Acest termen are alte semnificații, vezi Transport feroviar (sensuri). Un tren retro pe Great Central Railway, condus de o locomotivă cu abur GWR 5101 Railway ... Wikipedia

Acest termen are alte semnificații, vezi Drum (sensuri) ... Wikipedia

Franţa- (Franța) Republica Franceză, caracteristicile fizice și geografice ale Franței, istoria Republicii Franceze Simbolurile Franței, structura politică de stat a Franței, forțele armate și poliția Franței, activitățile Franței în NATO, . .. ... Enciclopedia investitorului

Rusia are un set complex de procese economice, politice și sociale interconectate, interne și externe, care au dus la Revoluția din februarie 1917 în Rusia. Unele dintre premise au fost formulate chiar înainte de începerea Primului ...... Wikipedia

Deschiderea în 1830 a căii ferate timpurii Liverpool M... Wikipedia

I (Norwegian Norge, Swedish Norrige, German Norwegen, French Norvège, Engleză Norvegia) un regat unit cu Suedia sub stăpânirea unui singur rege, dar pe drepturile unui stat independent; se află între 57°59 (Capul Lindesnes) și 71°10 N. latime…… Dicţionar Enciclopedic F.A. Brockhaus și I.A. Efron

Un set complex de cauze economice, politice, sociale și organizaționale care au provocat revoluția din 1917 în Rusia. Revoluția din 1917 în Rusia ... Wikipedia

Republica Argentina Republica Argentina ... Wikipedia

Turismul în Rusia este o industrie în curs de dezvoltare. Rusia ocupă unul dintre primele locuri din lume în domeniul turismului internațional. În 2011, Rusia a primit aproximativ 20 de milioane de vizitatori internaționali. Venitul Rusiei din turismul internațional în 2011 ... ... Wikipedia

1) Vârful, Pamir, Tadjikistan. Deschis în 1932 1933 angajați ai expediției Tadjik-Pamir a Academiei de Științe a URSS și numit Vârful Molotov, cu numele de bufnițe. figura V. M. Molotov (1890 1986). În 1957 redenumit Vârful Rusiei. 2) rusă ...... Enciclopedia geografică

Transportul feroviar, care a apărut în epoca revoluției industriale, a rămas principalul mod de transport pe tot parcursul secolului al XIX-lea și al primei jumătăți a secolului al XX-lea.
Prima cale ferată cu abur a fost linia Liverpool - Manchester din Anglia, deschisă în 1830. În același an, a fost construită prima cale ferată din Statele Unite, care face legătura între orașele Charleston și Augusta. În 1833, prima cale ferată a apărut în Franța, în 1835 - în Germania și Belgia. Și în Rusia, prima cale ferată St. Petersburg - Tsarskoye Selo (26 km) a fost deschisă în 1837. Acesta a fost începutul unei perioade de construcție rapidă a căilor ferate: din 1850 până în 1900, au fost puse în funcțiune peste 800 de mii de km de șine. în lume (în medie 16 mii km pe an). Deținătorul recordului în acest domeniu a fost Statele Unite, iar Rusia s-a clasat pe locul doi. Până în 1920, lungimea căilor ferate din lume ajunsese deja la aproape 1,2 milioane de km. Ei au jucat un rol excepțional în modelarea diviziunii geografice internaționale a muncii în interiorul țărilor și continentelor individuale și, în consecință, în dezvoltarea economiei mondiale.
Cu toate acestea, din anii 20 ai secolului XX. dezvoltarea transportului feroviar a încetinit. Până în anii 50-70. Secolului 20 lungimea căilor ferate mondiale a continuat să crească, dar apoi a început să scadă (Tabelul 140). O anumită regresie a acestui tip de transport a fost cauzată în primul rând de concurența altor tipuri mai noi ale acestuia - automobile, aerian, conducte. Ca urmare, ponderea transportului feroviar în cifra de afaceri globală de marfă și pasageri a scăzut considerabil (Fig. 104).
În pofida unei astfel de regresii, la evaluarea stadiului actual de dezvoltare a transportului feroviar mondial, nu se pot decât să vedem transformările radicale care au loc în această industrie încă din anii ’70. Acestea vizează nu atât extinderea în continuare a rețelei, cât dezvoltarea și implementarea de noi tehnologii, electrificarea căilor ferate, trecerea la sisteme de mecanizare și automatizare, utilizarea tehnologiei informatice, crearea de autostrăzi de mare viteză. , și o nouă organizare a traficului de pasageri și mărfuri. Drept urmare, în a doua jumătate a anilor 1990. situaţia la transportul feroviar a început să se stabilizeze. Experții consideră că transportul feroviar și-a găsit o anumită nișă în care poate primi noi stimulente de dezvoltare. Dar perspectivele pentru o nouă construcție feroviară la scară largă, în special în Eurasia, sunt acum estimate mai înalt.
Aceste tendințe globale maschează diferențe geografice semnificative care reflectă diferențele dintre sistemele regionale de transport și sunt exprimate atât în ​​performanța rețelei feroviare, cât și în performanța transportului.
Odată cu stabilitatea relativă a lungimii rețelei feroviare mondiale în ansamblu, în unele țări și regiuni aceasta este în scădere, în timp ce în altele, dimpotrivă, este în creștere. Cel mai izbitor exemplu de țară în care această rețea este redusă este Statele Unite. Lungimea căilor ferate în 1950–2005 a scăzut acolo de la 360 mii km la 231 mii, adică de aproape 1,6 ori. Un alt exemplu sunt țările din Europa de Vest: în Marea Britanie, în aceeași perioadă de timp, rețeaua a scăzut de la 34 mii km la 16 mii, în timpul
Franța - de la 45 mii km la 29 mii. Dar, pe de altă parte, în multe țări ale lumii și în a doua jumătate a secolului al XX-lea. a continuat extinderea rețelei feroviare. Exemple de acest fel includ fosta URSS, China, Canada, India și alte țări din Asia, Africa și America Latină. Este suficient să spunem că numai în China, în timpul celui de-al nouălea plan cincinal, s-a planificat construirea a 20.000 km de noi căi ferate. În total, căile ferate continuă să fie construite în trei duzini de țări.
Acum să ne întoarcem la Tabelul 141, care oferă informații despre lungimea totală a căilor ferate și densitatea rețelei feroviare în țările în care această lungime depășește 10 mii km. O analiză a tabelului arată că există 22 de astfel de țări în total, iar cele mai multe dintre ele sunt dezvoltate economic, iar restul sunt cele mai „avansate” în curs de dezvoltare.
Tabelul 141


De mare interes pentru analiză este și coloana tabelului referitoare la densitatea (densitatea) rețelei feroviare, ai cărei indicatori se caracterizează printr-o răspândire foarte largă.
Până relativ recent, golul maxim era considerat a fi mai mare de 100 km la 1000 km2 de teritoriu, pe care îl aveau mai multe țări europene. Dar din cauza reducerii rețelei de cale ferată, în această grupă a rămas doar una, Cehia (120 km), care nu a fost inclusă în tabel. Indicatorii destul de înalți ai densității rețelei, care sunt în intervalul 50-100 km la 1000 km2, sunt, de asemenea, caracteristici în primul rând pentru țările din Europa străină și Japonia. Țările foarte mari ca teritoriu - Canada, Rusia, China, India, Australia și chiar SUA - în ciuda lungimii totale mari a căilor ferate, au indicatori semnificativ mai mici ai densității rețelei feroviare. Ele sunt chiar mai mici, de regulă, în majoritatea țărilor în curs de dezvoltare (în Asia și America Latină, de obicei până la 10 km, iar în Africa - până la 5 km la 1000 km2 de teritoriu). Și asta nu mai vorbim de faptul că în multe țări din Africa tropicală nu există deloc căi ferate.
Tabelul 142

Diferențele mari și regionale similare se ascund în spatele performanței transportului global. Cifra de afaceri mondială de marfă a căilor ferate în 2005 s-a ridicat la 8.000 de miliarde de t/km. Rolul principal în furnizarea acestuia îl au țările incluse în primele zece în acest indicator. Ele reprezintă mai mult de 9/10 din această cifră de afaceri (Tabelul 142).
Traficul mondial de pasageri al căilor ferate la începutul secolului XXI. rămâne stabil la 1.900 de miliarde de pasageri-kilometri. Dar pentru o caracterizare mai realistă a acestuia, vom folosi un indicator ușor diferit: câți kilometri parcurge în medie un pasager cu calea ferată pe an. Primul loc în lume în acest indicator este ocupat de Japonia (2000 km). Urmează Elveția (1700 km), Austria (1200), Ucraina, Rusia și Belarus (1150 km fiecare), Franța (1000), Țările de Jos și Egipt (de la 900 la 1000 km).
De mare interes pentru caracterizarea rețelei (și exploatării) căilor ferate este familiaritatea cu nivelul de electrificare a acestora (Fig. 105). După cum se vede clar, lungimea autostrăzilor electrificate nu este întotdeauna direct proporțională cu dimensiunea teritoriului țării sau cu lungimea rețelei feroviare în exploatare. Într-o măsură și mai mare, acest lucru se aplică ponderii drumurilor electrificate în raport cu lungimea lor totală, care chiar și în cele 17 țări prezentate în Figura 105 variază de la 22-23% (China, India) la 70 (Suedia) și chiar 95. % (Elveţia). Dintre țările rămase în afara acestui program, Georgia (100%), Luxemburg (95%), Armenia (91), Belgia (74), Țările de Jos (73), Bulgaria (63), Norvegia (62%) au o pondere mare. a căilor ferate electrificate. ). De asemenea, este interesant că în Canada și Australia nu există drumuri electrificate deloc, în timp ce în SUA ele reprezintă doar 1% din lungimea totală a rețelei; aceste țări se concentrează doar pe tracțiunea diesel.
Una dintre principalele domenii de „resuscitare” a transportului feroviar în ultimii ani a fost construcția de linii de mare viteză, pe care trenurile expres de călători dezvoltă o viteză de 200-300 km pe oră, și uneori mai mult. Pionierii în construcția unor astfel de drumuri au fost Japonia și Franța. Apoi au început să fie construite în alte țări din Europa de Vest (Germania, Italia), în SUA (între Washington și New York, Los Angeles și Las Vegas, Florida), în Republica Coreea (Seul - Busan), în China. .
Următoarele exemple mărturisesc faptul că nici măcar barierele naturale mari în calea transportului feroviar nu mai sunt de mult timp de netrecut. În ceea ce privește munții, cel mai cunoscut exemplu este, desigur, Alpii, unde în secolele XIX și XX. căile ferate au fost așezate prin treceri la o altitudine de 2200–2300 m. În Norvegia, o cale ferată lungă de 500 km lega Oslo și Bergen, ridicându-se la o înălțime de 1300 m; are 184 de tuneluri cu o lungime totală de 38 km. În partea de est a Indiei la sfârșitul secolului al XIX-lea. A fost construită o cale ferată de 50 de kilometri care leagă stațiunea climatică Darjeeling din Himalaya de linia ferată principală. Iar calea ferată care leagă rețelele din Chile și Argentina și care traversează Anzii se ridică la o înălțime absolută de 4470 m! Exemplele de depășire a barierelor mari de apă sunt mai tipice zilelor noastre. Este vorba despre construcția tunelului Seikan din Japonia între insulele Honshu și Hokkaido, Eurotunelul din Europa, care a conectat rețelele Marii Britanii și Franței peste Canalul Mânecii. Înainte de 2010, ei intenționează să construiască și un tunel sub strâmtoarea Gibraltar, care să facă legătura între căile ferate din Maroc și Spania, adică Africa și Europa.

Rusia a fost și rămâne, s-ar putea spune, o mare putere feroviară. Ocupând locul doi în lume în ceea ce privește lungimea totală a căilor ferate (85 mii km, sau 8% din lume), Rusia asigură 23% din cifra de afaceri mondială de marfă și 7% din traficul mondial de pasageri din transportul feroviar. După cum sa menționat deja, căile ferate preiau aproximativ 2/5 din traficul intern de marfă și pasageri al Rusiei, iar ponderea lor în transportul extern este de 40–45%. În ceea ce privește traficul feroviar de mărfuri (care se măsoară în milioane de tone/km la 1 km de șină pe an), Rusia, ca și Uniunea Sovietică în trecut, nu are egal în întreaga lume. Rusia are și cea mai lungă cale ferată transsiberiană din lume (10 mii km), a cărei aniversare a 100 de ani a fost sărbătorită în 2001. Alături de aceasta, nu se poate ignora faptul că în anii 1990. performanța căilor ferate din țară a scăzut semnificativ, iar șinele în sine și materialul rulant necesită o modernizare semnificativă. De aceea, în 2007 a fost adoptată „Strategia de dezvoltare a transportului feroviar în Federația Rusă până în 2030”, a cărei implementare ar trebui să crească radical securitatea transporturilor țării. În special, este planificată construirea a 20.000 km de linii noi.

Transportul feroviar ocupă locul al doilea în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă (după maritim) și al doilea în ceea ce privește traficul de pasageri (după transportul rutier). În prezent, dezvoltarea sa încetinește. În ceea ce privește lungimea totală a rețelei rutiere (aproximativ 1,2 milioane km), aceasta este inferioară nu numai transportului rutier, ci și transportului aerian și prin conducte. Funcția principală a transportului feroviar este transportul mărfurilor industriale și agricole în vrac (cărbune, oțel, cereale etc.) pe distanțe lungi. O caracteristică distinctivă este regularitatea mișcării, indiferent de vreme și anotimp.

Dezvoltarea transportului feroviar este determinată de următorii indicatori:

• lungimea totală a căilor ferate dintr-o anumită regiune;
• densitatea (densitatea) rețelei feroviare (lungimea căilor ferate la 100 sau 1000 km2);
• Trafic de marfă și pasageri.

În plus, indicatori importanți sunt gradul de electrificare a căilor ferate și alți indicatori care caracterizează calitatea acestuia.

Diferențele de nivel de dezvoltare a transportului feroviar pe regiune sunt foarte mari. De exemplu, țările din America de Nord și Europa de Vest sunt suprasaturate cu căi ferate, iar unele țări din Africa și Asia nu le au deloc.

În general, în lume, din cauza concurenței cu transportul rutier, lungimea rețelei feroviare se reduce, mai ales în țările dezvoltate (și țările vest-europene). Noua lor construcție se realizează numai în țări individuale, în mare parte în curs de dezvoltare și țări cu economii în tranziție (China, China etc.).

În ceea ce privește lungimea rețelei feroviare, pozițiile de lider în lume sunt ocupate de cele mai mari (din punct de vedere al teritoriului) țări: SUA (176 mii km), Rusia (86), (85), China, Germania, Australia, Mexic. Aceste țări reprezintă mai mult de jumătate din lungimea totală a căilor ferate din lume.

Țările europene sunt lider în densitatea căilor ferate (densitatea acestora este de 133 km la 1.000 km pătrați). Densitatea rețelei feroviare în medie în țările africane este de numai 2,7 km la 1 mie de metri pătrați. km.
În ceea ce privește nivelul de electrificare a căilor ferate, acestea sunt, de asemenea, înaintea tuturor țărilor europene (aproximativ 100% dintre căile ferate sunt electrificate, în - 65%, în și - mai mult de 50%, în Rusia - 47%). Rusia ocupă primul loc în ceea ce privește lungimea totală a căilor ferate electrificate.

Electrificarea căilor ferate din SUA este foarte scăzută (1%).

În unele regiuni și țări ale lumii, căile ferate au ecartament diferit. Ecartamentul este mai larg decât în ​​țările din Europa de Est și de Vest, America de Nord, Asia. Nu corespunde ecartamentului vest-european al altor state (de exemplu, statele din Peninsula Iberică). În general, pista din Europa de Vest reprezintă până la 3/4 din lungimea drumurilor lumii.

În ceea ce privește cifra de afaceri de marfă, Statele Unite, China și Rusia ocupă pozițiile de lider în lume, în ceea ce privește cifra de afaceri de pasageri - Japonia (395 miliarde pasageri-km), China (354), India (320), Rusia (170) , Germania - 60 miliarde pasageri-km;

Într-o serie de țări dezvoltate (Franța, Japonia, Republica Federală Germania etc.), au fost create căi ferate de ultra-mare viteză (cu o viteză de peste 300 km/h).

Căile ferate din țările CSI, Europa străină, America de Nord, în cadrul regiunilor lor, sunt conectate într-un singur sistem de transport, adică formează sisteme feroviare regionale. Deci, de exemplu, pentru implementarea traficului de tranzit între Europa străină și prin teritoriul CSI, a fost instalat „podul” transiberian, de-a lungul căruia mărfurile trec în porturile Nakhodka și Vostochny și mai departe.
Caracterizând transportul feroviar, este necesar să se constate modificările calitative ale acestuia în stadiul actual: utilizarea de noi tipuri de motoare, crearea de trenuri fără roți care funcționează pe o pernă de aer, suspensie magnetică și electromagnetică.

Cea mai lungă cale ferată din Rusia

În Rusia, precum și în întreaga lume, Calea Ferată Transsiberiană este recunoscută drept cea mai lungă cale ferată. Al doilea nume este Transsib.

Drumul uriaș a început să fie construit în 1891. În acei ani, se numea Marea Cale Siberiană. În ciuda faptului că construcția a fost realizată încă din secolul al XIX-lea, acest drum a fost modernizat și destul de modern.

Lungimea sa este de aproape nouă mii trei sute de kilometri. Calea trece prin capitala Rusiei, prin Perm, Yaroslavl, Omsk, Krasnoyarsk, Vladivostok, Ekaterinburg și alte mari orașe industriale. Întinzându-se peste Orientul Îndepărtat și Siberia de Est, această cale ferată record străpunge cele mai mari puncte de desfacere către Asia. Conectând Asia și Europa, în cea mai mare parte trece prin Asia.

Cel mai rapid tren al Căii Ferate Transsiberiane este Rossiya. Ruta lui este Moscova-Vladivostok. Trenul livrează pasageri de la o destinație la alta în puțin peste șase zile.

Trebuie să spun că Rusia este pe locul doi după America la lungimea căilor ferate, fiind pe locul doi în lume. Lungimea rețelelor rusești este de optzeci și cinci de mii de kilometri trei sute de metri.

Cea mai lungă cale ferată din SUA

Cea mai veche și una dintre cele mai lungi din America este calea ferată transcontinentală, care leagă coastele Atlanticului și Pacificului. Construcția a început pe vremea președintelui Lincoln, a fost realizată mult timp și cu mare dificultate.

Deschiderea a avut loc în 1869. Locomotivei i-a luat aproape optzeci și patru de ore pentru a parcurge călătoria de la San Francisco la New York. Această cale ferată importantă a conectat porturile situate pe două oceane și a devenit impulsul dezvoltării economiei SUA. Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, pe continent au mai apărut trei căi ferate transcontinentale, astăzi sunt șapte.

Datorită popularității tot mai mari a căilor ferate și construcției lor active, America a devenit liderul mondial în lungimea rețelei de căi ferate (254 mii de mile). Acum există o tendință spre o reducere semnificativă.

În 2001, cele două drumuri au fost comasate pentru a-și îmbunătăți situația economică și competitivitatea. Astfel s-a format cel mai lung sistem din Statele Unite, care cuprindea cincizeci și patru de mii de kilometri dintr-un drum și cincizeci și trei de mii de kilometri de altul.

Cea mai lungă cale ferată din America Latină

În America Latină, construcția căilor ferate a început în secolul al XIX-lea și a continuat până la mijlocul secolului al XX-lea. Căile ferate transcontinentale traversează țări precum Mexic, Chile, Brazilia, America Centrală, Bolivia, Argentina. Se disting printr-o lungime mare, dar echipamente tehnice reduse.

Căile ferate sunt situate în America Latină foarte inegal. O țară precum Argentina se află pe primul loc între țările continentului său în ceea ce privește traficul de pasageri. Lungimea căilor ferate din această țară este de treizeci și două de mii de kilometri.

Ca să nu mai vorbim de Brazilia și Mexic. Țările de pe continentul lor ocupă o poziție de lider în ceea ce privește transportul de mărfuri pe calea ferată. Lungimea căilor ferate în Mexic este de douăzeci și una de mii de kilometri, iar în Brazilia - treizeci de mii de kilometri.

China a semnat recent un acord cu Brazilia pentru a construi o cale ferată transatlantică care va conecta vestul de mijloc al țării de Oceanul Pacific. Acest drum, care trece prin Bolivia și Peru, va permite tuturor țărilor din America Latină să facă comerț direct cu China.

Cea mai lungă cale ferată din minecraft

În popularul joc Minecraft, oricine poate juca rolul unui constructor de căi ferate. Fanii jocului, numeroși jucători, chiar concurează între ei în cine va avea un astfel de drum cel mai lung.

CĂI FERATE ATÂT DIFERITE

Căile ferate din Rusia pe fundalul mondial: cifre, fapte și puțină istorie

Din lungimea totală a căilor ferate mondiale, Rusia reprezintă aproximativ 7,5%. În același timp, ponderea populației Rusiei este de 2,2%, iar suprafața teritoriului este de 11,4%.

La studierea experienței internaționale, un rol important îl joacă compararea (benchmarking) a obiectelor de studiu în funcție de unul sau altul sistem de indicatori.

Lungimea căilor ferate publice rusești este de 85.400 km. Desigur, acesta este un indicator important. Dar este mult sau puțin în comparație cu alte țări? Suprafața teritoriului, populația, starea economiei diferitelor țări variază foarte mult. Pentru a da un răspuns de valoare practică întrebării puse este necesar să aducem acest indicator la specii comparabile. De exemplu, referiți-l la aria teritoriului, populația sau produsul brut al țării.

În conștiința publică, care reproduce cel mai ușor interpretări anecdotice ale evenimentelor istorice, motivul rotunjire dimensiunea pistei. În plus, există o opinie larg răspândită despre insignifiante diferență de 4 mm.

Nu poți înțelege Rusia cu mintea ta... Un fragment din discuția populară despre „squiggles” ale ecartamentului rusesc pe forumul de internetFie pe. ro,

Vorbim despre ecartamentul „yzkyyu” 1520 și „larg” de 1524 mm. Care este diferența aici? De ce există aceste 2 standarde? Pentru ce este? În ce cazuri se folosește ecartamentul de 1520 mm și în care 1524 mm? Sunt pe deplin compatibile? Acest lucru este detaliat în PTE. Pe scurt, pe linii drepte, șinele nou așezate ar trebui să aibă un ecartament de 1520 mm, pe curbe ecartamentul crește invers proporțional cu raza de viraj - până la 1544 mm pe curbele cu o rază mai mică de 100 m. Un ecartament de 1524 mm se așează pe curbe cu o rază mai mare de 600 m. atât 1520 cât și 1524 mm. În timpul reparațiilor și așa mai departe, pista este ajustată la noul standard. Dar nimeni nu te obligă să schimbi toate șinele, există compatibilitate, iar noul standard a fost introdus mai degrabă pentru rotunjire. A fost inventat undeva prin 1970. Ceva de care mă îndoiesc că astfel de modificări sunt făcute de dragul rotunjirii. Iată ce am citit despre asta: „se îmbunătățește interacțiunea roților cu o cale ferată la viteze de 120 km/h și peste cu o lățime de 1520, calea este mai puțin detonată și costul întreținerii curente a căii de cale ferată scade. " Conform acestei fraze, se dovedește că ecartamentul de 1520 mm a fost programat chiar de natură. Deci de ce să nu faci și mai puțin atunci? Sau unele cercetări arată că 1520 mm este punctul critic pentru boghiurile existente? De fapt, totul depinde de modul în care sunt construite boghiurile - dacă construiți sub 1520, atunci în mod natural, și vor merge mai bine pe pista 1520.

Faptul că trecerea la ecartamentul de 1520 mm a fost efectuată „nu forțat”, ci pe măsură ce au fost efectuate „reparații și alte lucruri”, este confirmat și de surse mai serioase decât folclorul de pe internet. În urma unei astfel de tranziții, undeva în anii 80, s-a dezvoltat o situație destul de extraordinară: „două tipuri de ecartament feroviar sunt legalizate și există în mod egal pe căile ferate din țara noastră, ceea ce este o absurditate incontestabilă din punctul de vedere al interacțiunii rulantului. tren de rulare stoc, și în principal abur pe roți, cu ecartament de șină.

Cam în aceeași perioadă. Pe căile ferate rusești, problema interacțiunii roată-șină s-a manifestat cu o forță extraordinară, exprimată prin uzura catastrofal de rapidă atât a șinelor, cât și a roților. Uzura roților a ajuns la zece sau mai mulți milimetri la 10 mii de kilometri (în ciuda faptului că o roată decentă ar trebui să aibă un kilometraj de aproximativ 1 milion de kilometri).

În majoritatea cazurilor, numărul de cazuri de deraiere a materialului rulant, în creștere bruscă, a fost direct sau indirect legat de acest fenomen. Specialiștii, oamenii de știință și practicienii au prezentat o serie de versiuni care explică acest fenomen. În discuțiile profesionale, problema a primit denumirea „medicală” „virusul roților și șinei”.

Printre alte explicații, versiunea despre conflictul dintre materialul rulant și ecartamentul „îngustat” de 1520 mm a primit un oarecare sprijin. Această versiune a fost susținută de faptul că nu s-a observat atât uzura suprafețelor de rulare, cât uzura laterală a șinelor și uzura flanșelor roților. Susținătorii acestei versiuni consideră revenirea la standardul de 1524 mm ca o soluție la problemă.

De mai bine de o sută de ani circulă pe o pistă cu o lățime de 1524 milimetri. Și deodată cineva a venit cu ideea să o îngusteze cu patru milimetri. Nu văd beneficiile acestei inovații, dar răul de la ea apare în toată gloria. Aceasta este o uzură intensă a șinelor în curbe și subtaierea flanșelor roților. Perechea de roți din curbă se ridică prin surprindere, sprijinindu-se pe șinele cu bazele crestelor. 25 de tone apasă pe ea, strângând-o într-o rută. Se aude scârțâit și șlefuit de metal, în ciuda lubrifierii. Există o amenințare directă la adresa siguranței traficului. Și nu numai în curbe. Când metalul este ciobit, flanșa roții poate intra în inteligența comutatorului.

Anterior, depozitul Zlatoust a avut timp să măleze roți. Acum nu are timp și conduce locomotive electrice la depozitul de locomotive Petropavlovsk al Căii Ferate Ural de Sud, care se transformă în pierderi. Pentru a reveni la o pistă normală, dar unde acolo!

Albert VASILIEV, mașinist.
Petropavlovsk,
Republica Kazahstan.

Discuție despre acest subiect în formatul unei dispute despre care standard mai bine, 1524 sau 1520 mm, desigur, nu mai productivă decât o discuție teologică despre câți diavoli pot încăpea în vârful unui ac. Fără îndoială că o soluție bună la problema interacțiunii dintre materialul rulant și calea ferată poate fi obținută în același mod, atât cu unul, cât și cu celălalt (și cu orice al treilea) ecartament, așa cum demonstrează bogata experiență internațională a căilor ferate. cu ecartamentul de 1435 mm și multe alte standarde.

Un alt lucru este că trecerea de la o dimensiune la alta, care s-a întins pe parcursul deceniilor, a trebuit inevitabil să transforme rețeaua într-un „covor mozaic” la o anumită etapă, când o parte a căii corespunde unui standard, o parte la altul și al treilea - nici primul, nici al doilea. în care ecartamentul național- drăguț marca(sau marcă) rețele umilit la conceptul de nesemnificativ și, astfel, voluntar sau involuntar, se implantează o cultură tehnică de tipul „pantofii plus sau minus nu joacă un rol”.

Pe o serie de drumuri, în primul rând pe Zabaykalskaya, deja la șase luni după revizuirea pistei în etape separate, uzura laterală a șinelor ajunge la 10 milimetri! În același loc, în timpul reparațiilor este permisă lărgirea (până la 1546 mm) sau îngustarea (până la 1513 mm) a căii.

Din discursul șefului Departamentului de siguranță a traficului și ecologie Petr Shanaytsa la ședința extinsă a consiliului de administrație al Ministerului Căilor Ferate din 1 februarie 2003

Ca comentariu la citat, menționăm că, conform standardelor tehnice, în cazul lărgirii căii de cale peste 1546 mm, precum și în cazul îngustării căii de rulare la o dimensiune mai mică de 1512 mm, traficul în acest tronson trebuie să fie închis.

În ultimii ani, severitatea problemei „virusului roată-șină” a fost redusă semnificativ. Și rolul principal în acest lucru, aparent, a fost jucat de lubrifiere: lubrifierea șinelor și a flanșelor roților. Cu toate acestea, în acest domeniu, discuția a primit un nou impuls pentru dezvoltare - acum despre diferitele metode de lubrifiere, consecințele și eficacitatea acestora.

În general, nemulțumirile față de starea teoriei și practicii interacțiunii pistei cu materialul rulant continuă să persistă în mediul profesional, dovadă fiind discuția animată care a avut loc pe paginile ziarului Gudok în 2003. Ca urmare a acestei discuții și a conferinței științifice și practice „Probleme moderne de interacțiune între material rulant și cale”, care a urmat, oamenii de știință au numărat aproximativ 60 de factori care afectează în diferite grade funcționarea sistemului „roată-șină”, din care rezultă că nu există atunci singura explicație simplă problemele acestui sistem, precum și singura reteta simpla pentru rezolvarea lor.

Aproximativ în aceiași ani în care a fost efectuată trecerea la ecartamentul de 1520 mm, au fost introduse o serie de alte inovații tehnice. Se pare că toate aceste inovații au lipsit de coordonare, iar starea de tranziție a căii și materialului rulant de la un standard la altul a contribuit la dramatismul general. În general, se pare că s-a pierdut managementul complexului de interacțiune dintre cale și materialul rulant.

Istoria „virusului roată-șină”

Rata de uzură [ roți și șine] a crescut la mijlocul anilor șaptezeci și a atins proporții catastrofale la începutul anilor nouăzeci. În această perioadă, condițiile de operare în transportul feroviar s-au schimbat semnificativ. S-a finalizat schimbarea ecartamentului căii de la 1524 mm pe tronsoane drepte la 1520 mm, iar normele de lărgire a ecartamentului în curbe s-au modificat și ele. Pe liniile principale au fost așezate șine întărite în volum de tipuri grele de duritate crescută, iar duritatea oțelului roții a rămas practic neschimbată. Trecerea la rulmenți cu rulare a fost finalizată în locul lagărelor de alunecare care necesită lubrifiere constantă în cutiile de osie. A existat o creștere a sarcinii statice pe osie, precum și o creștere a masei și lungimii trenului. În locul celor din fontă au început să fie introduse plăcuțe de frână compozite. Pe scară largă, traversele din lemn au fost înlocuite cu altele din beton armat, în timp ce rigiditatea căii de cale a crescut. Toată lumea înțelege că lubrifierea, chiar dacă reduce uzura, nu elimină cauza principală a „virusului roată-șină” - un nivel ridicat de tensiuni de contact în corpurile în contact, care provoacă uzură crescută și fisuri de oboseală de contact. Încă nu este clar care roți uzează mai mult șinele. Unii autori consideră aceste roți ca fiind locomotive, alții ca fiind roți de vagon. Astfel, în ciuda faptului că mulți cercetători s-au ocupat de această problemă, motivele scăderii accentuate a stabilității operaționale a roților și șinelor nu au fost încă dezvăluite în cele din urmă. Nu există o abordare cuprinzătoare a acestei probleme, nu există un sistem bine gândit de studiu experimental al interacțiunii dintre roată și șină. Și aceasta trebuie făcută, în profundă convingere, în condiții de funcționare reală, unde mulți factori se manifestă simultan. Marat AKHMETZYANOV, Nikolay KARPUSCHENKO, profesor SGUP. Novosibirsk. Este necesară o abordare integrată , „Beep”, 8 aprilie 2003

În orice caz, „reforma 1524/1520” nu a fost singura și probabil nici principala sursă a „virusului roții și șinei”. Cu toate acestea, în timpul discuției de la Gudok, mulți participanți s-au îndreptat din nou și din nou la originile reformei ecartamentului rusesc.

În 1965... a fost creat trenul de mare viteză ER200. Totodată, specialiștii s-au confruntat cu nevoia de a modera intensitatea vibrațiilor care duc la clătinarea, deplasarea și rularea materialului rulant în tronsoane drepte ale căii și în curbe cu rază mare. Fluctuațiile prea puternice au cauzat nu numai o întrerupere a căii de rulare și o uzură crescută a materialului rulant, ci au amenințat direct siguranța circulației trenurilor. Au existat chiar accidente din cauza locomotivelor care se clătinau.

Cert este că pentru vagoanele de marfă, începând de la o viteză de 60-70 km/h, pentru locomotive - de la 120-160 și pentru trenurile de mare viteză - de la 200-300 km/h (în funcție de soluțiile de proiectare ale șasiului). ), materialul rulant acumulează energia vibrațiilor laterale. Crește brusc odată cu creșterea distanței dintre șină și roată și se stinge atunci când flanșele perechilor de roți merg pe suprafețele laterale ale șinelor. Cu cât decalajul este mai mare în șină, cu atât energia vibrațiilor laterale se acumulează mai mare în timpul între două rulări succesive ale setului de roți pe șine și cu atât impactul este perceput mai puternic atât de șină, cât și de setul de roți.

Oamenii de știință de la VNIIZhT și universități au efectuat experimente pe secțiuni experimentale așezate pe căile ferate Sverdlovsk și Uralul de Sud, Kuibyshev și Caucazia de Nord, Moscova și Lvov cu un ecartament de 1518, 1520, 1524, 1527 milimetri cu curbe de până la 300 de metri. Ca urmare, lățimea ecartamentului de 1520 de milimetri a fost adoptată ca fiind optimă. O concluzie suplimentară în favoarea acestui standard: pe căile ferate interne, decalajul în șină a fost mult mai mare decât pe căile ferate din Vest.

Studiile experimentale au arătat că, la trecerea de la o lățime de cale de 1524 la o cale de 1520 milimetri, chiar și la o viteză de 100 - 120 de kilometri pe oră pe secțiuni drepte, accelerațiile transversale ale ansamblului cutiei de osie sunt reduse cu 22 - 24 la sută. . De asemenea, trebuie remarcat faptul că pe tronsoane drepte nu există nicio problemă de uzură laterală a șinelor și, prin urmare, nicio problemă de uzură a flanșelor roților.

Ivan PROKUDIN, Doctor în Științe Tehnice, Șef Catedră PGUPS;
Valentin VINOGRADOV, doctor în științe tehnice, prim-prorector al Universității de Stat a Transporturilor din Moscova;
Eduard VOROBYOV, șeful departamentului Universității de Stat de Educație și Știință din Moscova;
Gennady AKKERMAN, doctor în științe tehnice, șef departament, USURU;
Nikolai KARPUSHCHENKO, doctor în științe tehnice, șef al departamentului SGUP;
Valeriy GRISCHENKO, doctor în științe tehnice, director al Institutului de Tehnologii Avansate de Transport și Recalificare a Personalului al SGUP;
Vladimir POZDEEV, șeful departamentului, IrGUPS,
Viktor PEVZNER, doctor în științe tehnice, șef al laboratorului VNIIZhT;
Alexander KOGAN, doctor în științe tehnice, cercetător șef al VNIIZhT;
Victor RYBKIN, doctor în științe tehnice, șef al Departamentului DIIT (Ucraina).

Este timpul ca adevărul să iasă din umbră , „Gudok”, 6 august 2003

Cu tot respectul față de falanga subțire a hopliților din știința feroviară, întrebarea rămâne neclară de ce problema îmbunătățirii interacțiunii dintre cale și material rulant a trebuit să fie rezolvată în detrimentul căii (și nu boghiurilor)? Doar unul dintre articolele din Gudok reușește să găsească pretins explicație: „alterarea ecartamentului, combinată cu revizia căii, a avut loc în a doua jumătate a secolului trecut. Trebuie să presupunem că a fost mai ușor decât să împingeți roțile întregului parc de vagoane și locomotive.

Deci, „trebuie să presupunem” că modificarea a 200 de mii de km de ecartament părea a fi o întreprindere mai simplă decât împingerea roților. Ea era probabil mai mult simplu dar obiectivele au fost atinse?

Pista este unică, dar materialul rulant este divers: sunt trenuri de marfă, sunt trenuri de călători, sunt vagoane, sunt locomotive. Este clar chiar și pentru un nespecialist că adaptarea materialului rulant la pistă este mult mai promițătoare, deoarece oferă destul de multe grade de libertate de manevră, în timp ce pista nu are niciuna.

Ecartamentul rusesc în străinătate apropiată și îndepărtată

Ecartamentul rusesc al standardului de 1524 mm a servit de mulți ani cu fidelitate dezvoltării relațiilor economice dintre URSS și Finlanda și alte țări adiacente URSS care au căi ferate de acest standard. Din câte se știe, Finlanda nu a luat niciun pas pentru a trece la standardul de 1520 mm nici în perioada sovietică, nici în perioada post-sovietică.

Adică, colegii noștri finlandezi consideră diferența de 4 mm ca o valoare nesemnificativă din punctul de vedere al andocării cu căile ferate rusești și nu văd nevoia reformei noastre.

Căile ferate ale noilor state independente după prăbușirea URSS s-au dovedit a fi cele mai puțin susceptibile la tendințele centrifuge și continuă să servească în mod fiabil intereselor economice reciproce și comune ale tuturor fostelor republici sovietice, fără a exclude chiar și țările baltice, care sunt acum. membri ai Uniunii Europene.

Prăbușirea URSS a avut loc aparent chiar în vârful coexistenței pașnice (sau nu atât) a două standarde de ecartament într-o singură rețea, astfel încât, în general, toate statele nou independente au moștenit reforma sovietică a ecartamentului rusesc, care , în special, , mărturisește discursul mașinistului kazah A. Vasiliev citat mai sus în „Beep” din 15 februarie 2003.

Cu toate acestea, numărul deținătorilor de ecartament rusesc a crescut acum cu 14 țări, iar opțiunile sunt posibile.

Procesul a fost inversat?

Rezultat

Deci, ce rămâne „în fond” pentru a explica uimitoarea reformă sovietică a ecartamentului rus? Din păcate, doar faptul că această reformă este în mod clar datoare originii ei ispită o soluție simplă la un set complex de probleme demonul amăgit…

Paritatea puterii de cumpărare (PIB PPA pe cap de locuitor)

Acest indicator este adesea denumit și ca densitate rețeaua de drumuri, în special atunci când este aplicată pe autostrăzi

Există o altă abordare pentru determinarea densității rețelei de drumuri naționale, atunci când se ia ca bază suprafața de teren productiv. Cu toate acestea, această abordare nu a fost adoptată pe scară largă în practică.

Obișnuit, tradițional - în conformitate cu vechea paradigmă

Această afirmație este susținută de faptul că expresia pista 1 a devenit un clișeu larg răspândit - atât în ​​afara industriei, cât și în mediul profesional. Deci 1520 sau 1524? Acesta este standardul!

, “Unificarea ecartamentului afectează siguranța traficului”, Eurasia Vesti VIII 2004

A. Golovaty, Esprit de corps, „Gudok”, 26 martie 2003

V. Goshawk, În căutarea adevărului, „Gudok”, 26 noiembrie 2003

Finalul elegant al acestui articol, deși nu are nicio legătură cu cazul, merită totuși citat aici: „Noi credem că nu sunt persoane individuale aleatorii care ar trebui să vorbească public pe această temă, ci comandate de redactori - profesioniști care cunoaște bine esența treburilor”. O metodă veche, încercată și testată a ortodocșilor: să-i declare pe dizidenți drept eretici și sectari.

V. Teteryatnik, V. Ishechkin, Cinci picioare sub vagon„Gudok”, 20 decembrie 2003

Există un mic decalaj în ecartament între căile ferate finlandeze și ruse. Ecartamentul finlandez este de 1524 mm, iar ecartamentul rusesc este de 1520 mm, dar acest lucru nu împiedică circulația trenurilor.

Notă: pe măsură ce liniile sunt modernizate, lățimea căii este mărită de la 1520 mm la 1524 mm pentru a reduce uzura roților și șinelor (2002)