Pilot american doborât deasupra URSS. Zborul întrerupt al lui Harry Powers

Francis Gary Powers

Francis Gary Powers

1 mai 1960. Manifestație de Ziua Mai la Moscova. Pe podiumul Mausoleului se află Nikita Sergeevich Hrușciov. Are o față neobișnuit de posomorâtă. Mareșalii și generalii care stau în dreapta lui șoptesc îngrijorați despre ceva. Și deodată cineva vine la Hrușciov și îi spune ceva la ureche. Și apoi totul se schimbă. Nikita Sergeevich izbucnește într-un zâmbet și începe să fluture cu bucurie mâna către oamenii care merg în coloane. Generalii s-au relaxat și ei...

Dar adevărul este că lui Hrușciov i s-a spus: „Avionul a fost doborât!” Era vorba despre un avion de recunoaștere american U-2 care a trecut granița de sud a URSS și a zburat spre Norvegia la o altitudine de peste douăzeci de kilometri. A fost doborât lângă Sverdlovsk. Nu este sarcina noastră să discutăm despre cum sa întâmplat acest lucru: conform versiunii oficiale, el a fost doborât de o rachetă trasă de divizia căpitanului N. Voronov, conform unei alte versiuni neoficiale, a fost doborât de pilotul Igor Mentyukov, pilotarea avionului de luptă interceptor Su-9, care la acea vreme se numea T -3. Lăsați istoricii și specialiștii să-și dea seama. Suntem interesați de avionul spion U-2 și pilotul acestuia.

Aeronava de recunoaștere, fabricată la ordinul lui Dulles, avea un aspect neobișnuit: avea doar 15 metri lungime și o anvergură a aripilor de 25 de metri, iar suprafața lor ajungea până la 56 de metri pătrați. metri. Era un fel de hibrid între un avion de luptă cu un singur loc și un planor. Corpul a fost acoperit cu un email special, ceea ce a îngreunat detectarea aeronavei de către radare. A fost înregistrată ca o unitate de cercetare civilă deținută de NASA.

Creat în 1955, U-2 a început zboruri sistematice de recunoaștere peste teritoriul sovietic. Dar, zburând la o altitudine de douăzeci până la douăzeci și doi de kilometri, era inaccesibil rachetelor antiaeriene. Pe 9 aprilie 1960, unul dintre U-2 a zburat cu impunitate peste teritoriul sovietic din Norvegia până în Iran, filmând Kapustin Yar, Baikonur și un alt loc de testare a rachetelor. Dar nu l-au putut doborî.

Noul zbor, programat pentru 1 mai 1960, a fost încredințat unui pilot experimentat, ofițerul CIA Francis Gary Powers. S-a născut în Kentucky, fiul unui cizmar și a devenit interesat de aviație de la o vârstă fragedă. A fost un pilot curajos, plin de resurse și foarte de încredere.

Pe 1 mai, a trebuit să zboare de pe aerodromul din Peshawar (Pakistan) prin regiunea Sverdlovsk până în Norvegia. I s-a oferit, după obicei, un pachet de „mită”, care conținea șapte mii și jumătate de ruble, lire, franci, timbre, două perechi de ceasuri de aur și două inele de femei. De asemenea, a primit încă un articol special - într-o cutie mică era un ac cu otravă „pentru orice eventualitate”.

La 5 ore și 56 de minute avionul a ajuns la granița sovietică, după care i s-a interzis utilizarea radioului. Echipamentul fotografic funcționa în tăcere, iar aparatele cu bandă magnetică funcționau. Avionul a traversat Marea Aral, s-a învârtit peste instalația ultrasecretă Chelyabinsk-40 și a fost doborât la ora 8:55, ora Moscovei, în zona Sverdlovsk. Fie cu racheta, fie cu avionul - în acest caz, nu contează. Important este că atunci când avionul a început să cadă și mai erau vreo cinci kilometri până la sol, Powers a reușit să sară din mașină. Datorită designului său, U-2, care a rămas fără pilot, a planificat și a aterizat, primind daune în acest proces.

Fermierii locali l-au confundat pe Powers cu un astronaut și l-au adus la unitatea militară a căpitanului N. Voronov. Totul a devenit clar acolo. Raportul a mers la Moscova, iar fericitul Nikita Sergeevich a zâmbit pe podiumul Mausoleului.

La Washington, neștiind nimic despre ceea ce s-a întâmplat de fapt, au crezut: avionul a fost distrus, pilotul a fost ucis. Am așteptat cinci zile. Pe 5 mai, un purtător de cuvânt al Departamentului de Stat a declarat că o aeronavă U-2 aparținând NASA și care efectuează cercetări meteorologice în apropierea graniței turco-sovietice, ca urmare a pierderii științei pilotului din cauza lipsei de oxigen, și-a pierdut cursul și, controlată de un pilot automat, a zburat în spațiul aerian sovietic.

Direcția NASA a făcut o declarație similară, adăugând câteva detalii „plauzibile” despre designul aeronavei și misiunea pe care a îndeplinit-o.

Și deodată, ca un fulger din albastru, un mesaj de la Moscova: „Guvernul sovietic a făcut o declarație că pilotul avionului doborât se afla la Moscova, a dat mărturie și că autoritățile sovietice aveau dovezi materiale ale caracterului de spionaj al zbor."

The New York Times a declarat: „Niciodată în istoria diplomației guvernul american nu s-a aflat într-o poziție mai absurdă”.

O săptămână mai târziu, a fost programată o întâlnire la vârf între președintele american și premierul sovietic.

Departamentul de Stat a făcut o nouă declarație: da, spun ei, avionul de recunoaștere zbura, deoarece președintele Eisenhower, la preluarea mandatului, a dat instrucțiuni să folosească toate mijloacele, inclusiv pătrunderea aeronavelor în spațiul aerian al URSS, pentru a obține informații. Cu toate acestea, acum aceste zboruri sunt oprite o dată pentru totdeauna. „Unchiule, nu o voi mai face!” - așa suna.

Dar Nikita Sergeevich a fost de acord cu o întâlnire cu Eisenhower doar cu condiția să-și ceară scuze. Eisenhower nu le-a adus, iar summitul a fost anulat.

Pe 17 august 1960 a avut loc procesul lui Powers. Printre spectatorii din sală s-au numărat și părinții, soția și soacra, însoțiți de doi medici și trei avocați. De asemenea, Ministerul de Externe a eliberat vize pentru mai mulți angajați oficiali ai CIA. Lasă-i să privească și să asculte.

Powers a pledat vinovat, deși a susținut că nu era un spion, ci doar un pilot militar angajat pentru a îndeplini o misiune.

În timpul interogatoriului, Powers și-a arătat traseul în detaliu pe hartă și a spus că în punctele indicate pe ea, a trebuit să pornească echipamentul de observare al aeronavei. Apoi a citit instrucțiunile din jurnalul de bord: în cazul în care s-a întâmplat ceva cu avionul și nu a putut ajunge la aerodromul Bodo din Norvegia, unde îl așteptau oameni din departamentul 10-10, trebuie să părăsească imediat teritoriul. a URSS. Colonelul Shelton a spus că orice aerodrom din afara Uniunii Sovietice era potrivit pentru aterizare.

Când procurorul l-a întrebat pe Powers dacă știe că încălcarea spațiului aerian este o infracțiune, el a spus că nu. Cu toate acestea, a recunoscut că zborul său a servit drept spionaj.

În timpul interogatoriului, Powers a dat o descriere detaliată a modului în care avionul său a fost doborât, dar din mărturia sa nu a fost clar dacă a fost doborât de o rachetă sau de un alt avion (într-o mărturie în fața comisiei din Senat, el a spus că a fost doborât. cu un avion).

Powers a recunoscut că moneda sovietică și străină găsită asupra lui făcea parte din „echipamentul său de dezastru” destinat să mituiască locuitorii locali, precum și pistolul și cantitatea mare de muniție pentru a putea vâna.

Două sute cincizeci de runde? Nu este prea mult pentru vânătoare? - procurorul a pus o întrebare retorică.

Powers a fost amenințat cu pedeapsa cu moartea, dar nu aveau de gând să-l execute. Tot ar putea fi la îndemână! I s-a dat o pedeapsă destul de blândă pentru acele vremuri - zece ani de închisoare.

Întors în Statele Unite, soția sa Barbara și părinții au început să-l roage pe președinte să facă totul pentru a-l salva pe pilotul Frankie. Acest lucru a coincis cu dorințele părții sovietice. La 10 februarie 1962, Powers a fost schimbat cu ofițerul de informații sovietic Rudolf Abel (William Genrikhovich Fischer, vezi eseul) condamnat în Statele Unite.

Dar nenorocirile lui Powers nu s-au încheiat aici. Nu l-au putut ierta că nu s-a sinucis și nu a mărturisit că a spionat. Convocat la Comitetul Senatului al Congresului American. A reușit să se justifice acolo: „Nimeni nu mi-a cerut sinuciderea și, deși am mărturisit ceva, nu le-am dezvăluit rușilor multe secrete”. Comitetul a decis: „Powers și-a îndeplinit obligațiile față de Statele Unite”.

În 1970, Powers a publicat cartea Superflight; A apărut la televizor de mai multe ori. A divorțat de Barbara, care a refuzat să-și împartă onorariul în sumă de două sute cincizeci de mii de dolari (a primit-o pentru memoriile ei) și s-a căsătorit cu Claudia Povney, psiholog de la CIA. Au avut un fiu. CIA, recunoscându-l ca angajat, i-a plătit un salariu pentru timpul petrecut în închisoare. Acum Powers a recunoscut deschis că era ofițer de informații.

După ce a devenit pilot civil, Powers a trecut la un elicopter, a lucrat în serviciul de transport și a controlat traficul în zona Los Angeles.

La 1 august 1977, elicopterul său s-a prăbușit. Powers și cameramanul din cabina cu el au fost uciși. Examinarea a stabilit că rezervorul de combustibil al elicopterului s-a epuizat. Cum ar putea un pilot experimentat să facă o astfel de greșeală nu este clar.

Desigur, Powers nu era un spion grozav. A intrat în istorie din cauza scandalului care s-a dezvăluit după zborul său nereușit, dar și pentru că a fost schimbat cu Rudolf Abel. Dar tot am inteles!

La 1 mai 1960, un avion de recunoaștere Lockheed U-2 pilotat de pilotul american Francis Gary Powers a fost doborât în spațiul aerian sovietic. Avionul a intrat din Afganistan și a fost doborât de o rachetă sol-aer sovietică lângă Sverdlovsk. Powers a supraviețuit, a fost condamnat de un tribunal sovietic la 10 ani de închisoare pentru spionaj, dar a fost schimbat ulterior cu ofițerul de informații sovietic Rudolf Abel, demascat în Statele Unite. Incidentul a provocat un scandal internațional puternic și a complicat semnificativ relațiile dintre URSS și SUA.

La mijlocul anilor 1950, aeronava de recunoaștere la mare altitudine U-2 a fost creată în Statele Unite. S-a remarcat prin faptul că putea zbura la altitudini mari - până la 20 km și mai mult. Americanii credeau că la o asemenea înălțime va deveni inaccesibil pentru apărarea antiaeriană sovietică și nu va putea să-l detecteze în URSS. Avionul ar putea atinge o viteză de aproximativ 800 km/h. Ar putea transporta o cantitate mare de echipamente de colectare a datelor, inclusiv opt camere de înaltă rezoluție. Astfel de camere au făcut posibilă acoperirea unei suprafețe de 4300x800 km într-un singur zbor. În Statele Unite, a fost lansat un întreg program de utilizare a aeronavelor de recunoaștere. Inițiatorul zborurilor cu avionul spion U-2 a fost directorul adjunct al CIA pentru planificarea operațiunilor ascunse Richard Bissell. Americanii au creat chiar și o unitate specială, „Detașamentul 10–10”, ale cărei avioane au zburat deasupra țărilor din blocul Varșovia și de-a lungul granițelor URSS. În total, conform unor date, 24 de zboruri de avioane U-2 au fost efectuate pe teritoriul Uniunii Sovietice înainte de 1960. Aceste aeronave au colectat informații despre un număr mare de instalații militare și industriale. Un U-2 a invadat pentru prima dată spațiul aerian sovietic pe 4 iulie 1956. Aeronava de recunoaștere a decolat dintr-o bază militară americană din Germania și a survolat Moscova, Leningrad și coasta Baltică. Faptul invaziei a fost consemnat de Uniunea Sovietică, URSS a trimis o notă de protest, cerând oprirea zborurilor de recunoaștere, dar din 1957 acestea au fost reluate. De asemenea, datorită U-2, informațiile americane au putut afla locația Cosmodromului Baikonur în 1957 tocmai datorită următorului zbor al aeronavei U-2. Americanii nu s-au oprit aici. Pe 9 aprilie 1960, un avion spion a survolat situl de testare nucleară de la Semipalatinsk, a fotografiat o bombă atomică gata să explodeze și s-a întors cu impunitate. Până la sfârșitul anului 1959, URSS nu a avut un mijloc eficient de a contracara U-2 de mare altitudine.

Gary Powers a fost considerat cel mai experimentat pilot din lotul 10-10. Avea deja 27 de zboruri peste teritoriile Poloniei, Germaniei de Est, Chinei și URSS. La 1 mai 1960, un U-2, pilotat de Powers, a trecut granița de stat URSS la ora 5:36, ora Moscovei. Acest lucru s-a întâmplat la 20 km sud-est de orașul Kirovabad, RSS Tadjik. Avionul trebuia să zboare pe ruta: Peshawar (Pakistan) - Marea Aral - Sverdlovsk - Kirov - Plesetsk și să aterizeze pe aerodromul Bude din Norvegia. Zborul era de așteptat să dureze 9 ore. În acest timp, Puterile au trebuit să zboare aproximativ 6 mii de km, dintre care aproape 5 mii erau deasupra teritoriului sovietic. Traseul avionului l-a luat peste importante centre industriale și baze militare. Dacă a fost detectat de apărarea antiaeriană sovietică, Powers a primit ordin să apese butonul de autodistrugere al vehiculului, deoarece U-2 nu trebuie în niciun caz să fie lovit de ruși.
Când U-2 a început să se apropie de granița URSS la sud de Dușanbe la o altitudine de peste 19 km la ora 5.36, ora Moscovei, avionul a fost observat de apărarea antiaeriană sovietică. Până la ora 8, zborul a fost raportat ministrului apărării, președintelui KGB, membrilor Biroului Politic și Hrușciov. Până atunci, Powers survolase deja Magnitogorsk, Chelyabinsk și se apropia de Sverdlovsk. Un singur avion de luptă interceptor Su-9 a fost amestecat pentru a intercepta intrusul. Avionul nu era înarmat, deoarece era transportat de la fabrică la unitatea de zbor, pilotul Igor Mentyukov a primit ordin de a lovi inamicul. În același timp, Mentyukov nu a avut nicio șansă de a scăpa - din cauza urgenței zborului, nu și-a îmbrăcat un costum de compensare la altitudine mare și nu a putut ejecta în siguranță. Cu toate acestea, Su-9 nu a reușit să detecteze U-2 al lui Powers din cauza ghidării incorecte de la sol. În plus, aeronava de recunoaștere a dispărut constant de pe radar. Când Su-9 a început să rămână fără combustibil, Mentyukov a fost forțat să se întoarcă pe aerodrom.

Apoi s-a decis doborarea U-2 cu o rachetă. Au fost trase mai multe rachete, dar doar una dintre ele, trasă din sistemul de apărare antiaeriană S-75, a dus la avarii aeronavei de recunoaștere. Aceasta a fost prima lansare de luptă a unei rachete pe teritoriul URSS. La 8:53 a.m., prima rachetă trasă a explodat în spatele avionului lui Powers, rupând aripa U-2 și avariandu-i motorul și coada. Dar pilotul a rămas nevătămat. Avionul a început să cadă necontrolat de la o înălțime de peste 20 km. Mai multe rachete antiaeriene au fost lansate. Atunci Powers a decis să sară la o altitudine, după unele surse, 10 km, după altele, 5 km. Abia a părăsit avionul când o altă rachetă a lovit U-2 cu o lovitură directă. Pilotul a reușit să se parașute în siguranță și a fost reținut la sol de locuitorii din apropierea satului Kosulino.
Statele Unite au răspuns la incident abia pe 3 mai. A fost publicat un raport conform căruia pe 1 mai 1960, o aeronavă U-2 aparținând NASA a dispărut. Dispozitivul ar fi efectuat cercetări meteorologice în straturile superioare ale atmosferei. Raportul spunea că s-ar putea să se fi prăbușit în zona lacului Van din Turcia. Statele Unite nu au menționat că ar fi putut fi un avion de recunoaștere. Motivele și circumstanțele morții avionului erau încă clare pentru americani. Statele Unite credeau că avionul a fost distrus în timpul misiunii. Cu toate acestea, a urmat curând o declarație oficială a URSS. Nikita Sergheevici Hrușciov a anunțat pe 7 mai că un spion american a fost doborât de apărarea antiaeriană sovietică. Mai mult, s-a raportat că pilotul era în viață. Americanii nu mai puteau nega că avionul era un avion de recunoaștere. Eisenhower, care era atunci președinte al Statelor Unite, a fost nevoit să admită că era un avion de recunoaștere, iar zborurile deasupra teritoriului sovietic au continuat câțiva ani.
Pe 17 august 1960 a avut loc procesul lui Powers. A pledat vinovat. Două zile mai târziu a fost condamnat la 10 ani de închisoare. Cu toate acestea, deja pe 10 februarie 1962, a fost schimbat cu ofițerul de informații sovietic William Fisher (Rudolf Abel). Schimbul a avut loc la Berlin pe Podul Glienicke. De asemenea, Powers așteaptă un proces în țara natală. A fost acuzat de încălcarea instrucțiunilor oficiale și a fost testat la poligraf. Cu toate acestea, comisiile de investigație și Senatul au concluzionat că el este nevinovat. După incidentul de pe cerul de peste URSS, a continuat să lucreze în aviația militară încă câțiva ani. Powers a murit la 1 august 1977, într-un accident de elicopter. Mașina lui fotografia un incendiu în vecinătatea Santa Barbara din California. Una dintre posibilele cauze ale dezastrului ar putea fi lipsa combustibilului. După moartea sa, Powers i s-au acordat postum mai multe medalii și decorații, inclusiv Distinguished Flying Cross și Silver Star, al treilea cel mai mare premiu militar al SUA.

După incidentul din 1 mai 1960, Statele Unite nu au mai efectuat zboruri de recunoaștere U-2 peste teritoriul sovietic. Incidentul a avut consecințe politice grave, complicând semnificativ relațiile dintre URSS și SUA. Așa că președintele american a fost nevoit să-și anuleze vizita la Moscova, iar Nikita Hrușciov nu a zburat la summit-ul de la Paris, la care liderii URSS, SUA, Marea Britanie și Franța plănuiau să discute chestiuni legate de controlul armelor.

La 1 mai 1960, la ora 04.30, ora Moscovei, Francis Powers, un pilot american în vârstă de treizeci de ani, a decolat un avion U-2 de pe pista aerodromului Peshawar din Pakistan și l-a trimis la granița sovietică. Acesta a fost începutul Operațiunii Overflight. Zborul trebuia să se încheie în 8 ore la o distanță de 6 mii de kilometri de punctul de plecare - pe aeroportul Bodo, în Norvegia. Aproape 5 mii de kilometri de traseu se întindeau deasupra teritoriului sovietic, zborul a avut loc tot timpul la o altitudine de cel puțin 20 de mii de metri

U-2 era un avion spion echipat cu echipamente fotografice și radio, casetofone și radare. Sarcina principală a puterilor era să fotografieze bazele militare din Urali. El a fotografiat orașul închis „nuclear” Chelyabinsk-40. La o distanță de 20 de mile sud-est de Sverdlovsk (acum Ekaterinburg), Puterile și-au schimbat cursul, întorcând 90 de grade. Următorul său obiectiv a fost Plesetsk.

Pilotul spion american Francis Harry Powers, al cărui avion spion Lockheed U-2 a fost doborât de o rachetă antiaeriană sovietică lângă Sverdlovsk. Rusia, Moscova, 16 noiembrie 1960

Născut în Jenkins, Kentucky, fiul unui miner (mai târziu cizmar). A absolvit Colegiul Milligan de lângă Johnson City, Tennessee.
În mai 1950, s-a înrolat voluntar în armata SUA, a studiat la Școala Forțelor Aeriene din Greenville, Mississippi, iar apoi la o bază a forțelor aeriene de lângă Phoenix, Arizona. În timpul studiilor, a zburat pe aeronave T-6 și T-33, precum și pe o aeronavă F-80. După absolvire, a servit ca pilot la diferite baze ale forțelor aeriene americane, deținând gradul de prim-locotenent. A zburat cu avionul de vânătoare-bombardament F-84. Trebuia să participe la Războiul Coreean, dar înainte de a fi trimis la teatrul de operațiuni a făcut apendicită, iar după recuperarea sa, Powers a fost recrutat de CIA ca pilot experimentat și nu a ajuns niciodată în Coreea. În 1956, cu gradul de căpitan, a părăsit Forțele Aeriene și a plecat cu normă întreagă să lucreze la CIA, unde a fost repartizat în programul de avioane spion U-2. După cum a mărturisit Powers în timpul anchetei, pentru îndeplinirea misiunilor de informații, el a primit un salariu lunar de 2.500 de dolari, în timp ce era în serviciul forțelor aeriene americane, a fost plătit cu 700 de dolari pe lună.
Francis Gary Powers este în curs de pregătire de zbor. 1956

După ce a fost recrutat pentru a coopera cu informațiile americane, a fost trimis să urmeze un antrenament special pe un aerodrom situat în deșertul Nevada. Pe acest aerodrom, care a făcut și parte dintr-un loc de testare nucleară, timp de două luni și jumătate a studiat aeronava Lockheed U-2 la mare altitudine și a stăpânit controlul echipamentelor concepute pentru a intercepta semnalele radio și semnalele radar. Powers a zburat cu acest tip de aeronave pentru zboruri de antrenament la mare altitudine și pe distanțe lungi peste California, Texas și nordul Statelor Unite. După o pregătire specială, Powers a fost trimis la baza aeriană militară americano-turcă Incirlik, situată în apropierea orașului Adana. La instrucțiunile de la comanda unității 10-10, Puterile, din 1956, au efectuat sistematic zboruri de recunoaștere pe o aeronavă U-2 de-a lungul granițelor Uniunii Sovietice cu Turcia, Iranul și Afganistanul.
La 1 mai 1960, Powers a efectuat un alt zbor deasupra URSS. Scopul zborului a fost să fotografieze instalațiile militare și industriale ale Uniunii Sovietice și să înregistreze semnalele de la stațiile radar sovietice. Ruta de zbor prevăzută a început la baza forțelor aeriene din Peshawar, a trecut peste teritoriul Afganistanului, peste teritoriul URSS de la sud la nord la o altitudine de 20.000 de metri de-a lungul rutei Marea Aral - Sverdlovsk - Kirov - Arhangelsk - Murmansk și s-a încheiat la baza aeriană militară din Bodø, Norvegia.
Francis Gary Powers în echipamente speciale pentru zboruri lungi în stratosferă

U-2 pilotat de Powers a trecut granița de stat a URSS la 5:36 ora Moscovei, la douăzeci de kilometri sud-est de orașul Kirovabad, RSS Tadjik, la o altitudine de 20 km. La 8:53, lângă Sverdlovsk, avionul a fost doborât de rachete sol-aer de la sistemul de apărare aeriană S-75. Prima rachetă trasă (a doua și a treia nu au părăsit ghidajele) ale sistemului de apărare aeriană S-75 a lovit U-2 lângă Degtyarsk, a rupt aripa avionului Powers și a deteriorat motorul și secțiunea de coadă. Pentru a asigura o distrugere sigură, au fost lansate mai multe rachete antiaeriene (un total de 8 rachete au fost trase în acea zi, ceea ce nu a fost menționat în versiunea oficială sovietică a evenimentelor). Drept urmare, un avion de luptă sovietic MiG-19 a fost doborât accidental, care zbura mai jos, neputând atinge altitudinea de zbor a U-2. Pilotul aeronavei sovietice, locotenentul principal Serghei Safronov, a murit și i s-a acordat postum Ordinul Steagul Roșu.

În plus, un singur Su-9 a fost amestecat pentru a intercepta intrusul. Acest avion era transportat de la fabrică la unitate și nu purta arme, așa că pilotul său Igor Mentyukov a primit un ordin de a lovi inamicul (nu a avut nicio șansă de a scăpa - din cauza urgenței zborului, nu s-a îmbrăcat un costum de compensare la altitudine mare și nu a putut ejecta în siguranță), cu toate acestea, nu a reușit să facă față sarcinii.
U-2 a fost doborât de o rachetă S-75 la distanță extremă în timp ce trăgea în avion în urmărire. O detonare fără contact a focosului a avut loc din spatele aeronavei. Ca urmare, secțiunea de coadă a aeronavei a fost distrusă, dar cabina presurizată cu pilotul a rămas intactă. Avionul a început să cadă aleatoriu de la o înălțime de peste 20 de kilometri. Pilotul nu a intrat în panică, a așteptat până când altitudinea a fost de 10 mii de metri și a coborât din mașină. Apoi, la cinci kilometri, a fost activată parașuta; la aterizare, a fost reținut de localnici în apropierea satului Kosulino, nu departe de epava avionului doborât. Conform versiunii audiate în timpul procesului Powers, conform instrucțiunilor, el trebuia să folosească scaunul ejectabil, dar nu a făcut acest lucru, iar la o altitudine de aproximativ 10 km, în condițiile unei căderi dezordonate a mașinii, a părăsit avionul singur.

...Pe 5 mai 1960, la ora 6.00, populația URSS a fost trezită de vocea familiară a lui Yuri Levitan: „Atenție, atenție! Toate posturile de radio ale Uniunii Sovietice funcționează! Transmitem declarația primului secretar al Comitetului Central al PCUS, președintele Consiliului de Miniștri al URSS, tovarășul Nikita Sergheevici Hrușciov!”

În maniera sa isterica obișnuită, Hrușciov a anunțat că rachetele sovietice au doborât un avion spion și a condamnat „cercurile agresive americane care, prin provocare, încearcă să perturbe summitul de la Paris”.

Ca răspuns, Statele Unite au insistat cu încăpățânare asupra scopului științific al zborului. Direcția NASA a făcut o declarație: „Unul dintre aeronavele U-2, care din 1956 este angajat în cercetări științifice privind straturile înalte ale atmosferei, condițiile meteorologice și direcția vântului, a dispărut în timpul unui zbor deasupra teritoriului turc din zonă. al lacului Van. Cu un minut înainte de dispariție, pilotul a reușit să transmită prin radio că se confruntă cu o lipsă de oxigen.”

Pe 6 mai, Hrușciov a vorbit din nou la radio. De data aceasta el a spus că „pilotul este plin de viață și nu zgâlțâie barca”. El a adăugat că a tăcut în mod deliberat despre asta, pentru că altfel americanii „ar fi compus din nou un fel de fabulă”.

În urma acuzațiilor radio lui Hrușciov, Casa Albă a primit o declarație oficială de la Kremlin care a șocat administrația americană: „Guvernul sovietic la o reuniune a Sovietului Suprem al URSS a făcut o declarație că pilotul avionului doborât se afla la Moscova... Harry Powers a depus mărturie exhaustivă... Autoritățile sovietice au la dispoziție dovezi de nerefuzat ale caracterului de spionaj al zborului..."

Rămășițele unui avion doborât

Expoziție cu rămășițele avionului spion american U-2 doborât. Parcul Central de Cultură și Agrement numit după Gorki. Rusia Moscova

Hrușciov i se arată epava unui U-2 doborât

Hruşciov vizitând expoziţia

Atașați militari ai ambasadelor străine la expoziția rămășițelor avionului spion american U-2, doborât la 1 mai 1960 lângă Sverdlovsk (azi Ekaterinburg). Parcul Central de Cultură și Agrement numit după Gorki. Rusia Moscova

Una dintre părțile unei bussole radio automate

Obiectivele unei camere aeriene montate pe un avion

Motorul avionului american Lockheed U-2 doborât, pilotat de pilotul spion Francis Gary Powers, expus în Parcul Gorki, Rusia, Moscova

Bani și articole de mită furnizate lui Francis Gary Powers

Echipament american de informații

... Pe 16 mai 1960, Hrușciov a sosit la Paris, dar a refuzat să participe la conferință, deoarece Eisenhower nu și-a cerut scuze public pentru zborul pirat U-2. Desigur, vizita președintelui american la Moscova a fost anulată.

La 17 august 1960, la Moscova, în Sala Coloanelor Casei Sindicatelor, a început procesul Puterilor. Partea americană, pe lângă un avocat, a fost reprezentată de un reporter CBS cu experiență Sam Jaffe. Înainte de a pleca în URSS, el, soția pilotului și tatăl acestuia au fost instruiți la sediul CIA.

S-au ținut împreună în timpul procesului și l-au auzit pe Powers, părăsind sala de judecată, spunând în liniște: „Nu crede, părinte, că am fost doborât de o rachetă. Am fost lovit de un avion, l-am văzut cu ochii mei.” Dar doar unul - Jaff - a atașat sens expresiei aruncate în treacăt. Instinctul profesional a sugerat: în spatele acestor cuvinte se află un secret.

Întors în Statele Unite, Sam Jaffe a început să investigheze cauzele și circumstanțele eșecului misiunii de spionaj a lui Powers, dar moartea l-a împiedicat să finalizeze problema.

Soția unui pilot american a ajuns la Moscova

Membrii familiei Powers au ajuns la Moscova

Membrii familiei Powers din afara Ambasadei Americane

Mama lui Barbara Powers, consulul american Richard Snyder, părinții pilotului, Barbara, soția lui Powers în timpul procesului

Cuplul Powers, părinții unui pilot american

Oliver Powers, tatăl unui pilot american acuzat de spionaj pentru sovietici

Oliver Powers vorbește cu prietenul de familie Saul Curry și cu un oficial sovietic necunoscut

Judecătoria unde a avut loc procesul

Francis Gary Powers la televiziunea sovietică în ziua în care a început procesul

Părinții unui pilot american se relaxează într-o cameră de hotel în timpul unei pauze în procesul de spionaj.

Oameni din apropierea clădirii unde a avut loc procesul pilotului american

Moscoviți pe stradă în timpul procesului unui pilot american

Oliver Powers, într-o conferință de presă, a făcut apel la autoritățile sovietice cu o cerere de grațiere a fiului său

Puterile în camera lor de hotel după o conferință de presă

...Pe 19 august a fost anunțată pedeapsa: 10 ani închisoare. Cu toate acestea, deja pe 10 februarie 1962, Powers și alți doi spioni americani au fost schimbați la Berlin cu ofițerul nostru de informații Rudolf Abel, care a fost închis în Statele Unite.

La întoarcerea sa, Powers a fost supus unui interogatoriu obositor de către CIA. Au fost șefi de departamente care au cerut să i se deschidă un dosar penal pentru că nu a folosit un ac otrăvitor și „a vorbit multe lucruri inutile în instanță”. Și, deși CIA i-a acordat lui Powers o medalie în 1963, el a suferit totuși pedepse: a fost eliberat devreme din Forțele Aeriene. Ulterior s-a angajat ca pilot de elicopter al poliției rutiere. La 1 mai 1977, a murit în îndeplinirea datoriei.

Francis Gary Powers deține un model al U-2 înainte de a depune mărturie în fața Comisiei pentru serviciile armate a Senatului pe 10 februarie 1962.

Francis Gary Powers depune mărturie în fața unei comisii din Senat.

Puterile au continuat să lucreze în aviația militară, dar nu există nicio dovadă a cooperării sale ulterioare cu serviciile de informații. Între 1963 și 1970, Powers a lucrat pentru Lockheed ca pilot de testare. În 1970 a fost coautor al cărții Operation Overflight: A Memoir of the U-2 Incident. Se zvonește că acest lucru a dus la demiterea lui de la Lockheed din cauza informațiilor negative despre CIA din carte.
Designerul de aeronave K. Johnson și G. Powers în fața U-2

Apoi a devenit comentator radio pentru postul de radio KGIL și apoi pilot de elicopter pentru KNBC din Los Angeles. La 1 august 1977, el a murit într-un accident de elicopter pe care l-a pilotat în timp ce se întorcea de la filmări de lupte împotriva incendiilor în vecinătatea Santa Barbara. Cauza probabilă a accidentului a fost lipsa combustibilului. Împreună cu Powers, cameramanul de televiziune George Spears a murit. Îngropat în cimitirul Arlington.
În ciuda eșecului celebrului său zbor de recunoaștere, Powers a fost premiat postum pentru acesta în 2000. (a primit Medalia Prizonierului de Război, Crucea Serviciului Distins, Medalia Comemorativă a Apărării Naționale). La 12 iunie 2012, generalul Norton Schwartz, șeful de stat major al Forțelor Aeriene ale SUA, i-a înmânat nepotului și nepoatei lui Powers Steaua de Argint, al treilea cel mai mare premiu militar al SUA, pentru „respingerea fermă a tuturor încercărilor de a obține informații vitale de apărare sau de a fi exploatate pentru propagandă. scopuri.” »

Pilot american care a zburat în misiuni de recunoaștere în anii 1950. Doborât peste URSS în 1960, ceea ce a dus la o criză a relațiilor sovieto-americane.

Născut în Jenkins, Kentucky, fiul unui miner (mai târziu cizmar). A absolvit Colegiul Milligan de lângă Johnson City, Tennessee.

În mai 1950, s-a înrolat voluntar în armata SUA, a studiat la Școala Forțelor Aeriene din Greenville, Mississippi, iar apoi la o bază a forțelor aeriene de lângă Phoenix, Arizona. În timpul studiilor, a zburat pe aeronave T-6 și T-33, precum și pe o aeronavă F-80. După absolvirea școlii, a slujit ca pilot la diferite baze ale forțelor aeriene americane, fiind în grad de prim-locotenent. . A zburat cu avionul de vânătoare-bombardament F-84. Trebuia să participe la Războiul Coreean, dar înainte de a fi trimis la teatrul de operațiuni a făcut apendicită, iar după recuperarea sa, Powers a fost recrutat de CIA ca pilot experimentat și nu a ajuns niciodată în Coreea. În 1956, cu gradul de căpitan, a părăsit Forțele Aeriene și a plecat cu normă întreagă să lucreze la CIA, unde a fost implicat în programul de avioane spion U-2. După cum a mărturisit Powers în timpul anchetei, el a primit un salariu lunar de 2.500 de dolari pentru îndeplinirea misiunilor de informații, în timp ce era în serviciul forțelor aeriene americane, a fost plătit cu 700 de dolari pe lună.

După ce a fost recrutat pentru a coopera cu informațiile americane, a fost trimis să urmeze un antrenament special pe un aerodrom situat în deșertul Nevada. Pe acest aerodrom, care a făcut și parte dintr-un loc de testare nucleară, timp de două luni și jumătate a studiat aeronava Lockheed U-2 la mare altitudine și a stăpânit controlul echipamentelor concepute pentru a intercepta semnalele radio și semnalele radar. Powers a zburat cu acest tip de aeronave pentru zboruri de antrenament la mare altitudine și pe distanțe lungi peste California, Texas și nordul Statelor Unite.

După o pregătire specială, Powers a fost trimis la baza aeriană militară americano-turcă Incirlik, situată în apropierea orașului Adana. La instrucțiunile de la comanda unității 10-10, Puterile, din 1956, au efectuat sistematic zboruri de recunoaștere pe o aeronavă U-2 de-a lungul granițelor Uniunii Sovietice cu Turcia, Iranul și Afganistanul.

Evenimente 1 mai 1960

La 1 mai 1960, Powers a efectuat un alt zbor deasupra URSS. Scopul zborului a fost să fotografieze instalațiile militare și industriale ale Uniunii Sovietice și să înregistreze semnalele de la stațiile radar sovietice. Ruta de zbor prevăzută a început la o bază aeriană militară din Peshawar, a trecut peste teritoriul Afganistanului, peste teritoriul URSS de la sud la nord la o altitudine de 20.000 de metri de-a lungul rutei Marea Aral - Sverdlovsk - Kirov - Arhangelsk - Murmansk și s-a încheiat la o bază aeriană militară din Bodø, Norvegia.

Avionul U-2 a încălcat granița de stat a URSS la 5:36, ora Moscovei, la douăzeci de kilometri sud-est de orașul Kirovabad, RSS Tadjik, la o altitudine de 20 km. La 8:53, lângă Sverdlovsk, avionul a fost doborât de rachete sol-aer de la sistemul de apărare aeriană S-75. Prima rachetă trasă de la sistemul de apărare aeriană S-75 a lovit U-2 lângă Degtyarsk, a rupt aripa avionului U-2 al lui Powers, a avariat motorul și coada și au fost lansate mai multe rachete antiaeriene pentru a asigura fiabilitatea. distrugere (un total de 8 rachete au fost trase în acea zi, ceea ce nu a fost menționat în versiunea oficială sovietică a evenimentelor). Drept urmare, un avion de luptă sovietic MiG-19 a fost doborât accidental, care zbura mai jos, incapabil să se ridice la altitudinea de zbor a U-2. Pilotul avionului sovietic, locotenentul principal Serghei Safronov, a murit și i s-a acordat postum Ordinul Steagul Roșu. În plus, un singur Su-9 a fost amestecat pentru a intercepta intrusul. Acest avion era transportat de la fabrică la unitate și nu purta arme, așa că pilotul său Igor Mentyukov a primit un ordin de a lovi inamicul (nu a avut nicio șansă de a scăpa - din cauza urgenței zborului, nu s-a îmbrăcat un costum de compensare la altitudine mare și nu a putut ejecta în siguranță), cu toate acestea, nu a reușit să facă față sarcinii.

După ce U-2 a fost lovit de o rachetă antiaeriană, Powers a sărit cu o parașută și, la aterizare, a fost reținut de localnici în apropierea satului Kosulino. Conform instrucțiunilor, Powers trebuia să folosească scaunul de evacuare al sistemului de evacuare de urgență al aeronavei, dar nu a făcut acest lucru, iar la mare altitudine, în condițiile unei căderi dezordonate a mașinii, a sărit cu o parașută. La studierea epavei aeronavei U-2, s-a descoperit că în sistemul de ejecție se afla un dispozitiv exploziv de mare putere, comanda de detonare care a fost emisă în timpul unei încercări de ejectare.

La 19 august 1960, Gary Powers a fost condamnat de către Colegiul Militar al Curții Supreme a URSS în temeiul articolului 2 „Cu privire la răspunderea penală pentru infracțiunile de stat” la 10 ani de închisoare, primii trei ani urmând să fie executați în închisoare.

Pe 11 februarie 1962, la Berlin, pe Podul Glienicke, Powers a fost schimbat cu ofițerul de informații sovietic William Fisher (alias Rudolf Abel). Schimbul a avut loc prin medierea avocatului est-german Wolfgang Vogel.

Memorie

Multă vreme, în Casa districtuală a ofițerilor din Sverdlovsk a existat o mică expoziție dedicată doborârii puterilor: fragmente din pielea avionului, căștile folosite pentru a da ordinul de înfrângere, o machetă a rachetei doborâte. Intrusul.

Viața la întoarcerea în SUA

La întoarcerea sa în Statele Unite, Powers a fost acuzat inițial că nu a distrus echipamentul de recunoaștere al avionului său sau că nu s-a sinucis cu un ac special de otravă care i-a fost eliberat. Cu toate acestea, o anchetă militară l-a eliberat de toate acuzațiile.

Puterile au continuat să lucreze în aviația militară, dar nu există informații despre cooperarea sa ulterioară cu serviciile de informații. Din 1963 până în 1970, Powers a lucrat ca pilot de testare pentru Lockheed. Apoi a devenit comentator radio pentru KGIL și apoi pilot de elicopter pentru KNBC din Los Angeles. La 1 august 1977, a murit într-un accident de elicopter în timp ce se întorcea de la filmarea unui incendiu în zona Santa Barbara. Cauza probabilă a accidentului a fost lipsa combustibilului. Împreună cu Powers, cameramanul de televiziune George Spears a murit. Îngropat în cimitirul Arlington.

În ciuda eșecului celebrului său zbor de recunoaștere, Powers a fost premiat postum pentru acesta în 2000 (a primit Medalia Prizonierului de Război, Crucea Distinguished Flying și Medalia Comemorativă a Apărării Naționale).

Direcția NASA a făcut o declarație similară, adăugând câteva detalii „plauzibile” despre designul aeronavei și misiunea pe care a îndeplinit-o.

The New York Times a declarat: „Niciodată în istoria diplomației guvernul american nu s-a aflat într-o poziție mai absurdă”.

O săptămână mai târziu, a fost programată o întâlnire la vârf între președintele american și premierul sovietic.

Dar Nikita Sergeevich a fost de acord cu o întâlnire cu Eisenhower doar cu condiția să-și ceară scuze. Eisenhower nu le-a adus, iar summitul a fost anulat.

Powers a pledat vinovat, deși a susținut că nu era un spion, ci doar un pilot militar angajat pentru a îndeplini o misiune.

În timpul interogatoriului, Powers și-a arătat traseul în detaliu pe hartă și a spus că în punctele indicate pe ea, a trebuit să pornească echipamentul de observare al aeronavei. Apoi a citit instrucțiunile din jurnalul de bord: în cazul în care se întâmplă ceva cu avionul și nu poate ajunge pe aerodromul Bodo din Norvegia, unde îl așteptau oameni din departamentul 10-10, trebuie să părăsească imediat teritoriul URSS. Colonelul Shelton a spus că orice aerodrom din afara Uniunii Sovietice era potrivit pentru aterizare.

Când procurorul l-a întrebat pe Powers dacă știe că încălcarea spațiului aerian este o infracțiune, el a spus că nu. Cu toate acestea, a recunoscut că zborul său a servit drept spionaj.

Powers a recunoscut că moneda sovietică și străină găsită asupra lui făcea parte din „echipamentul său de dezastru” destinat să mituiască locuitorii locali, iar pistolul și cantitățile mari de muniție erau pentru a putea vâna.

— Două sute cincizeci de runde? Nu prea mult pentru vânătoare? — procurorul a pus o întrebare retorică.

Powers a fost amenințat cu pedeapsa cu moartea, dar nu aveau de gând să-l execute. Încă ar putea veni la îndemână! I s-a dat o pedeapsă destul de blândă pentru acele vremuri - zece ani de închisoare.

După ce a devenit pilot civil, Powers a trecut la un elicopter, a lucrat în serviciul de transport și a controlat traficul în zona Los Angeles.

Portal pentru școlari. Auto-pregătire

Francis Gary Powers

Evenimente 1 mai 1960

Memorie

Viața la întoarcerea în SUA

ARTICOLE SIMILARE