômetros para contornar ciclones na área de Severnaya Zemlya e no Mar de Okhotsk.]]>

Durante o voo, a tripulação da aeronave teve que superar dificuldades excepcionais. Na área de Severnaya Zemlya, o ANT-25 foi pego por um forte ciclone ártico com nuvens em várias camadas. Por mais de cinco horas, a tripulação abriu caminho a uma altitude de mais de quatro mil metros, voando cegamente sob um vento contrário que às vezes chegava a setenta quilômetros por hora, quando o avião estava congelado.]]>

A heróica tripulação do ANT-25 superou todas as dificuldades de sobrevoar a cordilheira Stanovoy.]]>

Tendo chegado com sucesso a Petropavlovsk-Kamchatsky, o avião, deixando cair uma flâmula sobre a cidade, dirigiu-se para Nikolaevsk-on-Amur.]]>

No Mar de Okhotsk, no caminho de Petropavlovsk para Nikolaevsk, o ANT-25 encontrou um ciclone sul excepcionalmente forte, com neblina densa e nuvens pesadas, que causou forte congelamento da aeronave.]]>

Assim que o Comissário do Povo da Indústria Pesada recebeu uma mensagem sobre as condições meteorológicas excepcionalmente difíceis do voo, o Comissário do Povo da Indústria Pesada, Camarada Ordzhonikidze, acreditando que a tarefa já havia sido cumprida pela tripulação, deu ao comandante da ANT -25]]>Camarada Chkalov uma ordem por rádio para interromper o voo.]]>

Às treze horas e quarenta e cinco minutos, o camarada Chkalov, com coragem e habilidade excepcionais, em meio a uma névoa densa e contínua, desembarcou a oeste de Nikolaevsk-on-Amur, na pequena ilha costeira de Udd.]]>

Dos nove mil trezentos e setenta e quatro quilômetros percorridos, a aeronave ANT-25 sobrevoou o Mar de Barents, o Oceano Ártico e o Mar de Okhotsk cerca de cinco mil cento e quarenta quilômetros.]]>

A saúde dos camaradas Chkalov, Baidukov e Belyakov, apesar do colossal esforço exigido pela fuga sem precedentes, é boa. O avião está bem.]]>

Diretoria Principal da Indústria de Aviação de Narkomtyazhprom."]]>

A. N. Tupolev e a tripulação do ANT-25 antes de um vôo em alta latitude. 1936

Neste dia, a tripulação do ANT-25 recebeu saudações e parabéns do Kremlin:

“À tripulação da aeronave ANT-25]]>

CHKALOV, BAIDUKOV, BELYAKOV.]]>

Aceite saudações fraternas e calorosos parabéns pela conclusão bem-sucedida de um voo maravilhoso.]]>

Estamos orgulhosos de sua coragem, coragem, resistência, compostura, perseverança, habilidade.]]>

Entramos no Comitê Executivo Central da URSS com uma petição para conceder-lhe o título de Herói da União Soviética e emitir um bônus em dinheiro ao comandante da aeronave Chkalov no valor de trinta mil rublos, ao piloto Baidukov e ao navegador Belyakov - vinte mil rublos cada.]]>

Apertamos suas mãos com firmeza]]>

STALIN, MOLOTOV, ORDZHONIKIDZE, ]]>

VOROSHILOV, ZHDANOV.”

G. F. Baidukov, V. P. Chkalov e A. V. Belyakov após um pouso seguro na Ilha Udd

É interessante que para o avião decolar da ilha foi construída uma pista de madeira em seis dias, já que o solo, que era areia úmida coberta por grama rala, era muito viscoso. O vôo para Moscou foi acompanhado por numerosos pousos intermediários, após os quais assentamentos com o nome de Chkalov apareceram no mapa. E em Omsk a tripulação teve uma reunião ainda mais emocionante. O pai do copiloto, Philip Kapitonovich Baidukov, que cumpria pena imerecida em uma das prisões próximas, foi levado ao campo de aviação onde o ANT-25 pousou. Eles deveriam tê-lo devolvido lá, mas Chkalov interveio. É pouco provável que saibamos porque é que ele conseguiu resolver rapidamente esta questão e como não nos lembramos das histórias sobre a colaboração de Valery Pavlovich com o NKVD. Estou longe de acusar Chkalov de quaisquer denúncias contra cidadãos da União Soviética. Não podemos excluir a possibilidade de fazer parte do quadro deste departamento, e não do Comissariado do Povo da Defesa, o que lhe permitiu ser independente na realização de viagens de fiscalização.

O vôo circular do ANT-25-2 terminou em 10 de agosto com um pouso no campo de aviação do Instituto de Pesquisa da Força Aérea, onde a tripulação foi recebida por Stalin, Voroshilov e Ordzhonikidze. Para este voo em 24 de julho de 1936, V.P. Chkalov, G.F. Baidukov e A.V. Belyakov foram agraciados com o título de Heróis da União Soviética. Chkalov é o número 9 na lista de heróis. Aliás, a Estrela Dourada do Herói foi concedida à família Chkalov quando comemoraram o centenário de nascimento de Valery Pavlovich.

Olhando para o futuro, observo que em 1937, a plataforma ferroviária Chkalovskaya apareceu no mapa da região de Moscou, que mais tarde se transformou em estação e anteriormente era chamada de plataforma Tomskaya da Ferrovia do Norte. A renomeação ocorreu em 27 de março de acordo com a resolução do Comitê Executivo Central da URSS. O fato é que perto desta estação havia não apenas um campo de aviação do Instituto de Pesquisa da Força Aérea, mas também uma estação de rádio com o nome do Conselho Central de Sindicatos de toda a Rússia. Quando o presidente de todos os sindicatos, Tomsky, caiu em desgraça com Estaline, suicidou-se em 1936 para evitar conflitos. Naturalmente, foi necessário apagar o nome deste revolucionário. Naquela época, Chkalov, tendo se tornado um herói nacional, tornou-se amplamente conhecido. Mas em Chkalovskaya ele viveu apenas em visitas curtas, quando se preparava para voos de longa distância. E ninguém sabe onde. O fato é que em nossa cidade foram fornecidos apartamentos de serviço às tripulações no DOS-1 (casa dos oficiais), onde todas as celebridades agora estão marcadas com placas memoriais, mas Chkalov não está lá. A única placa memorial está instalada no prédio do antigo departamento aéreo do Instituto de Pesquisa da Força Aérea, agora propriedade dos GLITs de Chkalov.

Naquela época, o campo de aviação foi renomeado de Shchelkovsky para Chkalovsky. Foi assim que foi designado por muitas décadas, até termos uma divisão aérea de transporte para fins especiais. O comando desta formação, à sua maneira, renomeou Chkalovskaya para Chkalovsky, em homenagem ao nome não oficial da vila de mesmo nome (oficialmente por motivos de conspiração - Shchelkovo-3), ou melhor, uma cidade militar. Após o colapso da União Soviética, uma faixa “Chkalovsky” apareceu em frente à entrada do campo de aviação e da aldeia, e os jornalistas que frequentavam o local não davam valor a isso.

Esta foto de Valery Pavlovich com um violão revela outra faceta de seu talento

Comentando as conquistas recordes, A. N. Tupolev no jornal Pravda de 26 de julho de 1936 falou sobre as características da máquina:

“Este é um monoplano clássico com asa baixa. A envergadura chega a 34 m, proporção – 13,1. Podemos dizer com total confiança que em nenhum outro país, entre aeronaves de classe semelhante, existem aeronaves com proporção de aspecto tão elevada. (Para a aeronave D-33 foi 10. ]]> Observação automático]]>) ]]>

As asas da aeronave ANT-25 se distinguem por outra característica fundamental significativa. Tanques gigantes de gasolina (o comprimento de cada um deles chega a 7 metros) são uma parte orgânica da estrutura (os chamados tanques caixões.]]> Observação auto]]>) e, junto com outros elementos da asa, carregam parte da carga.]]>

Ao projetar a asa ANT-25, os engenheiros encontraram uma contradição técnica muito interessante. Foi necessário criar uma ala grande, mas necessariamente leve. Mas neste caso havia perigo de vibração. Não fazia sentido tornar a asa pesada apenas por uma questão de resistência; isso teria sido um prejuízo direto à capacidade de carga da aeronave. Tivemos que encontrar um meio-termo...]]>

Nosso instituto estudou vários modelos em um túnel de vento em diversas velocidades, às vezes levando os modelos ao ponto de destruição. Professor]]>V.]]>Vetchinkin junto com o engenheiro V.]]>Belyaev deu aos projetistas um cálculo teórico impecável das asas para vibração. Este foi um novo passo na aerodinâmica teórica e nos cálculos de resistência das asas.]]>

A aeronave ANT-25 é um conjunto de inovações técnicas. Foi, por exemplo, o primeiro carro soviético a ter um trem de pouso retrátil com amortecedor a óleo e elevador eletrificado...]]>

Para quem teve a oportunidade de ver o avião totalmente equipado, dá a impressão de uma máquina inventada pela imaginação de Júlio Verne. De particular interesse para os técnicos são os equipamentos elétricos, de controle e os instrumentos aeronáuticos da aeronave.]]>

São 22 instrumentos montados no escudo do primeiro piloto e 5 próximos ao escudo; o assento do segundo piloto possui 7 instrumentos, o assento do navegador possui 3 instrumentos. Particularmente notável é o fato de que para o equipamento da aeronave não foram levados dispositivos únicos, mas sim dispositivos produzidos em série.]]>

Em suma, tudo o que se conhece na aviação moderna foi colocado à disposição dos pilotos e do navegador; tudo o que permite conduzir o carro no percurso, apesar dos obstáculos, da perda total dos marcos terrestres e astronómicos e das inevitáveis ​​anomalias magnéticas perto do pólo, afectando o funcionamento das bússolas.”]]>

Encontro de Chkalov e Stalin no campo de aviação Shchelkovo (Voroshilov no centro)

Em agosto de 1936, outro acontecimento importante ocorreu na vida de Chkalov. Apesar da sua natureza apolítica e das falhas do seu temperamento violento, Valery Pavlovich ainda foi forçado a submeter-se às autoridades e a aderir ao Partido Comunista (Bolcheviques). Além disso, isso foi feito como exceção por uma resolução separada do Comitê Central do Partido Comunista dos Bolcheviques de União, contornando o Komsomol e a experiência obrigatória do candidato. Não poderia ter sido de outra maneira. O “País dos Heróis” precisava de outra “cara brilhante”.

Chkalov, Stalin e Voroshilov no campo de aviação Shchelkovsky

Naquele mesmo mês, Chkalov voltou aos testes de aeronaves.

Do caderno de A. A. Tavrizov:

“Aeródromo rural (1936, aparentemente Chkalovskaya.]]> Observação automático]]>). Estamos nos preparando para a primeira decolagem do belo bimotor VIT-1 - um caça-tanques aéreo com dois canhões Shpitalny (calibre 37 mm.]]> Observação automático]]>).]]>

Polikarpov e Chkalov aproximam-se do avião. Nikolai Nikolaevich diz algo entusiasmado a Valery Pavlovich, não ouvimos as palavras, mas não é difícil imaginar o que ele está dizendo: afinal, o designer dá ao piloto um pedaço do seu coração..."]]>

O prédio do antigo departamento aéreo do Instituto de Pesquisa da Força Aérea, no qual está instalada uma placa memorial em memória de Chkalov

Mas às vezes esse trabalho teve que ser interrompido. Assim, em outubro do mesmo ano, o ANT-25 foi demonstrado na 15ª Exposição Internacional de Aviação em Paris, onde a tripulação de Chkalov dirigiu o carro com pousos em Königsberg (Alemanha, hoje cidade de Kaliningrado) e Colônia.

A exposição durou mais de duas semanas, o que é muito tempo para os padrões modernos. No dia 3 de dezembro teve início a desmontagem da aeronave, após a qual ela foi transportada para o campo de aviação, e meio mês depois voaram para Berlim. O avião ficou lá por dois dias e, no dia 18 de dezembro, decolou do campo de aviação Tempelgof para Moscou. Só depois disso Valery Pavlovich voltou ao seu emprego anterior.

Depois de voltar para casa, em 26 de dezembro, o Comissário do Povo da Indústria Pesada, que incluía a indústria da aviação, assinou um despacho nomeando o piloto de testes da planta nº 39 Chkalov como piloto-chefe das fábricas de aeronaves nº 21 em Gorky e nº 84 em Khimki perto de Moscou. Mas Valery Pavlovich não permaneceu nesta posição por muito tempo.

Os participantes da “rota stalinista” ainda nutriam a ideia de sobrevoar o Pólo Norte até a América. Um dia, reunidos para discutir os próximos passos, todos concordaram que era necessário escrever uma petição a Voroshilov.

- Escreva Yagor, escreva. “Você está fazendo um bom trabalho”, disse Chkalov, “e vamos corrigi-lo e assiná-lo”.

Assim, em 26 de abril de 1937, Chkalov, Baidukov e Belyakov enviaram outra carta ao Comissário de Defesa do Povo, Voroshilov:

“Kliment Efremovich, desculpe-nos por nossa importunação. Esta é a segunda vez que entramos em contato com você sobre a questão de voar para a América a partir de Moscou através do Pólo Norte. Somos forçados a fazer isso pelos seguintes motivos:]]>

1. Surgiram rumores sobre a proposta da América de fazer uma linha aérea regular através do pólo (e, portanto, há pré-requisitos para que os americanos não hesitem em fazer o primeiro vôo e nossas conversas de três anos sobre isso permanecerão apenas conversas.]] >

2. Outras tripulações (Levanevsky, Gromov) não mostram persistência na execução das suas intenções, exceto através da apresentação de candidaturas aos Comissariados do Povo competentes. Levanevsky, sem esperar um telefonema do governo, partiu para Murmansk. ]]>(M. M. Gromov estava no hospital naquele momento e recebeu alta após o aparecimento desta carta. - Nota do autor]]>)

3. O avião com o qual Levanevsky contava (a máquina de Bolkhovitinov) este ano não pode mais ser usado para o vôo, porque]]>k. além de modificações, exigirá ainda mais tempo para testes (o avião nunca voou dentro do alcance).]]>

4. Há rumores de altos funcionários do Serviço de Emergência do Estado de que Levanevsky não embarcará no voo.]]>

5. Desenvolvem-se relações prejudiciais entre os candidatos ao voo através do pólo. Levanevsky, estabelecendo-se como monopolista absoluto deste voo, mantém-se extremamente elevado em relação aos outros e não tem intenção de se tornar um membro da tripulação. Além de tudo, ele ainda tem uma opinião negativa sobre as aeronaves ANT-25 e sobre os líderes da indústria aeronáutica. Ele próprio, na verdade contando com tecnologia americana já pronta, menospreza a fabricação de nossas aeronaves e as capacidades de nossas máquinas e pessoas.]]>

Todas estas razões tomadas em conjunto dão-nos uma impressão extremamente má - que as pessoas abordam um assunto tão importante do ponto de vista do seu “eu” elevado, não dando assim a oportunidade aos outros e ao governo de avaliarem correctamente a situação.]] >

Você sabe, Kliment Efremovich, que também estamos entre os fãs fervorosos deste vôo. Mas nós, como vos dissemos na nossa última conversa, defendemos todo o tipo de combinações na tripulação, sem valorizar a nossa ambição. Ninguém está nos encontrando no meio do caminho. Não perdemos tempo em insistir para que a nossa aeronave ANT-25 fosse reparada o mais rapidamente possível e que o que se revelou defeituoso no último voo fosse refeito. Agora que o avião está pronto, só falta rodar o novo motor. Conseqüentemente, nenhuma despesa que cheire a milhões será necessária para voar no ANT-25, porque]]>k. o carro está essencialmente pronto.]]>

Em segundo lugar, quando a expedição do GUSMP que vai ao Pólo Norte já se encontra no paralelo 82, este momento é muito vantajoso para o voo do ponto de vista de utilizar toda a sua organização para serviços meteorológicos, comunicações e em caso de aterragem de emergência. Ou seja, também aqui não serão necessários custos adicionais de materiais, então, após esse período, eles se tornarão uma condição necessária.]]>

Com base em tudo o que foi dito, pedimos a você, Kliment Efremovich, que entre no Governo com uma petição de permissão para voar no ANT-25 num futuro muito próximo. Nossa tripulação não precisa de mais de 10 dias para se preparar para o vôo final, ou seja]]>e. o tempo durante o qual será possível obter permissão para voar do Canadá e da América. Estamos treinando e nossos equipamentos - a aeronave ANT-25]]>está pronto para os últimos voos de teste.]]>

Se você decidir de forma diferente (concentre-se no carro novo e espere a chegada de Levanevsky), então a mesma história acontecerá - restará apenas um agosto e não haverá tempo para escolher o clima adequado - o voo será interrompido , e pior, se os americanos aproveitarem o nosso problema e saírem primeiro.]] >

Na nossa opinião, não há vergonha em voar para a América em qualquer avião, incluindo o ANT-25 (ao contrário da afirmação de Levanevsky), desde que o nosso avião soviético sobrevoe e faça o seu trabalho. Ninguém nos culpará pelo nosso primeiro voo. No futuro, poderá ser repetido em aeronaves mais avançadas, quando estiverem em serviço. Perdoe-nos por nossa persistência e persistência. Na verdade, por causa de tais voos, nós mesmos muitas vezes sacrificamos parcelas consideráveis ​​(por exemplo, Baidukov sacrificou o valioso trabalho de sua vida por isso - seus estudos na Academia da Força Aérea) e, portanto, você entende o quão ferozmente nos sentimos em relação à implementação do voo através do pólo."]]>

V. P. Chkalov e A. A. Zhdanov

A carta fez o seu trabalho e, em 25 de maio, após uma reunião no Kremlin, a permissão foi recebida, e a tripulação iniciou a fase final de preparação para outra, talvez a mais importante tarefa governamental - um voo para os Estados Unidos da América via o polo Norte.

Nesta reunião, respondendo ao lembrete de Estaline de que o avião ainda tinha um motor, Chkalov disse: “Um motor representa cem por cento de risco e quatro equivale a quatrocentos”. Estas palavras de Valery Pavlovich são frequentemente mencionadas em publicações sobre ele. Mas o mais interessante é que, com base na teoria da probabilidade, é realmente assim. Quanto mais motores, maior a probabilidade de sua falha, mas menor a probabilidade de um desfecho fatal, embora sejam atendidas uma série de condições, as mesmas que não foram levadas em consideração por S. A. Levanevsky.

Valery Pavlovich com sua esposa Olga Erasmovna pescando em Vasilevo

Destruidor de tanques aéreo VIT-1 com motores M-103 com potência de decolagem de 850 cv. Com. Velocidade máxima – 500 km/h. Alcance de vôo – 1000 km. Tripulação – 3 pessoas. Armamento - dois canhões de 37 mm, dois canhões de 20 mm e até 1.000 kg de bombas

Deve-se notar aqui que naquela época M. M. Gromov já havia se recuperado de sua doença e estava pronto para começar a implementar seu plano - estabelecendo um recorde mundial de alcance de vôo. Mikhail Mikhailovich permaneceu por muito tempo um adepto da rota sul, mas após a fuga de Chkalov em 1936 ele mudou de opinião, tornando-se um defensor da direção transpolar. Foi assim que foram formadas duas tripulações: V.P. Chkalova no avião RD-1 e M.M. Gromova no RD-2. Anteriormente, a tripulação do Gromov se preparava para voar para a América do Sul, porém, segundo a versão oficial, devido à recusa do Brasil, que não mantinha relações diplomáticas com a União Soviética, ambas as tripulações da aeronave RD foram orientadas para voos transpolares. programado para o verão de 1937. E então M. M. Gromov reconsiderou seus pontos de vista, iniciando os preparativos para a rota norte através do Pólo.

Olhando para o futuro, darei um fragmento das memórias de Mikhail Mikhailovich:

“Os testes]]> (RD-2. – Nota do autor]]>) estavam chegando ao fim.]]>

Mas uma manhã, ao entrar no hangar, vimos de repente que o avião estava parado sem motor: foi transferido, como nos disseram, para o avião de Chkalov para substituir um menos confiável. Você pode imaginar nosso estado. Mas não desanimamos. Bem, mesmo que seja mais tarde do que o planejado, com certeza voaremos e completaremos nossa tarefa com honra. Eles não iriam esconder sua decepção. Mas, refletindo, chegamos à conclusão de que o voo simultâneo de dois de nossos aviões para a América seria apenas um episódio na história da aviação, demonstrando nossa prontidão para tais voos. E depois que a tripulação de Chkalov completou esta tarefa, poderíamos aproveitar o nosso sucesso e mostrar novas possibilidades no domínio desta rota aérea muito difícil e ao mesmo tempo muito promissora.”]]>

Após sua renúncia, Gromov passou muito tempo na dacha, localizada ao lado da propriedade de Baidukov e, até onde eu sei, Mikhail Mikhailovich iniciou repetidamente conversas sobre por que o motor foi removido de seu carro e colocado em seu avião. Mas Georgy Filippovich parecia não ter ouvido nada e evitou responder.

Chegou a hora de observar que o avião de Gromov estava mais bem preparado para tal voo. Basta dizer que em vez de cilindros pesados ​​​​com oxigênio comprimido, foi instalado a bordo um sistema leve de oxigênio liquefeito com embarcações Dewar, o que proporcionou melhores condições para a tripulação durante vôos em grandes altitudes. Além disso, Gromov tornou a máquina o mais leve possível, cortando as pontas salientes dos parafusos e todos os tipos de contrapinos. Os defeitos de fábrica na forma de numerosas rebarbas foram eliminados. Mas, o mais importante, descartando a ideia de um pouso de emergência, ele excluiu do avião suprimentos emergenciais de alimentos, armas, roupas de cama e um barco inflável. Tudo isso permitiu despejar quase mais uma tonelada e meia de gasolina na “barriga” do carro, inclusive gasolina soviética, com a qual ele voou em seu último vôo ultralongo em um círculo vicioso. O motor do avião de Chkalov funcionava com gasolina “Extra” de alta octanagem importada, ainda não totalmente testada, razão pela qual havia emissões frequentes no carburador.

Também deve ser levado em conta que a tripulação de Gromov, desde o início, dependia de voos em velocidades mais elevadas. Isso tornou possível contornar rapidamente a cobertura de nuvens e reduzir a carga da tripulação. Afinal, a tarefa da tripulação de Gromov era estabelecer um recorde mundial de distância, e sem condições climáticas favoráveis ​​e o consentimento do Brasil para sobrevoar sua fronteira, o encontro da tripulação do ANT-25 com o presidente dos EUA, tão necessário para Stalin, não aconteceria. aconteceram. E o segundo voo (da tripulação de Chkalov) não teria dado o efeito político desejado.

A primeira estação à deriva do mundo, o Pólo Norte, deveria ser de grande ajuda na conclusão bem-sucedida do voo transpolar. A organização desta expedição foi realizada pelo chefe da Rota Principal do Mar do Norte, O. Yu Shmidt. A seleção para o chefe da estação polar foi muito rigorosa e, após longas discussões e não sem o consentimento de Stalin, o apaixonado bolchevique I. D. Papanin tornou-se ele. Toda a expedição com equipamento completo deveria voar em aviões cargueiros. Para tanto, a Força Aérea alocou quatro bombardeiros TB-3 com motores AM-34 RN para a Rota do Mar do Norte. Enquanto os veículos eram finalizados para uma versão polar sob a designação G-2, a tripulação de voo estava em treinamento no campo de aviação do Instituto de Pesquisa da Força Aérea, que naquela época já levava o nome de Chkalov.

Essa estação deveria não apenas transmitir boletins meteorológicos no horário atual, mas sua estação de rádio também deveria se tornar uma espécie de farol para orientar as tripulações que se dirigiam para a América.

O acontecimento, aguardado não só pelas tripulações de aeronaves que queriam conquistar o “topo” norte do planeta, mas também por muitos pesquisadores, ocorreu em 21 de maio de 1937, quando a primeira aeronave soviética G-2 pousou em um bloco de gelo. perto do Pólo Norte.

No dia seguinte, Chkalov dirigiu-se ao governo com um pedido de permissão para voar para a América, que foi recebido em 25 de maio.

Apesar de as tripulações de Chkalov e Gromov terem recebido permissão para se prepararem para o voo, o personagem principal ainda era S. A. Levanevsky, que se tornou amplamente conhecido nos EUA graças ao resgate do piloto Mattern. A América adora heróis, e Stalin precisava ainda mais deles, pois poderiam contribuir mais ativamente para melhorar as relações com o líder da economia mundial e do progresso tecnológico - os Estados Unidos. Levanevsky iria voar para os EUA na aeronave DB-A quadrimotora de V. F. Bolkhovitinov, e esta expedição foi incluída no plano de trabalho da Rota Principal do Mar do Norte. Mas a preparação deste carro para o voo começou apenas em maio e atrasou muito. Assim, Chkalov (não o intelectual Gromov) tornou-se o líder dos voos planejados.

A tripulação de Chkalov previu o curso dos acontecimentos e começou os preparativos para o voo muito antes. Agora era preciso preparar os equipamentos e realizar voos de treinamento, para os quais no dia 1º de junho Valery Pavlovich voou com o avião até o campo de aviação do Instituto de Pesquisa da Força Aérea em Chkalovskaya. O pouso foi feito em Monino às 20h15. Um dia depois, o carro foi levado de volta ao terceiro (agora quarto) hangar para pesagem e começaram os preparativos para os voos de treinamento. É curioso que todos os uniformes de voo, inclusive os calçados, foram confeccionados por especialistas da 705ª base aérea do Instituto de Pesquisas da Força Aérea.

O cronograma de voo, projetado para 70 horas de voo, estipulava que o avião ficaria a uma altitude não superior a 1.000 metros nas primeiras oito horas, e depois a 2.000 metros por 20 horas, e só depois permaneceria a 3.000 metros. .

O vôo transpolar começou em 18 de junho de 1937 às 1 hora e 4 minutos. Ao contrário do voo anterior e apesar da hora tardia, a imprensa não teve fim. Finalmente, a tripulação sentou-se no avião, com Chkalov nos controles. O peso da aeronave é de 11.180 kg. No morro de lançamento, onde o avião foi rolado antecipadamente, ele foi reabastecido e antes da largada, após testar o motor, deveriam adicionar mais 65 kg (90 litros), mas isso não foi feito...

Mikhail Mikhailovich Gromov e Andrey Borisovich Yumashev (à direita) discutem a rota do próximo voo

No diário de bordo, AV Belyakov escreveu: “... Saímos em frente à entrada principal ]]> (ou seja, o portão do campo de aviação próximo ao antigo prédio de controle aéreo do Instituto de Pesquisa da Força Aérea. -) ...

Dois minutos depois, a uma altitude de 50 metros, passamos por Shchelkovo, e às 5 horas e 8 minutos o navegador A. V. Belyakov assumiu a vigilância. No diário de bordo ele anotou:

5,08 minutos. Lago Lekshmo. Entrei de plantão, descansei 4 horas, das quais dormi 1,5 horas. Eu me sinto alegre. Eles mudaram o barco para o banco de trás. Por alguma razão, Baidukov está procurando cigarros. Algumas nuvens cirros. À frente, nuvens cobrem o horizonte. Fiz um lanchinho com o Egor...]]>

Após 5 horas e 24 minutos o óleo começou a acabar.

8.47. Caminhamos entre camadas de nuvens. Os pilotos mudaram às 9h00]]>(Baidukov sentou-se ao leme. - Nota do autor]]>).

9,36 minutos. Começou um vôo cego nas nuvens, ataques de gelo... ]]>(Como esperado, Chkalov foi substituído por Baidukov antes de entrar nas nuvens. - Nota do autor) ]]>

10,24 minutos. Viva! Está claro à frente. Acabou tudo com o óleo, o restante escorre pela barriga]]>(como no vôo de Levanevsky, o excesso de óleo foi eliminado pelo prompter. - Nota do autor]]>) É uma pena que não tenho câmera . Valery está descansando, mas dormindo mal...]]>

(Quando saímos das nuvens, Chkalov estava no comando. – Nota do autor.) ]]>

10h37. O terceiro escapamento está no motor.]]>(O avião foi abastecido com gasolina “Extra” nova com índice de octanas de 76, conforme mencionado acima. – Nota do autor]]>)

15h48. Começamos a caminhar pelas nuvens. À esquerda as nuvens cobrem como um boné.]]>

15,57 minutos. No Mar de Barents contornamos as nuvens que encontramos, vamos acima das nuvens para Leste ao longo do paralelo. É mais claro à direita – é onde Chkalov quer ganhar altitude.

Foi assim que ocorreu o primeiro e gravíssimo desvio do horário do voo, consumindo quilos extras de combustível. E à frente está uma barreira ainda mais poderosa de uma parede contínua de nuvens. Após cinco horas de vôo, Baidukov começou a pilotar o carro e Chkalov deitou-se para descansar.

16,22 minutos. Vamos mais alto, Deus sabe que camada de nebulosidade existe. Altura 3800 m.]]>

16,48 minutos. A travessia da nuvem é inútil. Há uma segunda camada de nuvens no topo.]]>

O verdadeiro rumo do avião, determinado pelo navegador, variava de 5 a 105 graus, mas ainda não havia autorização. Às 17h, Baidukov assumiu o controle do avião e 15 minutos depois eles viraram em direção ao pólo.

17,32 minutos. Saiu das nuvens. Sol. Há forte cobertura de gelo na borda do estabilizador, a estrutura Firechild (rádio meia bússola, fabricada nos EUA pela empresa Firechild.]]> Observação auto.]]>), os laços e a borda da asa brilhavam como se tivessem sido pintados com tinta branca. Durou muito tempo, a espessura chegava a 1,5 cm, usamos um descongelador...]]>

1,10 minutos. Baidukov mudou de posição e foi descansar. Clima maravilhoso. Nuvens abaixo. Baidukov bombeia o petróleo. (dentro da cabine +1°]]>).]]>

Cerca de 4,15 minutos. Pólo.]]>

Segundo a lenda, a equipe de Papanin ouviu o barulho de um motor, e o comissário esportivo Fedorov registrou esse momento no protocolo. Até que ponto isso é verdade, precisamos descobrir. Sabe-se, por exemplo, que o bloco de gelo com exploradores polares se afastou do pólo, ao contrário da crença de que o circundaria, e no dia 12 de julho estava a uma distância de cerca de 200 km. Acontece que a deriva ocorreu a uma velocidade de quase três quilômetros por dia. Com base nisso, o bloco de gelo durante o voo do avião deveria estar a aproximadamente cem quilômetros do pólo, e o ruído do motor do avião RD, mesmo a uma distância dez vezes menor, dificilmente teria sido ouvido pelos exploradores polares. E o voo continuou sem a participação de Chkalov. Valery Pavlovich estava descansando, tendo dormido no mastro pelo qual tanto se esforçou.

O vôo continuou.

Aeronave recorde ANT-25 com motor M-34 R com potência de decolagem de 900 cv. Com. em exibição no Museu V. P. Chkalov. Comprimento – 15 m, envergadura – 34 m, área da asa – 84 m2. Peso de decolagem – 10.000 kg. Velocidade máxima – 212 km/h. Alcance de vôo – 10.000 km. Teto de serviço – 6500 m

4h30min. O gelo polar é visível, branco com rachaduras, estrias e elevações.]]>

5,35 minutos. A bússola do navegador anda quase em círculo. Estamos caminhando ao longo do SUK]]>(indicador de curso solar. – Nota do autor]]>), é difícil. Eu corrijo para a esquerda e para a direita. O piloto segue ao longo do MMC ]]> (bússola giromagnética - Nota do autor]]>).

10h00min. As cãibras nas pernas de Valery exigem mudanças frequentes. Mudamos para o último tanque às 9h.]]>

10h45 Contornamos as montanhas de nuvens. Altura 5500 m.]]>

10.57. Altura 5620 m Caminhamos pelo topo das nuvens...]]>

Às 7h00]]>19,6 4.625 km foram percorridos em 30 horas, 3.605 litros de combustível foram consumidos. 10 mil não são mais suficientes. Ultrapassado por 3 horas...]]>

13h50min. Decidimos que iríamos passar por Banks Land. Seguimos para sudoeste até a rota.]]>

O que é terra dos bancos? Um pedaço de terra marrom sem vida, há neve nos sulcos, então a vista é celular, em alguns lugares há campos de neve, colinas costeiras. Na cabine –3°]]>. Quanto tempo perdemos evitando as nuvens, ganhando altitude...]]>

15h30min. Ponta sul das terras dos Banks. Tudo em volta<…>campos de gelo em mosaico. Nossas laranjas estão congeladas. Agora]]>(altitude - nota do autor]]>) H = 3400 m, você pode viver sem oxigênio. A cabine está quente +9°]]>. …22,20 minutos. Abaixo das montanhas não há neve e parcialmente com neve, à esquerda há nebulosidade ciclônica até 7.000 m. Mal conseguimos passar pelas nuvens a uma altitude de 5.300 m. O oxigênio está acabando. Eu tenho 20 atmosferas restantes, claro. por 1 hora...]]>

23,45 minutos. A altitude é de 6.000 m, estamos caminhando acima das nuvens, não há desníveis, ainda temos que caminhar quase uma hora para chegar à costa.]]>

23,55 minutos. A altura é de 6.100 m, mas as nuvens são ainda mais altas.]]>

Das 22h50 às 23h55 – Chkalov.]]>

Das 23h55 às 3h50 – Baidukov.]]>

0,40 minutos. A fuga cega de Baidukov continua. H=6000 m. O oxigênio acabou...]]>

Às 0 horas e 48 minutos iniciamos a descida e doze minutos depois avistamos o mar a 4000 metros de altitude.]]>

6h30. A noite chegou. Voo cego nas nuvens. Baidukov.]]>

7h10min. A bússola de rádio para Belenheim (São Francisco) começou a funcionar.

8,22 minutos. Baidukov conduz à noite ao longo do topo das nuvens. Ficou frio na cabine t –9 ]]>

14,33 minutos. Descemos sob as nuvens perto de Portland (em círculos). Baidukov tem fones de ouvido. A camada inferior de nuvens é desagradável.]]>

14,25 minutos. É muito ruim, lá embaixo há nuvens rasgadas quase até o chão. Portland vemos H = 300 m. O terreno ao longo do percurso é montanhoso, por isso decidimos ganhar altitude. …]]>

15,41 minutos. volte para Portland Н=2500 m. Alveer de gasolina ]]>(bomba - Nota do autor]]>) não pega.]]>

16h20min. Desembarque em Vancouver. No total ficamos no ar por 63 horas e 16 minutos. Consumimos 7.933 litros de combustível. Devem restar 77 kg.”]]>

Mapa da deriva da estação polar do Pólo Norte e trajetória de voo da aeronave ANT-25

Assim, Baidukov trouxe Chkalov para a América e pela segunda vez o tornou famoso em todo o mundo. Georgy Filippovich falou em reuniões públicas mais de uma vez e mais de uma vez começou seu discurso com as palavras: “Dizem que eu trouxe Chkalov para a América. Bem, isso não é verdade”]]>. E a partir de sua narração posterior descobriu-se que foi ele quem o trouxe para os EUA.

Como disse Vasily Vasilyevich Reshetnikov, que comandou a Aviação de Longo Alcance após a guerra: “Essas revelações não acrescentaram glória a ele, e ele não procurou isso, mas Chkalov não desapareceu sob a inércia da imagem do “Grande Piloto do Nosso Tempo” encarnado por Stalin.]]>

Lendo o registro de voo do avião, involuntariamente me pego pensando: como Baidukov era multifacetado. Ele é piloto, é navegador e, se necessário, poderia fazer a comunicação com o continente, trabalhando na chave. E, no entanto, apesar da sua “multifuncionalidade”, ele era, antes de tudo, um piloto, e nesta área, juntamente com o navegador Belyakov, que descansava apenas aos trancos e barrancos, foi o mais difícil para ele em voo.

A violação do cronograma estimado fez com que a duração do voo fosse reduzida em quase sete horas. Devido ao consumo excessivo de combustível, o avião voou apenas 9.130 km, mas essa conquista não foi registrada como recorde, apesar de Chkalov ter entregue ao comissário esportivo da FAI um barospeedógrafo - aparelho que registrava os parâmetros de voo do ANT-25 .

A América deu as boas-vindas solenemente às almas corajosas que se tornaram verdadeiros heróis não só da União Soviética, mas também dos Estados Unidos. A fuga foi mais política e contribuiu para a “aproximação” não só dos continentes, mas também dos povos dos Estados Unidos e da União Soviética.

Chkalov entrega ao comissário esportivo da FAI um gravador dos parâmetros de voo da aeronave ANT-25

Retornando à sua terra natal, Chkalov escreveu: “Estamos felizes e orgulhosos que o governo e o partido nos confiaram a construção de uma nova rota aérea entre os dois continentes. Mas não duvidamos nem por um minuto que centenas e milhares de outros pilotos soviéticos teriam completado esta honrosa tarefa com o mesmo sucesso, pois para todos nós não há nada mais caro no mundo do que cumprir o nosso dever para com a nossa Pátria, para com o nosso festa.”]]>

ANT-25 no campo de aviação em Portland

Você lê isso e se pergunta como uma pessoa mudou depois de visitar a América apenas uma vez.

Após a conclusão bem-sucedida do voo em julho, Chkalov recebeu o posto militar de coronel e, em dezembro do mesmo ano, foi condecorado com a Ordem da Bandeira Vermelha, renomeando a vila de Vasilevo para Chkalovsk.

E neste contexto, um caso envolvendo o estupro de uma menina, supostamente ocorrido após um voo transpolar, parecerá completamente inaceitável, até selvagem. Não existe um único documento sobre este assunto, existe apenas a memória, que o tempo pode distorcer. Esta história foi publicada por Yulia Radionova no jornal Vedomosti da província de Nizhny Novgorod (nº 39 de 30 de setembro a 7 de outubro de 1999). Hesitei por muito tempo em inserir ou não este fragmento da biografia do piloto no livro. Durante muito tempo tentei encontrar o autor ou o vestígio do jornal aparentemente fechado, perguntando-me se isso seria uma calúnia contra um herói nacional ou a verdade? A publicação ocorreu sete anos após o colapso da União Soviética, no auge, quando havia muitos que gostavam de profanar em massa o nosso passado soviético, mas mesmo esperando a decência de seu autor, ele não se atreveu a fazê-lo. A busca começou, embora praticamente não houvesse tempo para isso, pois o prazo para envio do livro à editora era premente.

Americanos conhecem a aeronave ANT-25

O jornal “Vedomosti da província de Nizhny Novgorod” não existia mais, mas descobriu-se que em “novembro do mesmo ano, um plenário ampliado do conselho regional de veteranos discutiu o artigo de Yu.]]>Radionova e a ilustração para isto. O plenário condenou com raiva e indignação os autores e o jornal pela calúnia, que difamou nosso compatriota, o famoso piloto, Herói da União Soviética]]>V.]]>P.]]>Chkalov. Em nome dos veteranos da região, decidiu-se enviar uma carta aberta ao editor-chefe do jornal e exigir uma refutação.”]]>

Não quero acreditar no que foi escrito e ainda circula na Internet. Algumas pessoas tratam isto quase como um facto histórico, algumas duvidam e outras rejeitam-no. Então, isso poderia acontecer com o Herói da União Soviética ou não? Isto precisa de ser tratado seriamente, embora à medida que a década de 1930 avança no passado, as probabilidades de chegar ao fundo da verdade sejam cada vez menores. Isso é necessário?

Reunião cerimonial da tripulação de Chkalov nos EUA

E, no entanto, deve-se notar que a disciplina nas forças armadas naqueles anos e nos anos seguintes foi muito baixa, e alguns Heróis da União Soviética demonstraram a sua bravata, sentindo a protecção da Estrela Dourada. Para não ser infundado, citarei um documento datado de 17 de dezembro de 1942, embora sem divulgar o nome do comandante do regimento que o escreveu, e guardado no Arquivo Central do Ministério da Defesa da Federação Russa:

“Para o comandante 256 jardas

Ao Tenente Coronel Wuss

Relato sobre o comportamento do navegador do regimento da guarda, Major Herói da União Soviética Onufrienko Grigory Danilovich.

Durante sua estada no regimento, o camarada Onufrienko mostrou-se um comandante extremamente indisciplinado, negligente e desorganizado.

Com todo o seu comportamento e trabalho, Onufrienko tenta minar minha autoridade como comandante de regimento e grupo, com base na embriaguez e na familiaridade, grupo que estaria sob sua influência e serviria de apoio ao seu trabalho destrutivo. Para isso, ele influencia de todas as maneiras possíveis os melhores pilotos do regimento e incute neles as qualidades negativas inerentes a ele pessoalmente.

Não querendo me obedecer, ele sistematicamente viola grosseiramente minhas instruções ou as distorce.

Assim, por exemplo, tendo recebido a tarefa de verificar o desvio no ar sobre o aeródromo, Onufrienko, sem completar esta tarefa, foi voluntariamente para Rzhev e foi devolvido por mim da área de Sukromlya por rádio.

No início de dezembro deste ano. O senhor Onufrienko, a respeito da minha saída do campo de aviação de carro, na presença de pessoal, disse-me: “Ele é um tolo!”

Ao lidar comigo, Onufrienko, apesar dos meus comentários, sempre se esforça para falar pelo primeiro nome, é rude e de todas as maneiras possíveis enfatiza seu desrespeito por mim.

Às demandas da organização do partido e do meu deputado político sobre a responsabilidade pela indisciplina, Onufrienko não reagiu como um comandante, mostrando sentimentos não-soviéticos com sua declaração: “Não serei intimidado nem pela organização do partido nem por todos os tipos de Abramovichs judeus e imitadores”...]]>

Acredito que continuar a deixá-lo no regimento prejudicará o estabelecimento da ordem e da disciplina.]]>

Peço sua petição ao comandante do 3º VA para a transferência de Onufrienko do regimento."]]>

Uma cópia do memorando do comandante do 157º Regimento de Aviação de Caça

Chkalov com a patente de coronel em reunião com marinheiros do encouraçado "Marat"

Por que não Chkalov-2, mas talvez 3 ou 33? Afinal, havia alguém a quem seguir como exemplo, já que rumores sobre o comportamento de Valery Pavlovich circulavam por todo o país. E esse “ousado”, ao que parece, não divulgou o fato acima descrito e ascendeu ao posto de coronel.

Talvez alguém diga que isso é desnecessário. Mas acho que isso mais uma vez, embora parcialmente, ainda caracteriza a situação com a disciplina do pessoal de voo da Força Aérea Soviética naqueles anos.

Se desejar, você pode apoiar o que foi dito com outros fatos, mas por quê?

Chkalov com seu filho Igor e sua esposa Olga Erasmovna a caminho do Kremlin

Em contraste com o que foi dito, citarei um fragmento do livro “Flying for a Dream” do piloto de testes Igor Ivanovich Shelest, onde ele descreve sua conversa com o piloto de testes A.P.

“Bem, e o Valery, como ele era como pessoa, como camarada, como amigo? – perguntei a Alexander Petrovich.]]>

Ooh, alma incrível! Áspero, é verdade, mas brilhando por dentro...]]>

Certa vez, os testadores do TsAGI recorreram a Valery com um pedido de petição ao governo por apartamentos. Estávamos todos amontoados em salas pequenas, sem qualquer perspectiva. Até parece estranho agora,]]>- Chernavsky sorriu,]]>- “sem perspectivas”... Mas foi assim: afinal, foram construídas então casas monumentais de granito, mas apenas algumas... E uma centena anos de vida não teriam sido suficientes para a virada chegar.]]>

Em uma palavra, quando Valery entrou em nossa sala de vôo, nós o atacamos. Então, dizem, e então: se você está no Kremlin, tome cuidado, amigo!]]>

Ele disse: “Não prometo em breve, mas quando estiver no I.]]>V., falarei sobre você.”]]>

Provavelmente passou cerca de um mês e, de repente, fomos chamados à Câmara Municipal de Moscou e cumprimos mandados.”]]>

Quando as emoções dos cidadãos soviéticos associadas aos voos desapareceram, Valery Pavlovich voltou a trabalhar na indústria da aviação.

Em fevereiro de 1938, foi condecorado com a patente militar de comandante de brigada. Chkalov, sendo comandante de brigada ou comandante de brigada, não comandou nenhuma brigada. Ao mesmo tempo, ainda não foi possível saber em que departamento fazia parte do quadro: o Comissariado do Povo da Administração Interna, o que não pode ser descartado, ou o Comissariado do Povo da Defesa. E isso não pode ser descartado, já que Chkalov teve que inspecionar unidades militares em 1938, o que aparentemente limitou seu trabalho como piloto de testes.

Após o colapso da União Soviética, foi aprovada uma lei sobre um prazo de prescrição de 30 anos para documentos secretos. E, de facto, muitos documentos tornaram-se disponíveis aos investigadores, mas não completamente. Por exemplo, os arquivos da indústria da aviação foram desclassificados apenas até 1965. Ao mesmo tempo, muita coisa ainda está inacessível. Eles ainda escondem muito dos russos, e sob vários pretextos.

O mesmo acontece com a biografia real de Chkalov, o que leva a vários rumores e especulações. De qualquer forma, em jornais, revistas e livros você pode ler sobre a colaboração de muitas celebridades com o NKVD. Na aviação, são M. Raskova, S. Levanevsky e, claro, V. Chkalov. Não vou me referir às minhas conversas telefônicas com VS Grizodubova, para que o leitor não suspeite de falsificação, mas farei isso de forma mais simples. Diante de mim está o livro “Test Pilots”, de G. A. Amiryants.

Ao mesmo tempo, V.]]>N.]]>Bychkov trabalhou como diretor do Museu N.]]>E.]]>Zhukovsky. Pouco antes de sua morte, começamos a falar sobre Raskova. Ele disse que depois de ler em uma das últimas publicações que Raskova era tenente do NKVD, foi até Grizodubova e perguntou a Valentina Stepanovna o que isso significava. Grizodubova, como lembra Bychkov, disse: “Bem, graças a Deus, agora podemos conversar sobre isso...”]]>

“Em todos os voos de longa distância, especialmente nos estrangeiros”, continuou Bychkov,]]> “deveria haver um representante deste departamento na tripulação. Eles tinham Raskova, e nos voos sobre o Pólo Norte lá... Bem, não tenho provas diretas, infelizmente, porque Chkalov não tinha um arquivo pessoal... Mas muitas evidências indiretas levam ao fato que Chkalov estava lá.]]>

Bem, quais são indiretos?]]>

Indiretos assim. Em primeiro lugar, há um pesquisador de Leningrado, Ivanov]]> (Vladimir Petrovich - Nota do autor)]>, que sabe tudo sobre Polikarpov. E ele conversou com todos os polikarpovitas que ainda estavam vivos, e eles lhe contaram coisas absolutamente terríveis sobre Chkalov. Digamos isso. Um funcionário de Polikarpov, que tinha condições de vida precárias, queria melhorá-las. Parece que Valery Pavlovich tira um caderno com uma espécie de lista de funcionários da empresa Polikarpov e diz: “Escolha qual apartamento você quer?” O peticionário recusou. Depois de algum tempo houve prisões e Chkalov lhe disse: “Você não queria escolher um apartamento, mas agora fulano mora lá”...]]>

Depois, há informações de que ele supervisionou a aviação, sendo deputado de N.]]>I.]]>Ezhov]]> (Comissário do Povo para Assuntos Internos - Nota do autor)]>). E então tudo se encaixa. Quando Yezhov foi destituído]]> (Novembro de 1938 - Nota do autor]]>) Stalin oferece um cargo ao seu vice...]]>

Você sabe, uma vez li na revista “Airplane”, na edição de dezembro de 1939, um artigo de G.]]>F.]]>Baidukov “Stalin's Falcons”. Sobre como eles passaram um tempo na dacha de Stalin em Sochi, no verão de 1936. Bem, apenas uma pessoa que estivesse em uma posição especial poderia se comportar dessa maneira. Lembro-me, literalmente, do seguinte detalhe: “Chkalov deitou-se para descansar no sofá e adormeceu profundamente. Joseph Vissarionovich pegou um cobertor e cobriu Valery com cuidado..."]]>

...Bem, mais uma evidência indireta. Sabe-se que em casos de repressão de grande repercussão existia tal investigador, Khladkov. O sobrenome é muito memorável... Quando Chkalov e seus tripulantes estavam na América, eles viajaram muito para lá, inclusive visitando um acampamento pioneiro para funcionários de missões comerciais soviéticas. E tenho uma fotografia onde Chkalov é fotografado... com Khladkov. E diz: “... Com votos de que nos encontremos em Moscou em um ambiente diferente”. Esta inscrição também é uma indicação indireta..."]]>

É assim que a história acontece e, neste contexto, a versão da colaboração de Chkalov com o NKVD pode não ser inventada.

Chegou a hora de citar um fragmento dos diários “Registros de eventos, reuniões (trechos) 1936–1939” do jornalista, funcionário do jornal “Pravda” L. K. Brontman, datado de 1938:

“Gostaria de registrar um banquete no Kremlin em 17 de março, na recepção do Papanin. Uma descrição do seu encontro em Moscovo e do caminho para o Kremlin é dada nos jornais... Mas precisamos de escrever sobre o discurso de Estaline...]]>

Chkalov falou. Então Molotov anunciou que Stalin tinha a palavra. Ovação...]]>

O camarada Chkalov é uma pessoa capaz e talentosa, da qual existem poucos não só aqui na URSS, mas em todo o mundo... Não existe tal critério para avaliar a coragem e o heroísmo de uma pessoa - quantos rublos custa, de que tipo do capital é uma pessoa? Então decidimos - não poupar dinheiro, não poupar nenhum quebra-gelo (você tem muitos deles presos com você?) ... Então, camaradas, para que o critério europeu-americano de lucro e benefícios seja enterrado em um caixão, para que as pessoas aprendam a amar e valorizar a coragem e os talentos de pessoas capazes, cujos preços não têm preço... Quanto custam? Os americanos dirão - 10]]>000 francos, mas o próprio franco custa um centavo (risos). E diremos - bilhões. Não há preço para esses heróis. Por talentos pouco conhecidos antes, e agora - heróis que não têm preço... Para que nós, povo soviético, não nos rastejemos diante dos ocidentais, diante dos franceses, dos britânicos, para que nós, povo soviético, aprendamos uma nova medida em avaliar as pessoas - não em rublos, nem em dólares, para que aprendamos, à maneira soviética, a valorizar as pessoas pelas suas façanhas. O que é um feito? Quanto ele vale? Nenhum americano responderá a isso, não dirá - exceto o dólar, a libra esterlina, o franco... Coragem, coragem, heroísmo - estes são bilhões de bilhões de dólares desprezíveis, libras esterlinas desprezíveis, francos desprezíveis (aplausos tempestuosos).]]>

Morreremos por Stalin!]]>

Acredito que o orador não deve ser interrompido (risos).]]>

Morreremos por Stalin!]]>

Perdoe-me pela expressão grosseira: todo tolo é capaz de morrer. Morrer, claro, é difícil, mas não tão difícil... Bebo para quem quer viver! Viva, viva o máximo possível e não morra.]]>

Em nome de todos os heróis, garanto a Stalin que lutaremos por ele de uma forma que ele mesmo nem sabe. Estamos prontos para dar tudo por Stalin. Vodopyanov, Gromov, Baidukov, Yumashev, Danilin, Molokov, todos os heróis sentados aqui no corredor, venham aqui, vão para Stalin, lutaremos por Stalin, pela era Stalin.]]>

(Heróis da União Soviética - heróis da pátria - vêm de todos os lados do salão e se tornam um muro ao redor de Stalin. O salão ruge e enlouquece).]]>

Stalin sorriu, olhou para eles e continuou:]]>

Ainda não terminei... Pela saúde de todos os heróis - velhos, de meia-idade, jovens, pela saúde dos jovens que sobreviverão a nós, os idosos, com entusiasmo.]]>

Peço a palavra. Em nome dos presentes, declaro: ninguém quer sobreviver a Estaline. Ninguém vai tirar Stalin de nós! Estamos prontos para dar tudo por Stalin! Se você precisa de um coração, nós lhe daremos seu coração; se você precisar de pernas, você precisa de pernas; se você precisar de braços, nós lhe daremos suas mãos.]]>

Quantos anos você tem?]]>

Caros camaradas bolcheviques, partidários e não partidários! A propósito, às vezes os bolcheviques sem partido são melhores que os partidários. Acontece. Tenho 58 anos, estou completando 59. Camarada Chkalov tem 33 anos. Meu conselho, queridos camaradas, é não atribuir a ninguém a tarefa de morrer, especialmente para um homem velho. É melhor viver, lutar e viver, lutar em todas as áreas - indústria, agricultura, cultura, não para morrer, mas para viver, para viver e derrotar os inimigos, para viver para vencer.]]>

Bebo aos que não se esquecem de seguir em frente pela nossa verdade, talento e coragem, aos jovens, porque os jovens são fortes, aos Chkalovs!..]]>

Então Stalin foi até a mesa onde estavam sentadas as esposas da troika Chkalov e os próprios heróis e voltou-se para Olga Erasmovna Chkalova:]]>

Você me olha com desgosto, acha que estou tentando convencer seus maridos a embarcarem em novos voos. Isso não é verdade. Mas sou o único que os segura, pirralhos!]]>

E voltando-se para os heróis, ele disse:]]>

Este ano – sem voos. Divirta-se com suas esposas.]]>

Então Stalin caminhou pelas mesas, procurando alguma coisa. Finalmente ele encontrou - pegou uma garrafa de Narzan, foi até a mesa onde Chkalov estava sentado, empurrou para o lado a garrafa de conhaque e largou Narzan-24.”]]>

Mas ninguém o retirou da posição de piloto-chefe e ele continuou a testar aeronaves. Assim, em 11 de maio de 1938, Chkalov realizou o primeiro e vários voos subsequentes durante testes de fábrica no caça-tanques aéreo VIT-2, que se tornou um desenvolvimento adicional do VIT-1. Por recomendação de Valery Pavlovich, piloto de testes do Instituto de Pesquisa da Força Aérea P. M. Stefanovsky fez um vôo de familiarização no VIT-2. Além disso, Chkalov não apenas convenceu Polikarpov a permitir esse vôo, mas também apresentou a Pyotr Mikhailovich o equipamento da cabine e os recursos de pilotagem da máquina.

Mas devido ao seu extenso trabalho social, incluindo atividades parlamentares, Chkalov não conseguiu continuar os testes completos, transferindo o carro para as mãos do piloto de testes de fábrica B. N. Kudrin.

A aeronave VIT-2, que diferia de seu antecessor, em geral, apenas pela cauda de duas caudas e dimensões um pouco maiores, tornou-se a personificação do conceito desenvolvido por N. N. Polikarpov. Apesar do nome, esta aeronave poderia se tornar um bombardeiro e avião de reconhecimento, substituindo o obsoleto bombardeiro de alta velocidade SB A.N. Tupolev. Na versão caça-tanques, poderia ser equipado com dois canhões de calibre 37 e 20 mm. Como resultado, apenas uma pequena série de dez veículos foi construída, e não porque a máquina tenha sido projetada incorretamente, mas porque havia forças no GUAP e na Aeronáutica que dificultavam seu progresso.

A combinação do trabalho como piloto de testes e do serviço como inspetor do Comissariado do Povo de Defesa é mencionada não apenas nas memórias, em particular nas memórias de N. A. Sbytov, que durante os anos de guerra foi comandante da aviação de defesa aérea do Distrito Militar de Moscou. Alguns documentos também foram preservados. Assim, no dia 9 de agosto, Chkalov relatou ao Comissário de Defesa do Povo Voroshilov: “Hoje, 9 de agosto de 1938, 20 aeronaves voaram a uma altitude de 8.000 metros ou mais, com disparos e busca do destacamento pelo destacamento. A busca não teve sucesso. O tiroteio foi realizado com sucesso em algumas aeronaves.]]>

Considero completa a preparação do regimento Undolovsky (]]> estacionado no campo de aviação próximo à vila de Undol, perto da cidade de Vladimir. - Nota do autor]]>.) para voos de alta altitude.]]>

É necessário treinar pessoas a cada cinco dias a 8.000–8.500–9.000 metros para procurar esquadrões supostamente inimigos. Em suma, a 8000 metros as pessoas não se conseguem encontrar e, portanto, é necessário treino diário."]]>

No mesmo mês, junto com M. M. Gromov (da indústria), Chkalov inspecionou a estação de testes de voo da fábrica de aeronaves Gorky nº 21 e então, como piloto-chefe do empreendimento, estava empenhado em voar em torno de caças I-16 que tinham acabei de sair da oficina de montagem. É preciso dizer que o trabalho de Chkalov na fiscalização do Comissariado do Povo de Defesa ainda não foi profundamente estudado por ninguém, e esta é uma lacuna grave no estudo da sua biografia.

Destruidor de tanques aéreo VIT-2 com motores M-105 com potência de decolagem de 1100 cv. Com. Comprimento – 11,18 m, envergadura – 16,5 m, área da asa – 40,76 m2. Peso de decolagem – 6.302 kg. Velocidade máxima – 513 km/h a uma altitude de 4.300 m. Tempo para subir 5.000 m – 7,2 minutos. A taxa de subida a uma altitude de 5.000 m é de 7,2 m/s. Teto de serviço – 9.000 m Alcance – 3.000 km. Tripulação – 3 pessoas. Armamento - dois canhões calibre 37 mm (na versão caça-tanques) e dois canhões calibre 20 mm, além de até 1000 kg de bombas

Agosto de 1938 foi muito movimentado para Chkalov, e foi precisamente esta circunstância que não lhe permitiu testar no ar o novo avião bombardeiro da linha de frente “Ivanov”, perdendo a palma da mão para Thomas Susi. Um pouco mais tarde, Valery Pavlovich voou ao redor do carro e, com seu jeito superlacônico característico, observou: “O avião se comporta normalmente no ar.”]]> Mas o projetista do avião precisava saber mais, quão estável era o carro. é se existem reservas suficientes de lemes e ailerons para controlá-lo em diferentes modos? A visibilidade da cabine é satisfatória e a instrumentação está convenientemente localizada? Mas Chkalov nunca respondeu a estas perguntas.

Bombardeiro de linha de frente "Ivanov" com motor M-63 com potência de decolagem de 1200 cv. Com. Comprimento – 9,4 m, envergadura – 14 m, área da asa – 28,7 m2. Peso de decolagem – 3.940 kg. Velocidade máxima – 410 km/h. Alcance de voo – 1060 km. Teto de serviço – 9200 m Tripulação – 2 pessoas. Armamento – seis metralhadoras 7,62 mm, 10 foguetes RS-82 e até 400 kg de bombas

No mesmo ano de 1938, quando foi recebida permissão do governo para preparar um voo feminino na aeronave ANT-37 Rodina, sua tripulação, liderada por VS Grizodubova, instalou-se em Podlipki, perto de Moscou, onde iniciaram o treinamento de voo. Mas não durou muito lá. Acontece que um dia as senhoras encontraram-se com Valery Pavlovich e contaram-lhe sobre os preparativos para o voo, ao que Chkalov disse:

É isso, senhoras, sem perder tempo, vão para Shchelkovo. Estávamos todos lá nos preparando para os vôos...]]>

A palavra “babonki”]]>foi dita por Valentina Stepanovna,]]> – fiquei muito surpreso:]]>

Que tipo de mocinhas somos?]]>

Ao que Chkalov respondeu com uma pergunta:]]>

O que há de errado com esta palavra? Palavra russa!]]>

Assim, Valery Pavlovich deu sua modesta contribuição para a conclusão bem-sucedida do voo recorde feminino de Moscou ao Extremo Oriente, já que seu sucesso dependia em grande parte do treinamento completo da tripulação.

CHKALOV VALERY PAVLOVICH

Nasceu em 2 de fevereiro de 2004 no vilarejo de Vasilevo, região de Gorky, em uma família da classe trabalhadora. Russo. O pai de Chkalov trabalhava como caldeireiro nas oficinas estaduais de Vasilevsky, onde navios fluviais eram construídos e reparados. Certa vez, ele manteve o rebocador fluvial "Ruslo"1, cujo casco queimado comprou do comerciante Kolchin contra uma letra de câmbio e restaurou com as próprias mãos.

Em 1912 ele ingressou na escola primária Vasilevskaya.

Em 1916, depois de se formar na escola, seu pai o enviou para estudar torneamento na Escola Profissional Cherepovets.

Em 1918, começou a Guerra Civil e a escola foi fechada. Valery voltou para Vasilevo e começou a trabalhar como martelo assistente de seu pai. Com o início da navegação, foi trabalhar como bombeiro na 21ª draga Volzhskaya.

Durante a navegação de 1919, navegou como bombeiro no navio de passageiros "Bayan".

Em 1919, os voluntários ingressaram no Exército Vermelho. Em 1919-21 trabalhou como montador de aeronaves no IV Aviation Park em Kanavin, Nizhny Novgorod.

Em 1921 ele foi enviado para estudar na Escola Teórica Militar de Pilotos de Yegoryevsk. Na escola, além das disciplinas de ensino geral, estudou aerodinâmica, navegação aérea, material e também fez curso de treinamento de armas combinadas.

Em 15/04/23 foi matriculado na 2ª escola militar de pilotos da KVF em Borisoglebsk.

Em 09/10/23 ele se formou no 2º Ensino Médio da KVF como parte da primeira turma de formandos com certificação: “Chkalov é um exemplo de piloto significativo e atencioso que foi cuidadoso e disciplinado durante o programa de vôo. Desde os primeiros voos, Chkalov chamou a atenção pelo alto desempenho no programa de voo, confiança nos movimentos, calma durante os voos e discrição. Ele pensa rápido e age com energia e determinação, revela os motivos de seus erros e os corrige com sucesso. Ele tem uma boa noção da aeronave e de sua velocidade de vôo. Acredito que ser piloto militar lhe convém melhor.”

Em outubro de 1923, entre os dez melhores graduados da escola de aviação, foi enviado como aluno para a Escola de Acrobacia de Moscou. Ele voou na aeronave de treinamento Fokker-S-3 e no caça Martinside.

Em maio de 1924, ele foi enviado para a Escola Superior de Combate Aéreo, Tiro e Bombardeio de Serpukhov. Ele estudou no grupo do piloto-instrutor Gromov.

O Coronel General Gromov da Aviação lembra: “Chkalov invariavelmente acabou sendo o primeiro em todas as fases do treinamento de combate aéreo. Ele não conhecia hesitações: ditas e feitas... Ele executava as decisões mais ousadas antes que um sentimento de medo pudesse surgir. No momento decisivo, ele jogou fora tudo o que o impedia de alcançar o sucesso... Chkalov simplesmente não sabia como ter medo3.”

O tenente-general da aviação Karavatsky lembra: “Depois de se formar na escola de aviação, toda a turma foi para Serpukhov, para a Escola Superior de Tiro, Bombardeio e Combate Aéreo, ou, como foi brevemente chamado, “Tiro”. A escola ficava na periferia da cidade. O campo de aviação está localizado em uma vasta campina, perto do rio Oka. Os hangares estavam localizados perto do bosque. Fomos colocados em um prédio de dois andares, junto com a sede.

Passamos por todo o programa em uma aeronave R-1.

A prática de bombardeio foi realizada por meio de um espelho especial. Foi chamado de espelho de Nikolsky. Não havia bombas práticas naquela época. A uma certa distância do alvo, em uma curva, os pilotos simplesmente simularam o lançamento de bombas. O momento do lançamento foi registrado pelo início de um giro de 180 graus, já que ainda não havia comunicação por rádio nos aviões...

O programa de treinamento culminou em uma simulação de combate aéreo. Cada um de nós voou quatro missões de combate aéreo. Com isso, o programa de treinamento em Strelbom foi concluído4.”

A partir de 14/08/24, Chkalov serviu no 2º Esquadrão Aéreo do 1º Esquadrão de Aviação de Caça Bandeira Vermelha em homenagem. P. N. Nesterov5 em Leningrado.

O tenente-general da aviação Karavatsky lembra: “No campo de aviação do comandante... Conheci pela primeira vez o notável piloto soviético V.P. Chkalov. Serviu aqui, em Leningrado, no 1º esquadrão. Valery Pavlovich causou uma impressão agradável em nós, futuros pilotos. Ele compartilhou sua experiência conosco. Ele falava simplesmente sobre as coisas mais sérias e muitas vezes brincava. E ele mesmo reagiu alegremente às piadas espirituosas. Mesmo então, havia... lendas sobre a coragem, desenvoltura e audácia de Chkalov6.”

Chkalov pilotou um caça Fokker D.VII. Durante seus voos, ele desenvolveu uma técnica para ligar um motor no ar em caso de emergência por meio de acrobacias.

Durante as manobras militares do Distrito Militar de Leningrado e da Frota do Báltico. Em condições climáticas difíceis, em plena neblina, ele conseguiu encontrar o esquadrão Vermelho e lançar uma flâmula com uma ordem no convés do navio de guerra Marat. Para não me enganar, voei pelas laterais dos navios e li os nomes. Ao mesmo tempo, consumiu quase todo o combustível e fez um pouso de emergência a vários quilômetros da costa, na região de Oranienbaum.

Ao mesmo tempo, por constante violação das instruções de voo e vandalismo aéreo, foi repetidamente preso e servido na guarita. Assim, por exemplo, foram-lhe anunciados dez dias de prisão porque deixou a zona e sobre Leningrado, num desafio, fez 150 voltas mortas seguidas. Outra vez, ele voou entre duas árvores que cresciam próximas, inclinando o avião quase verticalmente. Seu voo sob as treliças da Ponte Trinity, em Leningrado, causou muito barulho.

Em 16 de novembro de 2025, foi condenado pelo tribunal militar do Distrito Militar de Leningrado a um ano de prisão pelo fato de “sendo piloto militar do 1º esquadrão, ter vindo ao aeródromo para um voo de grupo de treinamento de forma completamente estado de embriaguez, gritou e fez barulho.” O período foi posteriormente reduzido para 6 meses.

Pouco antes disso, em uma batalha aérea de treinamento, Chkalov conseguiu imobilizar o comandante do esquadrão aéreo, Pyotr Leontyevich Pavlushev, no chão e forçá-lo a pousar. No dia seguinte, ofendido por tal “desrespeito”, Pavlushev suspendeu-o de voar. Este sempre foi o pior castigo para Chkalov. Extremamente chateado com a flagrante injustiça, ele tentou derramar álcool nela na companhia de um amigo. Porém, muito entusiasmado durante a festa, foi procurar o seu agressor para lhe contar tudo. E, infelizmente, encontrei. Não foi possível limitar-nos à conversa e foram usados ​​os punhos.

Em 17 de março de 2026, partiu para o 2º hospital correcional para cumprir pena. Por ordem do Conselho Militar Revolucionário nº 1.266, Valery Pavlovich Chkalov foi demitido das fileiras do Exército Vermelho e da KVF.

Em 1926, o 1º IAE foi transferido para a cidade de Trotsk (hoje cidade de Gatchina, região de Leningrado) e incluído na brigada aérea. Além do esquadrão de caça, a brigada aérea contava com esquadrões de bombardeiros e de reconhecimento.

Em 01/12/26, por ordem do chefe da Diretoria da Força Aérea Baranov7, Chkalov foi reintegrado nas fileiras do Exército Vermelho, retornou ao esquadrão e foi nomeado piloto sênior.

17/07/27 ganhou o primeiro prêmio pelo melhor desempenho de figuras de um caça durante uma competição aérea organizada pelo comando da brigada aérea em conjunto com a comissão executiva distrital do Conselho de Operários, Camponeses e Deputados do Exército Vermelho.

No dia 8 de novembro de 2027, como melhor piloto do esquadrão, participou do desfile em homenagem ao 10º aniversário da Revolução de Outubro em Moscou. Ele foi autorizado a realizar acrobacias de demonstração a seu critério e em qualquer altitude. Por ordem do Comissário do Povo para Assuntos Militares, Voroshilov, “por acrobacias particularmente notáveis”, o piloto sênior Chkalov foi agradecido e recebeu um bônus em dinheiro.

Alguns anos depois, Chkalov escreveu: “Agora todos sabem que o vencedor em uma batalha aérea, em igualdade de circunstâncias, será o piloto que tiver melhor comando da aeronave, que for capaz de tirar da máquina tudo o que ela puder. dar. A acrobacia é uma das condições indispensáveis ​​do combate aéreo moderno. Dead loops, combat turn, Immelmans, wing rolls, candles, rolls, spins, dives - todas essas manobras fazem parte do arsenal da acrobacia e servem para permitir ao piloto assumir uma posição mais vantajosa no ar. Usando esses mesmos números, o piloto escapa do fogo inimigo em caso de perigo direto8.”

Em março de 1928, foi nomeado comandante de vôo do 15º esquadrão de caça da brigada aérea de Bryansk. Mas o serviço não correu bem e logo ele foi novamente julgado por um tribunal.

Em 30 de outubro de 28, Chkalov foi condenado pelo tribunal militar do Distrito Militar da Bielorrússia a um ano de prisão nos termos do art. 17, alínea “a” do Regulamento de Crimes Militares e alínea “a” do art. 193-17 do Código Penal da RSFSR.

O veredicto afirmava: “Como pode ser visto na ordem para o 15º Esquadrão Aéreo, foi observado anteriormente que Chkalov tinha indisciplina nos voos, chamada de tática de hooligan, que corre como um fio vermelho durante todo o seu serviço de voo...

Em 28 de julho de 1928, tendo recebido a ordem de decolar do aeródromo de Gomel para um vôo de figura competitiva com pouso, após completar a tarefa de precisão... ao pousar, Chkalov não demonstrou cuidado suficiente e, não tendo reserva, ambos em altura e distância, devido a tamanha desatenção e excessiva autoconfiança, ele não deu gás e não puxou a ravina completamente para além da borda do campo de aviação, razão pela qual o avião tocou na pista de pouso ao pousar enquanto sua cauda estava na ravina , ao bater na beira do barranco, ele se soltou, o que resultou em danos ao avião, que exigiram pequenos reparos de fábrica...

Em 15 de agosto de 1928, Chkalov, tendo recebido a tarefa como parte do esquadrão de voar de Gomel a Bryansk em vôo de baixo nível... na junção de Tupbinki, perto da estação. Surash, estando em altitude inferior ao avião do líder, e por negligência, expressou-se na desatenção aos objetos locais na trajetória de voo, em consequência do qual o avião de Chkalov colidiu com os fios telegráficos da linha férrea e sofreu um acidente, incapacitando o avião, que foi reconhecido pela comissão técnica como impróprio para uso posterior9.”

Em 31/10/28, em seu recurso de cassação, escreveu: “Peço a reconsideração deste caso, ou pelo menos (já que certamente existe minha culpa) a pena suspensa... O principal é o entendimento diferente de a natureza do treinamento de pilotos de caça. Na minha opinião, a tendência do exército de ser extremamente cuidadoso ao voar é errada, especialmente em aviões de combate. Um piloto de caça, na minha opinião, deve ser corajoso, com absoluta ausência de medo e cautela no vôo. Caso contrário, em uma batalha aérea com o inimigo, um piloto acostumado a voar com cuidado pensará mais na máquina do que no inimigo. Como resultado, ele certamente será abatido... Entendo e conheço perfeitamente a nossa pobreza e, portanto, a necessidade de preservação do material (aeronaves caras), mas ao mesmo tempo não permito a ideia da necessidade de piorar o combate treinar preservando-o... E esse ponto de vista é qualificado pelo comando como “hooliganismo”, indisciplina10.”

Chkalov foi condenado a um ano, mas cumpriu apenas dezesseis dias. Durante uma das reuniões, sua esposa apresentou secretamente seu apelo ao Comitê Executivo Central da URSS com um pedido de perdão, que, a pedido do chefe da Diretoria da Força Aérea, Baranov, foi atendido. No entanto, desta vez o Exército Vermelho não o reintegrou.

Em 1929-30 trabalhou como piloto instrutor no Clube de Aviação de Leningrado da Sociedade de Amigos da Frota Aérea e também deu carona a todos em uma aeronave Junkers Ju.13 de seis lugares.

A amargura profunda pode ser sentida na inscrição irônica que ele fez no verso de sua fotografia: “Ex-piloto militar. Lutador. Uma vez eu voei. Agora ele está voando em um Junkers. É chato e triste olhar para você, Valery Pavlovich. O avião não combina com você, não está no seu espírito. Bem, em geral, dê carona aos passageiros e depois pão! Às 11.

Em 1930, os pilotos Gromov e Yumashev, aproveitando a oportunidade, dirigiram-se ao chefe da Diretoria da Força Aérea, Alksnis, com um pedido para reintegrar Chkalov no exército, e ele foi devolvido ao Exército Vermelho.

Em 11/11/30, por despacho nº 274 do Instituto de Pesquisas da Aeronáutica, foi matriculado no instituto como piloto de testes. Mas Chkalov não teve permissão para testar a aeronave por muito tempo no instituto de pesquisa.

Em conexão com o fortalecimento da resistência à coletivização forçada, as autoridades da OGPU lançaram um trabalho “preventivo” para identificar “não confiáveis” entre os militares, porque O Exército Vermelho consistia em 70% de camponeses.

1. ...Soldados do Exército Vermelho identificados (bem como pessoal de comando júnior e beneficiários) dos kulaks e outros elementos socialmente estranhos, vistos na agitação anti-soviética, serão presos e enviados, sem desmobilizá-los, para uma Reunião Especial ...

2. Prestar especial atenção à identificação de ligações entre comandantes e elementos kulaques no campo e Nepmen na cidade, criando um registo especial dos mesmos12.

Em 22 de março de 1931, o pai de Chkalov morreu. A procuração para o direito de dispor da herança (uma casa de cinco andares com edifícios e jardim), com o consentimento de todos os herdeiros, foi emitida a Valery Chkalov. Esta procuração teve que ser certificada pelo conselho da aldeia. E foi aqui que a inveja e a má vontade dos aldeões em relação ao pai de Chkalov, um forte artesão, finalmente encontraram uma saída:

"Segredo. Extrato da ata nº 2 da reunião da facção do conselho da aldeia Vasilievsky, datada de 11 de abril de 1931.

Ouvido: informação do camarada. Parnyakov sobre a procuração de Chkalov V.P.

Camarada Parnyakov diz que após a morte de Pavel Grigorievich Chkalov, em 27 de março de 1931, o conselho da aldeia recebeu uma procuração de seus filhos, filhas e esposa, ou seja, Pavel Grigorievich Chkalov e a transferência de bens móveis e imóveis para seu filho Valery Pavlovich Chkalov, que atualmente está nas fileiras do Exército Vermelho. A propriedade transferida para Valery Pavlovich Chkalov, especialmente a casa e todos os edifícios e jardim, é uma fortuna Nepman, e o próprio Pavel Grigorievich Chkalov é um ex-operador de navio a vapor. Com base nesta transferência desta propriedade para o soldado do Exército Vermelho e como comandante vermelho Chkalov Val. Pav. poderá levar ao sector capitalista e ao mesmo tempo ele e a sua família estarão isentos de impostos como a família de um soldado do Exército Vermelho. A propósito, Chkalov Val. Pav. receberá rendimentos não ganhos provenientes do aluguel e do pomar.

Foi decidido: das fileiras do Exército Vermelho, o Sr. Chkalov V.P. lembre-se dele como filho de um operador de navio a vapor que tentava enriquecer às custas de rendimentos não ganhos.

Confiado ao secretário da facção, camarada. Parnyakov sobre trazê-lo para a política. parte onde Chkalov Val atua. Pav.

Representante. Secretário da facção Parnyakov13.”

Os vizinhos tomaram a casa dos Chkalovs e a denúncia foi enviada pelos canais oficiais.

No verão de 1931, Chkalov participou do teste de novas bombas aéreas na Crimeia. Certa vez, durante um vôo de teste com bombas no TB-1, pilotado por Chkalov, o motor esquerdo falhou - uma biela estourou. Com um motor, o avião, sobrecarregado com bombas e combustível, voou em velocidade extremamente baixa com uma ligeira diminuição. O engenheiro de armas abriu as portas do compartimento de bombas e quis lançar as bombas conforme as instruções. Neste momento, o avião sobrevoava as dachas. Chkalov sacou um revólver e, ameaçando o armeiro com ele, obrigou-o a fechar as escotilhas e deitar-se no corredor entre os assentos dos pilotos. Logo a água do segundo motor começou a ferver. Eu tive que desligar também. A cem metros de altitude, já sobrevoando a costa, Chkalov virou o avião bruscamente, quase tocando o solo com a asa, removeu o rolo e pousou suavemente o bombardeiro na beira de um penhasco.

Em 3 de dezembro de 1931, ele participou do primeiro vôo de teste do “enfeite aéreo”. Dois caças I-4 foram montados nas asas do bombardeiro TB-1. O primeiro vôo foi um sucesso. Mas em um dos voos seguintes, o piloto responsável por desacoplar os caças cometeu um erro perigoso - soltou os ganchos dianteiros que seguravam os eixos das rodas do avião de Chkalov antes do travamento da cauda. O I-4 catastroficamente rapidamente começou a levantar o nariz. Mais um momento e ele teria caído de costas e destruído todo o “enfeite”. No entanto, Chkalov não ficou perplexo e com um movimento suave, mas muito rápido do manípulo de controle, pressionou as rodas contra a asa. Então ele libertou a cauda e, habilmente arrancando o I-4 do bombardeiro, subiu.

Todos os participantes do teste foram nomeados para a Ordem da Estrela Vermelha. No entanto, a proposta de Chkalov foi logo retirada. O “sinal” dos moradores da aldeia não passou despercebido pelas agências políticas do instituto de pesquisa.

A certificação de Chkalov, datada de 13 de Dezembro de 1931, afirmava: “O desenvolvimento político é insuficiente e pouco trabalho está a ser feito nesta área. Participa na vida social da comunidade, mas não é suficientemente ativo. Bebe bebidas alcoólicas. Não exigir o suficiente de si mesmo...

O sentido de responsabilidade pelo trabalho atribuído não está suficientemente desenvolvido; a execução dos trabalhos e das ordens nem sempre é clara. Requer supervisão constante durante o desempenho de funções oficiais. É um bom piloto, com técnicas de voo bem desenvolvidas. A disciplina no terreno é satisfatória, no ar insatisfatória. Tem um aviso Camarada da Força Aérea Alksnis sobre suspensão do trabalho de voo por violação da disciplina de voo. Não há experiência suficiente em testes de aeronaves e pouco trabalho é feito nessa área. O conhecimento do hardware da aeronave e do motor é satisfatório. Pode dar instruções sobre como corrigir defeitos. O conhecimento das armas das aeronaves é insuficiente. O conhecimento das formações de combate e exercício e a organização das formações militares são insatisfatórios. O treinamento em vôos cegos é insuficiente... Depois de um pouso forçado por falha de motor, sentei-me bem. Ele não pode realizar trabalhos de pesquisa e não trabalha sozinho nesta área. Ele tem pouco interesse em assuntos militares. Saudável. A posição do piloto corresponde a 14.”

No final de 1932, o comandante da brigada aérea do Instituto de Pesquisas da Força Aérea, comandante da brigada Zalevsky15, deu outra certificação a Chkalov: “O personagem é calmo, firme, persistente, mas muitas vezes a persistência se transforma em teimosia e grosseria, muitas vezes ele gosta para entrar em discussões. Ele participa de obras públicas, mas quando quer, e não quando a carga lhe é imposta... Nas questões tático-militares, ele não está suficientemente desenvolvido...

A disciplina no terreno é satisfatória, no ar é insuficiente. Ele frequentemente violava as instruções do serviço de voo, bem como os regulamentos de voo do campo de aviação. Ele executou números no ar que beiravam o vandalismo. Ele costuma beber muito, mas não foi notado fazendo isso durante o serviço... Nos últimos 3-4 meses, nenhuma violação de disciplina no solo ou no ar foi observada. Ele também começou a se abster de beber.

Ele é fisicamente bem desenvolvido, muito resistente e eficiente. Excelente piloto, voa todos os tipos de aeronaves, inclusive multimotoras, dia e noite, excelente técnica de pilotagem. Como piloto, ele goza de grande autoridade entre a tripulação de voo...

Ele não exige o suficiente de si mesmo e de seus subordinados; requer supervisão constante e liderança firme. Por um trabalho particularmente impactante e bem executado, ele recebeu agradecimentos e foi premiado com um receptor de rádio. Atualmente camarada Chkalov está em condições correcionais. campo de treinamento na escola de serviços especiais16.”

Chkalov foi transferido para “reeducação” para cursos para indisciplinados, para a chamada “escola Alksnis”. Estando em posição de quartel, impedido de voar, ele mostrou intemperança e delineou diretamente sua atitude diante do que estava acontecendo. Com isso, o comando, já preconceituoso em relação a ele, tirou suas próprias conclusões.

Em 10 de dezembro de 1932, a nova certificação dizia: “A característica existente de baixas qualidades de massa política durante sua permanência na reunião especial foi totalmente confirmada, independentemente do fato de que externamente seu comportamento na reunião foi muito melhor. Camarada Chkalov, juntamente com boas qualidades de vôo, é política e moralmente extremamente instável e, em sua essência sócio-ideológica, uma pessoa estranha. O comandante internamente solto e decadente não consegue digerir a disciplina do Exército Vermelho. De acordo com todos os dados, está sujeito à retirada da Força Aérea do Exército Vermelho por decisão do Comitê Central e do Conselho dos Comissários do Povo." O que foi feito imediatamente.

23/04/33 Chkalov foi transferido para a reserva do Exército Vermelho17 e demitido do Instituto de Pesquisas da Força Aérea, pela terceira vez, despedindo-se do exército. Durante dois anos de trabalho no instituto de pesquisa, realizou mais de 800 voos de teste, dominando a técnica de pilotar mais de 30 tipos de aeronaves.

Desde 1933, trabalhou como piloto de testes na fábrica de aeronaves nº 39 e como piloto-chefe no Polikarpov Central Design Bureau18. Conduziu testes de caças I-15, I-15bis, I-16, I-17 e suas modificações.

No inverno de 1933, durante os testes de velocidade do TsKB-3 (I-15), o ponto de fixação do amortecedor dianteiro do esqui esquerdo, que ficava na vertical, se soltou. Porém, Chkalov não saiu da máquina defeituosa, mas, saltando de paraquedas, derrubou o caça no solo e, reduzindo a velocidade, baixou-o para a pista. O avião caiu, mas devido à sua baixa velocidade durante o pouso praticamente não sofreu danos.

Em 1934, durante testes do TsKB-12 (I-16), em um dos voos, o mecanismo de retração do trem de pouso falhou durante o pouso. O cabo do guincho do mecanismo enfraqueceu, esticou-se e enrolou-se em um laço. A perna esquerda do trem de pouso está presa. Chkalov tentou alcançar o malfadado laço. Neste momento, o avião entrou em mergulho prolongado, do qual mal se recuperou, com forte sobrecarga, apenas próximo ao solo. Para liberar o trem de pouso, Chkalov usou todas as acrobacias concebíveis e inconcebíveis. Só depois de meia hora de acrobacias exaustivas a perna voltou ao lugar.

A direção da Força Aérea recusou-se a colocar o I-16 em produção, alegando a dificuldade de pilotar sua decisão. Por sugestão de Chkalov, o Comissariado do Povo da Indústria Pesada decidiu submeter o I-16 a um exame de voo com a participação de pilotos de testes de fábrica e do Instituto de Pesquisa da Força Aérea.

A maior preocupação era a questão de tirar a I-16 de uma queda livre. Ninguém, exceto Chkalov, acreditava que isso fosse possível. Com muita dificuldade, após vários escândalos, conseguiu autorização para realizar testes de saca-rolhas.

Em um voo de demonstração sobre o Aeródromo Central, Chkalov demonstrou a recuperação do I-16 de um giro plano, um giro invertido, um giro para a esquerda e para a direita, encerrando o show com uma cascata de acrobacias em altitude extremamente baixa.

Em 1º de maio de 1935, ele voou em um I-16 sobre a Praça Vermelha, completando o desfile aéreo.

Em 2 de maio de 1935 realizou acrobacias de demonstração durante um desfile aéreo no Aeródromo Central.

O major-general da aviação Vodopyanov diz: “Uma fila de pilotos e projetistas se estendia na frente dos aviões no solo. Valery Pavlovich também estava com seu lutador.

4. Stalin inesperadamente abordou Chkalov e fez-lhe várias perguntas. O piloto respondeu de maneira militar, de forma precisa e breve.

Joseph Vissarionovich perguntou:

Por que você não usa pára-quedas, mas geralmente tenta salvar o carro?

Voo em máquinas experientes e muito valiosas, que seria uma pena destruir. Você está tentando salvar o carro, e com ele você mesmo”, respondeu Chkalov.

“A sua vida é mais valiosa para nós do que qualquer carro”, disse o camarada Estaline19.”

Em 5 de maio de 1935, Chkalov foi condecorado com a Ordem de Lenin pelos testes bem-sucedidos do caça I-16. Além disso, por ordem do Comissário do Povo da Indústria Pesada, Ordzhonikidze, ele recebeu um carro de passageiros produzido pela Fábrica de Automóveis Gorky por seu abnegado trabalho de teste de voo.

No verão de 1935, durante os testes de velocidade do I-16 na base de medição em Gorky, o motor falhou repentinamente a uma altitude de 50 metros. Chkalov imediatamente colocou o carro em subida para selecionar um local para um pouso de emergência. Depois de ganhar 300 metros, ele colocou o lutador em modo planador. Tivemos que sentar na floresta. Parando o carro, Chkalov bateu nas árvores. O cálculo foi preciso. Mas o avião capotou com o impacto e o piloto sofreu um ferimento na cabeça.

Chkalov, pendurado pelos cintos, foi retirado da cabine do avião acidentado por agricultores coletivos que trabalhavam nas proximidades. Logo chegou uma ambulância e o levou para a fábrica. A comissão que estudou as circunstâncias do acidente constatou que o mau funcionamento surgiu em decorrência de sabotagem - alguém colocou uma pequena peça metálica no cilindro do motor.

No outono de 1935, durante os testes do TsKB-15 (I-17), em um dos voos, surgiram novamente problemas com a extensão do trem de pouso. Desta vez a perna direita não soltou. Todas as tentativas de colocá-la em seu lugar foram infrutíferas. No entanto, Chkalov não desistiu. Depois de ganhar altitude, ele experimentou o carro em diversos modos, simulando um pouso.

Enquanto isso, uma cruz foi colocada no campo de decolagem, convidando o piloto a usar o pára-quedas. Só restava combustível para alguns minutos de vôo. E Chkalov decidiu. Ele pousou suavemente o avião no solo, tocou a pista e correu pelo campo de aviação sobre uma roda, mantendo habilmente o equilíbrio do carro. Logo ela começou a inclinar-se, mas a velocidade já havia diminuído. O caça atingiu o avião com o avião no chão. Ele se virou e parou.

No final do outono de 1935, Baidukov abordou Chkalov com uma proposta para liderar o voo direto de longa distância Moscou - Pólo Norte - EUA. A princípio, Chkalov recusou, mas logo deu seu consentimento e envolveu-se nos preparativos para o voo.

20/07-22/36 no ANT-25, junto com Baidukov e Belyakov, fizeram um vôo direto Moscou - Petropavlovsk-Kamchatsky - o. Udd (Extremo Oriente), percorrendo 9.374 km em 56 horas e 20 minutos20.

A tripulação da aeronave NO-25 recebeu a tarefa de voar sem escalas ao longo da rota Moscou - Mar de Barents - Terra Franz Josef - Cabo Chelyuskin até Petropavlovsk-on-Kamchatka. No futuro, se as condições e o clima forem favoráveis, o avião continuará na direção Nikolaevsk-on-Amur - Chita.

A tripulação da aeronave lidou brilhantemente com a tarefa atribuída. Com cinquenta e seis horas e vinte minutos no ar, o avião percorreu uma distância de nove mil trezentos e setenta e quatro quilómetros, dos quais 8.774 quilómetros ao longo de uma determinada rota e seiscentos quilómetros para contornar ciclones na área de ​Severnaya Zemlya e o Mar de Okhotsk.

Durante o voo, a tripulação da aeronave teve que superar dificuldades excepcionais...

Assim que o Comissário do Povo da Indústria Pesada recebeu uma mensagem sobre as condições meteorológicas excepcionalmente difíceis do voo, o Comissário do Povo da Indústria Pesada, Camarada Ordzhonikidze, acreditando que a tarefa já havia sido concluída pela tripulação, deu ao comandante do NO- 25, camarada Chkalov, uma ordem por rádio para interromper novos voos.

Às treze horas e quarenta e cinco minutos, o camarada Chkalov, com coragem e habilidade excepcionais, em meio a uma névoa densa e contínua, desembarcou a oeste de Nikolaevsk-on-Amur, na pequena ilha costeira de Udd.

Dos nove mil trezentos e setenta e quatro quilômetros percorridos, a aeronave NO-25 sobrevoou o Mar de Barents, o Oceano Ártico e o Mar de Okhotsk cerca de cinco mil cento e quarenta quilômetros.

A saúde dos camaradas Chkalov, Baidukov e Belyakov, apesar do colossal esforço exigido pela fuga sem precedentes, é boa. O avião está bem21.”

No mesmo dia, Herói da União Soviética Gromov escreveu sobre a fuga de Chkalov, Baidukov e Belyakov no jornal “Pela Industrialização”: “Este voo não tem igual no mundo... A rota de Chkalov é interessante porque passa por áreas inexploradas regiões, lugares desabitados e desertos. No caminho existem grandes extensões de água e gelo. De Arkhangelsk até o retorno ao continente, eles não conseguiam embarcar neste carro em lugar nenhum22.”

24.07.36 Valery Pavlovich Chkalov recebeu o título de Herói da União Soviética e um prêmio em dinheiro de 30 mil rublos.

Membro do PCUS (b) desde 1936

10/08/36 às 17h00 o Chkalovsky ANT-25, acompanhado por 12 aeronaves, circulou sobre o Kremlin e pousou no campo de aviação de Shchelkovo. No regresso, que seguiu o percurso do Pe. Udd - Nikolaevsk-on-Amur - Khabarovsk - Rukhlevo - Chita - Krasnoyarsk - Novosibirsk - Omsk - Sverdlovsk - Moscou, com todos os desembarques demorou oito dias.

13.08.36 O Politburo do Comitê Central do Partido Comunista dos Bolcheviques de União decidiu renomear a ilha de Udd, na Baía da Felicidade, para Ilha Chkalov.

Logo Chkalov foi reintegrado nas fileiras do Exército Vermelho e recebeu o posto militar extraordinário de comandante de brigada.

Em novembro-dezembro de 1936, junto com Baidukov e Belyakov, participou da exposição soviética na XV Exposição Internacional de Aviação em Paris.

Enquanto estava na França, o comandante da brigada Chkalov pediu várias vezes permissão para ser voluntário na Espanha para participar da guerra revolucionária nacional do povo espanhol. No entanto, isso foi negado a ele.

No inverno de 1937, Chkalov continuou a testar novas aeronaves projetadas por Polikarpov - os caça-tanques aéreos VIT-1 e VIT-2. Ao mesmo tempo, teve que se dedicar cada vez mais a atividades sociais e reuniões com coletivos de trabalho.

Na primavera de 1937, começaram os preparativos para um voo para os Estados Unidos através do Pólo Norte.

18/06-20/37 no ANT-25, junto com Baidukov e Belyakov, fizeram um vôo direto Moscou - Pólo Norte - Vancouver (EUA), percorrendo 8.504 km em 63 horas e 16 minutos. Ele foi premiado com a Ordem da Bandeira Vermelha.

Chkalov relembra: “Lancei o avião ao longo do caminho de concreto. Começou a etapa mais difícil, mais difícil e ao mesmo tempo mais curta do vôo: é preciso arrancar do chão o carro muito carregado. O motor, rugindo a toda velocidade, carregava o avião. Agora é só não se virar. A cada segundo o avião ganha velocidade. Uma saudação final com a mão aos enlutados e levanto o avião do chão. Depois de saltar uma ou duas vezes, o carro permanece suspenso no ar. Baidukov remove o trem de pouso. Passam hangares, depois Shchelkovo, as chaminés de sua fábrica. Estamos voando. Abaixo estão florestas, campos, rios. Manhã. O país está acordando.

Belyakov, de acordo com o cronograma, precisa descansar nas primeiras quatro horas. As funções de navegador e operador de rádio são atribuídas a Baidukov. A primeira vigília começou.

O motor ruge, funcionando com potência total. O sol já nasceu alto e começa a cegar os olhos. Abaixo, uma névoa espessa paira nas cavidades...

Estamos dentro do cronograma. O consumo de gasolina é normal. Baidukov adormeceu enrolando as pernas em um saco de dormir. Belyakov está bisbilhotando a estação de rádio...

Vou ter que mudar em breve. Já estou no comando há oito horas. Ainda há muitas adversidades difíceis pela frente. Precisamos economizar nossas forças. Acordou Egor. Ele realmente não queria acordar, mas eu já havia jogado o encosto para trás e estava esperando que ele tomasse meu lugar. Mas então ele passou as pernas por cima dos controles. Devido às condições restritas, isso teve que ser feito com muita habilidade. Eu estou livre. É verdade, relativamente. Você precisa estar pronto a cada minuto. Ele se deitou e acendeu um cachimbo. Belyakov transmite nossas coordenadas para Moscou. De repente, o grito frenético de Yegor. O que é isso, qual é o problema? Eu pulei e olhei - havia gelo no vidro e nas asas. O motor balançou e começou a vibrar.

Vamos pressionar o descongelador rapidamente! - Yegor gritou.

Comecei a bombear. Egor abriu o conta-gotas e um jato sólido de álcool líquido rapidamente limpou o gelo do parafuso. O avião ficou mais calmo.

Acontece que o avião caiu entre duas camadas de nuvens e começou a congelar.

Egor orientou-se corretamente, acelerou o motor a todo vapor e o avião lentamente, metro a metro, ganhou altitude: 2.200–2300–2.400–2.500 metros. O sol já apareceu. Fim das nuvens. Estamos acima do Mar de Barents. Um navio brilhou abaixo. Eu me enrolei calorosamente e adormeci.

Acordei com tremores. Este é Baidukov pedindo uma mudança. Tive que me despedir da cama e do saco de dormir e rastejar até o leme...

13 horas de vôo. Altura - 3.000 metros. O chão não é visível. O sextante de Belyakov não funcionou bem. Não se sabe para onde fomos levados, quão forte era o vento. Tendo recebido o próximo radiograma, Belyakov cedeu seu lugar de navegador a Baidukov e adormeceu.

Está começando a escurecer. O ciclone prometido em Moscovo aproxima-se. Ficou completamente escuro. À nossa esquerda está uma parede preta sólida. Mudando abruptamente de rumo, direcionei o avião para a direita. Mas o ciclone que se aproxima é inexorável, carrega rapidamente a nuvem para a direita, bloqueando o nosso caminho. Estou tentando contornar as nuvens... A altitude já é de 4.000 metros... Lá fora a temperatura está 24° abaixo de zero... O aquecimento estava ligado, mas pouco aproveitou. Vamos relaxar. O tempo está cada vez pior. É hora da mudança. Baidukov está rastejando em minha direção. Mudado. Sugiro que Yegor pilote o avião às cegas. Eu não vou embora, eu aumento a pressão no reservatório anti-gelo.

Egor, este incrível mestre do vôo cego, subiu corajosamente na parede do ciclone. Tudo estava fora de vista. O avião, coberto por nuvens por todos os lados, imediatamente começou a ficar coberto de gelo transparente. Tremores e tremores começaram. Está escuro e frio. Será que as forças cegas da natureza realmente triunfarão e o nosso “RD” de asas vermelhas cairá como um pedaço de gelo gelado? Não, não pense nisso!

Ao abrir totalmente a válvula, Baidukov parou de congelar a hélice. Mas os aviões, o estabilizador e as antenas congelaram rapidamente. Egor teimosamente ganhou altitude. O motor leva bem... 4100 metros. Mais 50-80 metros e o sol apareceu... O cansaço cobra seu preço. Estou a adormecer...

Estamos voando há 17 horas. Levantei-me, bombeei óleo dos tanques sobressalentes para o tanque reserva e substituí Egor. O avião está se movendo com calma. O motor funciona perfeitamente. Um radiograma foi enviado a Moscou: “Em breve Franz Josef Land. Tudo está bem". O que mais o Ártico nos dará? Você voa e não sabe onde sua mão sinistra está à espreita. Nesses momentos você se recompõe completamente, pensa em Stalin, na Pátria, em todos os seus entes queridos. E isso dá tanta energia, tanta determinação que um pensamento constantemente perfura o cérebro: não recue, apenas avance!..

Belyakov escreve no diário de bordo: “20 horas. 20 minutos. - Cabo Barents, na Ilha Norbrook, no arquipélago Franz Josef Land.”

Altitude de vôo - 4.300 metros. Tendo como pano de fundo deslumbrantes campos de neve e gelo, as majestosas e silenciosas ilhas da terra ártica são claramente delineadas... O caminho passa ao longo do 58º meridiano até o Pólo Norte...

19 de junho. Voamos por um dia. Baidukov e Belyakov sugam oxigênio. “Rejuvenescido” por outra porção de oxigênio, Baidukov adormeceu.

Um ciclone apareceu à direita. Tive que me desviar do curso. As coisas não estavam indo bem com a estação de rádio. O transmissor está fixo, mas não há recepção. Abaixo estão os mesmos campos de gelo...

90° de latitude norte. Aqui está, o tão esperado Pólo Norte! Em algum lugar à nossa esquerda, em um bloco de gelo à deriva, quatro bravos heróis, quatro corajosos exploradores polares soviéticos estão lutando pelo bem da pátria e da ciência mundial. Glória a eles!

As 5 horas. 10 minutos. Belyakov bateu: “Está tudo bem! Sobrevoamos o pólo, um vento favorável, gelo, campos abertos de gelo branco com rachaduras e listras. O clima é alegre, a altitude de vôo é de 4.200 metros.”

Seguimos o curso solar, para sul, ao longo do meridiano 123. Eu pareço exagerado. Que imagem majestosa, que gelo!..

Transmitimos um radiograma dirigido ao camarada Stalin:

“MOSCOVO, KREMLIN, STALIN.

O poste está atrás. Passamos pelo Pólo da Inacessibilidade. Cheio de vontade de completar sua tarefa. A tripulação está se sentindo bem. Olá.

Chkalov, Baidukov, Belyakov.”

Nuvens novamente. Altura - 5.000 metros. Deixamos nuvens abaixo. Vento favorável. Velocidade - 200 quilômetros por hora. Engolimos oxigênio. Mas o ciclone avança decisivamente com uma frente desdobrada. Logo nos encontramos diante de uma parede de nuvens, com aproximadamente 6.500 metros de altura. Yegor não queria subir nas nuvens. Ele se virou um pouco. E depois de mais 20 minutos virei atrás da montanha nublada, à esquerda. Mas isso também não ajudou. As nuvens nos alcançaram. Eu tive que subir nas nuvens. Temperatura - menos 30°. Altura - 5.700 metros. Estamos voando às cegas novamente. O avião cai. Egor faz todos os esforços para segurar o carro. Isso dura uma hora. Mas torna-se óbvio que é impossível voar mais longe nessa altitude. Uma camada centimétrica de gelo cobria quase todo o avião. O gelo é absolutamente branco, como porcelana. A cobertura de “porcelana” é a pior. O gelo é extraordinariamente forte. Basta dizer que dura 16 horas sem descongelar.

Vamos descer. A 3 mil metros de altitude, numa fresta de nuvens avistamos uma espécie de ilha... O vidro frontal ficou ainda mais gelado. Egor, enfiando a mão pelas janelas laterais da cabine, começou a cortar o gelo com um finlandês. Depois de reduzir um pouco, descobriu pela “janela” resultante que não havia mais água no tanque de expansão. O flutuador vermelho que indicava o nível da água desapareceu. Eles começaram a trabalhar com a bomba. Não é nada! A água não é aspirada. Sem água. O pipeline está congelado. O carro anda na velocidade mínima. O que fazer? Agora tudo vai congelar, o motor vai falhar... Um desastre?! Onde posso conseguir água? Corri para o tanque de reserva - gelo... Para o tanque de bebida - gelo em um saco de borracha... Belyakov corta o saco. Ainda há um pouco de água sob a crosta de gelo. Adicione-o ao tanque. Mas isto não é o suficiente. Nas garrafas térmicas há chá com limão. Nós colocamos lá. A bomba começou a funcionar. Logo o carro alegórico apareceu. Egor aumentou gradualmente a velocidade. O pipeline esquentou. O avião subiu em altitude.

Perdemos três horas lutando contra o ciclone. Mas agora o sol já está... A tripulação imediatamente sentiu alívio. Baidukov e Belyakov, famintos, engoliram maçãs e laranjas congeladas nas duas bochechas. Esta foi a segunda refeição durante as 40 horas de voo. Recusei este prato, contentando-me com um cachimbo bem cheio.

Com tempo excepcionalmente bom, navegamos em águas claras e às 16h. 15 minutos. passou por Pierce Point. Abaixo de nós está o território do Canadá. Na luta teimosa e intensa contra os ciclones, perdeu-se muito tempo, muito combustível e ainda mais força física, mas estamos voando primeiro. A história não nos julgará...

Às 18h avistamos o Lago Great Bear. Estou no comando. Baidukov está de serviço como navegador. O clima está excelente... A terra ainda está sem vida, sem florestas ou arbustos. Às 20 horas nos aproximamos do Rio Mackenzie, um dos maiores rios do continente americano. O rio já está sem gelo. Cadeias de montanhas baixas e nuvens cúmulos são visíveis. O avião começou a tagarelar. O tempo piorou...

Um ciclone se aproximou de algum lugar à esquerda. Convidado não convidado. Caminhamos ao longo do ciclone para chegar à costa do Pacífico. Perda de combustível novamente. Mas nada pode ser feito. Não temos oxigênio suficiente. Seguir em frente significa ficar gelado. Não se pode descer abaixo de 4 mil metros, pois pode-se bater nas montanhas, a famosa Cordilheira - um gigantesco amontoado de cadeias de montanhas. Se não fosse o maldito ciclone, o nosso caminho teria sido para sudeste, para zonas agrícolas povoadas. Tendo sobrevoado a cordilheira das Montanhas Rochosas em seu ponto mais baixo, poderíamos seguir direto para o sul através do vasto planalto, ao longo do rio Fraser, até o maior porto canadense no Oceano Pacífico - Vancouver e Seattle, a 200 quilômetros de distância. Mas o Ciclone apanhou-nos e obrigou-nos a contornar as serras, para oeste...

As nuvens ficaram mais densas e esconderam o chão. Altura - 5.500 metros. Vamos sugar oxigênio. Belyakov relata que só há oxigênio durante uma hora de vôo.

Ficou frio. A água dentro da cabana congelou. Tudo virou gelo. Seguimos em baixa velocidade. Nenhum de nós arriscaria aumentar a velocidade. O combustível deve ser usado com cuidado: contornar o ciclone levará inevitavelmente ao aumento do consumo de gasolina.

45 horas de vôo a uma altitude de 4.000 a 4.500 metros cobram seu preço. Torna-se necessário mudar de turno com muito mais frequência e, o mais importante, aplicar oxigênio com mais frequência. Agora você não pode ficar no comando por mais de uma hora. Baidukov pede um turno. Ele empalideceu, ficou ereto e, libertando-se do leme, correu imediatamente para a máscara de oxigênio. Altura - 6 mil metros. A respiração se torna cada vez mais difícil. De repente sinto algo quente no meu lábio superior. Limpei. Há sangue nos dedos. Mais alguns segundos. Sangue jorrou do meu nariz. É impossível sentar. Não consigo mais respirar. Pulso - 140. Coração batendo forte. Tenho dificuldade em estancar o sangramento e coloco rapidamente a máscara. O alívio vem imediatamente. Mas você respira oxigênio de forma intermitente - há muito pouco dele...

Eu piloto o avião no mesmo curso, através das Montanhas Rochosas - até o oceano. Estamos voando baixo acima das nuvens. Depois de ficar sentado por uma hora, peço uma mudança. As nuvens estão aumentando à frente. Altura - 6.100 metros. As nuvens estão subindo ainda mais. Egor entra neles. Uma massa lamacenta nos envolveu.

Pelos cálculos, em breve deverá haver costa. O oxigênio acabou. Precisamos descer. É impossível voar a tal altitude sem oxigênio. Durante a hora de vôo o avião caiu para 4.000 metros. Logo a água apareceu, o que significa que as Montanhas Rochosas foram ultrapassadas. Estamos sobre o Oceano Pacífico. Foram necessárias mais de quatro horas de vôo para cruzar as montanhas. As margens estão obscurecidas pela neblina. Não há sol. É impossível determinar onde estamos...

O avião voa ao longo da costa. Noite. As luzes estão acesas na cabine. As nuvens apareceram novamente. As luzes laterais foram acesas. O vôo cego recomeçou. Ganhando altitude novamente. Ao mar - bolinhas de gelo. Escuro. Estou com sede. Baidukov pergunta o mesmo. Mas não há água. Há gelo. Vamos chupar um pouco de gelo...

O horizonte a leste está ficando rosa. As estrelas estão se apagando. Abaixo, à esquerda, brilhavam as luzes de alguma cidade. Vamos descer. A América do Norte começou.

60 horas de vôo. Belyakov foi bombardeado com desafios. Todos eles estão em inglês. É impossível entendê-los; ele está sintonizado em Seattle. Acontece que Seattle já ficou para trás. Precisamos esperar pelo farol de Portland. O Farol de Portland finalmente apareceu. Seguimos seus indicativos com confiança.

Eu olho para o mapa. Rio Columbia. Há uma cidade na margem esquerda. Isto é Portland. Já estamos com 62 horas de vôo.

Está chovendo. O tanque de combustível está acabando. Precisamos encerrar o vôo e pousar. Estamos acima da cidade de Eugene. Como proceder? Decidimos voltar para Portland. Corremos sobre nuvens de neblina, sobre florestas, sobre rios. Entrego o cartão para Yegor. Mostra que o campo de aviação militar fica um pouco mais longe - perto da cidade de Vancouver. Estamos voando para lá.

Estamos voando muito baixo. Baidukov inspeciona o campo de pouso. Aeródromo estreito. Hangares. Sem sinais.

Vez. Estamos correndo pelo chão.

Vamos, gás! - grito para Yegor. Caso contrário, teríamos acabado em alguma parte arada do campo. As rodas tocaram o solo americano. Belyakov, como se nada tivesse acontecido, continuou a limpeza do avião que havia começado no ar. Grito para ele: “Sasha! Sentar-se!" Nenhuma impressão. Ele recolhe alguns barbantes, pedaços de papel, dobra mapas e “pertences” do navegador. Quanto vale a confiança do navegador Belyakov em nós, os pilotos? Ele não tinha dúvidas sobre um pouso seguro, assim como eu não tinha dúvidas de que Sasha Belyakov sempre daria o rumo certo.

Dizem que nós três somos pessoas de caráter completamente diferentes. É difícil para mim julgar isso. Talvez seja assim, mas uma coisa é certa: somos uma equipe que trabalha bem. Conhecemo-nos, conhecemos os pontos fortes e fracos uns dos outros e, o mais importante, confiamos uns nos outros. Essa confiança, que foi fortalecida durante o primeiro voo juntos, nos ajudou. Pude dormir em paz, tendo dado o leme a Yegor Baidukov durante várias horas de voo cego em condições meteorológicas difíceis. Eu sabia que Egor dirigiria o carro perfeitamente.

Apesar de todas as dificuldades, nunca ficamos com alegria e fé na conclusão bem sucedida do voo. Extraímos a nossa fonte de alegria do sentimento de proximidade do povo soviético, da consciência de que a nossa querida Pátria se preocupava e pensava em nós, de que o camarada Estaline se lembrava de nós e observava a nossa fuga. Com tais sentimentos, nenhum ciclone é assustador!

O vôo foi concluído no dia 20 de junho às 16h. 30 minutos. GMT, ou 19h. 30 minutos. no horário de Moscou. Estava chovendo23.”

Em dezembro de 1937, foi eleito deputado do Conselho de Nacionalidades do Soviete Supremo da URSS da 1ª convocação no distrito eleitoral de Gorky.

Em 22/02/38 foi agraciado com a patente militar de comandante de brigada. Ele também foi premiado com a medalha "XX Anos do Exército Vermelho".

O jornalista Brontman relembra: “1938...

Gostaria de registrar um banquete no Kremlin em 17 de março, na recepção do Papanin. Uma descrição do seu encontro em Moscovo e do caminho para o Kremlin é dada nos jornais... Mas sobre o discurso de Estaline precisamos de escrever...

Chkalov falou. Então Molotov anunciou que Stalin tinha a palavra. Ovação...

Stálin:
- O camarada Chkalov é uma pessoa capaz e talentosa, dos quais existem poucos não só aqui na URSS, mas em todo o mundo... Não existe tal critério para avaliar a coragem, o heroísmo de uma pessoa - quantos rublos custa, quanto tipo de capital é uma pessoa? Então decidimos - não poupar dinheiro, não poupar nenhum quebra-gelo (você tem muitos deles presos com você?) ... Então, camaradas, para que o critério europeu-americano de lucro e benefícios seja enterrado em um caixão, para que as pessoas aprendam a amar e valorizar a coragem e os talentos de pessoas capazes, cujos preços não têm preço... Quanto custam? Os americanos dirão 10 mil francos, mas o franco em si custa um centavo (risos). E diremos - bilhões. Não há preço para esses heróis. Por talentos pouco conhecidos antes, e agora - heróis que não têm preço... Para que nós, povo soviético, não nos rastejemos diante dos ocidentais, diante dos franceses, dos britânicos, para que nós, povo soviético, aprendamos uma nova medida em avaliar as pessoas - não em rublos, nem em dólares, para que aprendamos, à maneira soviética, a valorizar as pessoas pelas suas façanhas. O que é um feito? Quanto ele vale? Nenhum americano responderá a isso, não dirá - exceto o dólar, a libra esterlina, o franco... Coragem, coragem, heroísmo - estes são bilhões de bilhões de dólares desprezíveis, libras esterlinas desprezíveis, francos desprezíveis (aplausos tempestuosos).

Chkalov: Morreremos por Stalin!

Stalin: Acho que o orador não deveria ser interrompido (risos).

Chkalov: Morreremos por Stalin!

Stalin: Perdoe-me pela expressão rude, qualquer tolo é capaz de morrer. Morrer, claro, é difícil, mas não tão difícil... Bebo para quem quer viver! Viva, viva o máximo possível e não morra.

Chkalov: Em nome de todos os heróis, garanto a Stalin que lutaremos por ele de uma forma que ele mesmo nem sabe. Estamos prontos para dar tudo por Stalin. Vodopyanov, Gromov, Baidukov, Yumashev, Danilin, Molokov, todos os heróis sentados aqui no corredor, venham aqui, vão para Stalin, lutaremos por Stalin, pela era Stalin.

(Heróis da União Soviética - heróis da pátria - vêm de todos os lados do salão e se tornam um muro ao redor de Stalin. O salão ruge e enlouquece).

Stalin sorriu, olhou para eles e continuou:

Stalin: Ainda não terminei... Pela saúde de todos os heróis – velhos, de meia-idade, jovens, pela saúde daqueles jovens que sobreviverão a nós, idosos, com entusiasmo.

Chkalov: Peço a palavra. Em nome dos presentes, declaro: ninguém quer sobreviver a Estaline. Ninguém vai tirar Stalin de nós! Estamos prontos para dar tudo por Stalin! Se você precisar de um coração, nós lhe daremos seu coração; se você precisar de pernas, você lhes dará pernas; se você precisar de braços, nós lhe daremos suas mãos.

Stálin: Quantos anos você tem?

Chkalov: 33

Stalin: Caros camaradas bolcheviques, partidários e não-partidários! A propósito, às vezes os bolcheviques sem partido são melhores que os partidários. Acontece. Tenho 58 anos, estou completando 59. Camarada Chkalov tem 33 anos. Meu conselho, queridos camaradas, é não atribuir a ninguém a tarefa de morrer, especialmente para um homem velho. É melhor viver, lutar e viver, lutar em todas as áreas - indústria, agricultura, cultura, não para morrer, mas para viver, para viver e derrotar os inimigos, para viver para vencer.

Bebo aos que não se esquecem de seguir em frente pela nossa verdade, talento e coragem, aos jovens, porque os jovens são fortes, aos Chkalovs!..

Então Stalin foi até a mesa onde estavam sentadas as esposas da troika Chkalov e os próprios heróis e voltou-se para Olga Erasmovna Chkalova:

Você me olha com desgosto, acha que estou incitando seus maridos a embarcarem em novos voos. Isso não é verdade. Mas sou o único que os segura, os pirralhos!

E voltando-se para os heróis, ele disse:

Este ano - sem voos. Divirta-se com suas esposas.

Então Stalin caminhou pelas mesas, procurando alguma coisa. Finalmente ele encontrou - pegou uma garrafa de Narzan, foi até a mesa onde Chkalov estava sentado, empurrou a garrafa de conhaque para o lado e colocou Narzan na mesa24.”

Em 15/12/38, o comandante da brigada Chkalov morreu em um acidente de avião durante os testes do primeiro protótipo do caça I-180.

No mesmo dia, uma “Breve Mensagem” foi enviada a Stalin e Molotov, assinada pelo diretor da fábrica nº 156 M.A. Usachev, diretor técnico e designer-chefe da planta N.N. Polikarpov e vice-designer-chefe da planta D.L. Tomashevich, que descreveu as circunstâncias do desastre: “A aeronave I-180 é um caça monoposto de alta velocidade em desenvolvimento da aeronave I-16. Um motor experimental M-88 foi instalado no avião... O avião I-180 foi concluído na fábrica 156 e transportado para o campo de aviação em 7 de dezembro de 1938.

De 7.12 a 15.12 deste ano. No aeródromo, a aeronave foi montada, pesada, o motor foi testado em solo e os defeitos identificados foram eliminados.

No dia 10 de dezembro a aeronave foi taxiada pela primeira vez em solo, o que apresentou funcionamento satisfatório do trem de pouso, freios, derrapagem e motor...

12.12 deste ano Após inspecionar a aeronave e corrigir o trem de pouso com absorção de choque correto, a aeronave foi colocada em taxiamento secundário, durante o qual a haste normal de controle do acelerador do motor quebrou. Esta tração foi substituída por uma reforçada...

Os resultados satisfatórios dos táxis e das repetidas verificações minuciosas da aeronave permitiram proceder ao registo do primeiro voo, para o qual foi elaborado um ato especial no dia 14 de dezembro deste ano. sobre a prontidão da aeronave para o primeiro voo sem retração do trem de pouso... Em anexo a este ato estava uma lista de defeitos que não afetam a segurança do primeiro voo e devem ser eliminados após os primeiros voos. A declaração é endossada pelas pessoas que assinaram o documento indicando que a aeronave está pronta para o primeiro voo. Após a elaboração do ato e com base nele, foi expedida ordem à fábrica nº 156 para liberar a aeronave em seu primeiro vôo sem retrair o trem de pouso, assinada pelo diretor da fábrica, camarada Usachev. Com base na ordem, foi emitido um certificado de voo pelo Chefe da estação de voo, Camarada Paray, e endossado pelo Camarada Chkalov, para o primeiro voo sem retração do trem de pouso com limite de velocidade na área do aeródromo central, com duração de 10-15 minutos.

Em 15 de dezembro de 1938, após uma inspeção minuciosa e testes do motor em solo durante 25 minutos, o avião foi entregue ao camarada Chkalov para decolar...

Chkalov testou o motor, o controle dos lemes, flaps e taxiou até a partida.

O avião decolou do solo após uma corrida de decolagem de aproximadamente 200-250 metros e, tendo ganhado uma altura de 100-120 metros, entrou no primeiro círculo. Então o vôo continuou a uma altitude de 500-600 metros.

Concluída a primeira volta sobre o aeródromo, o avião iniciou uma segunda volta, estendendo-a em direção à planta nº 22, após a qual começou a pousar. Não alcançando o aeródromo de um a um quilômetro e meio a uma altitude de cerca de 100 metros, o avião fez uma curva à esquerda e desapareceu atrás dos prédios.

O avião foi encontrado no território de um armazém de madeira... perto da rodovia Khoroshevskoye.

Ao descer, o avião prendeu e quebrou fios na área do armazém e deu meia-volta e bateu em uma pilha de resíduos de madeira. Após o impacto, o camarada Chkalov foi lançado 10-15 metros para frente junto com a parte traseira da fuselagem, controles e assento. A parte frontal do avião está destruída. Não houve incêndio25.”

Durante a segunda volta na I-180, o motor super-resfriado morreu durante a descida. Não havia altitude para manobra... O avião bateu com a seção central - a junção da asa e da fuselagem - em um suporte metálico de alta tensão. Quando Chkalov foi jogado para fora do avião, ele bateu a cabeça em uma viga em I e seu cerebelo foi quebrado. Após o desastre, ele foi levado de caminhão ao hospital Botkin, onde morreu poucos minutos depois.

A Lei da comissão para investigar a queda da aeronave I-180, nomeada pelo Decreto do Conselho dos Comissários do Povo da URSS e do Comitê Central do Partido Comunista dos Bolcheviques de União, afirma: “A Comissão considera o A causa do pouso forçado foi a falha do motor como resultado de seu hiporesfriamento e projeto de controle de gás não confiável.

A falha do motor ocorreu em um momento do vôo em que era impossível um resultado bem-sucedido sem o motor funcionando (baixa altitude, falta de plataformas). A julgar pela situação do desastre, o piloto controlou o avião até o último momento e tentou pousar e pousou fora da área ocupada por prédios residenciais.

A comissão estabeleceu:

1) O avião, motor, hélice, carburador eram experimentados e não haviam estado no ar antes, o que obrigou os organizadores do voo a mostrarem especial atenção e cautela na preparação para este voo, o que de facto não foi feito.

2) O avião não possuía sistema de refrigeração controlado, sem o qual o voo e principalmente o primeiro voo em um dia gelado (menos 25°) teria sido extremamente perigoso. A instalação de persianas estava prevista, mas não foi concluída.

3) A aeronave foi liberada para voo no dia 15 de dezembro com uma série de defeitos que não foram eliminados, pelo que o Governo da União proibiu o voo desta aeronave em particular no dia 12 de dezembro.

4) A preparação da aeronave para o vôo desde o momento em que foi trazida ao aeródromo em 7 de dezembro de 1938 ocorreu em condições de pressa extremamente prejudicial, com real despersonalização e irresponsabilidade neste importante assunto.

Em decorrência dessa situação, o piloto decolou sem ter ideia das características da aeronave, do seu estado e do ambiente em que a aeronave estava sendo preparada...

Ao estabelecer as causas e circunstâncias imediatas da catástrofe, a Comissão considera que são uma consequência dos seguintes pontos:

1. O diretor da fábrica, Usachev, cometeu uma pressa prejudicial, inaceitável e injustificável na preparação da máquina para o vôo... sem motivos suficientes para isso... Usachev, comandando diretamente o técnico da máquina I-180, acima das cabeças de seus superiores, criou uma atitude irresponsável das pessoas em relação ao seu trabalho...

3. Atitude totalmente intolerante e irresponsável dos projetistas da planta, em particular do deputado. designer-chefe camarada Tomashevich, para resolver os problemas mais sérios, nos quais muitas vezes são incompetentes...

5. A comissão, tendo entrevistado 25 pessoas, incluindo Polikarpov, seu vice, o chefe do departamento de controle de qualidade, engenheiros importantes e outros, não conseguiu identificar as pessoas pessoalmente responsáveis ​​​​por resolver a questão da prontidão final da aeronave e da tripulação para voo...

Com base numa análise geral do desastre... A comissão chegou por unanimidade à conclusão de que a morte do camarada Chkalov é o resultado de negligência, desorganização, irresponsabilidade e negligência criminosa no trabalho da fábrica nº 15626.”

Com base nos resultados da investigação, foram responsabilizados criminalmente: o chefe da 1ª Diretoria Principal do Comissariado do Povo da Indústria de Defesa Belyaykin, o chefe da estação de testes de voo da planta nº 156, Coronel Paray, vice-chefe designer Tomashevich, diretor da fábrica nº 156 Usachev e outros.

Há muita coisa que não está clara sobre as circunstâncias da morte de Chkalov até hoje, apesar das numerosas publicações sobre este tema. Por um lado, todos os culpados foram encontrados e receberam o merecido castigo. Por outro lado, isso não é inteiramente verdade. Tomashevich foi libertado em 1941, Usachev - em 1943. Polikarpov, que muitos consideravam o culpado pela morte de Chkalov, não foi levado à justiça. Além disso, em 1940 foi agraciado com o título de Herói do Trabalho Socialista.

Havia outras esquisitices também. O principal engenheiro de testes, Lazarev, foi jogado para fora do trem no dia seguinte ao desastre, supostamente durante uma tentativa de roubo. O chefe da 1ª Diretoria Principal do NKOP, Belyaykin, cumpriu pena de cinco anos e, no dia seguinte à sua libertação, foi morto por agressores desconhecidos em seu próprio apartamento.

Muitos lembraram que Chkalov sentiu intensamente as nuvens se acumulando sobre ele. Seu segurança falou sobre vários atentados contra a vida de Chkalov durante suas viagens de campanha pela região de Gorky. Parentes lembraram que nos últimos dois anos ele não ia para a cama sem uma pistola debaixo do travesseiro.

Talvez as razões para isto residam na situação política do final dos anos 30. Chkalov não escondeu a sua atitude negativa em relação à repressão, embora no início tenha apoiado duras sentenças impostas aos “inimigos do povo”. Como deputado do Conselho Supremo, manteve extensa correspondência com os seus eleitores e frequentemente encontrava casos de flagrante ilegalidade. Sabe-se que em março de 1938 ele até teve uma grande conversa com Stalin sobre esse assunto em voz alta.

A relação entre Stalin e Chkalov era especial. Apesar da diferença de idade e status social, eles até se dirigiam como “você”. Dois dias depois do escândalo acima mencionado, o próprio Stalin ligou para Chkalov em casa e iniciou uma conversa com a frase pronunciada em voz suave: “Bem, por que você está ofendido por mim, Valéry?”27.

Pouco antes da sua morte, Estaline sugeriu que Chkalov assumisse o cargo de Comissário do Povo para os Assuntos Internos em vez de Yezhov28. Chkalov, como comunista, é claro, não poderia recusar diretamente esta missão do “partido”. No entanto, ele conseguiu persuadir Stalin a adiar a decisão sobre a nomeação até o final dos testes do novo caça I-180. O Secretário Geral do Comitê Central foi forçado a concordar que a Força Aérea do Exército Vermelho precisava urgentemente de um caça capaz de substituir o obsoleto I-16, mas prometeu voltar a esta questão em dezembro...

Mas talvez tudo fosse mais simples...

A Ordem do Comissário do Povo de Defesa da URSS de 4 de junho de 1939 nº 070 “Sobre medidas de prevenção de acidentes em unidades da Força Aérea do Exército Vermelho” afirmava: “O número de acidentes de voo em 1939, especialmente em abril e maio , atingiu proporções extraordinárias. Durante o período de 1º de janeiro a 15 de maio, ocorreram 34 desastres, matando 70 pessoas. No mesmo período ocorreram 126 acidentes, nos quais 91 aeronaves foram destruídas. Somente para o final de 1938 e pela primeira vez nos meses de 1939. perdemos 5 pilotos excepcionais - Heróis da União Soviética, 5 melhores pessoas do nosso país - vol. Bryandinsky29, Chkalov, Gubenko30, Serov31 e Polina Osipenko32.

Estas pesadas perdas, tal como a grande maioria de outras catástrofes e acidentes, são resultado direto de:

A) violação criminal de ordens especiais, regulamentos, manuais e instruções de voo;

B) péssimo desempenho do comando e do pessoal político da Aeronáutica e dos conselhos militares dos distritos e exércitos na formação do pessoal técnico de voo das unidades aéreas;

C) planejamento e consistência mal organizados e ainda pior executados no treinamento de combate das unidades de aviação;

D) a incapacidade dos comandantes e comissários superiores de estabelecer treinamento técnico de voo com cada tripulação e pilotos individualmente de acordo com o nível de seus conhecimentos especiais, preparação, habilidades e qualidades individuais e específicas;

D) conhecimento ainda insatisfatório da parte material por parte do pessoal e, como consequência disso, mau funcionamento da mesma e

E) o mais importante, um enfraquecimento inaceitável da disciplina militar nas unidades da Força Aérea e frouxidão, infelizmente, mesmo entre os melhores pilotos, não excluindo alguns Heróis da União Soviética.

Literalmente, cada catástrofe e incidente confirma tudo o que foi dito, pois com o conhecimento mais superficial deles, via de regra, a causa é a indisciplina e a frouxidão, ou uma atitude desatenta e inaceitavelmente negligente em relação às suas funções por parte do levantador de vôo e técnico pessoal.

Aqui estão os desastres e acidentes mais graves dos últimos tempos...

2. Herói da União Soviética, conhecido mundialmente por seus voos recordes, comandante de brigada V.P. Chkalov morreu apenas porque o novo caça que o Comandante da Brigada Chkalov estava testando foi liberado em um vôo de teste em condições completamente insatisfatórias, das quais Chkalov estava plenamente ciente. Além disso, tendo tomado conhecimento dos trabalhadores do NKVD sobre o estado desta aeronave, o camarada Stalin deu pessoalmente instruções para proibir o camarada Chkalov de voar até que os defeitos da aeronave fossem completamente eliminados; no entanto, o comandante da brigada Chkalov não pilotou esta aeronave com os defeitos não completamente eliminado após três dias. acabou de decolar, mas começou a fazer seu primeiro vôo em um novo avião e um novo motor fora do campo de aviação, como resultado, devido a um pouso forçado em uma área inadequada e desordenada, o avião caiu e o comandante da brigada Chkalov morreu...

6. Para além de tudo o que foi dito, importa referir que a cultura da tripulação da nossa aviação continua a manter-se num nível muito baixo. A observação do camarada Stalin, feita em uma reunião do Conselho Militar Principal, de que as leis da física, mecânica e meteorologia são mal compreendidas pelo pessoal de vôo, muitos não conhecem essas leis, e nem todos os pilotos sempre levam em conta essas leis da natureza - Esta instrução do camarada Stalin define exclusivamente corretamente a fisionomia de um grande número de pessoal técnico e de elevação de voo da Força Aérea. Atinge bem o alvo.

Ao nosso pessoal de voo falta inteligência interna constante, não ostensiva, mas genuína e atenção ao seu trabalho, principalmente no ar, onde é necessária alta disciplina, onde o piloto, navegador, operador de rádio, artilheiro, mecânico de voo devem estar sempre alertas, internamente recolhidos , atento a tudo o que se refere à tecnologia e ao voo em geral. Durante o voo, o piloto deve estar totalmente mobilizado internamente.

Se um maquinista de locomotiva bom e livre de acidentes só pode ser uma pessoa organizada, atenciosa, experiente e amorosa, então quão maiores são os requisitos para um piloto que controla não uma locomotiva movendo-se sobre trilhos, mas uma moderna e poderosa máquina voadora contendo centenas e milhares de cavalos de potência mecânica e desenvolvendo enorme velocidade em vôo.

Todas essas verdades elementares, infelizmente, são esquecidas pelos nossos pilotos, e muitos deles pagam por isso com a vida. E o mais difícil é que os pilotos mais velhos e experientes não combatam os fenómenos negativos entre os seus jovens camaradas e, assim, encorajem os jovens a fazer coisas que são completamente intoleráveis ​​nas fileiras dos caças da nossa aviação...

7. Ainda existe arrogância e arrogância entre os pilotos. Eles não desenvolveram respeito pelas instruções, instruções e ordens que regulam com precisão a vida de voo e o treinamento de combate do pessoal de voo. Muitas vezes, os grandes chefes, e por trás deles os pequenos chefes, acreditam que as instruções, cartas, instruções e regulamentos não foram escritos para eles, que já superaram essas instruções e ordens, que a lei não foi escrita para eles. O perigo de tal psicologia é agravado pelo fato de que esses fatos prejudiciais são antigos e muitos pilotos mais velhos são seus portadores prejudiciais.”

Em 16 de dezembro de 1938, foi criada uma comissão governamental para o funeral de Chkalov.

Em 18 de dezembro de 1938, seus restos mortais foram cremados e murados solenemente no muro do Kremlin, na Praça Vermelha.

O jornalista Brontman relembra: “18 de dezembro. Então Valery Chkalov foi enterrado. Foi assustador e inesperado. No dia 15 de dezembro, por volta das duas da tarde, um telefonema me acordou...

É verdade que algo aconteceu com Chkalov?..

Eles ligaram imediatamente para a planta 22. Gromov se aproximou, muito animado:

Algo aconteceu. Ele voou e não se sentou. Baidukov voou em um avião para fazer buscas.

Ligamos para Belyakov. Também quente:

Algo aconteceu, mas não sei o quê.

Meia hora depois, Baiduk voltou, procurou em tudo, não encontrou nada...

Às 8h20... eles relataram da ambulância que Chkalov havia caído e foi levado para Botkinskaya. Eles imediatamente ligaram para Shimeliovich, Ch. doutor.

Sim está certo.

Em que posição? Vivo?

Corpo morto. Vir.

Apavorante. Chamamos um carro e fomos até lá.

Fui recebido por um médico-chefe confuso.

Voroshilov estava lá. Vamos.

Como isso aconteceu?

Ele voou, bateu a cabeça em uma pilha de sucata e fraturou a base do crânio.

Morte instantanea?

Sim, em todo caso foi calculado em minutos... Foram trazidos por viajantes.

Fomos para o pronto-socorro temporário. Geada, vento, 24°.

Na sala de recepção do cirurgião, Valéry estava deitado num sofá decorado com flores. O corpo é coberto por um lençol, a cabeça é coberta por algodão. Mãos cruzadas no peito sob o lençol.

Há feridas acima do olho direito, está quase coberto de algodão, o lábio superior está ferido. O rosto estava inchado, irreconhecível, estranho, apareceu uma barba. Você só pode descobrir de perfil... Mal consegui me conter. Procuramos por muito tempo.

Voroshilov ligou para Baidukov.

Escreva um obituário. Comovente, bom. Esqueça que vou assinar. Escreva como se estivesse vindo em seu nome...

Às 20h, Kokki e Ilyushin chegaram. Os artigos foram ditados.

O que você acha, Volodya?

Eu conheço esse motor. Novo. Muito suave, respondendo rapidamente à temperatura. Cheguei para pousar e fiquei hipotérmico enquanto planava. Dei gasolina para acelerar o motor e ele morreu. O carro é pesado, o ferro não dá para manobrar em lugar nenhum, a altura é baixa. Está tudo claro. Convencido. Sim, perdemos Valka...

À noite, às 2 horas, Baidukov e Belyakov pararam e ditaram o porão. Morto.

Chamadas constantes, todos em Moscou sabem.

Chegaram as condolências do Comité Central e do Conselho dos Comissários do Povo e uma mensagem do governo. Eles me deram três listras. Terminamos às 9h10.

No dia seguinte - também. Ontem também.

Ontem fui depositar uma coroa de flores do Pravda. Eles entregaram e instalaram. Olhei para o rosto dele por um longo tempo. Solenemente, pessoal, uma grande tristeza é sentida. Como todos o amavam!

Igor não foi ao Salão das Colunas.

Eu não quero ver o papai morto!

Isto é bom: permanecerá vivo na sua memória33.”

Muitos assentamentos, ruas (inclusive em Vancouver), navios, escolas, aeroclubes, fábricas, etc. foram nomeados em homenagem ao Herói. Em 1938-57, a cidade de Orenburg levou seu nome.

Herói da União Soviética (24.07.36). Ele foi premiado com duas Ordens de Lenin, a Ordem da Bandeira Vermelha e a medalha “XX Anos do Exército Vermelho”.

Literatura:

1. Baidukov G.F. Chkalov. – M.: “Jovem Guarda”, 1975.

2. Heróis dos anos de fogo. Livro 6 – M., 1983. P. 142-150.

Notas:

1 Em 1918, o rebocador foi requisitado pelo Exército Vermelho e afundado em batalha durante a Guerra Civil.

2 Vodopyanov M. V. Valery Chkalov. - M.: Jovem Guarda, 1954. P. 41.

3 Baidukov G.F. Chkalov. – M.: “Jovem Guarda”, 1975. P. 27.

4 Karavatsky A.Z. Decreto. Op. Pág. 31.

5 A história do esquadrão remonta ao 1º grupo aéreo de combate, criado em 1918 e que se destacou nas batalhas perto de Kazan. Em 1919 foi reorganizada na 1ª divisão de aviação de caça. Os pilotos da divisão lutaram na Frente Sul e na Polónia. Em 1920, o Comitê Executivo Central de toda a Rússia da URSS concedeu à 1ª Divisão de Caça Aéreo a Bandeira Vermelha Revolucionária Honorária. Em 1922, com base na 1ª e 3ª divisões aéreas, foi formado o 1º Esquadrão de Caça. Incluía um destacamento comandado por Nesterov em 1914. 12/06/22 o esquadrão foi agraciado com a Ordem da Bandeira Vermelha. Em 1925, o esquadrão recebeu o nome de V.I. Lênin. A ODVF entregou solenemente a ela 18 aeronaves, construídas com recursos arrecadados pelos trabalhadores. Em 1929, o Comitê Executivo Central da URSS concedeu ao esquadrão a Bandeira Vermelha do Comitê Executivo Central. Na década de 30 Herói da União Soviética Serov, duas vezes Heróis da União Soviética Gritsevets e Savitsky serviram nesta unidade. Em 1938, com base no 1º Esquadrão Bandeira Vermelha, foi formado o 29º Regimento de Aviação de Caça Bandeira Vermelha. Em 1941, o 29º IAP foi condecorado com a Ordem de Lenin e reorganizado na 1ª Ordem de Aviação de Caça de Guardas do Regimento de Bandeira Vermelha de Lenin. Durante a Grande Guerra Patriótica, 13 pilotos do 1º GIAP receberam o título de Herói da União Soviética.

6 Karavatsky A.Z. Decreto. Op. Pág. 23.

7 Baranov Petr Ionovich (1892-1933). Russo. Membro do POSDR(b) desde 1912. Participou da Primeira Guerra Mundial. No Exército Vermelho desde 1918. Participou da Guerra Civil. Foi comandante do 4º Exército de Donetsk, membro do RVS do 1º, 8º e 14º exércitos, do Grupo de Forças do Sul, das Frentes Oriental e do Turquestão. Premiado com a Ordem da Bandeira Vermelha. A partir de 1923 - deputado, e a partir de dezembro de 1924 - chefe da Força Aérea do Exército Vermelho. Em 1925-31 foi membro do Conselho Militar Revolucionário da URSS. Desde 1931 - membro do Presidium do Conselho Econômico Supremo da URSS e chefe da All-Union Aviation Association. Desde 1932 - deputado. Comissário do Povo da Indústria Pesada e Chefe da Direcção Principal da Indústria da Aviação. Ele era o chefe do setor de aviação de Osoaviakhim. Em 5 de setembro de 1933 ele morreu em um acidente de avião. Ele foi enterrado no muro do Kremlin.

8 Vodopyanov M.V. Decreto. Op. P. 81.

9 Procedimentos de supervisão 3 ki-3630/s GARF. Arco. Nº 112. Op. Nº 7. P. 6.

10 Procedimentos de supervisão 3 ki-3630/s GARF. Arco. Nº 112. Op. Nº 7. pp. 2-3.

11 Vodopyanov M.V. Decreto. Op. P. 92.

12 Cherushev N.S. “Não há inocentes...” Chekistas contra os militares (1918-1953). – M.: Veche, 2004. P. 8.

13 Maksimovich G. Caso I-180, ou o mistério da morte de Valery Chkalov // 20 anos de mistérios não resolvidos. Do Civil ao Patriótico / Autor-comp. N.N. Nepomnyashchiy - M.: Veche, 2003. S. 249.

14 Maksimovich G. Decreto. Op. P. 251.

15 Zalewskiy Adam Iosifovich (1895-1943), comandante de brigada (1935). No Exército Vermelho desde 1918. Membro do PCR(b) desde 1918. Participou da Guerra Civil. Participou de batalhas com os Basmachi. Premiado com a Ordem da Bandeira Vermelha. Em 1924, participou do vôo de longa distância Termez - Cabul no P-1. Pela primeira vez na história da aviação, ele sobrevoou o Hindu Kush a uma altitude de 7 mil metros. Premiado com a Ordem da Bandeira Vermelha. Nos anos 20-30. - comandante da brigada aérea do Instituto de Pesquisas da Força Aérea. Participou de testes do “Link” de Vakhmistrov. Premiado com a Ordem da Estrela Vermelha. Participou de testes de TB-1, TB-3, I-7, etc. Em 1937-39. - chefe da rota aérea Almaty-Lanzhou. Ele supervisionou o transporte de aeronaves para a China. Em seguida, foi chefe do 4º departamento do Instituto de Pesquisas da Força Aérea. Preso em 18 de maio de 1941. Por resolução do OSO NKVD, ele foi condenado a 5 anos em campo de trabalhos forçados. Morreu em 1943. Reabilitado em 17 de setembro de 1955. Premiado com a Ordem da Bandeira Vermelha e da Estrela Vermelha, e a medalha “XX Anos do Exército Vermelho”.

16 Zvyagintsev V.E. Tribunal para heróis. – M.: OLMA-PRESS Educação, 2005. P. 20.

17 No total, em 1933, 22.308 soldados e comandantes do Exército Vermelho classificados como “elementos socialmente estranhos” foram removidos das unidades do Exército Vermelho, incl. 8.828 pessoas politicamente não confiáveis, a grande maioria dos quais foi posteriormente reprimida.

18 Polikarpov Nikolai Nikolaevich (1892-1944), Herói do Trabalho Socialista (1940), Doutor em Ciências Técnicas (1940). Russo. Sob sua liderança, foram desenvolvidos mais de 80 tipos de aeronaves. Ele estudou no Seminário Oryol. Em 1916 graduou-se no Instituto Politécnico de São Petersburgo. Até 1918, ele trabalhou como chefe do departamento de aviação da Fábrica de Transporte Russo-Báltico em Petrogrado. Desde 1918 - chefe do departamento de produção da fábrica de bicicletas Dux em Moscou, desde 1923 - chefe do departamento de fabricação de aeronaves terrestres na fábrica nº 1, e desde 1927 - na fábrica nº 25. Aeronaves de reconhecimento R-1, R desenvolvidas -5, aeronave de treinamento U-2, caça I-3. Em 1929 ele foi preso e condenado à morte. Ele trabalhou no TsKB-39 OGPU na prisão de Butyrka. Em 1931 foi condenado a 10 anos pelo Collegium da OGPU. Ele liderou o desenvolvimento do caça I-5, após testes bem-sucedidos do qual foi liberado. Desde 1931 - projetista-chefe da fábrica de aeronaves nº 39. ​​Supervisionou o desenvolvimento dos caças I-15, I-15bis, I-153, I-16. Em 1935, após testes, o I-16 foi premiado com a Ordem de Lenin. Desde 1937 - projetista-chefe da fábrica de aeronaves nº 156, desde 1939 - diretor técnico e projetista-chefe da fábrica de aeronaves nº 1. Gerenciei o desenvolvimento dos caças I-180, I-185. A falta de base de produção própria após a separação do Mikoyan Design Bureau não permitiu que o caça I-185, que passou com sucesso nos testes militares, fosse lançado em série, cuja documentação foi transferida para o Lavochkin Design Bureau. Morreu em 1944. Vencedor de dois Prêmios Estaduais da URSS (1941, 1943). Premiado com duas Ordens de Lenin e a Ordem da Estrela Vermelha. Reabilitado em 1956

19 Vodopyanov M.V. Decreto. Op. P. 180.

20 Isso é descrito com mais detalhes na biografia do Herói da União Soviética G.F. Baidukov.

21 Vodopyanov M.V. Decreto. Op. Pág. 214.

22 Gromov M.M. Este voo não tem igual no mundo // Pela industrialização. – 23/07/1936.

23 Vodopyanov M.V. Decreto. Op. P. 251.

24 http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/

26 Arquivo Central do FSB da Federação Russa, f. R-3987, volume 5, l. 161-166.

27 Maksimovich G. Decreto. Op. Pág. 327.

28 Nikolai Ivanovich Yezhov (1895-1940), Comissário Geral de Segurança do Estado (1937). Russo. Em 1909-15. trabalhou como aprendiz de alfaiate e depois como aprendiz de mecânico na fábrica de Putilov. Participou da Primeira Guerra Mundial. Membro do POSDR (b) desde 1917. No Exército Vermelho desde 1919. Participou na Guerra Civil. Desde 1922 - secretário do comitê provincial de Semipalatinsk e, em seguida, do comitê regional cazaque do PCR (b). Em 1927-30 - Vice-Comissário do Povo da Agricultura. Desde 1930 - chefe do departamento de contabilidade e distribuição, departamento de pessoal e departamento industrial do Comité Central, desde 1934 - vice-presidente, desde 1935 - presidente da Comissão de Controlo do Partido do Comité Central. Em 1934-39 - Membro do Comité Central, 1937-39. - candidato a membro do Politburo do Comitê Central, em 1934-39. - Membro da Mesa Organizadora do Comité Central, em 1935-39. - Secretário do Comitê Central. Foi eleito membro do Comitê Executivo Central de Toda a Rússia e do Comitê Executivo Central da URSS, deputado do Conselho Supremo da URSS da 1ª convocação. Em 1936-38. - Comissário do Povo para Assuntos Internos. Por expor a “conspiração militar-fascista” Tukhachevsky foi condecorado com a Ordem de Lenin (18/07/37). Em 1938-39 - Comissário do Povo dos Transportes Aquaviários. Preso em 10 de junho de 1939. 03/02/40 O Colégio Militar do Supremo Tribunal da URSS condenou-o à morte por repressões injustificadas contra o povo soviético. 02/04/40 tiro.

29 Bryandinsky Alexander Matveevich (1904-1938) Herói da União Soviética (17/07/38), comandante de brigada. Russo. No Exército Vermelho desde 1924. Formou-se na Escola Militar de Pilotos e Letnabs em Yeisk. Desde 1930 - navegador de testes no Instituto de Pesquisa da Força Aérea. Ele participou dos testes dos bombardeiros TB-3, Pe-8 e DB-3. Em 26 de agosto de 1937, ele participou do estabelecimento de 3 recordes mundiais de velocidade na aviação em uma aeronave TsKB-26. De 27 a 28 de junho de 1938, em uma aeronave TsKB-30 “Moscou”, ele participou de um vôo direto na rota Moscou - Spassk-Dalniy (Território de Primorsky), percorrendo 7.580 km em linha reta. Em 4 de outubro de 1938 ele morreu em um acidente de avião.

30 Gubenko Anton Alekseevich (1908-1939) Herói da União Soviética (22/02/39), coronel. Russo. No Exército Vermelho desde 1927. Em 1928 graduou-se na Escola Teórica Militar de Pilotos de Leningrado, e em 1929 - na 1ª Escola de Pilotos Militares em homenagem. Camarada Myasnikov em Kutch. Em maio de 1936, por decreto do Comitê Executivo Central da URSS, ele foi condecorado com a Ordem de Lênin por notável sucesso no domínio do equipamento de aviação de combate e na gestão hábil do combate e no treinamento político de pessoal. Participou da guerra de libertação nacional na China entre março e agosto de 1938. Ele lutou no grupo de combatentes Nanchang Blagoveshchensky. Conduziu 7 batalhas aéreas, abateu pessoalmente 7 aeronaves japonesas, incl. 1 bateu. Premiado com a Ordem da Bandeira Vermelha (04/11/38) e a Ordem Dourada da República da China. Em 8 de agosto de 1938, foi nomeado vice-comandante da Força Aérea do Distrito Militar da Bielorrússia. Em 31 de março de 1939, ele morreu em um acidente de avião.

31 Serov Anatoly Konstantinovich (1910-1939) Herói da União Soviética (2.03.38), comandante de brigada. Russo. No Exército Vermelho desde 1929. Em 1931 graduou-se na Escola Teórica Militar de Pilotos de Volsk. Participou da guerra revolucionária nacional na Espanha de 14/06/37 a 21/01/38. Ele voou 240 missões de combate, conduziu 38 batalhas aéreas, abateu 8 aeronaves pessoalmente e 7 em grupo. Ele foi premiado com duas Ordens da Bandeira Vermelha (31/07/37, 02/10/37) e foi agraciado com o título de Herói da União Soviética. Em 1937 foi nomeado chefe da Inspetoria de Voo da Força Aérea. 11/05/39 morreu em um acidente de avião.

32 Osipenko (Dudnik, Govyaz) Polina Denisovna (1907-1939), Herói da União Soviética (2/11/38), major. Ucraniano. No Exército Vermelho desde 1930. Em 1933 graduou-se na 1ª Escola de Pilotos Militares que leva seu nome. Myasnikov em Kutch. Em 1937, ela estabeleceu três recordes internacionais de aviação feminina no hidroavião MP-1bis. Em 1938, o MP-1bis fez um voo direto de Sebastopol para Arkhangelsk e o DB-2 fez um voo direto de Moscou para Kerbi (Território de Khabarovsk). Ela foi premiada com duas Ordens de Lenin e a Ordem da Bandeira Vermelha do Trabalho. 11/05/39 morreu em um acidente de avião durante um campo de treinamento.

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