Informații generale (partea 1)

„Acolo unde este dificil și necunoscut, acolo îmi găsesc locul. Acolo unde este vorba de fericirea poporului meu, acolo îmi caut un loc de muncă. Restul – onoruri, pericole – nu m-am gândit niciodată la ele.

Doar în luptă simt viața. Altfel, pierd sentimentul măreției sale. V.P.Ckalov

Valery Pavlovich s-a născut în satul Vasilyeva Sloboda de pe Volga. Originea numelui de familie Chkalov este interesantă. Valeria Valerievna Chkalova (fiica lui V.P. Chkalov) scrie în cartea ei „Valery Chkalov”: „Străbunicul lui Valery Pavlovich s-a născut în apă mare, pe un ban de gheață plutitor - pe un cec. De aici și numele genului - Chkalovs. Tatăl lui Valery, Pavel Grigoryevich, și-a început cariera la vârsta de 10 ani, a devenit maistru, a lucrat ca cazane. Mama, Arina Ivanovna, a murit când Valery avea 6 ani. Băiatul a fost crescut de sora lui mai mare, Anna. „L-a învățat să nu plângă de resentimente, să fie independent și să muncească cât a putut. El a ajutat-o ​​să aibă grijă de grădină…” V.V. Cecalov. Familia era numeroasă, Valery era al zecelea copil din familie. Caracterul disperat al lui Valery s-a manifestat încă din copilărie. „A fost nebunește de curajos”, își amintește mama vitregă Natalya Grigorievna, „gheața în derivă, sloturile de gheață fierb. Cine este în vârf? Chkalov Volka. Era imposibil să te uiți la el. Acolo unde un slip de gheață se presează pe un slip de gheață - acolo urcă Volka noastră "

În 1916, Valery a absolvit clasa a IV-a a unei școli rurale, apoi a studiat la Colegiul Mecanic Cherepovets timp de un an și jumătate. Foametea și devastările din 1918 au făcut imposibilă terminarea școlii tehnice. Tânărul s-a întors în satul natal, unde a început să lucreze ca burghier.

„În 1919, Valerian a văzut pentru prima dată un hidroavion: „Visele mele din copilărie de a face ceva neobișnuit au luat o nouă direcție: am început să visez cum să învăț să zbor singur” (din cartea lui V.V. Chkalava). Valery a început să-și împlinească noul vis la vârsta de 15 ani, devenind voluntar în Armata Roșie și fiind repartizat la al 4-lea parc de aviație Kanavinsky din Nijni Novgorod.

Până în 1921 a lucrat acolo ca asamblator de avioane. În august 1921, Valery Pavlovici a devenit student al Școlii teoretice de aviație Yegorievsk. Șeful departamentului de zbor al școlii, D.P. Ananyev, deja după primul zbor al lui V.P. Chkalov „... a făcut o concluzie: cadetul Chkalov este apt să fie pilot” (din cartea lui V.V. Chkalov).

Valery Pavlovich a făcut primul său zbor independent în august 1923 cu un avion Avro, deja la școala practică de piloți din Borisoglebsk.

„Deja la școala Borisoglebsk, Chkalov a stăpânit exact aterizarea avionului în plasture. Întotdeauna a încercat să facă mai mult decât era necesar. Ei spun că să faci o buclă, el va face trei. El, conform colegilor practicanți, deja în această perioadă a condus mașina în mod clasic. ”V.V. Chkalova

Printre cei mai buni 10 studenți care au absolvit școala Borisoglebsk, Valery Pavlovich a fost trimis pentru studii ulterioare la Școala Superioară de Piloți Militari Roșii din Moscova. Alexander Ivanovici Jukov a devenit primul său profesor și mentor.

„În cartea instructorului său, Jukov a scris: „Chkalov este simplu, sociabil, puternic. Cu o sete ireprimabilă de zbor și mai ales de acrobație aeriană, sau acrobații aeriene... Valery Chkalov este un pilot înnăscut. Dar a devenit un adevărat artist al celui mai dificil pilotaj al figurii datorită muncii neobosite ”(din cartea lui V.V. Chkalova)

„Excelent” - Valery Pavlovich a primit o astfel de evaluare după absolvirea Școlii din Moscova. Apoi. Studiază din nou la Școala Superioară de Tragere Aeriană și Bombardare Serpukhov. MM Gromov își amintește: „Pe cer, Chkalov se simțea ca un maestru... avea o încredere de nestăpânit în victorie în orice, chiar și în cele mai dificile circumstanțe. Nu știa ce este îndoiala de sine... A înțeles cel mai important lucru din mers... Nu era doar curajos - era extraordinar de îndrăzneț și asertiv... Într-un moment decisiv, a știut să renunțe la totul care l-ar putea împiedica să obțină victoria ... ”(din cărțile lui V.V. Chkalova)

În 1924-28, Valery Pavlovich a servit în Escadrila 1 de luptă Banner Roșu din Leningrad. Această perioadă este asociată nu doar cu perfecţionarea aptitudinilor (V.P. a făcut primul zbor cu capul în jos, figura Immelman, duble butoaie la o altitudine extrem de joasă), ci şi cu sancţiuni disciplinare (suspendarea de zbor, închisoare). Valery Pavlovici nu a fost zdrobit de dificultăți.

În noiembrie 1930, V.P. Chkalov a fost trimis să lucreze la Institutul de Cercetare și Testare a Forțelor Aeriene într-un grup de luptători. La începutul verii anului 1931, la institutul de cercetare era în curs de dezvoltare un nou proiect de proiectare „legătură cu avionul”. Doi luptători I-4 au fost plasați pe aripile TB-1. Puterea luptătorilor era conectată la rezervoarele de combustibil ale TB, iar în timpul zborului pe aripa aeronavei nu și-au folosit propriul combustibil. Ca urmare, raza de zbor a avioanelor a crescut de 2 ori.

În timpul testării designului „legăturii aeronavei”, unul dintre piloți a făcut o greșeală: a deschis încuietorile luptătorului, controlat de Chkalov, înainte de a elibera încuietoarea din coadă. „Avionul a decolat, fiind „legat” de încuietoarea din spate de aripa TB.

În fracțiunea de secunde permisă, Chkalov a reușit să întoarcă avionul în așa fel încât a smuls încuietoarea din spate din cadru și s-a desprins de aripă. Apoi, de parcă nimic nu s-ar fi întâmplat, s-a așezat până în „pântece” și a zburat în siguranță. V.V.Ckalov.

„Perioada vieții sale din 1924 până în 1933 a fost cea mai creativă... Chkalov a fundamentat și a dovedit practic posibilitatea de a efectua o serie de noi manevre acrobatice neprevăzute de chartele anterioare. A inventat un tirbușon ascendent, un butoi controlat lent...

El deține descoperirea unei astfel de figuri de acrobație de luptă ca un atac de la o aeronavă inversată. Lupta la altitudini joase a fost dezvoltată de el cu mult înainte de Marele Război Patriotic... Toate experimentele pe care le-a condus Chkalov în aer, toate inovațiile și invențiile sale au fost supuse unui singur scop: îmbunătățirea pregătirii de luptă a pilotului la perfecțiune, pregătește-l pentru un rezultat pozitiv în viitoarele bătălii aeriene. V. V. Chkalova

În 1934-35. Valery Pavlovich testează luptători creați de N.N. Polikarpov - I-16, I-17. La 5 mai 1935, inginerul proiectant N.N. Polikarpov și pilotul de încercare V.P. Chkalov au primit Ordinul lui Lenin.

Informații generale (partea 2)

În ianuarie 1935, Eroul Uniunii Sovietice S.A. Levanevsky, într-o scrisoare adresată editorului ziarului Pravda, a înaintat o propunere de a efectua un zbor non-stop de la Moscova la San Francisco peste Polul Nord. „Scopul acestui zbor este: 1) stabilirea unui record pentru distanța de zbor în linie dreaptă; 2) zbor non-stop exact prin Polul Nord; 3) stabilirea celui mai scurt drum între cele mai mari două puncte din lume; 4) cercetarea și cartografierea „petelor albe” din Bazinul Polar Nord; 5) demonstrarea realizărilor industriei aviatice sovietice ... „S.A. Levanevsky

Zborul pe ruta Moscova-Belozerye-Moscova-Kupiansk-Slaviansk-Moscova din 9 iulie 1935 a fost întrerupt din cauza unor probleme la sistemul de conducte de petrol.

La 14 iulie 1936, decretul Consiliului Muncii și Apărării „Într-un zbor non-stop cu aeronavele RD” a fost adoptat de-a lungul rutei: Moscova - Insula Victoria, Ținutul Franz Josef, Severnaya Zemlya - Nordvik, Golful Tiksi, Petropavlovsk. pe Kamchatka - Aleksandrovsk pe Sahalin - Khabarovsk - Chita. Compoziția echipajului: pilot-pilot de încercare al fabricii a 39-a Chkalov V.P., al 2-lea pilot-pilot de încercare al fabricii a 22-a Baydukov G.F. și navigator - inginer militar steagul-navigator de rangul 1 Belyakov A.V. Lansarea a fost dată pe 20 iulie 1936 la ora 05:45.

Zborul s-a desfășurat în condiții meteorologice foarte grele. Din cauza givrării aeronavei, echipajul a fost nevoit să aterizeze pe Insula Odd. În acest zbor non-stop, echipajul a parcurs 9374 km în 56 de ore și 20 de minute, mai mult de 10 ore de zbor orb.

V.P. Chkalov a evaluat rezultatele zborului într-un articol din ziarul Pravda din 14 august 1936: „... Motorul și toate părțile aeronavei au funcționat fără nicio reparație (și fără nicio plângere) timp de aproape 160 de ore. Numai aceasta este o dovadă destul de elocventă a calităților remarcabile ale designului în general și ale grupului de elice în special.

Echipajul „ANT-25” aduce recunoștință caldă lui A.N. Tupolev, inginer proiectant P.O. Sukhoi, inginer E.K. Stoman, inginer proiectant A.A. pe care am reușit să realizăm „traseul Stalin”.

Pentru curaj, curaj, rezistență, calm, perseverență și pricepere demonstrate în zbor, membrii echipajului au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Pe 10 august, moscoviții entuziaști i-au întâlnit pe eroi cu bucurie sinceră și mândrie de victorie. Stalin, Ordzhonikidze, Voroshilov, Kaganovici au ajuns pe aerodrom. „Zborul echipajului a eclipsat recordul mondial pentru distanța unui zbor non-stop al piloților francezi Kodos și Rossi, care în 1933 au parcurs distanța de 9104 km de la New York la Rayak (Siria) în 70 de ore...

Semnificația acestui zbor pentru Uniunea Sovietică a fost foarte mare. Conducerea țării și-a echivalat semnificația cu acțiunea a două armate de câmp. Piloții sovietici au demonstrat forța și puterea aviației noastre vecinilor estici, în special Japoniei, cu care relațiile au fost destul de tensionate în această perioadă. V. V. Chkalova

Aveau noi goluri și noi victorii în față. În perioada 18-20 iunie 1937, a fost efectuat primul zbor transpolar non-stop peste Polul Nord către America. „Toți piloții lumii au visat să zboare peste Polul Nord și numai eroii Uniunii Sovietice Valery Pavlovich Chkalov, Georgy Filippovici Baidukov și Alexander Vasilievich au reușit pentru prima dată să facă acest zbor, să zboare deasupra „acoperișului” lume”, cucerește Arctica inexpugnabilă, dând dovadă de curaj, curaj și curaj.Beliakov. V. V. Chkalova

În spatele acestei evaluări modeste a acțiunilor piloților sovietici se află 63 de ore de muncă de către profesioniști în condiții incredibil de dificile. Acțiunea mai multor cicloane a impus pilotarea „orbește” a aeronavei, pentru a face față givurii. „S-a făcut destul de întuneric. În stânga noastră este un zid negru solid... Totul a dispărut din vedere. Avionul, acoperit din toate părțile de nori, a început să se acopere instantaneu de gheață transparentă ... „V.P. Chkalov” Zborul nostru polar „O aterizare reușită a avut loc la Vancouver la 16.20. 20 iunie. A fost depășită o potecă de 8582 km.

Ziarele americane au scris: „Actualul zbor al lui Chkalov, Baidukov și Belyakov ar trebui privit mai profund decât o simplă încercare de a doborî recordul mondial de zbor non-stop. Acest zbor este considerat o pregătire pentru înființarea unei linii aeriene regulate de transport între SUA și URSS... „New York Times” 20.06.1937

Valery Pavlovici nu era doar un profesionist de înaltă clasă, poseda abilități organizatorice remarcabile, își iubea cu pasiune patria, era un adevărat patriot. La 18 decembrie 1937, V.P.Ckalov a fost ales deputat al Consiliului Naționalităților al Sovietului Suprem al URSS.

În această perioadă, Valery Pavlovich vizitează adesea diferite orașe și sate ale țării, răspunde la scrisorile alegătorilor, le îndeplinește cererile. Valeria Valerievna Chkalova scrie în cartea ei: „În anul activității sale de adjunct, tatăl meu a primit peste trei sute de scrisori de la alegători. Fiecare cerere a fost îndeplinită, fiecare scrisoare a primit răspuns.” Autoritatea și popularitatea lui Valery Pavlovich în rândul oamenilor de rând a fost enormă. „Tatăl nu ar putea trăi fără prieteni. Natura lui largă, calitățile spirituale extraordinare, veridicitatea în tratarea oamenilor și bunăvoința au atras atenția asupra lui, a dispus să comunice și l-au lăsat în cercul prietenilor săi "V.V. Chkalov

Valery Pavlovici a murit pe 15 decembrie 1938. Versiunea oficială, publicată în presă în 1938, spunea: „... a murit în timp ce testa o nouă aeronavă”. Documentația privind investigarea dezastrului a primit apoi ștampila „Top Secret”.

În 1955, a apărut o nouă concluzie a Comisiei de investigare a morții aeronavei I-80. Vina este pusă pe designerul șef N.N.Polikarpov și V.P.Ckalov, pentru că. erau conștienți de defectele și neajunsurile aeronavei, dar zborul nu a fost amânat.

Valeria Valerievna Chkalova a studiat în detaliu documentele cazului păstrate în arhive și, în povestea ei jurnalistică documentară, a restabilit minut cu minut evenimentele acelor zile tragice. Aceste materiale fac posibilă concluzia că toți oficialii de rang înalt, inclusiv Stalin, Molotov, Voroshilov, cunoșteau defectele aeronavei și totuși primul zbor a fost efectuat.

„Din toate detaliile tehnice, urmează o singură concluzie - aeronava nu ar fi trebuit să fie produsă pentru zbor. Beria era bine conștient de acest lucru... Motorul M-88 pus în avion nu avea niciun „semn de identificare”. Ce fel de motor a fost, de unde a venit? ... De ce sa oprit motorul? Este puțin probabil din cauza hipotermiei, deoarece Chkalov a zburat 6-7 minute. La toate aceste întrebări nu se poate răspunde fără ambiguitate.

Nici Stalin, nici Molotov, nici Voroshilov nu au interzis testarea acestei aeronave. Ca urmare a deciziei lor tacite unanime, i-au lăsat lui Chkalov nicio șansă de viață. De ce i-a făcut Stalin asta unui bărbat pe care mulți spun că l-a iubit? Poate pentru că această persoană a depășit bara, a cărei înălțime a fost determinată pentru el, a devenit prea populară și iubită de oameni, a devenit „o persoană cunoscută de întreaga lume. Sau poate pentru că perspectiva lui asupra vieții s-a schimbat, că nu mai putea trăi și gândi așa cum cereau liderii? V. V. Chkalova

Este dureros și greu de realizat că viața unei persoane înzestrate cu asemenea calități precum voința de fier, hotărârea, modestia, bunătatea, dragostea patriotică pentru Patria, a fost tăiată din condițiile inumane ale regimului totalitar. „V.P. Chkalov a trăit doar 34 de ani, dar acești ani au fost suficienți pentru întregul secol 20, iar acum, în secolul 21, este amintit nu numai în țara noastră, ci în străinătate. V. V. Chkalova

Absolvent în 1923

Eroul URSS

Valery Pavlovich Chkalov (1904-1938) - pilot de încercare sovietic, comandant de brigadă,Eroul URSS.

Comandantul echipajului aeronavei care a efectuat primul zbor non-stop în 1937peste Polul Nord de la Moscova la Vancouver.

Borisoglebsk VVAUL îi poartă numele.

.
Conţinut
. 1 Biografie
. 2 Moartea lui Chkalov
. 3 Moștenire
. 4 Premii
. 5 Compoziții
. 6 Literatură

.
Biografie
Valery Pavlovich Chkalov s-a născut la 2 februarie 1904 în satul Vasilevo (acum orașul Chkalovsk) în familia unui muncitor la cazane la atelierele de stat Vasilevsky. Mama a murit devreme, când Valery avea 6 ani.
La vârsta de șapte ani, Valery a mers să studieze la școala elementară Vasilevsky și a crescut ca toți ceilalți colegi. În 1916, când Valery avea 12 ani, a absolvit o școală rurală din satul Vasilevo, iar tatăl său l-a trimis să studieze la școala tehnică profesională Cherepovets. Timpul era foame, iar Valery, fără a absolvi o școală profesională, s-a întors acasă în 1918. Tatăl său l-a dus să lucreze ca muncitor auxiliar. La vârsta de 15 ani, Valery era deja un tip puternic, cu umeri largi, așa că a început să lucreze la egalitate cu adulții.

În navigație în 1919, a lucrat ca vânzător pe vaporul „Bayan” și a mers de-a lungul Volgăi.

Odată, stând pe malul râului, a văzut un avion învârtindu-se pe cer și l-a admirat.
De ce nu ar trebui să fiu pilot? Gândul lui Valery îi trecu prin minte.
La început, acest vis i s-a părut irealizabil, apoi a apărut o dorință irezistibilă de a se simți pe cer, de a experimenta sentimentul unei persoane zburătoare.
Valery a decis să meargă la piloți și să le roage să-l învețe să zboare. A luat o decizie și, după ce s-a retras de pe navă, a venit la Nijni Novgorod. Acolo a apărut în parcul de aviație și s-a oferit voluntar să se alăture Armatei Roșii. A fost repartizat ca montator de aeronave. A țesut frânghii, a lăcuit avioane și fuzelaje și a ținut un ochi pe mecanicii experimentați care reparau aeronave. Lui Valery i-a plăcut munca și nu numai că a făcut ceea ce i s-a instruit, dar a avut întotdeauna timp să-i ajute pe alții, iar când a ajutat, a întrebat ce se întâmplă, a studiat descrierile tehnice ale motoarelor și aeronavelor.
Piloții și mecanicii s-au îndrăgostit de Valery pentru sârguința sa în muncă, pentru curiozitatea lui.
Curând a realizat că piloții au început să-l ia cu ei într-un zbor. După ce a fost în aer, Valery a simțit că nu poate avea o altă viață, cu excepția zborului.
Curând, dorința i-a fost îndeplinită. A primit o trimitere la Școala de Aviație Yegorievsk. Acolo, pentru Valery, a început o perioadă dificilă. Era necesar să stăpânească nu numai disciplinele speciale de aviație, ci și pe cele de învățământ general - fizică, matematică, limba rusă, alfabetizare politică.
Valery Chkalov a studiat din greu, cu insistență, încercând să țină pasul cu camarazii săi mai pregătiți și chiar a arătat abilități extraordinare în matematică. A studiat cu sârguință, dar nu a înghesuit teoria, ci a învățat materialul inteligent.
După ce a absolvit cu succes Școala Teoretică Egorievsk, în primăvara anului 1923 Valery, la fel ca toți camarazii săi, a primit gradul de comandant roșu sau, după cum spuneau atunci, comitetul de vopsea. Întreaga problemă a fost trimisă imediat la Școala de Pilot Borisoglebsk pentru pregătire practică. Chkalov a ajuns la Borisoglebsk pe 16 aprilie 1923. Aici tocmai începuse formarea școlii a II-a militară de piloți. În ea, printre piloți - instructori și profesori au fost destul de mulți participanți la luptele de pe fronturile războiului civil. De la ei, Chkalov și alți cadeți au învățat o mulțime de lucruri instructive despre faptele militare glorioase ale primilor soldați militari roșii, care au luptat cu curaj și dezinteresat împotriva dușmanilor tânărului stat sovietic de lângă Tsaritsyn, Petrograd, pe Frontul de Sud, în Turkestan. , lângă Kahovka.
Cu mare interes, Chkalov a ascultat poveștile aviatorilor de luptă despre luptele aeriene victorioase cu invadatori și Gărzile Albe bine echipate cu noua tehnologie de aviație. Aceste conversații au fost de mare importanță pentru Chkalov. Ei au contribuit la formarea caracterului viitorului pilot, a sentimentelor patriotice și a dragostei pentru patria lor sovietică.
La școala de zbor din Borisoglebsk, Chkalov s-a pus imediat la treabă. A putut fi văzut la restructurarea arenei de cavalerie, în hangar și la aerodrom, în atelierele de asamblare a aeronavelor și în bibliotecă. În timpul liber, era pasionat de fotbal, a participat la spectacole de amatori. Acest Volzhanin energic, agil și sociabil a avut timp peste tot.
În Borisoglebsk, Valery Chkalov a căzut în grupul unui instructor, un pilot foarte exigent și strict. Antrenamentul de zbor a început cu rularea pe aeronava Moran-Parasol. Taxiul la acea vreme făcea parte din programul de pregătire pentru cadeți și se desfășura pe avioane cărora li s-a îndepărtat pielea de pe avioane, astfel încât avionul să nu decoleze. Cadeții au învățat să controleze aeronava la sol în timpul decolării, simulând decolarea și în cursă - aterizare. În aceste cazuri, este foarte important să se poată menține direcția de rulare. Chkalov a efectuat aceste exerciții perfect și a terminat de rulat pe unul dintre primii din grup.

Dacă Chkalov a studiat bine la orele teoretice, atunci în timpul pregătirii practice a arătat imediat abilități remarcabile, asertivitate și o sete nespusă de a stăpâni abilitățile de zbor.
Chkalov avea mulți prieteni. Era respectat pentru directitatea sa, pentru fermitatea de caracter, pentru sensibilitatea, receptivitatea, pentru dorința de a-și ajuta camarazii atunci când aveau nevoie.

La 9 octombrie 1923 a avut loc prima absolvire a piloților noii școli. În certificarea lui Valery scria: „Chkalov este un exemplu de pilot semnificativ și atent... El gândește rapid și acționează cu energie și determinare, dezvăluie motivele greșelilor sale și le corectează cu succes. Simte bine avionul și viteza zborului”.

.
În octombrie 1923, printre primii zece studenți, Chkalov a fost trimis la Școala de acrobație din Moscova.
Aici el este deja ascultător, și nu „ține cont”, iar avioanele de aici sunt de luptă, „Fokkers” germani și „Martinsides” englezești, pe care se va preda acrobația. Alexander Ivanovici Jukov a devenit profesorul și mentorul său la Școala de Aviație din Moscova.

În mai 1924, Chkalov a absolvit o școală din Moscova și a primit o trimitere la Școala Superioară de Aviație Serpukhov pentru trageri, bombardamente și lupte aeriene. A fost repartizat în grupul de pilot instructor Mihail Mihailovici Gromov, un pilot excelent, un profesor excelent și o persoană sinceră.
În memoriile sale din acele zile îndepărtate, fostul instructor al școlii Serpuhov, M.M. Gromov l-a caracterizat pe Chkalov în povestea sa „Nugget” după cum urmează: „Chkalov s-a dovedit invariabil a fi primul în toate etapele antrenamentului de luptă aeriană. Nu știa nicio ezitare: nu mai devreme spus decât făcut. A trecut, după cum se spune, imediat. A luat cele mai îndrăznețe decizii înainte să apară un sentiment de teamă. În momentul decisiv, a aruncat tot ce l-a împiedicat să obțină succes. Toate forțele naturii sale puternice s-au repezit într-o direcție - spre victorie. Viteza de acțiune la acest om era egală cu viteza gândirii. El a acționat atât de hotărât încât, în esență, nu a lăsat timp pentru îndoieli ... Chkalov pur și simplu nu știa cum să-i fie frică. Cu o manevră virtuoasă, a uimit „inașmanul”, a căzut în cap, a intrat în coadă și a obținut victoria”.
În noiembrie 1924, Chkalov a primit gradul de pilot de luptă, și-a luat rămas bun de la Serpukhov și a plecat în unitatea de luptă.
.
În Escadrila 1 de luptă Red Banner, creată din detașamentul legendarului pilot Nesterov, Valery Chkalov a fost numit pe legătura pilotului Moskvin, după ce a alocat aeronava franceză Nieuport-24-bis pentru zborurile de pregătire inițială, care fuseseră reparate. de multe ori in multe ateliere....
Este greu de spus cum s-ar fi dezvoltat serviciul lui Valery Pavlovici în escadrilă dacă nu ar fi fost comandantul său Ivan Panfilovich Antoshin (care a devenit mai târziu șeful școlii de zbor din Odesa) sau „Tata”, așa cum l-au numit subordonații săi. Legat de cartă, decrete de sus, Antoshin a înțeles excentricitatea tânărului pilot Chkalov, a cedat cererilor sale de a efectua cutare sau cutare figură în aer. Ivan Panfilovich a fost, de asemenea, îngrijorat de siguranța „secției” sale - transferându-l la o aeronavă mai durabilă - Fokker D-7.
.
Datorită lui A. Belyakov, navigatorul echipajului Chkalovsky, unul dintre episoadele petrecute în Gatchina, unde s-a întors Cekalov după cursurile sale de perfecționare, a ajuns la noi în primăvara anului 1927.
Pe aerodrom aveau zboruri regulate, iar comandantul i-a sugerat lui Chkalov să arate ce i s-a predat la cursuri. Și lui Chkalov i s-a părut că i s-a ordonat să arate toate acele cifre pe care numai el le poate face. La început, comandantul și ofițerii mulțumiți au urmărit zborul de la sol. Apoi, deodată, avionul într-o scufundare abruptă s-a repezit cu un vuiet la pământ, la hangar. Avionul cădea rapid, aproximativ 50 de metri au rămas până la sol. Pilotul era clar vizibil în cockpit. Apoi mașina a urcat abrupt, intenționând evident să facă o buclă. Să-ți asumi un asemenea risc la o asemenea înălțime este sinucidere! Dar Chkalov, câștigând puțin altitudine, arătând publicului „spatele”, a întors clar avionul la 180 de grade, continuând zborul la aceeași înălțime.
.
Frică? Încântare! Uimire?! Care au fost sentimentele celor de la sol? Toată lumea știa că avionul, atunci când încearcă să facă o lovitură de stat, de cele mai multe ori cade în scădere, iar Chkalov a repetat această cifră de mai multe ori și a aterizat. Dar și aici s-a dovedit a fi fidel cu sine și a pregătit o surpriză pentru public: la granița aerodromului, pilotul a întors mașina cu susul în jos, continuând zborul. Când au rămas câțiva metri până la sol, avionul a făcut o a doua lovitură de stat și a aterizat imediat în trei puncte. Rotire lentă efectuată în timpul alunecării la aterizare! Asta a învățat Chkalov la curs! Aerodromul Gatchina nu a văzut așa ceva. Starea fericită a lui Chkalov a dispărut după aterizare. Comandantul i-a dat comentariile cu privire la o serie de puncte, conform instrucțiunilor, dar i-a mulțumit pentru tehnica de zbor. Iar de la comandantul de brigadă, pilotul a primit 20 de zile de gardă și 20 de zile de suspendare din zbor.... http://history-gatchina.ru/article/chkalov1.htm
În 1927, Chkalov s-a căsătorit cu o profesoară din Leningrad, Olga Erazmovna Orekhova. Primul născut din familie a fost fiul Igor.
În februarie 1928, Chkalov a fost promovat și a ajuns la Bryansk ca comandant de zbor. Serviciul în Bryansk a fost de scurtă durată și s-a încheiat dramatic pentru pilot. S-a hotărât cu legătura lui să zboare pe sub firele electrice și ar fi realizat această tehnică, pentru că. a calculat totul. Dar firele atârnau inacceptabil de jos, iar mașinile s-au prăbușit la pământ. Personalul, din fericire, nu a fost rănit, dar avioanele nu au mai putut zbura. Aici Chkalov și-a amintit totul. Și prăbușirea peste „capacul” Catedralei Sf. Isaac din Leningrad, și zborul în același loc sub Podul Trinității și „volante Gatchina”. Chkalov și-a asumat pedeapsa - nu se plâng de severitatea comenzilor și fiecare pilot este responsabil pentru mașină. Dar nu se aștepta la un proces și, în plus, la o sentință - un an de închisoare.
Intervenția foștilor comandanți a redus termenul din închisoarea Bryansk la 19 zile, dar eliberarea a fost urmată de demiterea din armată. Șomerul Chkalov s-a așezat pentru cărți și manuale.
Nu sperând să se întoarcă în armată, Chkalov a decis să meargă la facultate. Dar curând a venit dorul după câmpul verde al aerodromului, după cerul albastru, după carlingă. Chkalov a acceptat cu bucurie oferta de a lucra în Osoaviakhim ca pilot instructor. Fostul pilot militar a dus pasageri, turiști la plimbare, i-a învățat pe băieți să zboare...
Foștii săi șefi au intervenit din nou în soarta lui Chkalov, iar pilotul a fost întors la aviația de luptă ca pilot de testare la Institutul de Cercetare al VVK. Perioada Leningrad a vieții lui Chkalov s-a încheiat. La 11 noiembrie 1930, din ordinul Institutului de Testări Științifice al Forțelor Aeriene, a fost înscris în personalul institutului.

Timp de doi ani de muncă la institutul de cercetare, a efectuat peste 800 de zboruri de testare, stăpânind tehnica de pilotare a 30 de tipuri de aeronave. A participat la prima ieșire și testare a sistemului „Link-1” (bombardier TB-1 cu două luptători I-4 pe aripi). A efectuat teste de stat ale luptătorului I-5, a participat la testele altor luptători. Din ianuarie 1933 - în rezervă.
Din 1933 a fost pilot de încercare la o fabrică de avioane. Ridicat în cer și testat avioanele I-15 și I-16

Din ianuarie 1933, Valery Chkalov a lucrat ca pilot de testare la Uzina de aviație nr. 39 din Moscova, numită după Menzhinsky și Design Bureau N.N. Polikarpov. El a testat cele mai bune avioane de luptă din anii 30 I-15 (biplan) și I-16 (monoplan) proiectate de Polikarpov, care au stat la baza avioanelor de luptă ale Forțelor Aeriene sovietice din perioada antebelică. El a testat I-16 pentru o rotire, precum și a testat un avion de luptă I-17 experimentat.

.
Chkalov avea mulți prieteni. Era respectat pentru directitatea sa, pentru fermitatea de caracter, pentru sensibilitatea, receptivitatea, pentru dorința de a-și ajuta camarazii atunci când aveau nevoie.
A fost un caz când unul dintre piloți a început să calculeze bani pentru reparația unei aeronave pe care o stricase. Pilotul era într-o poziție dificilă. Chkalov, fără ezitare, a plătit bani pentru asta.
În 1937, doi tehnicieni au fost arestați pentru un accident de avion. Chkalov și-a asigurat eliberarea demonstrând că accidentul nu a fost vina lor, ci din cauza unui defect din fabrică.
.
Pe 5 mai 1935, designerul de avioane Nikolai Polikarpov și pilotul de testare Valery Chkalov au primit cel mai înalt premiu guvernamental, Ordinul lui Lenin, pentru crearea celei mai bune avioane de luptă.

.
Într-o zi, în toamna anului 1935, prietenul său Georgy Baidukov, pilot de testare al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, a venit la fabrica lui Chkalov. El a sugerat ca Chkalov să organizeze un zbor record din URSS către SUA prin Polul Nord și să conducă echipajul aeronavei. Chkalov, chiar înainte de această întâlnire, a visat la zboruri pe distanțe lungi, dar apoi a existat o propunere specifică și aeronava a fost numită = „ANT-25”.

Ckalov Valeri Pavlovici. Fotografie de S. Kudoyarov. 1936

.
În primăvara anului 1936, Chkalov, Baidukov și Belyakov s-au adresat guvernului cu o propunere de a efectua un astfel de zbor, dar Stalin, temându-se de repetarea încercării nereușite de a zbura pe Levanevsky, a indicat personal un alt plan de rută: Moscova - Petropavlovsk-Kamchatsky . Acest zbor a început pe 20 iulie 1936 și a durat 56 de ore înainte de a ateriza pe scuipa nisipoasă a insulei Odd. Lungimea totală a traseului record a fost de 9375 de kilometri. Deja pe insula Udd, la bordul aeronavei a fost aplicată inscripția „Ruta lui Stalin”, care a fost păstrată și în timpul următorului zbor - peste Polul Nord. Ambele zboruri Chkalovsky au purtat oficial acest nume până la începutul „luptei împotriva cultului personalității lui Stalin” și a ștersăturilor literare. Pentru zbor, întregul echipaj a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice cu Ordinul lui Lenin. Medalia Steaua de Aur, introdusă în 1939 după moartea lui Chkalov, a fost acordată abia în 2004 copiilor săi. Importanța excepțională a acestui zbor pentru acea perioadă este evidențiată de faptul că întoarcerea aeronavei la Moscova a venit să-l întâlnească personal pe I. V. Stalin pe aerodrom.

Ckalov și Stalin, 1936.
Chkalov a continuat să solicite permisiunea de a zbura în Statele Unite, iar în mai 1937 a primit permisiunea. Dis-de-dimineață, pe 18 iunie, avionul a decolat, iar pe 20 iunie la ora 16:20 zborul a fost finalizat. Zborul s-a desfășurat în condiții mult mai dificile decât precedentul (lipsă de vizibilitate, îngheț etc.), însă pe 20 iunie avionul a aterizat în siguranță în orașul american Vancouver, zburând pe o distanță de 9130 km. în 63 ore 16 minute.

DIN Piloți sovietici după ce au zburat peste Polul Nord spre SUA. V. P. Chkalov, G. F. Baidukov și A. V. Belyakov. 20 iunie 1937

.
Pentru acest zbor, echipajul a primit Ordinul Steagului Roșu.

După zborul legendar al lui Chkalov peste Polul Nord către SUA, el a primit o mașină. O mașină personală în acei ani era o raritate, iar Chkalov nu a condus-o niciodată singur. Fie și-a luat prietenii cu el la aeroport, fie s-a oprit pe drum și și-a pus în mașină colegii de călătorie.
Chkalov a fost un pilot remarcabil, dar nu s-a pus niciodată deasupra celorlalți. Chiar și în America, într-o conversație cu corespondenții, el, vorbind despre echipajul său, a spus că copilotul său Baidukov era pilot de clasă superioară și că el a fost cel care a zburat „orbește” cu avionul în nori. Nu orice pilot este capabil de o asemenea recunoaștere.
12 decembrie 1937 Valery Chkalov a fost ales în Consiliul Naționalităților al Sovietului Suprem al URSS din regiunea Gorki și din ASSR Chuvaș. La cererea locuitorilor din Vasilyov, satul lor a fost redenumit Chkalovsk.
Lui Chkalov i s-a oferit o poziție publică, dar a continuat să se angajeze în munca de testare.

.
Având în vedere serviciile deosebite ale V.P. Chkalov, a primit grade militare extraordinare: în iulie 1937 - colonel, iar în februarie 1938 - comandant de brigadă.
Devenind un pilot celebru, Chkalov a rămas el însuși și a mers din nou la fabrică pentru a testa aeronava.
Până la începutul anului 1938, principalul nostru avion de vânătoare I-16 nu mai îndeplinea noile cerințe. Biroul de proiectare Polikarpov a început să pregătească un nou avion de luptă I-180. Schema sa nu era mult diferită de I-16, dar viteza și plafonul lui erau mai mari decât cele ale I-16. La 1 decembrie 1938, a fost chemat de urgență înapoi din vacanță pentru a testa noul avion de vânătoare I-180.

.
Moartea lui Chkalov

Chkalov a început testarea I-180 pe 15 decembrie 1938. Acesta a fost primul zbor al unui nou avion de luptă proiectat de Polikarpov. Zborul a fost pregătit într-o grabă teribilă, trebuia să fie la timp înainte de sfârșitul anului.
Era o zi geroasă de iarnă. Chkalov a decolat în siguranță de pe aerodromul central. Misiunea de zbor ia ordonat lui Chkalov să efectueze primul zbor fără a retrage trenul de aterizare cu limită de viteză de-a lungul rutei peste Aerodromul Central, la o altitudine de 600 m.
În această zi temperatura aerului a fost de -24°C. Deja în timpul apropierii de aterizare, motorul M-88, care nu era echipat cu jaluzele frontale, s-a răcit excesiv și, când a încercat să-și schimbe modul de funcționare, sa blocat. Chkalov a încercat să ajungă pe aerodrom. Dar deja pe drum, văzând că avionul nu va zbura deasupra barăcilor rezidențiale unde ar putea fi oameni, Chkalov s-a întors și s-a prăbușit într-un stâlp de înaltă tensiune cu secțiunea sa centrală.

Două ore mai târziu, Valery Pavlovich a murit în spitalul Botkin din cauza rănilor sale.
Chkalov a fost îngropat la Moscova, urna cu cenușa sa a fost instalată în zidul Kremlinului.
O piatră memorială a fost ridicată la locul morții sale pe autostrada Khoroșevski.

Patrimoniul
Numele său este imortalizat în numele străzilor multor orașe și orașe. Navele cu aburi, casele de cultură, fermele colective poartă numele lui. Una dintre cele mai mari fabrici de producție de avioane poartă numele de Chkalov.
Printr-un decret al Consiliului Comisarilor Poporului din URSS din 28 decembrie 1938, numele de Chkalov a fost atribuit școlii de pilot Borisoglebsk. Imaginea lui Valery Pavlovich Chkalov, calea sa minunată de viață, voința sa îndrăzneață, neînfricarea, devotamentul său față de Patria Mamă au servit și servesc drept exemplu inspirator pentru fiecare pilot, cadet. Numele lui Chkalov este o stradă din orașul Voronezh și orașul Borisoglebsk. Străzile din cartierul Kanavinsky din Nijni Novgorod, cartierul Fokinsky din Bryansk, orașul Jukovski și stația de metrou Chkalovskaya din Moscova, Harkov, Sankt Petersburg, Nijni Novgorod și Tașkent poartă numele pilotului. Un monument i-a fost ridicat pe versantul Volga, lângă Kremlinul Nijni Novgorod, iar bustul său a fost ridicat la intrarea în Muzeul Aviației Boeing din Seattle. Bustul Eroului este instalat pe teritoriul școlii de zbor Borisoglebsk. Orașul Chkalovsk din regiunea Nijni Novgorod și orașul Chkalovsk din regiunea Sughd din Tadjikistan poartă numele lui Chkalov. Din 1938 până în 1957 Numele lui Chkalov era Orenburg.

Monumentul lui Chkalov în orașul Orenburg, pe terasamentul râului Ural, care este granița dintre Europa și Asia. Fotografii furnizate de Vyacheslav Busygin (Kacha-81):

Monumentul lui V. P. Chkalov din Nizhny Novgorod Bust pe teritoriul lui Borisoglebsky VALERY CHKALOV. bustul muncii

Şcoala de Piloţi Sveşnikov şiCharkin. Seattle, SUA

Fotografie trimisă de A. Timokhin, Kacha-81

O placă comemorativă instalată la unul dintre magazinele Uzinei de Aviație Nizhny Novgorod (acum PJSC „NAZ” Sokol „):

Fotografia a fost trimisă de Faustov A.V.

Premii
. Ordinul lui Lenin din 5 mai 1935. Pentru crearea celor mai bune avioane de luptă. Pilotul de testare Valery Chkalov și designerul de avioane Nikolai Polikarpov au fost premiați.

Ordinul lui Lenin 24.07.1936. Pentru zborul către Orientul Îndepărtat, întregul echipaj a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice cu Ordinul lui Lenin.
. Medalia Steaua de Aur, stabilită în 1939, după moartea lui Chkalov, a fost acordată copiilor săi abia în 2004.
. Ordinul Bannerului Roșu 08/09/1937 Pentru zborul Moscova-Polul Nord-Vancouver (SUA). Întregul echipaj al ANT-25 a fost premiat.
-. Medalia „XX ani ai Armatei Roșii” 23 februarie 1938.
.

Compoziții
. Zborul nostru transpolar Moscova - Polul Nord - America de Nord. M., 1938;
. Viața mea aparține Patriei. Articole și discursuri. M., 1954
.

Literatură, surse
. Vodopianov M. V., Pilot Valery Chkalov, M., 1959
. Belyakov A. V., V. Chkalov, M., 1974.
. http://gumnaziya.narod.ru/kru/kniga/chkalov/htm/content.htm

. Materiale de pe Wikipedia - enciclopedia liberă

V. P. Chkalov la Școala de Aviație Yegorievsk

Aviația a devenit creația preferată a poporului sovietic. Muncitorii din aviație nu au părăsit atelierele zile întregi, au stăpânit producția de mașini, motoare și le-au lansat înainte de program. Desigur, a apărut întrebarea despre pregătirea personalului de zbor. În regiunea Moscovei, în orașul Egoryevsk, a fost deschisă o școală teoretică de aviație. Între zidurile sale s-au adunat foști soldați ai Armatei Roșii, muncitori, îngrijitori trimiși de pe fronturi, fabrici, unități de aviație și parcuri.
Școala Militară Teoretică de Aviație Egorievsk (inițial a fost numită Școala Populară Socialistă de Aviație) este Școala Militară de Aviație Gatchina, care, în legătură cu evacuarea generală a Cartierului General din regiunea Petrograd, a fost evacuată în interiorul țării în februarie - iulie 1918. În „răzătoarea” Yegoryevskaya au studiat doar teoria și materialul aviației. Au primit pregătire de zbor la școlile Borisoglebsk și Moscova și antrenament de luptă la Serpukhov.
General-locotenentul de aviație Karavatsky își amintește: „Egoryevsk, un oraș mic liniștit. În ea se aflau mai multe fabrici textile, ceea ce i-a determinat aspectul, ocupația locuitorilor. După Petrograd, această așezare părea mizerabilă, provincială...
În Mănăstirea Egoryevsky era situată o școală de aviație... Acolo era și pensiunea noastră. Fiecare celulă găzduia doi sau trei cadeți. Clădirea de învățământ era situată nu departe de mănăstire, într-o clădire cu două etaje, dintre care nu erau atât de multe în oraș. Toate subiectele studiate la școală erau interesante în felul lor...
A fost dificil să țin prelegeri despre teoria aviației, mecanică și rezistența materialelor. Nu aveam suficientă pregătire în matematică și fizică. Multe trebuiau luate pe credință, învățate pe de rost, precum poezia. Nimeni nu a vrut să fie printre cei care vor fi expulzați și pliviți, care vor cădea în dezastre „inevitabile”.
Au studiat și meteorologia. Școala avea o stație meteo unde se țineau cursuri practice. Vremea și zborul în zorii aviației noastre erau concepte inseparabile. Fiecare zbor era în întregime dependent de „oficiul ceresc”. Iar capacitatea de a prezice vremea a fost considerată foarte importantă pentru noi. Dorința de a zbura fără accidente și dezastre ne-a forțat să ne adâncim în știința aviației...
În 1921, comandamentul flotei aeriene a acceptat cererea lui Chkalov și l-a trimis la școala teoretică de aviație din orașul Egorievsk. A fost prima școală de piloți sovietică. În 2002, această școală de piloți, iar acum Colegiul Tehnic de Aviație Civilă Egorievsk, a fost numită după V.P. Cecalov.

.
Așa că visul lui V.P. s-a împlinit. Cecalov. Dar zborurile independente erau încă departe.
.
Valery s-a trezit într-un mediu bun, sănătos. Împreună cu noii săi camarazi, a studiat aritmetica și geometria, s-a familiarizat cu aerodinamica. A studiat cu pasiunea lui obișnuită și i-a ajutat de bunăvoie pe cei care rămâneau în urmă.
Din anii săi, un Volzhanian puternic, vesel, bun, era iubit atât de elevi, cât și de profesori. În timpul liber, le-a povestit camarazilor săi despre Volga dragă inimii lui.
Valery își menționa rar și fără tragere de inimă familia. Îi era teamă că dorul de casă va fi văzut ca un semn de slăbiciune. Valery nici măcar nu a recunoscut în sinea lui că tânjea după tatăl său, după mama vitregă grijulie și supărătoare care i-a devenit a doua mamă, după fratele, surorile și prietenii din copilărie. Odată ajuns în Egorievsk, s-a desprins de ai lui pentru o lungă perioadă de timp. Cu toate acestea, veselia naturală a predominat. Valery a glumit, a râs, a visat cu voce tare despre viitoarele zboruri. Cu cât se familiariza mai mult cu construcția de avioane, navigația aeronautică, navigația aeriană, studia partea materială a aeronavei, motorul, cu atât atracția lui pentru aviație a devenit mai puternică.
Mulți ani mai târziu, Valery Pavlovich Chkalov, amintindu-și școala teoretică de aviație Egorievsk, a scris că s-a pus lacom la muncă. Această lăcomie de cunoaștere l-a ajutat pe Chkalov să stăpânească profund și ferm tot ceea ce a fost predat la școală. Acum dorința lui de aviație era deja conștientă. Încrederea că va fi pilot și un pilot bun a devenit mai puternică.
În luna septembrie a aceluiași an, un grup de piloți militari a efectuat un zbor cross-country lung de aproximativ 3.500 de kilometri. Vestea despre el i-a entuziasmat pe cadeții școlii Yegorievsk. Zborul li s-a părut grandios tinerilor. Le-a tăiat răsuflarea să se gândească că într-o zi vor trebui să zboare pe aceleași rute.
Vom continua să zburăm. Până când vom afla, ei nu vor construi astfel de avioane pentru noi”, a spus Valery.
Voia acum, imediat, măcar pentru câteva minute să se ridice în aer. Dar a înțeles că acest lucru este imposibil și a luat din nou manualele. Nu vei ajunge departe fără teorie!

După ce a absolvit școala teoretică Yegorievsk, Chkalov a intrat la școala de zbor Borisoglebsk.

* * *

***

SCOALA DE AVIATIE SERPUKHOV DE TRAJURI SI BOMBARDARE
Guvernul sovietic a decis reorganizarea Armatei Roșii. În baza hotărârilor congresului, au început să fie reorganizate și re-create școlile și cursurile de aviație. Printre noile create a fost Școala de luptă aeriană și bombardament din Moscova. Formarea a fost începută la 10 august 1921.
Inițial, școala era situată la periferia Moscovei, lângă Institutul de Ingineri al Flotei Aeriene Roșii, numit după N.E. Jukovski. În 1922, a fost transferat în orașul Serpukhov de lângă Moscova și a devenit cunoscut sub numele de Școala de Aviație Serpukhov de împușcături aeriene și bombardamente.
Clădirea fostei Mănăstiri Vlădicini, unde se afla școala, se afla într-o stare dărăpănată. A fost nevoie de aproximativ o lună pentru a crea condițiile minime pentru adăpostirea sediului, a cursanților, echiparea sălilor de clasă și nivelarea aerodromului. Flota de avioane era formată din mașini vechi, de multe ori reparate, de mărci străine. La sfârșitul anului 1922, divizia de dirijabile grele Ilya Muromets a fost transferată la școală, dintre care doar una dintre cele patru aeronave era potrivită pentru zbor. Nu erau aproape piese de schimb, combustibil insuficient. Însă minders nu au ratat ocazia de a scoate tot ce este potrivit din mașinile scoase din funcțiune pentru a asigura zboruri. În ciuda tuturor, echipa a făcut față sarcinilor. Școala Serpukhov de împușcături aeriene și bombardamente și-a început călătoria glorioasă. Primele zboruri cu elevi au avut loc la un an de la înființarea școlii.Unitatea de zbor, care includea unități aviatice de instruire, era condusă de un participant la războiul civil, pilotul V.A. Zaharov, iar detașamentul de recunoaștere - pilot purtător de ordine I.I. Glebko. Din 1924, detașamentele au început să fie recrutate de la absolvenții Kachinskaya, Borisoglebskaya școlile de zbor și Școala Superioară de Piloți Observatori din Leningrad.
Deosebit de benefic pentru educația tinerilor aviatori a fost exemplul personal al profesorilor și piloților instructori. La mijlocul anilor 1920, M.M. a lucrat ca instructor la școală. Gromov. În timpul războiului civil, aeronava militară roșie Gromov, cu aeronave răvășite, ciuruite de gloanțe și reparate în grabă, a zburat pentru a recunoaște și a bombarda trupele lui Kolchak. Mihail Mihailovici în 1934 a zburat în jurul Europei, zburând de-a lungul unei curbe închise fără a ateriza și reumple combustibil 12411 km. Acest zbor i-a adus faima unuia dintre piloții remarcabili ai lumii. MM. Gromov a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice cu Ordinul Lenin și Steaua de Aur nr. 8.
La scoala M.M. Gromov s-a dovedit a fi un profesor informat și a pregătit mulți piloți minunați pentru Forțele Aeriene. Cel mai capabil elev a fost V.P. Cecalov, care în 1923-1924. a studiat la Școala Superioară de Luptă Aeriană Serpukhov un curs de utilizare în luptă a aviației. Valery Pavlovich a adoptat stilul de zbor Gromov. Școala lui de zbor V.P. Cecalov demonstrat cu brio la parada aeriană în cinstea celei de-a 10-a aniversări a Marii Revoluții din Octombrie. Cu acest zbor, i-a încântat pe cei prezenți la paradă. acrobația virtuoză V.P. Chkalova peste Piața Roșie, Comisarul Poporului al Apărării K.E. Voroşilov.

În 1926-27. a servit ca pilot instructor la Școala Superioară de Luptă Aeriană, Tragere și Bombardare Serpukhov Yumashev A.B., care în 1923 a absolvit Școala de aviație Egorievsk a RKKVF, iar în 1924 - a 2-a școală militară de piloți KVF din Borisoglebsk și Școala superioară de luptă aeriană, împușcături și bombardamente Serpukhov. A servit în unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene din districtul militar Kiev. În timp ce studia la școala de aviație, Yumashev a devenit interesat de zbor planor. În 1925, a proiectat și construit planorul Yu-1, cu care a participat la concursurile de planoare All-Union din Koktebel.
Mulți elevi ai școlii s-au remarcat în timpul conflictului de pe Căile Ferate de Est din China din 1929. Acțiunile lor au fost foarte apreciate de guvernul sovietic. Cei mai activi participanți la luptele cu invadatorii alb-chinezi au primit Ordinul Steagul Roșu. Printre acestea, S.A. Mashtakov, N.I. Veselov, V.V. Sipaciov, L.G. Ambolt, K.A. Razumov și alții.
Odată cu dezvoltarea aviației sovietice, școala s-a confruntat cu noi sarcini, contingentul de stagiari s-a extins. Aerodromul Serpukhov și baza de antrenament nu mai îndeplineau noile cerințe.
La instrucțiunile șefului Forțelor Aeriene, a fost efectuat un studiu detaliat al împrejurimilor orașului Orenburg pentru a determina posibilitățile de mutare a școlii superioare de luptă aeriană Serpukhov în această zonă.
În toamna anului 1928, Școala Militară Superioară de Piloți Observatori a fost mutată de la Leningrad la Orenburg, care a devenit parte a fostei Școli Superioare de Luptă Aeriană Serpukhov. Creat în 1921, a funcționat timp de șapte ani fără accidente de zbor și a antrenat câteva sute de luptători aerieni calificați. Printre ei P.I. Baranov (mai târziu șef al Forțelor Aeriene), P.F. Zhigarev (Șef Mareșal aerian), N.S. Skripko (marșal aerian), B.V. Sterligov (care a condus multă vreme serviciul de navigație al Forțelor Aeriene), K.V. Maslov (comandant de brigadă, comandant al Forțelor Aeriene a unuia dintre districtele militare), I.V. Doronin și alți piloți și navigatori cunoscuți din țară și din străinătate.
Școala comună a devenit cunoscută ca a treia școală militară de piloți și piloți-observatori, numită după K.E. Voroshilov, care a pus ulterior bazele existenței Școlii de zbor din Orenburg ...
.
Sursă:

TRAGERE" ȘI "AIRWALKING"
Începutul dezvoltării aviației în Serpukhov a fost crearea în august 1922 a Școlii Superioare de Aviație Militară de trageri aeriene și bombardamente. Aviatorii inventivi au venit cu un nume scurt, dar memorabil pentru el - „Shooting”.
SCOALA DE ASES SOVIETIC
La Școala de aviație Serpukhov au fost admiși doar piloții instruiți care au absolvit cursul Școlii de acrobație din Moscova. Mănăstirea Serpuhov Vladychny a devenit baza unității „împușcături”. Un pilot experimentat K.F. a fost numit primul șef al școlii. Kapustyan, care a absolvit școala de zbor din Sevastopol în 1912. Piloții renumiți N.K. au lucrat ca instructori. Anchutin, L.A. Jungmeister, B.N. Kudrin.
Școala de aviație a fost construită după același tip în Franța, dar a funcționat în condiții incomparabil mai proaste. Clădirile mănăstirii în această perioadă se aflau într-o stare dărăpănată și a fost nevoie de timp pentru a crea condițiile minime de adăpostire a sediului și a ascultătorilor. În scurt timp, au fost dotate săli de clasă și ateliere, iar un aerodrom a fost pregătit în lunca inundabilă Oka. În același timp, la școală a apărut o bibliotecă bună cu sală de lectură, iar pentru soldații analfabeti ai Armatei Roșii - un cerc pentru eliminarea analfabetismului. Echipele de fotbal ale școlii de aviație - „Sokol” (1922) și „Școala de aviație” (1923) au fost foarte populare în oraș.
În primăvara anului 1923, primele zboruri de antrenament au început pe aerodromul Serpukhov. La terenul de antrenament din apropierea satului Turovo, în câmpia inundabilă a Oka, cadeții au practicat bombardarea țintită cu lingouri de ciment. În 1924, F.A. a fost numit șef al școlii. Astahov (mai târziu mareșal aerian). Curând școala a primit un nou nume - „Școala superioară de aviație Serpukhov de tir, bombardament și luptă aeriană”. În 1926 pilotul de luptă S.Ya. Korf.
Cerul Serpukhov în 1927 devine înghesuit pentru școala de aviație și este mutat la Orenburg, cu toate acestea, o escadrilă mică a fost lăsată în Serpukhov, care a fost apoi transformată într-o școală separată pentru piloți militari.
„RĂSPUNSUL NOSTRU LA CHAMBERLAIN”
În ciuda procesului intens de pregătire, aviatorii Serpukhov au reușit să stabilească o cooperare strânsă cu întreprinderile orașului. În acest scop, la școala de aviație a fost creată o comisie de comunicare. Contabilii s-au familiarizat la fața locului cu diverse producții Serpukhov, iar orășenii au fost organizate excursii la aerodrom cu o demonstrație de avioane, după care unor vizitatori li s-a oferit ocazia să ia avionul în aer.
Toate acestea au atras atenția populației asupra flotei aeriene în curs de dezvoltare. Prin urmare, nu este o coincidență faptul că Serpukhovichi s-au implicat activ în strângerea de fonduri pentru construcția de noi avioane. Pe 11 noiembrie 1923, la Aerodromul Central din Moscova, a avut loc o predare ceremonială către Flota Aeriană Roșie a aeronavei care a alcătuit escadrila Ultimatum. Fiecare dintre cele nouă vehicule de luptă și-a primit propriul nume. Printre acestea s-a numărat și aeronava Serpukhov Worker, construită cu fonduri strânse de compatrioții noștri. Pe cheltuiala muncitorilor Serpukhov, au fost construite și avioanele Tekstilshchitsa și Our Answer to Chamberlain, care au fost, de asemenea, transferate escadronului Ultimatum.
După crearea în 1923 a Societății Prietenii Flotei Aeriene (ODVF), în Serpukhov au fost create organizații primare ale ODVF, care au participat activ la crearea primelor cluburi de aviație la întreprinderile și școlile orașului.
„ILYA” ȘI „MARTYN”
Multe tipuri de aeronave au coexistat în Școala de Aviație Serpukhov, de la Nieuports la cele mai recente Martin Sides, pe care piloții în rusă le numeau Martins. De remarcat în mod deosebit este legendarul Ilya Muromets, construit în anii 1913-1914 de designerul rus de avioane I.I. Sikorsky. Divizia de dirijabile „IM” a luptat demn în Primul Război Mondial. După participarea la Războiul Civil, ultimul zburător „Ilya” din 1922 a fost trimis la nou-înființată școală de aviație Serpukhov. B.N. Kudrin în 1922-1923 cu acest avion a făcut aproximativ 80 de zboruri, ceea ce a făcut o impresie de neșters asupra locuitorilor orașului Serpuhov.
În iulie 1926, ziarul Nabat a publicat o imagine și un mesaj: „Ultimul avion, Ilya Muromets, s-a prăbușit la gura Narei.

Avioanele imperfecte și uzate au creat destul de des situații de urgență. Deci, pe 24 mai 1923, pe cerul Serpuhov s-a petrecut o catastrofă. Aeronava Deutsch Ford, pilotată de instructorii Spirin și Morokin, a urcat abrupt până la o înălțime de 100 de metri, a pierdut viteza și, alunecând pe aripa stângă, a căzut în lunca Oka. Apoi s-a știut că curajul și ingeniozitatea piloților au împiedicat mașina lor să cadă pe clădirile rezidențiale.
La începutul lunii iunie 1923, pe aerodrom a avut loc un incident fără precedent în practica aviației. Doi piloți, coborând, au observat că în apropierea lor se aprindea în aer benzină nefolosită, ieșind din toba de eșapament. Piloții și-au amintit involuntar de dezastrul recent, când Spirin și Morokin au ars și au oprit motorul. La o înălțime de 2 sazhen deasupra solului, piloții au sărit din avion și s-au rostogolit pe pământ și au rămas în viață. „Trebuie să fim aici nu doar instructori, ci și designeri”, a spus șeful școlii, F.A. Astakhov, ca primele aeronave sovietice au fost modificate la aerodromul Serpuhov. Se știe că în 1923, după zborurile de testare ale lui K. Artseulov, Khioni cu două cozi a fost transferat la Strelbom, iar în 1924 bombardierul experimental KOMTA a fost transferat.
SERPUKHOV „FESTIVALELE AERULUI”
În ciuda pericolului accidentelor aeriene, oamenii s-au îndrăgostit imediat de ochelarii de aviație. Dar puțini oameni știu că așa-numitele „plimbări în aer” au devenit prototipul acestor vacanțe aviatice.
Din ziarul Serpuhov „Nabat” din 3 iulie 1923: „Duminică... Un flux pestriț de oameni se întindea în lunca Oka. Iar pe aerodrom, împotriva vântului, s-au înșirat un șir de avioane, sfidătoare, îngrijite și înconjurate de grupuri dense de curioși. Un comisar militar se urcă în cuibul deschis al Voisinului. Discursul este scurt. Cinci minute. Și acum - zboruri! Luptătorul decolează spre cer. În spatele lui e altul, al treilea. Cerul gemu. Capetele mulțimii sunt aruncate înapoi. Și la orizont de la Moscova, este desenată o pereche de avioane oaspeți. Străinii destul de în largul lor demonstrează acrobația. În sfârșit, o aterizare clasică, iar avioanele rulează pe pistă. Zborurile plătite atrag un grup decent de oameni. În plus, sunt norocoși care au câștigat un bilet de avion la loterie. „Ilya Muromets” mișcă deja elicele. Pasagerii plătiți zâmbesc și fac semn cu mâna de la fereastra cabinei. Din ce în ce mai departe merge „Ilya”. Dar „Voisin” funcționează mai rapid și mai regulat. În acest avion călătoresc ca un taxi. Mulțimea nechează veselă când aparatul, deodată, parcă coborând, cu un vuiet le mătură aproape peste cap și iarăși se înalță spre cer... Festivitățile au reușit...”
GROMOV SI CHKALOV
În primăvara anului 1924, cei mai buni instructori ai Școlii de Acrobație din Moscova, inclusiv celebrul M.M. Gromov, a fost trimis la Serpukhov pentru instruire și eliberare de urgență a mai multor grupuri de contabili. De dimineața până seara, Vladychnaya Sloboda „s-a bucurat” de vuietul motoarelor de avioane. Dar după zborurile de seară, piloții ascultau deja „concerte”. În afara zidurilor chiliilor Mănăstirii Vladychny, pe malul Narei, în tufișuri și în crescăturile de coastă, erau multe broaște și privighetoare. Corul broaștelor era foarte tare și enervant, dar când a apărut luna și privighetoarele au început să cânte, broaștele au tăcut. În cartea sa „Pe pământ și pe cer” M.M. Gromov a scris: „... Îmi amintesc mereu această plăcere inexprimabilă, cântatul nocturn al privighetoarelor Serpuhov...”
În mai 1924, cadetul V.P. a apărut în lotul de instructor Gromov, care era considerat avansat. Cecalov. În scurt timp, Mikhail Gromov i-a transmis experiența lui Valery Chkalov și l-a făcut pilot de extra-clasă. Curând, tânărul pilot a avut ocazia să-și demonstreze abilitățile. Când luptătorii germani Fokker au sosit din Danemarca la Serpukhov, Valery a fost instruit să „testeze” una dintre aeronave. După acest zbor, sudorii au trebuit să fie chemați de urgență din fabrica de avioane, deoarece au apărut fisuri pe toate nodurile structurii aeronavei. În același timp, „pentru indisciplină” Chkalov a fost expulzat din Komsomol timp de 6 luni. Istoria tace despre restaurarea sa la Komsomol. În orice caz, în anii următori, până în 1937, când a devenit comunist într-o clipă, prin hotărâre a Comitetului Central al partidului, a scris în chestionare: „non-partid”.
Mulți profesori și absolvenți ai Strelbom au devenit ulterior cunoscuți testatori de avioane, inclusiv M.M. Gromov, V.P. Chkalov, A.B. Yumashev, B.N. Kudrin, V.K. Gribovsky, A.S. Korzinshcikov. Acesta din urmă deține sloganul: „Un pilot de testare adevărat trebuie să zboare liber pe tot ceea ce poate zbura și cu oarecare dificultate pe ceea ce, în general, nu poate zbura”. Sute de piloți care au absolvit școala de aviație Serpukhov ar putea subscrie la această zicală. Nivelul ridicat al abilităților lor de zbor a determinat în mare măsură dezvoltarea cu succes a aviației interne de mulți ani.

„Nu era mai puțin faimos decât Yuri Gagarin și a murit la aceeași vârstă, înainte de a împlini 35 de ani. A devenit erou național după legendarul zbor transpolar, a fost considerat „mândria URSS” și „favoritul lui Stalin”, preferând să nu-și amintească că VALERY CHKALOV a fost de două ori judecat și de două ori demis din forțele armate. Despre el s-a realizat un film clasic sovietic și un nou serial de televiziune, dar până acum nu a existat o singură biografie profesională, cu excepția memoriilor de scuze ale rudelor, camarazilor și prietenilor săi. Această carte este prima.

Spre deosebire de oficialitate și tabuuri nerostite, care separă miturile de adevăr și propaganda de fapte, acest studiu creează un adevărat portret al marelui pilot - nu o „icoană”, ci o persoană vie, poate cea mai controversată personalitate din istoria aviației ruse. . Pe de o parte, a fost un pilot strălucit, care a căutat constant tehnici revoluționare de luptă aeriană și noi metode de testare a aeronavelor. Pe de altă parte, un „bully aerian” care nu recunoaște nicio carte și nicio regulă, care a plătit pentru indisciplină cu propria viață și a dovedit prin propriul exemplu că toate manualele de aviație sunt scrise cu sânge, iar încălcarea unei misiuni de zbor poate transforma intr-un dezastru...

Restabilind adevărata biografie a lui Valery Chkalov, de la ridicare la cădere, de la nașterea unei legende la un final tragic, această carte aduce un omagiu ilustrului pilot, al cărui nume este înscris în istoria aviației în aur pe granit.

Un loc special în biografia lui Chkalov îl ocupă zborurile record pe distanțe lungi pe aeronava ANT-25 (RD). Dezvoltarea acestei mașini a început în 1932, la scurt timp după încercarea nereușită a francezilor J. Le Brix și Marcel Doré (M. Doret) de a stabili un record mondial de distanță de zbor pe aeronava D-33 Trade Union a companiei Devuatin (Dewoitine). ), prăbușit în septembrie 1931. Lucrările au progresat foarte repede, iar pe 22 iunie a aceluiași an, de pe Aeroportul Central al capitalei a decolat o mașină pilotată de M. M. Gromov. Trebuie remarcat aici că ANT-25 sovietic nu este o copie a Sindicatului Francez. Aceste mașini nu aveau nimic în comun, în afară de faptul că aripile unei alungiri mari.

Nu se poate exclude faptul că Valery Pavlovich a fost și el martor la această lansare, deoarece stația de zbor a fabricii de avioane în care a lucrat era situată în partea de sud-vest a Aerodromului Central Frunze, lângă uriașul hangar - Departamentul de Cercetare Zbor și Dezvoltarea (Avioane) a TsAGI, dar până în 1936 nu a avut nimic de-a face cu această aeronavă.

În timpul testelor, ANT-25 a întâmpinat o serie de dificultăți, legate în principal de creșterea razei de zbor a mașinii. Rafinamentul mașinii a durat până în 1935. Când a devenit clar că avionul era pe deplin pregătit pentru zboruri pe distanțe lungi, celebrul pilot polar Hero al Uniunii Sovietice S.A. Levanevsky s-a apropiat de guvern, oferindu-se să facă un zbor transpolar non-stop către Statele Unite ale Americii. Cu toate acestea, cunoașterea slabă a părții materiale și pregătirea superficială pentru un zbor atât de responsabil l-au forțat pe Sigismund Alexandrovich să vireze la jumătatea drumului și să discrediteze efectiv mașina.

Deși eșecul lui Levanevsky i-a alertat pe mulți, inclusiv guvernul sovietic, ideea de a folosi aeronava ANT-25 pentru a stabili un record mondial de distanță nu s-a stins. Inițiativa a fost preluată de cel de-al doilea pilot al echipajului Levanevsky, G.F. Baidukov, pe care Chkalov l-a numit „zeul zborurilor oarbe”. Chkalov era deja în legătură cu Stalin, iar Georgy Filippovici nu a avut de ales decât să-l convingă pe Valery Pavlovici să conducă echipajul.

Aici trebuie să mă repet. Georgy Filippovici mi-a spus că atunci când a sugerat pentru prima dată ca Chkalov să traverseze Polul Nord în America, Valery Pavlovici a răspuns:

Dar eu sunt un luptător!

La care Baidukov a spus:

- Tu, cel mai important, ești de acord, iar eu mă voi ocupa de restul.

Adevărat, în cărți este prezentat diferit. Ei scriu că Valery Pavlovich a fost de acord imediat și necondiționat.

Dar ca răspuns la o propunere de a zbura din nou în Statele Unite, Joseph Stalin a recomandat un zbor la latitudini mari, testând capacitățile mașinii în condiții extreme. Ca urmare, au fost dezvoltate trei rute de zbor, inclusiv una la latitudini mari, cu acces la Cercul Arctic. Decizia finală a fost luată de Stalin la o întâlnire de la Kremlin și Ținutul Franz Josef a fost ales ca punct extrem al rutei. Așa că la bordul ANT-25 a apărut inscripția „Drumul lui Stalin”.

Echipajul ANT-25 de pe insula Udd, lângă avion, cu inscripția „Ruta lui Stalin”

Mai târziu, când Chkalov devine erou național, el va spune: „Am fost mult timp ocupat cu ideea unui zbor mare non-stop, care ar reflecta în mod clar cele mai bune realizări ale industriei noastre aviatice, cele mai bune realizări ale sovieticului nostru. echipajul de zbor ...]]>

Din punctul nostru de vedere, nu va fi mai puțin interesant să stabilim efectul unui zbor lung non-stop asupra unui echipaj care alternează munca pe ture. Acest lucru merită cu atât mai mult atenție cu cât zborul se va desfășura în mare parte la o altitudine de peste 3000 de metri.]]>

Cunoașterea strânsă a lui Chkalov cu RD (aeriană N025) a avut loc în iarna anului 1936 la Moscova la aerodromul central numit după M.V. Frunze, din care, din cauza ninsorilor abundente care nu au permis ca aerodromul să fie desfășurat la timp, au zburat. folosind schiuri. Conform datelor publicate, ANT-25 a devenit al 66-lea tip de aeronavă stăpânit (dar netestat) de Chkalov. Conform propriilor mele informații, până atunci Valery Pavlovich nu putea stăpâni mai mult de 40 de tipuri și cu o mare „întindere”.

ANT-25 pe Odd Island

Pregătirile pentru zborul de pe aerodromul Shchelkovsky al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene au început în primăvara acelui an. La început, totul a mers „liniște”, dar pe 25 iunie a avut loc prima urgență cu ANT-25. La aterizare, comandantul N. N. Bazhanov, care pilota un luptător, a lovit roțile trenului de aterizare de aripa mașinii, care era pregătită pentru următorul zbor de antrenament. Din fericire, ANT-25 a suferit avarii minore în comparație cu pilotul de vânătoare și a fost reparat în curând.

Pe 10 iulie a avut loc un alt accident de zbor, care aproape s-a încheiat cu o avarie gravă. Și s-au întâmplat următoarele. În timpul penultimului zbor de control (la bord, pe lângă echipajul obișnuit, se aflau un inginer și un operator radio), după decolare, trenul principal de aterizare era în poziție semi-retrasă. Nu a fost posibil să-i readucă în poziția eliberată. După ce a încercat mai multe opțiuni de eliberare a șasiului, echipajul a luat-o pe ultima, cu ajutorul ... o rangă. Inginerul, făcându-și drum într-o aripă destul de groasă, a străpuns pielea inferioară cu o rangă și a început să observe trenul de aterizare. Între timp, G.F. Baidukov, care fixase curelele parașutei de cablul mecanismului de retragere a trenului de aterizare, operatorul radio și navigatorul Belyakov sub „unul, doi, a luat” a reușit să pună la loc un suport. La patru ore de la decolare, avionul a aterizat la sol în două puncte, ceea ce a evitat consecințele grave. Mai tarziu. la sol, au aflat că cauza accidentului de zbor a fost un burghiu lăsat în aripă de unul dintre muncitori și a intrat în cablurile mecanismului de retragere și prelungire a trenului de aterizare.

Decizia de a zbura a fost luată pe 19 iulie 1936, iar a doua zi la ora 02:44 ANT-25 a început un zbor cu rază lungă de acțiune la latitudine mare. În ciuda prezenței reprezentanților presei la aeroport, începerea echipajului ANT-25 pentru un zbor cu rază lungă nu a fost încă anunțată. Radioul era tăcut, ziarele purtau informații de zi cu zi.

La cârma ANT-25, așa cum era planificat, a fost Chkalov. Decolarea lui a fost excelentă. După ce a rupt devreme roata din spate, a lăsat mașina să accelereze puțin. Avionul era atât de supraîncărcat încât literalmente metru cu metru a zgâriat înălțimea. Este suficient să spunem, după ce a zburat la aproximativ doi kilometri după separare, ANT-25 se afla sub țevile uzinei chimice Shchelkovo, situată de cealaltă parte a căii ferate, și mai era un obstacol în față - un pod pietonal peste calea ferată. pistă la stația Shchelkovo. În primii 50 de kilometri de drum, avionul a câștigat doar 500 de metri altitudine.

Înainte de Ținutul Franz Josef, vremea era favorabilă, iar aici se află punctul extrem al arhipelagului - Insula Victoria, unde a fost necesar să facem la dreapta, îndreptându-se spre Orientul Îndepărtat.

Profilul de zbor al aeronavei ANT-25 pe ruta Shchelkovo - Insula Udd

Timp de aproape douăsprezece ore, Chkalov a fost constant la cârmă și, când a venit timpul să se schimbe, s-a simțit vesel, dar programul de zbor este lege, iar G.F.Baidukov a trebuit să cedeze. Trebuie spus că schimbarea piloților la cârme a avut loc la timp, pentru că curând a apărut la orizont un zid continuu de nori, a cărui margine superioară a depășit 6000 de metri. Acest lucru a respins noțiunile care existau în acei ani despre o înălțime a norilor de cinci kilometri și nimeni nu a zburat în nori mai bine decât copilotul, maestrul zborurilor oarbe Georgy Filippovici.

Nici navigatorului nu a fost ușor. Alexander Vasilyevich a monitorizat în mod constant locația aeronavei și numai prin porniri, când orizontul era limpede de nori, și-a permis să se odihnească puțin.

În plus, glazura s-a făcut simțită curând. Și așa mai departe pe tot restul drumului către Petropavlovsk-on-Kamchatka. Comunicarea a funcționat constant, iar radiogramele scurte criptate nu au transmis senzații mult timp, când s-a rupt brusc. Codul Morse printre zgomotul și trosnetul aerului a adus o radiogramă guvernamentală: „Toată țara urmărește zborul tău. Victoria ta va fi victoria țării sovietice. Vă dorim succes, vă strângem mâna ferm. Stalin, Molotov, Ordzhonikidze. ]]>Nu numai cetățenii sovietici, ci întreaga lume a fost informată în prealabil despre viitorul triumf. Ceea ce s-a întâmplat a fost ceea ce trebuia să se întâmple: într-o clipă, țara și-a recunoscut noii eroi. Pentru echipajul „rutei lui Stalin” acest lucru a însemnat un singur lucru - un triumf complet și, în ciuda tuturor, au îndeplinit cu brio sarcina Patriei.

Poate că de atunci s-a obișnuit să se pregătească în secret toate cele mai importante evenimente din țară, pentru a se striga apoi tare: „Moscova vorbește. Toate posturile de radio ale Uniunii Sovietice lucrează…”]]> Și după aceea, vocea lui Levitan, emoționând masele, a tremurat masele de oameni, făcându-i treptat mândri de țara lor, în care „omul respiră liber”. Instantaneu, toate greutățile vieții au trecut în plan secund, umplând oamenii, cel puțin pentru scurt timp, cu energie vitală.

Așa a fost și cu echipajul; puterea trezită în ea era gata să zdrobească vremea rea, cu încărcături de zăpadă și gheață, care însoțeau avionul aproape tot drumul de la Franz Josef Land până la Kamchatka. Un pic de noroc peste Petropavlovsk-on-Kamchatka. Prin golurile din nori, navigatorul a reușit să se orienteze și să arunce fanionul pentru comisarul sportiv, care a înregistrat trecerea mașinii peste oraș.

Dar apoi vremea s-a înrăutățit din nou și a devenit clar că nu va fi posibil să pătrundem până la punctul final al traseului trasat. Nori puternici cumulus și furtuni aruncau mașina în sus și în jos, uneori părea că încă o rafală puternică de vânt nu o mai scoate din rulou. În plus, aripa a început să fie acoperită cu gheață. Nu există cale de întoarcere, iar drumul înainte a fost închis. Echipajul avea nevoie de ajutor de la sol. O radiogramă a fost difuzată: „Dați o emisiune (]]> post de radio. - Aprox. Autor]]>) din Khabarovsk. Suntem înghețați…”]]>

Moscova nu a așteptat, iar câteva minute mai târziu răspunsul a fost: „Îți ordon să oprești zborul. Așezați-vă cât mai curând posibil. Ordzhonikidze.]]>

Comanda primită. Rămâne să găsim o bucată de pământ potrivită pentru aterizare. Din fericire, Belyakov a găsit pe hartă cele mai apropiate insule. S-ar potrivi unul dintre ei?

Și norocul le-a zâmbit. Zburând deasupra lor la altitudine joasă sub nori, Chkalov a ales cea mai potrivită, după cum sa dovedit mai târziu, insula Udd (acum Insula Chkalov) lângă gura Amurului. După ce a efectuat o aterizare de urgență, echipajul format din Valery Chkalov, Georgy Baidukov și Alexander Belyakov a efectuat un zbor strălucit în condiții meteorologice foarte dificile în vara anului 1936, demonstrând capacitățile ANT-25 și ale omului în condiții extreme. În 56 de ore și 20 de minute s-a parcurs o distanță de 9374 km (8774 km pe traseul dat și 600 km ocolind ciclonul). Acest lucru a confirmat fiabilitatea mașinii și a întărit credința în finalizarea cu succes a zborului transarctic, pe care Chkalov a insistat cu caracterul său puternic.

Printre altele, zborul ANT-25 către Oceanul Pacific este un indiciu clar asupra posibilității Uniunii Sovietice de a ajunge în orice punct din Țara Soarelui Răsare militarizat. Dar se pare că guvernul japonez nu a tras nicio concluzie din asta.

A doua zi, toate ziarele Uniunii Sovietice au publicat un anunț oficial:

„Zbor non-stop cu rază lungă de acțiune al piloților Chkalov, Baidukov și Belyakov.]]>

Echipajul aeronavei ANT-25 a primit sarcina: să zboare fără aterizare de-a lungul rutei Moscova - Marea Barents - Ținutul Franz Josef - Capul Chelyuskin până la Petropavlovsk-Kamchatsky. În viitor, în prezența condițiilor și a vremii favorabile, aeronava va merge mai departe în direcția Nikolaevsk-pe-Amur - Chita.]]>

Echipajul aeronavei a făcut față cu brio sarcinii. După ce a stat în aer timp de cincizeci și șase de ore și douăzeci de minute, aeronava a parcurs o distanță de nouă mii trei sute șaptezeci și patru de kilometri, dintre care opt mii șapte sute șaptezeci și patru de kilometri pe o anumită rută și șase sute de kilometri până la evitați ciclonele în zona Severnaya Zemlya și Marea Okhotsk.]]>

În timpul zborului, echipajul aeronavei a trebuit să depășească dificultăți excepționale. În regiunea Severnaya Zemlya, ANT-25 a lovit un puternic ciclon arctic cu nori pe mai multe niveluri. Timp de mai bine de cinci ore, echipajul și-a croit drum la o altitudine de peste patru mii de metri într-un zbor orb cu vânt din față, ajungând uneori la șaptezeci de kilometri pe oră, cu gheață pe aeronavă.]]>

Echipajul eroic al ANT-25 a depășit toate dificultățile zborului deasupra Stanovoy Ridge.]]>

După ce a ajuns cu succes la Petropavlovsk-Kamchatsky, avionul, aruncând un fanion deasupra orașului, s-a îndreptat spre Nikolaevsk-pe-Amur.]]>

În Marea Ochotsk, pe drumul de la Petropavlovsk la Nikolaevsk, ANT-25 a întâlnit un ciclon sudic excepțional de puternic, cu ceață densă și nori grei, ceea ce a dus la înghețarea severă a aeronavei.]]>

De îndată ce Comisariatul Poporului pentru Industrie Grea a primit un mesaj despre condițiile meteorologice extrem de dificile ale zborului, tovarășul Ordzhonikidze, Comisarul Poporului pentru Industrie Grea, crezând că sarcina a fost deja îndeplinită de echipaj, i-a dat comandantului ANT- 25]]> Tovarășul Cecalov prin radio un ordin de a opri zborul în continuare.]]>

La treisprezece ore și patruzeci și cinci de minute, tovarășul Chkalov, cu curaj și pricepere excepționale, în ceață densă continuă, a aterizat la vest de Nikolaevsk-pe-Amur, pe mica insulă de coastă Udd.]]>

Din cei nouă mii trei sute șaptezeci și patru de kilometri parcurși, aeronava ANT-25 a zburat peste Marea Barents, Oceanul Arctic și Marea Okhotsk aproximativ cinci mii o sută patruzeci de kilometri.]]>

Starea de sănătate a tovarășilor Chkalov, Baidukov și Belyakov, în ciuda efortului colosal al forțelor, pe care le-a cerut zborul fără precedent, este bună. Avionul e bine.]]>

Direcția principală a industriei aviatice a Narkomtyazhprom.]]>

A. N. Tupolev și echipajul ANT-25 înaintea unui zbor la latitudini mari. 1936

În această zi, echipajul ANT-25 a primit salutări și felicitări de la Kremlin:

„Către echipajul aeronavei ANT-25]]>

CHKALOV, BAIDUKOV, BELYAKOV.]]>

Vă rugăm să acceptați salutări fraterne și felicitări calde pentru finalizarea cu succes a unui zbor minunat.]]>

Suntem mândri de curajul, curajul, rezistența, calmul, perseverența, priceperea dumneavoastră.]]>

Am intrat în Comitetul Executiv Central al URSS cu o solicitare de a vă conferi titlul de Erou al Uniunii Sovietice și de a emite un premiu în bani comandantului de aeronave Chkalov în valoare de treizeci de mii de ruble, pentru pilotul Baidukov și navigatorul Belyakov - douăzeci mii de ruble fiecare.]]>

Vă strângem cu fermitate mâinile]]>

STALIN, MOLOTOV, ORDZHONIKIDZE, ]]>

VOROSHILOV, ZHDANOV.

G. F. Baidukov, V. P. Chkalov și A. V. Belyakov după o aterizare în siguranță pe insula Udd

Interesant este că o pistă din lemn a fost construită pentru a decola avionul de pe insulă în șase zile, deoarece pământul, care era nisip umed acoperit cu iarbă rară, era foarte vâscos. Zborul spre Moscova a fost însoțit de numeroase aterizări intermediare, după care pe hartă au apărut așezări cu numele de Chkalov. Și la Omsk, echipajul se aștepta la o întâlnire și mai emoționantă. Tatăl copilotului, Philip Kapitonovici Baidukov, care executa o pedeapsă nemeritată într-una dintre cele mai apropiate închisori, a fost adus pe aerodromul unde a aterizat ANT-25. Trebuiau să-l returneze acolo, dar Chkalov a intervenit. De ce a reușit să rezolve rapid această problemă, este puțin probabil să aflăm și cum să nu ne amintim poveștile despre cooperarea lui Valery Pavlovich cu NKVD. Sunt departe de a-l acuza pe Chkalov de orice fel de denunț la adresa cetățenilor Uniunii Sovietice. De asemenea, este imposibil de exclus posibilitatea de a fi în personalul acestui departament, și nu Comisariatul Poporului de Apărare, care i-a permis să fie independent atunci când efectuează deplasări de inspecție.

Zborul circular al ANT-25-2 s-a încheiat pe 10 august cu o aterizare pe aerodromul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, unde echipajul a fost întâmpinat de Stalin, Voroșilov și Ordzhonikidze. Pentru acest zbor din 24 iulie 1936, V.P. Chkalov, G.F. Baidukov și A.V. Belyakov au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Chkalov este numărul 9 pe lista Eroilor. Apropo, Steaua de Aur a Eroului a fost acordată familiei Chkalov când au sărbătorit centenarul nașterii lui Valery Pavlovich.

Privind în perspectivă, observ că în 1937, platforma de cale ferată Chkalovskaya a apărut pe harta regiunii Moscova, care s-a transformat ulterior într-o stație și a fost menționată anterior ca platforma Tomskaya a Căii Ferate de Nord. Redenumirea a avut loc pe 27 martie în conformitate cu decizia Comitetului Executiv Central al URSS. Cert este că în apropierea acestei stații se afla nu doar aerodromul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, ci și postul de radio numit după Consiliul Central al Sindicatelor All-Union. Când președintele tuturor sindicatelor, Tomsky, a căzut în dizgrație pentru Stalin, pentru a evita conflictul, în 1936 s-a împușcat. Desigur, a fost necesar să se întunece numele acestui revoluționar. În acel moment, Chkalov, devenit un erou național, era cunoscut pe scară largă. Dar în Chkalovskaya a trăit doar în călătorii scurte, când se pregătea pentru zboruri pe distanțe lungi. Și nu se știe unde. Faptul este că în orașul nostru apartamentele de serviciu au fost oferite echipajelor din DOS-1 (casa ofițerilor), unde toate celebritățile sunt acum marcate cu plăci comemorative, dar Chkalov nu este acolo. Singura placă memorială este instalată pe clădirea fostului control aerian al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, acum deținută de Chkalov GLITS.

În acel moment, aerodromul a fost redenumit din Shchelkovsky în Chkalovsky. Așa că a fost desemnat timp de multe decenii, înainte de apariția Diviziei noastre de aviație de transport cu scop special. Comanda acestei formațiuni, în felul său, l-a schimbat pe Chkalovsky în Chkalovsky, conform numelui neoficial al satului cu același nume (oficial pentru conspirație - Shchelkovo-3), sau mai degrabă, un oraș militar. După prăbușirea Uniunii Sovietice, un banner „Chkalovsky” a apărut la intrarea în aerodrom și în sat, iar jurnaliștii care frecventau aici au luat-o de la sine înțeles.

Această fotografie a lui Valery Pavlovich cu o chitară dezvăluie o altă fațetă a talentului său

Comentând realizările record, A. N. Tupolev în ziarul Pravda din 26 iulie 1936 a vorbit despre caracteristicile mașinii:

„Acesta este un monoplan clasic cu aripi joase. Anvergura aripilor ajunge la 34 m, alungirea - 13,1. Se poate spune cu deplină încredere că în nicio țară dintre aeronavele de o clasă similară nu există aeronave cu un raport de aspect atât de mare. (Pentru D-33 a fost 10.]]> Notă. aut.]]>) ]]>

Aripile aeronavei ANT-25 se disting printr-o altă caracteristică fundamentală semnificativă. Rezervoarele gigantice de benzină (lungimea fiecăruia dintre ele ajunge la 7 metri) sunt o parte organică a structurii (așa-numitele rezervoare cheson.]]> Notă. auth.]]>) și împreună cu alte elemente ale aripii poartă o parte din sarcină.]]>

În timp ce proiectau aripa ANT-25, inginerii s-au confruntat cu o contradicție tehnică foarte interesantă. Era necesar să se creeze o aripă mare, dar neapărat ușoară. Dar în acest caz, a existat pericolul de vibrație. A face aripa grea doar de dragul puterii nu avea niciun sens, ar fi dus la o deteriorare directă a capacității de transport a aeronavei. Trebuia găsită o cale de mijloc...]]>

Institutul nostru a studiat numeroase modele într-un tunel de vânt la viteze diferite, ducând uneori modelele la distrugere. Profesorul]]>V.]]>Vetchinkin împreună cu inginerul V.]]>Belyaev le-a oferit proiectanților un calcul teoretic impecabil al aripilor pentru vibrații. A fost un nou pas în aerodinamica teoretică, în calculul rezistenței aripilor.]]>

Aeronava ANT-25 este o grămadă de inovații tehnice. El a fost, de exemplu, primul utilaj sovietic, care a fost echipat cu tren de rulare retractabil în zbor cu amortizor de ulei și lift electrificat...]]>

Pentru persoanele care au avut ocazia să vadă aeronava în viteză completă, dă impresia unei mașini inventate din fantezia lui Jules Verne. De interes deosebit pentru tehnicieni sunt echipamentele electrice, instrumentele de control și aeronautice ale aeronavei.]]>

Există 22 de dispozitive montate pe scutul primului pilot și 5 lângă scut; la al doilea scaun de pilot - 7 instrumente, la scaunul de navigator - 3 instrumente. Deosebit de remarcabil este faptul că pentru dotarea aeronavei nu au fost luate dispozitive unice, ci dispozitive de producție în serie.]]>

Într-un cuvânt, tot ce se știe în aviația modernă a fost pus la dispoziția piloților și a navigatorului; tot ceea ce face posibilă menținerea mașinii pe curs, în ciuda oricăror obstacole, pierderea completă a reperelor terestre și astronomice și inevitabilele anomalii magnetice din apropierea stâlpului, care afectează funcționarea busolei.”]]>

Întâlnirea lui Chkalov și Stalin la aerodromul Shchelkovsky (în centru - Voroshilov)

În august 1936, un alt eveniment important a avut loc în viața lui Chkalov. În ciuda apatiei sale și a defectelor unui temperament violent, Valery Pavlovici a fost totuși obligat să se supună autorităților și să se alăture Partidului Comunist (bolșevici). Mai mult, acest lucru a fost făcut ca o excepție printr-o rezoluție separată a Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune, ocolind Komsomolul și experiența obligatorie a candidatului. Da, nu se putea altfel. „Țara eroilor” avea nevoie de o altă „față strălucitoare”.

Chkalov, Stalin și Voroșilov pe aerodromul Șchelkovski

În aceeași lună, Chkalov a revenit la testarea aeronavelor.

Din caietul lui A. A. Tavrizov:

„Aerodromul de țară (1936, se pare, Chkalovskaya.]]> Notă. auth]]>). Ne pregătim pentru prima decolare, frumosul bimotor VIT-1 - un distrugător de tancuri de aer cu două tunuri Shpitalny (calibru 37 mm.]]> Notă. auth]]>).]]>

Polikarpov și Chkalov se apropie de avion. Nikolai Nikolaevici îi spune ceva entuziasmat lui Valery Pavlovich, nu auzim cuvintele, dar nu este greu să ne imaginăm ce spune: la urma urmei, designerul îi dă pilotului o bucată din inima lui ... "]]>

Clădirea fostului Institut de Cercetare a Forțelor Aeriene, care are o placă memorială în memoria lui Chkalov

Dar uneori această muncă trebuia întreruptă. Așadar, în octombrie același an, ANT-25 a fost demonstrat la cea de-a 15-a Expoziție Internațională de Aviație de la Paris, unde echipajul Chkalov a depășit mașina cu aterizări în Koenigsberg (Germania, acum orașul Kaliningrad) și Köln.

Expoziția a durat mai mult de două săptămâni, ceea ce este o perioadă foarte lungă după standardele actuale. Pe 3 decembrie a început dezmembrarea aeronavei, după care a fost transportată pe aerodrom, iar după o jumătate de lună au zburat la Berlin. Avionul a stat acolo două zile, iar pe 18 decembrie au plecat de la aerodromul Tempelhof spre Moscova. Abia după aceea, Valery Pavlovich a revenit la munca sa anterioară.

După întoarcerea în patria sa, pe 26 decembrie, Comisarul Poporului pentru Industrie Grea, care includea industria aviației, a semnat un ordin de numire a pilotului de testare al uzinei nr. 39 Chkalov ca pilot șef al uzinelor de avioane nr. 21 din Gorki și nr. 84. în Khimki lângă Moscova. Dar în această calitate, Valery Pavlovich nu a stat mult.

Participanții „rutei lui Stalin” încă au alimentat ideea de a zbura peste Polul Nord spre America. Odată, s-au adunat pentru a discuta următorii pași, toată lumea a fost de acord că este necesar să-i scrie o petiție lui Voroșilov.

- Scrie Yagor, scrie. Te descurci bine”, a spus Chkalov, „și îl vom corecta și îl vom semna.

Deci, la 26 aprilie 1937, Chkalov, Baidukov și Belyakov au trimis o altă scrisoare comisarului de apărare Voroșilov:

„Kliment Efremovici, îmi pare rău pentru importunitatea noastră. Vă scriem pentru a doua oară cu privire la problema unui zbor către America de la Moscova prin Polul Nord. Suntem forțați să facem acest lucru din următoarele motive:]]>

1. Au apărut zvonuri despre propunerea Americii de a face o linie aeriană regulată peste Pol (și, prin urmare, există condiții prealabile ca americanii să nu încetinească pentru a face primul zbor și conversațiile noastre de trei ani despre asta vor rămâne doar discuții.] ]>

2. Alte echipaje (Levanevsky, Gromov) nu dau dovadă de perseverență în a-și îndeplini intențiile, cu excepția depunerii cererilor la comisariatele populare competente. Levanevski, fără să aștepte un apel către Guvern, a plecat la Murmansk. ]]>(M. M. Gromov se afla la acel moment în spital și a fost externat după apariția acestei scrisori. – Nota autorului]]>)

3. Avionul pe care a contat Levanevski (mașina lui Bolhovitinov) anul acesta nu mai poate fi folosit pentru zbor, pentru că]]> to. aceasta, pe lângă modificări, va necesita și mai mult timp pentru testare (aeronava nu a mers niciodată la distanță).]]>

4. Există zvonuri de la înalți oficiali ai GUSMP că Levanevsky nu va pleca într-un zbor.]]>

5. Se dezvoltă o relație nesănătoasă între solicitanții unui zbor peste Pol. Levanevsky, plasându-se drept monopolist absolut al acestui zbor, se menține extraordinar de sus în relație cu ceilalți și nu se va alătura în niciun caz în rândurile vreunui echipaj. Mai presus de toate, el încă are o părere proastă despre aeronava ANT-25, precum și despre liderii industriei aviației. El însuși, bazându-se de fapt pe tehnologia americană gata făcută, are o atitudine condescendentă față de construcția aeronavelor noastre și de capacitățile mașinilor și oamenilor noștri.]]>

Toate aceste motive luate împreună ne dau o impresie extrem de proastă că oamenii tratează o chestiune atât de importantă din punctul de vedere al sinelui lor superior, împiedicând astfel atât pe ceilalți, cât și guvernul să evalueze corect situația.]]>

Știi, Kliment Efremovici, că și noi suntem printre fanii înfocați ai acestui zbor. Dar noi, așa cum v-am spus în ultima conversație, suntem pentru tot felul de combinații în echipaj, fără a ne prețui ambiția. În asta, nimeni nu ne va întâlni. Fără a pierde timp, am insistat ca aeronava noastră ANT-25]]> să fie reparată cât mai curând posibil și să refacem ceea ce s-a dovedit a fi imperfect în ultimul zbor. Acum avionul este gata, rămâne doar să ruleze cu un motor nou. În consecință, nu vor fi necesare costuri care mirositoare de milioane pentru un zbor pe ANT-25, adică]]>k. mașina este în esență gata.]]>

În al doilea rând, când expediția GUSMP care merge la Polul Nord se află deja la paralela 82, acest moment este foarte avantajos pentru zbor din punctul de vedere al utilizării întregii sale organizații pentru servicii meteorologice, comunicații și în caz de aterizare de urgență. Adică, nici aici nu vor fi necesare costuri materiale suplimentare, în timp ce, după această perioadă, acestea vor deveni o condiție necesară.]]>

Pe baza a tot ceea ce s-a spus, vă rugăm, Kliment Efremovici, să intrați în Guvern cu o cerere de permis de a zbura pe ANT-25 cât mai curând posibil. Echipajul nostru nu are nevoie de mai mult de 10 zile pentru a se pregăti pentru zborul final, adică]]>e. timpul pentru care se va putea obține permisiunea de a zbura din Canada și America. Ne antrenăm, iar partea noastră materială este ANT-25]]>gata pentru ultimele zboruri de testare.]]>

Dacă decidem altfel (accent pe o mașină nouă și așteptarea sosirii Levanevsky), atunci aceeași poveste se va dovedi - va mai rămâne un august și nu va mai fi timp să alegem vremea potrivită - zborul va fi întrerupt , și mai rău, dacă americanii profită de problema noastră și pleacă primii.]] >

În opinia noastră, nu este o rușine să apară în orice avion către America, inclusiv pe ANT-25 (contrar afirmării lui Levanevsky), dacă doar avionul nostru sovietic ar zbura și și-a făcut treaba. Nimeni nu ne va învinovăți pentru primul zbor. În viitor, poate fi repetat pe aeronave mai avansate atunci când sunt în viață. Iartă-ne pentru încăpățânarea și perseverența noastră. Într-adevăr, din cauza unor astfel de zboruri, noi înșine sacrificăm adesea cote considerabile (de exemplu, Baidukov și-a sacrificat munca valoroasă a vieții pentru asta - studiind la Academia Forțelor Aeriene) și, prin urmare, înțelegeți cât de furioși tratăm zborul peste Pol. ]]>

V. P. Chkalov și A. A. Zhdanov

Scrisoarea și-a făcut datoria, iar pe 25 mai, după o întâlnire la Kremlin, s-a primit permisiunea, iar echipajul a început faza finală a pregătirilor pentru o altă misiune guvernamentală, poate cea mai importantă - un zbor către Statele Unite ale Americii prin intermediul polul Nord.

La această întâlnire, ca răspuns la reamintirea lui Stalin că mai era un motor în avion, Chkalov a spus: „Un motor reprezintă un risc sută la sută, iar patru sunt patru sute”. Aceste cuvinte ale lui Valery Pavlovich sunt adesea menționate în publicațiile despre el. Dar cel mai interesant lucru este că, pe baza teoriei probabilității, acesta este într-adevăr cazul. Cu cât mai multe motoare, cu atât este mai mare probabilitatea defecțiunii lor, dar cu atât probabilitatea unui rezultat fatal este mai mică, totuși, sub rezerva mai multor condiții, chiar acelea care nu au fost luate în considerare de S. A. Levanevsky.

Valery Pavlovici cu soția sa Olga Erazmovna pescuind în Vasilevo

Distrugător de tancuri de aer VIT-1 cu motoare M-103 cu o putere de decolare de 850 CP. Cu. Viteza maximă este de 500 km/h. Raza de zbor - 1000 km. Echipaj - 3 persoane. Armament - două tunuri de 37 mm, două tunuri de 20 mm și până la 1000 kg de bombe

Trebuie remarcat aici că până atunci M. M. Gromov și-a revenit după boală și era gata să înceapă să-și pună în aplicare planul - stabilirea unui record mondial de distanță de zbor. Mihail Mihailovici a rămas multă vreme un adept al rutei de sud, dar după zborul lui Chkalov în 1936 și-a schimbat opiniile, devenind un susținător al direcției transpolare. Astfel, s-au format două echipaje: V.P. Chkalova pe aeronava RD-1 și M.M. Gromov pe RD-2. Anterior, echipajul lui Gromov se pregătea de zbor spre America de Sud, însă, conform versiunii oficiale, din cauza refuzului Braziliei, care nu avea relații diplomatice cu Uniunea Sovietică, ambele echipaje ale aeronavelor RD erau orientate către zboruri transpolare programate. pentru vara anului 1937. Și apoi M. M. Gromov și-a revizuit părerile, demarând pregătirile pentru ruta de nord prin Pol.

Privind în viitor, voi oferi un fragment din memoriile lui Mihail Mihailovici:

„Testele]]> (RD-2. - Nota autorului]]>) se apropiau de final.]]>

Dar într-o dimineață, intrând în hangar, am văzut deodată că avionul stătea fără motor: a fost transferat, după cum ni s-a spus, în avionul lui Chkalov pentru a-l înlocui pe unul mai puțin sigur. Vă puteți imagina starea noastră. Dar nu ne-am pierdut inima. Ei bine, chiar dacă mai târziu decât era planificat, cu siguranță vom zbura și cu siguranță ne vom îndeplini sarcina cu onoare. Nu au vrut să-și ascundă dezamăgirea. Dar, reflectând, am ajuns la concluzia că zborul simultan al celor două aeronave ale noastre către America ar fi doar un episod din istoria aviației, demonstrând pregătirea noastră pentru astfel de zboruri. Și după îndeplinirea acestei sarcini de către echipajul Chkalovsky, am putea dezvolta succesul, am putea arăta noi oportunități în dezvoltarea acestei rute aeriene foarte dificile și, în același timp, foarte promițătoare.

După demisia sa, Gromov a petrecut mult timp la dacha, care era situată lângă proprietatea lui Baidukov și, din câte știu, Mihail Mihailovici a început să vorbească în mod repetat: de ce a fost scos motorul din mașină și pus în avionul lor. Dar Georgy Filippovici nu părea să audă nimic, evitând să răspundă.

Aici este momentul să observăm că avionul lui Gromov era mai bine pregătit pentru un astfel de zbor. Este suficient să spunem că în locul buteliilor grele cu oxigen comprimat a fost instalat la bord un sistem ușor de oxigen lichefiat cu vase Dewar, care a asigurat cele mai bune condiții pentru echipajul în zbor la mare altitudine. Mai mult, Gromov a făcut mașina cât mai ușoară, tăind capetele proeminente ale șuruburilor și tot felul de știfturi. A eliminat căsătoria din fabrică sub formă de numeroase bavuri. Dar, cel mai important, renunțând la ideea unei aterizări forțate, a exclus din avion o aprovizionare de urgență cu alimente, arme, lenjerie de pat și o barcă gonflabilă. Toate acestea au făcut posibilă turnarea de aproape o tonă și jumătate de benzină în „pântecele” mașinii, în plus, sovietică, pe care a zburat în ultimul său zbor ultralung într-un cerc închis. Motorul aeronavei lui Chkalov a funcționat cu benzină „Extra” importată, care nu a fost încă testată complet, cu o valoare octanică ridicată, motiv pentru care evacuarea în carburator nu era neobișnuită.

De asemenea, trebuie luat în considerare faptul că echipajul Gromov de la bun început s-a bazat pe zborul cu o viteză mai mare. Acest lucru a făcut posibilă ocolirea rapidă a norilor și reducerea sarcinii pentru echipaj. La urma urmei, sarcina cu care se confrunta echipajul lui Gromov era să stabilească un record mondial de distanță, iar fără condiții meteorologice favorabile și acordul Braziliei de a zbura peste granița sa, întâlnirea dintre echipajul ANT-25 și președintele SUA de care Stalin avea atât de mult nevoie nu ar fi avut. a avut loc. Un al doilea zbor (de către echipajul lui Chkalov) nu ar fi dat efectul politic dorit.

Un mare ajutor în finalizarea cu succes a zborului transpolar a fost să fie prima stație în derivă din lume „Polul Nord”. Organizarea acestei expediții a fost efectuată de șeful Glavsevmorput O. Yu. Schmidt. Selecția pentru șefii stației polare a fost foarte strictă, iar după lungi discuții și nu fără acordul lui Stalin, pasionatul bolșevic ID Papanin a devenit aceștia. Întreaga expediție cu echipament complet urma să decoleze cu avioane cargo. Pentru a face acest lucru, Forțele Aeriene au alocat patru bombardiere TB-3 cu motoare AM-34 RN Glavsevmorput. În timp ce mașinile erau finalizate în versiunea polară sub denumirea G-2, echipajul de zbor se antrena pe aerodromul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, care purta deja numele de Chkalov.

Această stație trebuia nu numai să transmită rapoarte meteo în modul actual de timp, dar stația sa de radio trebuia să devină un fel de far pentru orientarea echipajelor care mergeau în America.

Evenimentul, care a fost așteptat nu doar de echipajele de aeronave care doreau să cucerească „vârful” nordic al planetei, ci și de mulți cercetători, a avut loc la 21 mai 1937, când primul avion sovietic G-2 a aterizat pe o banchiză de gheață. aproape de Polul Nord.

A doua zi, Chkalov a solicitat guvernului să îi permită să zboare în America, care a fost primită pe 25 mai.

În ciuda faptului că echipajele lui Chkalov și Gromov au primit permisiunea de a se pregăti pentru zbor, personajul principal a fost încă S. A. Levanevsky, care a devenit cunoscut pe scară largă în SUA datorită salvării pilotului Mattern. America iubește eroii, iar Stalin avea și mai mult nevoie de ei, pentru că ar putea contribui mai activ la îmbunătățirea relațiilor cu liderul economiei mondiale și al progresului tehnologic - Statele Unite. Levanevsky urma să zboare în SUA cu un avion cu patru motoare al lui V.F. Bolhovitinov DB-A, iar această expediție a fost inclusă în planul de lucru al Glavsevmorput. Dar pregătirea acestei mașini pentru zbor a început abia în mai și a durat mult timp. Deci, Chkalov (nu intelectualul Gromov) a devenit liderul zborurilor programate.

Echipajul lui Chkalov a prevăzut cursul evenimentelor și a început pregătirile pentru zbor cu mult înainte. Acum era necesar să se îngrijească de echipamente, să efectueze zboruri de antrenament, pentru care la 1 iunie Valery Pavlovich a depășit aeronava pe aerodromul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene din Chkalovskaya. Aterizarea s-a făcut din direcția Monino la ora 20:15. O zi mai târziu, mașina a fost dusă înapoi în al treilea (acum al patrulea) hangar pentru cântărire și a început pregătirea zborurilor de antrenament. Este curios că toate uniformele de zbor, inclusiv încălțămintea, au fost realizate de specialiști de la baza aeriană 705 a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene.

Programul de zbor, conceput pentru 70 de ore de zbor, prevedea ca în primele opt ore aeronava să fie la o altitudine de cel mult 1000 de metri, iar apoi 20 de ore la 2000 de metri, iar abia după aceea să păstreze 3000 de metri.

Zborul transpolar a început pe 18 iunie 1937 la ora 01:40. Spre deosebire de zborul anterior, și în ciuda orei târzii, presa nu a avut un capăt. În cele din urmă, echipajul și-a luat locurile în avion, cu Chkalov la cârmă. Greutatea aeronavei - 11 180 kg. Pe dealul de pornire, unde avionul a fost rulat în avans, a fost alimentat și înainte de pornire, după ce motorul a fost testat, trebuia să mai adauge încă 65 kg (90 de litri), dar acest lucru nu s-a făcut ...

Mihail Mihailovici Gromov și Andrey Borisovici Yumashev (dreapta) discută despre ruta viitorului zbor

În jurnalul de bord, A. V. Belyakov a scris: „... Au venit de la intrarea principală]]> (adică poarta către aerodromul de lângă fosta clădire de control aerian a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. -) ...

Două minute mai târziu, la o altitudine de 50 de metri, a trecut Șcelkovo, iar la 5 ore și 8 minute navigatorul A.V. Belyakov a preluat ceasul. În jurnalul de bord, el a notat:

5,08 min. Lacul Lekshmo. Am preluat ceasul, m-am odihnit 4 ore, din care am dormit 1,5 ore. Mă simt vesel. Am pus barca pe bancheta din spate. Din anumite motive, Baidukov caută țigări. Puțini nori cirus. Orizontul este înnorat înainte. Am luat o mică gustare cu Yegor…]]>

După 5 ore și 24 de minute, uleiul a început să se bată.

8.47. Mergem între straturile de nori. Piloții s-au schimbat la 9.00 ]]> (Baidukov a stat la cârmă. - Aprox. Aut.]]>).

9,36 min. A început zborul orb în nori, lovituri de gheață... ]]> (Așa cum era de așteptat, înainte de a intra în nori, Chkalov a fost înlocuit de Baidukov. - Aprox. Aut.) ]]>

10,24 min. Ura! E clar înainte. S-a terminat cu uleiul, restul curge prin burtă ]]> (ca și în zborul lui Levanevsky, excesul de ulei a fost eliminat prin sufler. - Nota autorului]]>). Păcat că nu există cameră. Valery se odihnește, dar doarme prost...]]>

(Când au izbucnit din nori, Chkalov stătea la cârmă. - Aprox. Aut.) ]]>

10.37. A treia eșapament în motor.]]>(Aeronava a fost umplută cu benzină Extra nouă, cu o valoare octanică de 76, așa cum s-a menționat mai sus. - Notă a autorului]]>)

15.48. Începem să ocolim norii. În stânga, norii se acoperă ca o pălărie.]]>

15,57 min. În Marea Barents, ocolim stratul de nori pe care l-am întâlnit, mergem deasupra norilor spre Est de-a lungul paralelei. La dreapta este mai ușor - acolo Chkalov vrea să câștige altitudine.

Așa s-a produs prima și foarte gravă abatere de la orarul de zbor, consumând kilograme în plus de combustibil. Și în față este o barieră și mai puternică a unui zid continuu de nori. După cinci ore de zbor, Baidukov a început să piloteze mașina, iar Chkalov s-a întins să se odihnească.

16.22 min. Mergem mai sus, diavolul știe ce strat de înnorat. Altitudine 3800 m.]]>

16.48 min. Cloud bypass-ul este inutil. Deasupra celui de-al doilea strat de nori.]]>

Adevărata cursă a aeronavei, determinată de navigator, a variat de la 5 la 105 grade, dar încă nu a existat nicio autorizație. La ora 17:00 Baidukov a preluat controlul aeronavei, iar 15 minute mai târziu s-au întors spre Pol.

17.32 min. A ieșit din nori. Soare. Glazură grea pe marginea stabilizatorului, cadrul Fairchald (semicompas radio fabricat în SUA de compania Fairchald.]]> Notă. auth.]]>), legăturile și marginea aripii străluceau ca vopsite cu vopsea albă. A rezistat mult timp, grosimea a fost de pana la 1,5 cm.Am folosit un antigivr...]]>

1,10 min. Baidukov s-a schimbat și s-a întins să se odihnească. Vreme minunată. Nori dedesubt. Baydukov pompează ulei. (în interiorul cabinei +1°]]>).]]>

Aproximativ 4,15 min. Pol.]]>

Potrivit legendei, papanii au auzit zgomotul motorului, iar comisarul sportiv Fedorov a consemnat acest moment în protocol. Cât de adevărat este asta rămâne de văzut. Se știe, de exemplu, că un banc de gheață cu exploratori polari s-a îndepărtat de pol, contrar părerii că s-ar înconjura în jurul lui, iar pe 12 iulie se afla la o distanță de aproximativ 200 km. Se dovedește că deriva s-a produs cu o viteză de aproape trei kilometri pe zi. Pe baza acestui fapt, banchiza de gheață în timpul zborului aeronavei ar fi trebuit să fie localizată la aproximativ o sută de kilometri de stâlp, iar zgomotul motorului aeronavei cale de rulare, chiar și la o distanță de zece ori mai mică, exploratorii polari cu greu ar fi avut auzit. Și zborul a continuat fără participarea lui Chkalov. Valery Pavlovici se odihnea, după ce a adormit peste stâlpul pentru care se străduia atât de mult.

Zborul a continuat.

Avion record ANT-25 cu motorul M-34 R cu o putere de decolare de 900 CP. Cu. în expoziţia Muzeului lui V.P.Ckalov. Lungime - 15 m, anvergură - 34 m, suprafața aripii - 84 m 2. Greutate la decolare - 10.000 kg. Viteza maxima - 212 km/h. Raza de zbor - 10.000 km. Tavan practic - 6500 m

4.30 min. Gheața polară este vizibilă, albă, cu crăpături, plumburi și cocoașe.]]>

5,35 min. Busola navigatorului merge aproape peste tot. Mergem de-a lungul SUK ]]> (indicator de curs solar. - Aprox. auth.]]>), este dificil. Corectând stânga și dreapta. Pilotul se îndreaptă de-a lungul MMC ]]> (busolă giromagnetică. - Aprox. Aut.]]>).

10.00 min. Piciorul lui Valery are crampe, adesea trebuie să se schimbe. Ne-am mutat la ultimul rezervor la ora 9.00.]]>

10.45 Ocolim munții de nori. Altitudine 5500 m.]]>

10.57. Altitudine 5620 m. Ne bărbierim deasupra norilor…]]>

Până la ora 7.00 ]]>19.6 s-au parcurs 4625 km în 30 de ore, s-au consumat 3605 litri de combustibil. 10 mii nu sunt de ajuns. Depășit cu 3 ore…]]>

13.50 min. Am decis că mergem peste Banks Land. Mergem spre sud-vest spre traseu.]]>

Ce este Banks Land? O bucată fără viață de pământ maro, există zăpadă în șanțuri, deci priveliștea este celulară, pe alocuri sunt câmpuri de zăpadă, dealuri de coastă. În cockpit –3°]]>. Cât timp am pierdut la evitarea norilor, la cățărare...]]>

15.30 min. Vârful sudic al Banks Land. în jurul<…>câmpuri de gheață mozaic. Portocalele noastre sunt congelate. Acum ]]> (altitudine - n.red.]]>) H=3400 m, poți trăi fără oxigen. Cabina este caldă +9°]]>. …22.20 min. Dedesubtul munților sunt lipsiți de zăpadă și parțial acoperiți cu zăpadă, în stânga este înnorărit ciclonic până la 7000 m. Abia trecem de nori la altitudinea de 5300 m. Mai am 20 de atmosfere, adică]]>e. timp de 1 oră…]]>

23.45 min. Altitudine 6000 m ne bărbierim peste nori, nu sunt goluri, mai avem de mers aproape o oră pentru a ajunge la coastă.]]>

23,55 min. Altitudine 6100 m, dar norii sunt chiar mai mari.]]>

De la 22.50 la 23.55 - Chkalov.]]>

De la 23.55 la 3.50 - Baydukov.]]>

0,40 min. Zborul orb al lui Baidukov continuă. H=6000 m. S-a terminat oxigenul...]]>

La 0 ore 48 minute am inceput sa coboram si douasprezece minute mai tarziu am vazut marea la o altitudine de 4000 de metri.]]>

6.30. Noaptea a venit. Zbor orb în nori. Baydukov.]]>

7,10 min. Busola radio a început să funcționeze pe Belenheim (San Francisco).

8,22 min. Baydukov conduce noaptea de-a lungul vârfului norilor. S-a răcit în cabină t –9 ]]>

14.33 min. Coborâm sub nori lângă Portland (în cercuri). Baidukov are căști. Stratul de jos de nori este urât.]]>

14.25 min. Acest lucru este foarte rău, nori zdrențuiți mai jos aproape până la pământ. Vedem Portland H = 300 m. Terenul este muntos mai departe pe parcurs, așa că am decis să câștigăm altitudine. …]]>

15.41 min. intoarce-te in Portland H = 2500 m. Benzina alveer ]]> (pompa. - Nota autorului]]>) nu se ridica.]]>

16.20 min. Aterizare la Vancouver. În total, au stat în aer timp de 63 de ore și 16 minute. Am cheltuit 7933 de litri de combustibil. Ar trebui să rămână 77 kg.]]>

Harta derivei stației polare „Polul Nord” și a traiectoriei de zbor a aeronavei ANT-25

Deci, Baidukov l-a adus pe Chkalov în America și a glorificat întreaga lume pentru a doua oară. Georgy Filippovici a vorbit de mai multe ori la adunările publice și de mai multe ori și-a început discursul cu cuvintele: „Se spune că l-am adus pe Chkalov în America. Ei bine, nu este deloc așa.]]>. Și din povestea sa ulterioară, s-a dovedit că l-a adus până la urmă în SUA.

După cum a spus Vasily Vasilyevich Reshetnikov, care a comandat aviația cu rază lungă după război: „Aceste revelații nu i-au adăugat glorie și nu a căutat-o, dar Chkalov nu a dispărut sub inerția imaginii „Marelui”. Pilot of Our Time” întruchipat de Stalin.]]>

Citind jurnalul de bord al avionului, mă surprind involuntar gândindu-mă: ce era Baidukov blocat. El și pilotul, el și navigatorul, el, dacă este necesar, ar putea asigura comunicarea cu continentul, lucrând la cheie. Și totuși, în ciuda „multifuncționalității” lui, a fost, în primul rând, pilot, iar în acest domeniu, împreună cu navigatorul Belyakov, care se odihnea doar la accese și porniri, cel mai greu a fost în zbor.

Încălcarea programului calculat a dus la faptul că durata zborului a fost redusă cu aproape șapte ore. Din cauza consumului excesiv de combustibil, aeronava a zburat doar 9130 km, dar această realizare nu a fost înregistrată ca un record, în ciuda faptului că Chkalov a predat comisarului sportiv FAI un barospeedograf - un dispozitiv care a înregistrat parametrii de zbor ai ANT-25. .

America i-a întâmpinat solemn pe temerari, care au devenit adevărați eroi nu numai ai Uniunii Sovietice, ci și ai Statelor Unite. Zborul a fost mai politic și a contribuit la „apropierea” nu numai a continentelor, ci și a popoarelor Statelor Unite și Uniunii Sovietice.

Chkalov a predat înregistratorul parametrilor de zbor al aeronavei ANT-25 comisarului sportiv FAI

Întors în patria sa, Chkalov a scris: „Suntem fericiți și mândri că guvernul și partidul ne-au încredințat realizarea unei noi rute aeriene între cele două continente. Dar nu ne îndoim nici măcar o clipă că sute și mii de alți piloți sovietici ar fi îndeplinit la fel de cu succes această onorabilă misiune, pentru că pentru noi toți nu există nimic mai prețios pe lume decât să ne îndeplinim datoria față de Patria noastră, față de parte.

ANT-25 la aeroportul din Portland

Citiți asta și vă întrebați cum s-a schimbat o persoană care a vizitat o singură dată America.

După finalizarea cu succes a zborului în iulie, Chkalov a primit gradul militar de colonel, iar în decembrie același an a primit Ordinul Steag Roșu, redenumind satul Vasilevo în Chkalovsk.

Și pe acest fond, cazul violului unei fete, care ar fi avut loc după un zbor transpolar, va părea complet inacceptabil, chiar sălbatic. Nu există un singur document pe acest punctaj, există doar memorie, pe care timpul o poate distorsiona. Iulia Radionova a publicat această poveste în ziarul Vedomosti din provincia Nijni Novgorod (nr. 39 din 30 septembrie - 7 octombrie 1999). Am ezitat multă vreme dacă să inserez sau nu acest fragment din biografia pilotului în carte. Multă vreme am încercat să găsesc autorul sau o urmă a unui ziar care se pare că fusese deja închis, m-am întrebat dacă aceasta este o calomnie la adresa unui erou național sau adevărul? Publicarea a avut loc la șapte ani de la prăbușirea Uniunii Sovietice, chiar apogeul, când au fost mulți îndrăgostiți care să profaneze întregul nostru trecut sovietic, dar, chiar sperând în decența autorului său, nu a îndrăznit să facă acest lucru. Căutarea a început, deși practic nu era timp pentru asta, din moment ce termenele de depunere a cărții la editura se scurgeau.

Americanii se familiarizează cu aeronava ANT-25

Ziarul Vedomosti al guvernoratului Nijni Novgorod nu mai exista, dar s-a dovedit că în „noiembrie a aceluiași an, un plen extins al consiliului raional al veteranilor a discutat articolul lui Yu.]]>Radionova și ilustrația acestuia. Plenul a condamnat cu furie și indignare autorii și ziarul pentru calomnii, ceea ce l-a discreditat pe compatriotul nostru, celebrul pilot, Erou al Uniunii Sovietice]]>V.]]>P.]]>Chkalov. În numele veteranilor din regiune, s-a decis să se trimită o scrisoare deschisă redactorului-șef al ziarului și să se ceară o respingere.]]>

Nu vreau să cred în ceea ce este scris, care încă „plimbă” pe internet. Cineva tratează asta aproape ca pe un fapt istoric, cineva se îndoiește și cineva îl respinge. Deci s-ar putea întâmpla sau nu asta cu Eroul Uniunii Sovietice? Acest lucru trebuie tratat cu seriozitate, deși cu cât anii 1930 merg mai departe în trecut, sunt din ce în ce mai puține șanse de a ajunge la adevăr. Este necesar?

Întâlnirea solemnă a echipajului lui Chkalov în SUA

Și totuși trebuie menționat că disciplina în forțele armate în acei ani și în anii următori a fost foarte scăzută, iar unii Eroi ai Uniunii Sovietice și-au arătat bravada, simțind protecția Stelei de Aur. Pentru a nu fi neîntemeiat, voi cita un document din 17 decembrie 1942, însă, fără a face public numele comandantului de regiment care l-a scris și păstrat în Arhiva Centrală a Ministerului Apărării al Federației Ruse:

„Comandantului 256 IAD

Locotenent-colonelul Wooss

Raportez despre comportamentul navigatorului regimentului de gardă, eroul major al Uniunii Sovietice Grigori Danilovici Onufrienko.

În timpul șederii sale în regiment, tovarășul Onufrienko s-a dovedit a fi un comandant extrem de indisciplinat, lax și dezorganizat.

Cu tot comportamentul și munca lui, Onufrienko încearcă să-mi submineze autoritatea ca comandant de regiment și să grupeze un grup pe baza beției și a familiarității care ar fi sub influența lui și ar servi drept sprijin pentru munca lui coruptă. Pentru a face acest lucru, el influențează în orice mod posibil pe cei mai buni piloți ai regimentului și le insuflă calitățile negative inerente lui personal.

Nevrând să mă supună, el încalcă sistematic în mod grosolan instrucțiunile mele sau le denaturează.

Deci, de exemplu, după ce a primit sarcina de a verifica abaterea în aer peste aerodrom, Onufrienko, fără a finaliza această sarcină, a mers în mod arbitrar la Rzhev și a fost returnat de mine prin radio din zona Sukromlya.

La începutul lui decembrie s. Domnul Onufrienko, referitor la plecarea mea de pe aerodrom cu mașina, în prezența personalului, a spus la adresa mea: „Este un prost!”

În relația cu mine, Onufrienko, în ciuda observațiilor mele, se străduiește tot timpul să vorbească ca „tu”, este nepoliticos și subliniază în orice mod posibil lipsa de respect pentru mine.

La cererile organizației de partid și ale adjunctului meu pentru afaceri politice cu privire la responsabilitatea pentru indisciplină, Onufrienko nu a reacționat într-o manieră impunătoare, în timp ce a arătat sentimente non-sovietice cu declarația sa: „Nici organizația de partid, nici tot felul de evrei Abramovici și Kopirovs mă va intimida ...]]>

Cred că menținerea lui în regiment va dăuna stabilirii ordinii și disciplinei.]]>

Vă cer petiția către comandantul al 3-lea VA pentru a-l transfera pe Onufriyenko din regiment.”]]>

O copie a memoriului comandantului Regimentului 157 Aviație de Luptă

Chkalov cu gradul de colonel la o întâlnire cu marinarii navei de luptă „Marat”

De ce nu Chkalov-2, sau poate - 3 sau 33? La urma urmei, a fost cineva de la care să ia un exemplu, deoarece zvonurile despre comportamentul lui Valery Pavlovich au circulat în toată țara. Da, iar acest „îndrăzneț”, se pare, nu a făcut reclamă faptului descris mai sus și a urcat la gradul de colonel.

Poate cineva va spune că acest lucru este de prisos. Dar cred că acest lucru încă o dată, deși parțial, caracterizează totuși situația cu disciplina personalului de zbor al Forțelor Aeriene sovietice din acei ani.

Dacă doriți, puteți susține ceea ce s-a spus cu alte fapte, dar de ce?

Chkalov cu fiul său Igor și soția Olga Erazmovna în drum spre Kremlin

Spre deosebire de cele de mai sus, voi cita un fragment din cartea pilotului de testare Igor Ivanovich Shelest „Zbor pentru un vis”, unde descrie conversația sa cu pilotul de test A.P. Chernavsky.

„- Ei bine, ce zici de Valery, cum era el ca persoană, ca tovarăș, ca prieten? l-am întrebat pe Alexander Petrovici.]]>

O, suflet uimitor! Aspru, adevărat, dar strălucitor din interior...]]>

Cumva, testerii TsAGI s-au adresat lui Valery cu o cerere de a mijloci la guvern cu privire la apartamente. Ne-am înghesuit cu toții în cămăruțe, fără nicio perspectivă. Sună chiar ciudat acum,]]>– Chernavsky zâmbi,]]>– „fără nicio perspectivă”… Dar așa a fost: până la urmă, atunci s-au construit case monumentale de granit, dar doar câteva... Și o sută de ani de viață nu ar fi fost de ajuns ca să vină rândul .]]>

Într-un cuvânt, când Valery a intrat cumva în camera noastră de zbor, am căzut peste el. Deci, spun ei, și așa: se întâmplă să fii la Kremlin - mângâie, prietene!]]>

El a spus: „Nu promit curând, dar când voi fi la I.]]>V., voi vorbi despre tine.”]]>

Probabil că a trecut aproximativ o lună și dintr-o dată am fost chemați la Consiliul Orășenesc Moscova și ne-au înmânat mandate.]]>

Când emoțiile cetățenilor sovietici asociate cu zborurile s-au estompat, Valery Pavlovici s-a întors din nou să lucreze în industria aviației.

În februarie 1938 i s-a conferit gradul militar de comandant de brigadă. Chkalov, fiind comandant de brigadă sau comandant de brigadă, nu a comandat nicio brigadă. Totodată, încă nu s-a putut afla în statele din ce departament era: Comisariatul Poporului pentru Afaceri Interne, care nu poate fi exclus, sau Comisariatul Poporului de Apărare. Și acest lucru nu poate fi exclus, deoarece în 1938 Chkalov a trebuit să inspecteze unitățile militare, ceea ce aparent i-a limitat munca de pilot de testare.

După prăbușirea Uniunii Sovietice, a fost adoptată o lege cu privire la un termen de prescripție de 30 de ani pentru documentele secrete. Într-adevăr, multe documente au devenit disponibile cercetătorilor, dar nu în totalitate. De exemplu, arhivele industriei aviatice au fost desecretizate abia până în 1965. Cu toate acestea, multe sunt încă indisponibile. Multe sunt încă ascunse de ruși, și sub diverse pretexte.

Același lucru se întâmplă cu biografia reală a lui Chkalov, care duce la diverse zvonuri și presupuneri. În orice caz, în ziare, reviste și cărți puteți citi despre cooperarea cu NKVD a multor celebrități. În aviație, aceștia sunt M. Raskova, S. Levanevsky și, desigur, V. Chkalov. Nu mă voi referi la convorbirile mele telefonice cu V. S. Grizodubova, pentru ca cititorul să nu mă suspecteze de falsificare, dar o voi face mai ușor. În fața mea este o carte de G. A. Amiryants „Test Pilots”.

V.]]>N.]]>Bychkov a lucrat ca director al muzeului din N.]]>E.]]>Zhukovsky. Cu puțin timp înainte de moartea ei, am început să vorbim despre Raskova. El a spus că, după ce a citit într-una dintre cele mai recente publicații că Raskova este locotenent al NKVD, s-a dus la Grizodubova și a întrebat-o pe Valentina Stepanovna ce înseamnă asta. Grizodubova, după cum și-a amintit Bychkov, a spus: „Ei bine, slavă Domnului, acum putem vorbi despre asta...”]]>

„În toate zborurile pe distanțe lungi, și cu atât mai mult în străinătate,]]> – a continuat Bychkov,]]> – ar fi trebuit să fie un reprezentant al acestui departament în echipaj. Aveau Raskova, iar în zborurile peste Polul Nord acolo... Ei bine, nu am nicio dovadă directă, din păcate, pentru că nu a existat nici un dosar personal al lui Chkalov... Dar multe dovezi circumstanțiale duc la faptul că Chkalov a fost acolo .]]>

Ei bine, ce fel de indirecte?]]>

Cele indirecte. În primul rând, există un astfel de cercetător de la Leningrad Ivanov]]> (Vladimir Petrovici. - Nota autorului]]>), care știe totul despre Polikarpov. Și a vorbit cu toți polikarpoviții care erau încă în viață și i-au spus acolo, în general, lucruri pur și simplu îngrozitoare despre Chkalov. Să spunem asta. Un angajat al Polikarpov, care avea condiții proaste de viață, a vrut să le îmbunătățească. Se pare că Valery Pavlovich scoate un caiet cu o listă de angajați ai companiei Polikarpov și spune: „Alege ce apartament vrei?”. Petiționarul a refuzat. După ceva timp, arestările au avut loc, iar Chkalov i-a spus: „Nu ai vrut să alegi un apartament, dar acum locuiește cineva acolo” ...]]>

Ulterior, există informații că s-a ocupat de aviație, fiind adjunct la N.]]>I.]]>Yezhov]]> (Comisarul Poporului pentru Afaceri Interne. - Aprox. Aut.]]>). Și apoi totul cade la loc. Când Iezhov a fost înlăturat]]> (noiembrie 1938. - Nota autorului]]>) Stalin oferă un loc adjunctului său ...]]>

Știi, am citit la un moment dat în revista „Avionul”, în numărul din decembrie 1939, un articol de G.]]>F.]]>Baidukov „Șoimii lui Stalin”. Despre cum au petrecut timpul în vara lui 1936 la casa lui Stalin din Soci. Ei bine, doar o persoană care se afla într-o poziție specială se putea comporta așa. Îmi amintesc, cuvânt cu cuvânt, următorul detaliu: „Chkalov s-a întins să se odihnească pe canapea și a adormit profund. Iosif Vissarionovici a scos o pătură, a acoperit cu grijă Valery... "]]>

… Ei bine, încă o dovadă circumstanțială. Se știe că în cazurile de reprimare de mare importanță a existat un astfel de anchetator Hladkov. Numele de familie este foarte memorabil ... Când Chkalov și membrii echipajului său au fost în America, au călătorit mult acolo, inclusiv în tabăra de pionier al angajaților sovietici ai misiunii comerciale. Și am o fotografie în care Chkalov este fotografiat... cu Khladkov. Și scrie: „... Cu dorința că ne vom întâlni la Moscova într-un cadru diferit”. Iată o astfel de inscripție - care este și o indicație indirectă ... "]]>

Așa se dovedește povestea și, pe acest fundal, versiunea cooperării lui Chkalov cu NKVD poate să nu fie fictivă.

Iată momentul să dăm un fragment din jurnalele „Înregistrări ale evenimentelor, întâlnirilor (fragmente) 1936-1939” ale unui jurnalist, angajat al ziarului Pravda L.K. Brontman, referitor la 1938:

„Aș dori să înregistrez un banchet la Kremlin pe 17 martie, la recepția Papanilor. Descrierea întâlnirii lor de la Moscova și a drumului către Kremlin este dată în ziare... Dar este necesar să scriem despre discursul lui Stalin...]]>

Cicalov a vorbit. Molotov a anunțat apoi că Stalin are cuvântul. Ovație…]]>

Tovarășul Chkalov este o persoană talentată capabilă, dintre care puțini sunt nu numai aici, în URSS, ci în întreaga lume ... Nu există un astfel de criteriu pentru a evalua curajul, eroismul unei persoane - câte ruble costă asta, ce un fel de capital este o persoană? Așa că ne-am hotărât - să nu cruțăm niciun ban, să nu cruțăm niciun spărgător de gheață (nu știți niciodată dacă le aveți blocate?) ... Așadar, tovarăși, ca criteriul euro-american al profitului și al beneficiilor să fie îngropat în sicriul nostru, pentru ca oamenii să învețe să iubească și să aprecieze curajul, talentele oamenilor capabili care nu au preț... Cât costă? Americanii vor spune - 10]]>000 de franci, iar francul în sine merită un ban (râsete). Să spunem miliarde. Eroii sunt de neprețuit. Pentru talente care erau puțin cunoscute înainte, iar acum pentru eroii care nu au preț... Pentru faptul că noi, sovieticii, nu ne închinăm în fața occidentalilor, a francezilor, a britanicilor, nu ne facem favoare, astfel încât , popor sovietic, învață o nouă măsură în evaluarea oamenilor - nu în ruble, nu în dolari, astfel încât să înveți să prețuiești oamenii în modul sovietic în funcție de isprăvile lor. Ce este o ispravă? Ce valorează el? Niciun american nu va răspunde la asta, nu va spune - cu excepția dolarului, sterlinei, francului... Curaj, curaj, eroism - acestea sunt miliarde de miliarde de dolari disprețuitori, lire sterline disprețuitoare, franci disprețuitori (aplauze puternice).]]>

Vom muri pentru Stalin!]]>

Nu cred că merită să întrerupem vorbitorul (râsete).]]>

Vom muri pentru Stalin!]]>

Scuzați-mi expresia grosolană: orice prost poate muri. A muri, desigur, este greu, dar nu atât de greu... beau pentru oamenii care vor să trăiască! Trăiește, trăiește cât mai mult, nu mor.]]>

În numele tuturor eroilor, îl asigur pe Stalin că vom lupta pentru el în așa fel încât să nu se cunoască nici pe sine. Suntem gata să dăm totul pentru Stalin. Vodopianov, Gromov, Baidukov, Iumașev, Danilin, Molokov, toți eroii care stau aici în sală, veniți toți aici, mergeți la Stalin, vom lupta pentru Stalin, pentru epoca lui Stalin.]]>

(Eroii Uniunii Sovietice, eroii patriei, mărșăluiesc din toate părțile sălii și devin un zid lângă Stalin. Sala bubuie și se înfurie.)]]>

Stalin a zâmbit, s-a uitat la ei și a continuat:]]>

Nu am terminat încă... Pentru sănătatea tuturor eroilor - bătrâni, mijlocii, tineri, pentru sănătatea tinerilor care ne vor supraviețui cu bucurie nouă, bătrânilor.]]>

cer cuvinte. În numele celor prezenți aici declar: nimeni nu vrea să supraviețuiască lui Stalin. Nimeni nu ne va lua pe Stalin! Suntem gata să dăm totul pentru Stalin! Avem nevoie de o inimă - vom oferi o inimă, avem nevoie de picioare - picioare, avem nevoie de mâini - vom da mâini.]]>

Câți ani ai?]]>

Dragi tovarăși bolșevici, de partid și non-partid! Apropo, uneori bolșevicii care nu sunt de partid sunt mai buni decât cei de partid. S-a întâmplat. Am 58 de ani, am ajuns pe locul 59. Tov. Chkalov - 33. Sfatul meu, dragi tovarăși, este să nu puneți sarcina de a muri nimănui, mai ales unui bătrân. Este mai bine să trăiești, să lupți și să trăiești, să lupți în toate domeniile - industrie, agricultură, cultură, să nu mori, ci să trăiești, să trăiești și să învingi inamicii, să trăiești pentru a câștiga.]]>

Eu beau celor care nu uită să meargă înainte pentru adevărul, talentele și curajul nostru, pentru tineri, pentru că puterea este în tineri, pentru Chkalov!..]]>

Apoi Stalin s-a dus la masa unde stăteau soțiile troicii Chkalov și eroii înșiși și s-a întors către Olga Erazmovna Chkalova:]]>

Mă privești cu neplăcere, crezi că-ți incit soții la noi zboruri. Nu este adevarat. Da, doar eu le păstrez – băieți – și păstrez!]]>

Și adresându-se eroilor, a spus:]]>

Niciun zbor anul acesta. Distreaza-te cu sotiile.]]>

Apoi Stalin a mers pe lângă mese, căutând ceva. În cele din urmă l-am găsit - am luat o sticlă de narzan, am urcat la masa unde stătea Chkalov, am împins decantorul cu coniac, am pus jos narzan-24.']]>

Dar nimeni nu l-a eliberat din postul de pilot șef și a continuat să testeze aeronava. Deci, la 11 mai 1938, Chkalov a efectuat primul și mai multe zboruri ulterioare în timpul testelor din fabrică pe un distrugător de tancuri de aer VIT-2, care a devenit o dezvoltare ulterioară a VIT-1. La recomandarea lui Valery Pavlovich, pilotul de testare al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene P. M. Stefanovsky a făcut și un zbor introductiv pe VIT-2. Mai mult, Chkalov nu numai că l-a convins pe Polikarpov să permită acest zbor, dar l-a și introdus pe Piotr Mihailovici în echipamentul cabinei și caracteristicile pilotajului mașinii.

Dar Chkalov nu a putut continua testele pe deplin din cauza lucrărilor publice mari, inclusiv a activității de adjunct, după ce a transferat mașina în mâinile pilotului de testare al fabricii B. N. Kudrin.

Aeronava VIT-2, care se deosebea de predecesorul său, în mare, doar prin penajul său cu două cozi, dimensiuni puțin mai mari, a devenit întruchiparea conceptului dezvoltat de N. N. Polikarpov. În ciuda numelui său, această aeronavă ar putea deveni un bombardier și un avion de recunoaștere, înlocuind bombardierul SB de mare viteză depășit al lui A.N. Tupolev. În versiunea distrugător de tancuri, acesta ar putea fi echipat cu două tunuri de calibrul 37 și 20 mm. Drept urmare, a fost construită doar o serie mică de zece mașini și nu pentru că mașina a fost proiectată incorect, ci pentru că au fost găsite forțe în GUAP și în Forțele Aeriene care au împiedicat avansarea acesteia.

Combinația dintre munca ca pilot de încercare și serviciul ca inspector al Comisariatului Poporului pentru Apărare este menționată nu numai în memorii, în special, în memoriile lui N. A. Sbytov, care în anii de război a comandat aviația de apărare aeriană a armatei Moscovei. District. Au supraviețuit și unele documente. Așadar, la 9 august, Chkalov a raportat comisarului poporului al apărării Voroșilov: „Astăzi, 9 august 1938, 20 de avioane au zburat la o altitudine de 8000 de metri și mai sus, cu trageri și cu căutarea unui detașament de către un detaşare. Căutarea a eșuat. Filmarea s-a efectuat cu succes pe unele aeronave.]]>

Consider pregătirea regimentului Undolovsky (]]> staționat pe aerodromul de lângă satul Undol de lângă orașul Vladimir. - Nota autorului]]>.) la zboruri la mare altitudine, consider finalizată.]]>

Este necesar să antrenați oameni la fiecare cinci zile la 8000–8500–9000 de metri pentru a căuta escadrile inamice condiționat. Pe scurt, la 8000 de metri, oamenii nu se găsesc unul pe altul și, prin urmare, este necesar antrenamentul zilnic.]]>

În aceeași lună, împreună cu M. M. Gromov (din industrie), Chkalov a verificat stația de testare în zbor a fabricii de avioane Gorki nr. 21 și apoi, în calitate de pilot șef al întreprinderii, a survolat avioanele de vânătoare I-16 care tocmai părăsiseră atelier de asamblare. Trebuie spus că munca lui Chkalov în inspectoratul Comisariatului Poporului de Apărare nu a fost încă studiată în profunzime de către nimeni, iar aceasta este o lacună serioasă în studiul biografiei sale.

Distrugător de tancuri de aer VIT-2 cu motoare M-105 cu o putere de decolare de 1100 CP. Cu. Lungime - 11,18 m, anvergură - 16,5 m, suprafața aripii - 40,76 m 2. Greutate la decolare - 6302 kg. Viteza maxima - 513 km/h la o altitudine de 4300 m. Timp de urcare 5000 m - 7,2 minute. Rata de urcare la o altitudine de 5000 m - 7,2 m/s. Tavan practic - 9000 m. Raza de acțiune - 3000 km. Echipaj - 3 persoane. Armament - două tunuri de 37 mm (în versiunea distrugător de tancuri) și două - calibrul 20 mm, precum și până la 1000 kg de bombe

August 1938 a fost foarte ocupat pentru Chkalov și tocmai această împrejurare nu i-a permis să testeze în aer noul bombardier Ivanov de primă linie, pierzând palma în fața lui Thomas Suzi. Puțin mai târziu, Valery Pavlovich a zburat în jurul mașinii și, în maniera sa obișnuită ultra-laconică, a remarcat: „Aeronava se comportă normal în aer.”]]> Dar designerul de aeronave trebuia să știe mai multe despre cât de stabilă era aeronava, dacă au existat suficiente rezerve de cârme și elerone pentru a-l controla în diferite moduri? Vederea din carlingă este satisfăcătoare și este convenabilă locația instrumentelor? Dar Chkalov nu a răspuns la aceste întrebări.

Bombardier de primă linie „Ivanov” cu un motor M-63 cu o putere de decolare de 1200 de litri. Cu. Lungime - 9,4 m, anvergură - 14 m, suprafața aripii - 28,7 m 2. Greutate la decolare - 3940 kg. Viteza maxima - 410 km/h. Raza de zbor - 1060 km. Tavan practic - 9200 m. Echipaj - 2 persoane. Armament - șase mitraliere de 7,62 mm, 10 rachete RS-82 și până la 400 kg de bombe

În același an, 1938, când s-a primit permisiunea guvernului de a pregăti un zbor de femei pe aeronava ANT-37 Rodina, echipajul acestuia, condus de V.S. Grizodubova, s-a stabilit la Podlipki, lângă Moscova, unde a început pregătirea de zbor. Dar ea nu a rezistat mult acolo. S-a întâmplat că într-o zi doamnele s-au întâlnit cu Valery Pavlovich și i-au spus despre pregătirile lor pentru zbor, la care Chkalov a spus:

Asta, babonki, fără să pierzi timpul, mergi la Shchelkovo. Ne pregăteam cu toții pentru zborurile acolo…]]>

Cuvântul „bunici”,]]> a spus Valentina Stepanovna,]]> – am fost foarte surprins:]]>

Ce fel de bebeluși suntem?]]>

La care Chkalov a răspuns cu o întrebare:]]>

Ce este în neregulă cu acest cuvânt? cuvânt rusesc!]]>

Deci, Valery Pavlovich și-a adus contribuția modestă la finalizarea cu succes a zborului feminin record de la Moscova în Orientul Îndepărtat, deoarece succesul său depindea în mare măsură de pregătirea completă a echipajului.

CHKALOV VALERY PAVLOVICH

Născut la 2 februarie 2004 în satul Vasilevo, Regiunea Gorki, într-o familie muncitoare. Rusă. Tatăl lui Chkalov a lucrat ca cazan în atelierele guvernamentale Vasilevsky, unde au fost construite și reparate bărci fluviale. La un moment dat, a ținut remorcherul fluvial „Ruslo”1, a cărui carcasă arsă a cumpărat-o împotriva unui bilet la ordin de la comerciantul Kolchin și a restaurat-o cu propriile mâini.

În 1912 a intrat la școala elementară Vasilevsky.

În 1916, după absolvirea școlii, tatăl său l-a trimis să studieze strunjirea la școala profesională Cherepovets.

În 1918 a început războiul civil și școala a fost închisă. Valery s-a întors la Vasilevo și a început să lucreze ca asistent ciocan pentru tatăl său. Odată cu începutul navigației, a plecat să lucreze ca vânzător la excavatorul Volzhskaya 21.

În navigație în 1919, a navigat ca vânzător pe vasul de pasageri Bayan.

În 1919, voluntarii s-au alăturat Armatei Roșii. În 1919-21. a lucrat ca montator-asamblator de avioane în al 4-lea depozit de avioane din Kanavino, în Nijni Novgorod.

În 1921 a fost trimis să studieze la școala teoretică militară de piloți Egorievsk. La școală, pe lângă disciplinele de învățământ general, a studiat aerodinamica, navigația aeriană, materiale și a urmat și un curs de pregătire militară generală.

Pe 15 aprilie, 23, a fost înscris ca contabil la a 2-a școală militară de piloți a KVF din Borisoglebsk.

Pe 9, 23 octombrie, a absolvit a 2-a VSHL KVF în cadrul primei absolviri cu certificare: „Chkalov este un exemplu de pilot plin de sens și atent, care, în timpul parcurgerii programului de zbor, a fost prudent și disciplinat. De la primele zboruri, Chkalov a atras atenția asupra performanțelor sale înalte în programul de zbor, încredere în mișcări, calm în timpul zborurilor și discreție. Gândește rapid și acționează cu energie și determinare, dezvăluie cauzele greșelilor sale și le corectează cu succes. Simte bine avionul și viteza zborului. Cred că i se potrivește cel mai bine să fie pilot militar.

În octombrie 1923, printre primii zece absolvenți ai școlii de aviație, a fost trimis ca student la Școala de acrobație din Moscova. A zburat cu un avion de antrenament Fokker-S-3 și un avion de luptă Martinside.

În mai 1924 a fost trimis la Școala Superioară de Luptă Aeriană, Tragere și Bombardare Serpuhov. A fost angajat în grupul de pilot-instructor Gromov.

Colonelul general al aviației Gromov își amintește: „Chkalov s-a dovedit invariabil a fi primul în toate etapele antrenamentului în lupta aeriană. Nu cunoștea nicio ezitare: s-a spus și s-a făcut... A luat cele mai îndrăznețe decizii înainte să apară un sentiment de frică. În momentul decisiv, a renunțat la tot ceea ce l-a împiedicat să obțină succes ... Chkalov pur și simplu nu știa cum să-i fie frică.

General-locotenentul de aviație Karavatsky își amintește: „După ce am absolvit școala de zbor, am mers la Serpukhov, la Școala Superioară de Tragere, Bombardare și Luptă Aeriană sau, așa cum a fost numit pe scurt, „împușcături”. Școala era situată la marginea orașului. Aerodromul era întins pe o pajiște vastă lângă Oka. Hangarele erau situate în apropierea crângului. Am fost aranjați într-o clădire cu două etaje, împreună cu sediul.

Am trecut întregul program pe aeronava R-1.

Bombardarea a fost practicată folosind o oglindă specială. Se numea oglinda Nikolsky. Nu existau bombe practice la acea vreme. La o anumită distanță de țintă, într-o viraj, piloții au simulat pur și simplu eliberarea de bombe. Momentul resetarii a fost fixat la începutul unei viraj de 180 de grade, deoarece încă nu exista nicio comunicare radio pe avioane ...

Programul de antrenament a fost încununat cu o luptă aeriană de antrenament. Fiecare dintre noi a încheiat patru ieşiri pentru luptă aeriană. Cu aceasta a fost finalizat programul de antrenament la Strelbom4.

Din 14.08.24, Chkalov a servit în escadrila a 2-a a Escadrilei 1 de aviație de luptă Red Banner. P.N. Nesterova5 în Leningrad.

General-locotenentul de aviație Karavatsky își amintește: „La aerodromul comandantului... L-am întâlnit pentru prima dată pe remarcabilul pilot sovietic V.P. Cecalov. A slujit aici, la Leningrad, în Escadrila 1. Valery Pavlovich a făcut o impresie bună asupra noastră, viitorilor piloți. Ne-a împărtășit experiența sa. Vorbea pur și simplu despre cele mai serioase lucruri, adesea glumând. Și el însuși a reacționat vesel la glumele pline de spirit. Chiar și atunci, au existat... legende despre curajul, ingeniozitatea și îndrăzneala lui Chkalov.

Chkalov a zburat cu un luptător Fokker D.VII. În timpul zborurilor, a dezvoltat o tehnică de pornire a motorului în aer în caz de urgență folosind acrobația.

În timpul manevrelor militare ale Districtului Militar Leningrad și Flotei Baltice. În condiții meteorologice dificile, în ceață continuă, a reușit să găsească o escadrilă de „Roșii” și să arunce un fanion cu un ordin pe puntea navei de luptă amiral „Marat”. Pentru a nu se înșela, a zburat de-a lungul părților laterale ale navelor și a citit numele. În același timp, a consumat aproape tot combustibilul și a făcut o aterizare de urgență la câțiva kilometri de coastă în zona Oranienbaum.

În același timp, pentru încălcarea constantă a instrucțiunilor de zbor și huliganism aerian, a fost arestat în mod repetat și a stat în corpul de gardă. Așa că, de exemplu, i s-au anunțat zece zile de arest pentru că a părăsit zona și a făcut 150 de bucle de morți la rând peste Leningrad într-o îndrăzneală. Cu altă ocazie, a zburat între doi copaci care crescură aproape, înclinând avionul aproape vertical. S-a făcut mult zgomot prin trecerea sa pe sub fermele Podului Trinity din Leningrad.

La 16 noiembrie 25, a fost condamnat de tribunalul militar al Districtului Militar Leningrad la un an de închisoare pentru „fiind pilot militar al escadrilei 1, s-a prezentat pe aerodrom pentru un zbor de grup de antrenament în stare de ebrietate completă, a strigat, a făcut zgomot.” Termenul a fost ulterior redus la 6 luni.

Cu puțin timp înainte de aceasta, într-o luptă aeriană de antrenament, Chkalov a reușit să se pregătească la sol și să-l forțeze pe comandantul escadronului aerian, Pyotr Leontievich Pavlushev, să aterizeze. A doua zi, jignit de o asemenea „lipsă de respect”, Pavlushev l-a suspendat de la zbor. Aceasta a fost întotdeauna cea mai teribilă pedeapsă pentru Chkalov. Dezamăgit de nedreptatea absolut flagrantă, el a încercat să toarne alcool asupra ei în compania unei prietene. Totuși, emoționându-se foarte mult în timpul sărbătorii, s-a dus să-și caute infractorul pentru a-i spune totul. Și, din păcate, l-am găsit. Nu a fost posibil să ne limităm la conversație și s-au folosit pumnii.

Pe 17 martie 26 a plecat la Căminul 2 Corecţional pentru a-şi ispăşi pedeapsa. Prin ordinul Consiliului Militar Revoluționar nr. 1266, Chkalov Valery Pavlovich a fost demis din rândurile Armatei Roșii și ale KVF.

În 1926, IAE a fost transferat în orașul Troțk (acum orașul Gatchina, Regiunea Leningrad) și inclus în brigada aeriană. Pe lângă brigada de luptă, existau escadroane de bombardiere și de recunoaștere.

La 1 decembrie 26, din ordinul șefului Direcției Forțelor Aeriene, Baranov7, Ckalov a fost repus în rândurile Armatei Roșii, a revenit în escadrilă și a fost numit pilot superior.

Pe 17, 27 iulie, a câștigat premiul I pentru cea mai bună performanță a figurilor pe un vânător în cadrul competițiilor aeriene organizate de comandamentul brigăzii aeriene împreună cu comitetul executiv raional al Consiliului Deputaților Muncitorilor, Țăranilor și Armatei Roșii. .

Pe 8 noiembrie, în calitate de cel mai bun pilot al escadronului, a luat parte la parada în cinstea celei de-a 10-a aniversări a Revoluției din octombrie la Moscova. I s-a permis să efectueze acrobații demonstrative la discreția sa și la orice înălțime. Din ordinul Comisarului Poporului pentru Afaceri Militare Voroșilov „pentru acrobația deosebită remarcabilă”, pilotul superior Chkalov a fost mulțumit și a primit un premiu în bani.

Câțiva ani mai târziu, Chkalov a scris: „Acum toată lumea știe deja că câștigătorul într-o luptă aeriană, toate celelalte lucruri fiind egale, va fi pilotul care are cea mai bună comandă a aeronavei, care este capabil să ia de la mașină tot ceea ce poate da. Acrobația este una dintre condițiile indispensabile ale luptei aeriene moderne. Buclele moarte, virajele de luptă, immelmann-uri, răsturnări peste aripă, lumânări, butoaie, tirbușon, scufundări - toate aceste manevre sunt incluse în arsenalul acrobației și servesc pentru a se asigura că pilotul poate lua o poziție mai avantajoasă în aer. Folosind aceleași figuri, pilotul scapă de focul inamic în caz de pericol direct.

În martie 1928, a fost numit comandant de zbor al Escadrilei 15 de Luptă a Brigăzii de Aviație Bryansk. Dar serviciul nu a funcționat și în curând a fost din nou judecat de tribunal.

La 30 octombrie, 28, Chkalov a fost condamnat de tribunalul militar al districtului militar din Belarus la un an de închisoare în temeiul art. 17 p. „a” Regulamentul privind infracțiunile militare și p. „a” art. 193-17 din Codul penal al RSFSR.

Verdictul spunea: „După cum se poate vedea din ordinul pentru escadrila a 15-a aeriană, Chkalov obișnuia să fie observat pentru indisciplină în zboruri, numită tactică huliganică, un fir comun de-a lungul întregului său serviciu de zbor...

La 28 iulie 1928, după ce a primit sarcina de a zbura de pe aerodromul Gomel pentru un zbor figurat competitiv cu aterizare, după finalizarea sarcinii de precizie ... la aterizare, Chkalov nu a arătat suficientă atenție și, neavând marjă, ambele în înălțime și la distanță, din cauza unei astfel de neatenții și a încrederii în sine excesive, nu a dat gaz și nu a tras complet râpa de la granița aerodromului, de ce aeronava a atins locul de aterizare în timpul aterizării, în timp ce coada îi era în râpa, lovind marginea râpei, s-a desprins, rezultând deteriorarea aeronavei, care a necesitat reparații mici din fabrică...

La 15 august 1928, Chkalov, după ce a primit o sarcină ca parte a unei escadrile, să efectueze un zbor la nivel scăzut de la Gomel la Bryansk ... la intersecția Tupbinka din apropierea stației. Surash, aflându-se la o altitudine mai mică decât avionul conducătorului, și din cauza neglijenței, s-a exprimat în neatenție față de obiectele locale de pe traiectoria de zbor, în urma căreia avionul lui Chkalov s-a prăbușit în firele telegrafice ale liniei de cale ferată și s-a prăbușit, punând avionul scoasă din funcțiune, care a fost recunoscută de comisia tehnică ca exploatare ulterioară inutilizabilă9”.

La 31.10.28, în apelul său, el a scris: „Cer o revizuire a acestui caz, sau cel puțin (pentru că există cu siguranță vinovăția mea) să mă condamne condiționat... Principalul lucru este o înțelegere diferită a natura pregătirii unui pilot de vânătoare. În opinia mea, tendința din armată spre precauție maximă în zbor este greșită, mai ales la avioanele de vânătoare. Un pilot de vânătoare trebuie să fie, după părerea mea, îndrăzneț, cu o lipsă necondiționată de frică și precauție în zbor. Altfel, într-o luptă de câini cu inamicul, pilotul, obișnuit să zboare cu atenție, se va gândi mai mult la mașină decât la inamic. Drept urmare, desigur, va fi doborât... Înțeleg și cunosc perfect sărăcia noastră și, prin urmare, nevoia de a păstra partea materială (un avion scump), dar în același timp nu permit gândul de necesitatea înrăutățirii antrenamentului de luptă prin salvarea lui... Și această viziune punctuală este calificată de comanda „huliganismului”, indisciplină10.

Chkalov a fost condamnat la un an, dar a ispășit doar șaisprezece zile. În cadrul uneia dintre întâlniri, soția sa și-a depus în secret contestația la Comitetul Executiv Central al URSS cu o cerere de grațiere, care, la cererea șefului Direcției Forțelor Aeriene, Baranov, a fost admisă. Cu toate acestea, de data aceasta nu a fost reintegrat în Armata Roșie.

În 1929-30. a lucrat ca pilot instructor al Clubului de Aviație Leningrad al Societății Prietenilor Flotei Aeriene, precum și pe un avion Junkers Ju.13 cu șase locuri pentru toată lumea.

O amărăciune profundă se simte în inscripția ironică pe care a făcut-o pe spatele fotografiei sale: „Fost pilot militar. Luptător. Odată zburat. Acum zboară pe Junkers. Este plictisitor și trist să te privesc, Valery Pavlovici. Avionul nu ți se potrivește, nu în spiritul tău. Ei bine, în general, călătoriți cu pasageri și apoi pâine! LA 11.

În 1930, piloții Gromov și Yumashev, profitând de o ocazie, s-au adresat șefului Direcției Forțelor Aeriene, Alksnis, cu o cerere de reintegrare a lui Chkalov în armată, iar acesta a fost readus în rândurile Armatei Roșii.

La data de 30.11.11, prin ordinul nr.274 al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, a fost înscris în institut ca pilot de încercare. Dar Chkalov nu a avut voie să testeze aeronava la Institutul de Cercetare pentru o lungă perioadă de timp.

În legătură cu creșterea rezistenței la colectivizarea forțată, autoritățile OGPU au declanșat o activitate „preventivă” pentru identificarea „nesiguri” în rândul militarilor, deoarece. Armata Roșie era formată din 70% țărani.

1. ... Soldații Armatei Roșii identificați (precum și personalul subordonat de comandă și beneficiarii) din kulaki și alte elemente social străine văzute în agitația antisovietică ar trebui să fie arestați și trimiși, fără a-i demobiliza, la o reuniune specială...

2. Să acorde o atenție deosebită dezvăluirii legăturilor personalului de comandă cu elementele kulak din mediul rural și NEPmen din oraș, creând o relatare specială a acestora12.

La 22 martie 1931, tatăl lui Chkalov a murit. O procură pentru dreptul de a dispune de moștenire (o casă cu cinci pereți cu clădiri și o grădină), cu acordul tuturor moștenitorilor, a fost eliberată lui Valery Chkalov. Această împuternicire trebuia certificată de către consiliul sătesc. Și aici invidia și ostilitatea sătenilor față de tatăl lui Chkalov, un artizan puternic, au găsit în sfârșit o cale de ieșire:

"Secret. Extras din protocolul nr. 2 al ședinței fracțiunii consiliului de reglementare Vasilyevsky din 11 aprilie 1931

Ascultat: informația tovarășului. Parnyakova cu privire la împuternicirea lui Chkalov V.P.

Tov. Parnyakov spune că, după moartea lui Pavel Grigorievich Chkalov, la 27 martie 1931, consiliul satului a primit o procură de la fiii, fiicele și soția sa, adică Pavel Grigorievich Chkalov și transferul bunurilor mobile și imobile către fiul său Valery Pavlovich Chkalov, care se află în prezent în rândurile Armatei Roșii. Proprietatea transferată lui Chkalov Valery Pavlovich, în special casa și toate clădirile și grădina, este un stat Nepman, iar Chkalov Pavel Grigorievich însuși este un fost vapor cu aburi. Pe baza acestui transfer al acestei proprietăți către soldatul Armatei Roșii și ca comandant roșu, Chkalov Val. Pav. poate duce la sectorul capitalist și, în același timp, el și familia lui vor fi scutiți de impozit ca familia unui soldat al Armatei Roșii. Apropo, Chkalov Val. Pav. va primi venituri necâştigate din chirie şi din livadă.

S-a hotărât: din rândurile Armatei Roșii, domnul Chkalov V.P. amintesc ca fiul unui vapor care încearcă să se îmbogățească în detrimentul veniturilor necâștigate.

Este încredințat secretarului tovarășului de fracțiune. Parnyakov despre aducerea la polit. partea în care servește Chkalov Val. Pav.

Reprezentant. secretar al fracțiunii Parnyakov13”.

Casa lui Chkalov a fost luată de vecini, iar denunțul a fost transmis pe canale oficiale.

În vara anului 1931, Chkalov a participat la testarea noilor bombe în Crimeea. Odată, în timpul unui zbor de testare cu bombe pe TB-1, care a fost pilotat de Chkalov, motorul din stânga a eșuat - biela a explodat. Pe un motor, avionul, supraîncărcat cu bombe și combustibil, a mers cu o viteză extrem de mică, cu o ușoară scădere. Un inginer de armament a deschis ușile compartimentelor de bombe și a vrut să arunce bombele, așa cum trebuia să facă conform instrucțiunilor. În acest moment, avionul zbura deasupra cabanelor de vară. Cecalov a scos un revolver și, amenințăndu-l pe armurier, l-a obligat să închidă trapele și să se întindă în pasajul dintre scaunele piloților. Curând apa a început să fiarbă în cel de-al doilea motor. A trebuit să-l opresc și eu. La o înălțime de o sută de metri, zburând deja deasupra liniei de coastă, Chkalov a întors brusc avionul, aproape prinzând pământul cu aripa, a scos ruloul și a aterizat ușor bombardierul pe marginea stâncii.

La 3 decembrie 1931, a participat la primul zbor de probă al „air whatnot”. Două avioane de vânătoare I-4 au fost instalate pe aripile bombardierului TB-1. Primul zbor a avut succes. Dar, într-unul dintre zborurile următoare, pilotul responsabil cu decuplarea luptătorilor a făcut o greșeală periculoasă - a eliberat cârligele din față care țineau axele roților aeronavei Chkalov înainte de blocarea cozii. I-4 a început rapid să ridice nasul catastrofal. Încă un moment și el, răsturnându-se pe spate, ar fi distrus întreaga „biblioteca”. Cu toate acestea, Chkalov nu și-a pierdut capul și cu o mișcare moale, dar foarte rapidă a stick-ului de comandă, a apăsat roțile de aripă. Apoi și-a eliberat coada și, smulgând cu dibăcie I-4 din bombardier, a urcat.

Toți participanții la test au fost prezentați Ordinului Steaua Roșie. Cu toate acestea, prezentarea despre Chkalov a fost retrasă în curând. „Semnalul” sătenii nu a trecut neobservat de organele politice ale institutului de cercetare.

În atestarea lui Chkalov, din 13 decembrie 1931, se afirma: „Dezvoltarea politică este insuficientă și puțin se lucrează asupra ei în acest domeniu. Ia parte la viața publică a unității, dar nu este suficient de activ. Bea alcool. Nu prea solicitant...

Simțul responsabilității pentru munca atribuită nu este suficient dezvoltat, executarea lucrărilor și a comenzilor nu este întotdeauna clară. În îndeplinirea sarcinilor oficiale necesită o supraveghere constantă. Ca pilot, este unul bun, cu o tehnică de zbor bine pusă la punct. Disciplina la sol este satisfăcătoare, în aer nesatisfăcătoare. Are un avertisment. Tovarășul Forțelor Aeriene. Alksnis privind retragerea din munca de zbor pentru încălcarea disciplinei de zbor. Nu există suficientă experiență în testarea aeronavelor și se lucrează puțin în această parte. Cunoașterea părții materiale a aeronavei și a motorului este satisfăcătoare. Poate da instrucțiuni pentru corectarea defectelor. Cunoștințele despre armele aeronavei sunt insuficiente. Cunoștințele de luptă și formațiuni de luptă, organizarea formațiunilor militare sunt nesatisfăcătoare. Antrenamentul în zboruri oarbe nu este suficient... Având o aterizare forțată din cauza defecțiunii motorului, s-a așezat bine. Nu poate efectua lucrări de cercetare și nu lucrează pe sine în acest domeniu. Puțin interes pentru afacerile militare. Sănătos. Poziția pilotului corespunde cu 14".

La sfârșitul anului 1932, Chkalov a primit o altă certificare de către comandantul brigăzii aeriene al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, comandantul de brigadă Zalevsky15: „Personajul este calm, ferm, persistent, dar deseori persistența se transformă în încăpățânare și grosolănie, îi place adesea să susura. El participă la asistență socială, dar când dorește, și nu atunci când i se pune o sarcină ... Nu este suficient de dezvoltat în chestiuni militar-tactice ...

Disciplina la sol este satisfăcătoare, în aer este insuficientă. Adesea a încălcat instrucțiunile din serviciul de zbor, precum și programul de zbor al aerodromului. În aer, a aruncat numere la limita huliganismului. Bea des și din greu, dar nu a fost remarcat în îndeplinirea atribuțiilor sale... În ultimele 3-4 luni, nu au fost observate încălcări ale disciplinei pe sol și în aer. De asemenea, a început să se abțină de la băutură.

Dezvoltat fizic bine, foarte rezistent și eficient. Pilot excelent, zboară toate tipurile de aeronave, inclusiv multimotor, zi și noapte, tehnica de pilotare este excelentă. Ca pilot se bucură de un mare prestigiu în rândul echipajului de zbor...

Nu este suficient de exigent pentru sine și subalternii săi; el are nevoie de supraveghere constantă și conducere fermă. Pentru o muncă deosebit de șocantă și bine făcută, a primit recunoștință și premii cu un receptor radio. În prezent, tovarăşe Chkalov este în corecție. cantonament la şcoala de servicii speciale16”.

Chkalov a fost transferat pentru „reeducare” la cursuri pentru nedisciplinați, la așa-numita „școală Alksnis”. Aflându-se în cazarmă, tăiat de zbor, a dat dovadă de incontinență și și-a indicat direct atitudinea față de ceea ce se întâmplă. Drept urmare, comanda, deja prejudiciată față de el, a tras propriile concluzii.

La 10 decembrie 1932, noua atestare nota: „Caracteristica existentă a calităților politice și de masă scăzute în timpul șederii sale la adunarea specială a fost pe deplin confirmată, indiferent de faptul că în exterior comportamentul său la adunare a fost mult mai bun. Tov. Chkalov, alături de calități bune de zbor, este extrem de instabil din punct de vedere politic și moral și, în esența sa socială și ideologică, un extraterestru. Disciplina Armatei Roșii nu digeră, comandantul slăbit și descompus intern. Potrivit tuturor datelor, aceasta este supusă retragerii din Forțele Aeriene ale Armatei Roșii cu aplicarea deciziei Comitetului Central și a Consiliului Comisarilor Poporului. Ceea ce s-a făcut imediat.

La 23 aprilie 1933, Chkalov a fost transferat în rezerva Armatei Roșii17 și demis din Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene pentru a treia oară, după ce și-a luat rămas bun de la armată. Pe parcursul a doi ani de muncă la institutul de cercetare, a efectuat peste 800 de zboruri de probă, stăpânind tehnica de pilotare a peste 30 de tipuri de aeronave.

Din 1933, a lucrat ca pilot de testare la fabrica de avioane nr. 39 și pilot șef la Biroul Central de Proiectare Polikarpov18. Avioane de vânătoare I-15, I-15bis, I-16, I-17 testate și modificările acestora.

În iarna lui 1933, în timpul testelor TsKB-3 (I-15), punctul de atașare al amortizorului frontal al schiului stâng, care stătea în picioare, sa desprins pentru viteză. Cu toate acestea, Chkalov nu a părăsit mașina defectă, ci, parașutând, a adus luptătorul la pământ și, după ce a stins viteza, a coborât-o pe pistă. Avionul a virat, dar din cauza vitezei reduse de aterizare a fost aproape deloc afectat.

În 1934, în timpul testelor TsKB-12 (I-16), într-unul dintre zboruri, mecanismul trenului de aterizare a eșuat în timpul apropierii de aterizare. Cablul troliului al mecanismului s-a slăbit, s-a întins și s-a ondulat într-o buclă. Piciorul stâng al trenului de aterizare sa blocat. Chkalov a încercat să ajungă la neajuns laț. În acest moment, aeronava a intrat într-o scufundare prelungită, din care abia, cu cea mai mare suprasarcină, a reușit să fie scoasă numai lângă sol. Pentru a elibera șasiul, Chkalov a folosit toate acrobațiile imaginabile și de neconceput. Abia după o jumătate de oră de acrobații obositoare, piciorul a căzut la loc.

Direcția Forțelor Aeriene a refuzat să lanseze I-16 într-o serie, invocând dificultatea de a pilota decizia sa. La sugestia lui Chkalov, Comisariatul Poporului pentru Industrie Grea a decis să supună I-16 unui examen de zbor cu participarea piloților de testare din fabrică și a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene.

Cea mai de temut întrebare a fost retragerea I-16 din sticlă. Nimeni, cu excepția lui Chkalov, nu credea că acest lucru este posibil. Cu mare dificultate, după mai multe scandaluri, a reușit să obțină permisiunea de a testa tirbușonul.

Într-un zbor demonstrativ deasupra aerodromului central, Chkalov a demonstrat retragerea I-16 dintr-o rotire plată, o rotire inversată, o rotire la stânga și la dreapta, terminând cu o cascadă de acrobații la altitudine extrem de joasă.

La 1 mai 1935, a zburat cu un I-16 peste Piața Roșie, completând parada aeriană.

La 2 mai 1935, a efectuat acrobații demonstrative în timpul unei parade aeriene la Aerodromul Central.

Generalul-maior de aviație Vodopianov spune: „O linie de piloți și designeri s-a întins în fața avioanelor care stăteau la sol. Valery Pavlovici a fost și el la luptătorul său.

I.V. Stalin s-a apropiat pe neașteptate de Cekalov și i-a pus câteva întrebări. Pilotul a răspuns în mod militar precis și scurt.

Iosif Vissarionovici a întrebat:

De ce nu folosești o parașută, dar de obicei încerci să salvezi mașina?

Zbor cu mașini experimentate, foarte valoroase, care este păcat să le distrug. Încercați să salvați mașina și cu ea singur, - a răspuns Chkalov.

Viața ta ne este mai dragă decât orice mașină”, a spus tovarășul Stalin.

La 5 mai 1935, Chkalov a primit Ordinul Lenin pentru testarea cu succes a luptătorului I-16. În plus, din ordinul comisarului popular al industriei grele, Ordzhonikidze, i s-a acordat o mașină de pasageri produsă de Uzina de Automobile Gorki pentru munca dezinteresată de testare a zborului.

În vara anului 1935, în timpul testelor de viteză ale I-16 la o bază de măsurare din Gorki, la o altitudine de 50 de metri, motorul s-a defectat brusc. Chkalov a pus imediat mașina într-o urcare, pentru a alege apoi un loc pentru o aterizare de urgență. După ce a câștigat 300 de metri, l-a transferat pe luptător la planificare. A trebuit să aterizez în pădure. Punând mașina la capăt, Chkalov s-a izbit de copaci. Calculul a fost corect. Dar avionul s-a răsturnat la impact, iar pilotul a suferit o rănire la cap.

Chkalov, atârnat de curele, a fost scos din cabina avionului prăbușit de fermierii colectivi care lucrau în apropiere. La scurt timp a sosit o ambulanță și l-a dus la fabrică. Comisia, care a studiat circumstanțele accidentului, a constatat că defecțiunea a apărut ca urmare a unui sabotaj - cineva a plasat o mică piesă metalică în cilindrul motorului.

În toamna anului 1935, în timpul testelor TsKB-15 (I-17), într-unul dintre zboruri, au apărut din nou probleme cu eliberarea trenului de aterizare. De data aceasta piciorul drept nu a ieșit. Toate încercările de a o pune în locul ei au fost fără succes. Cu toate acestea, Chkalov nu a sărit cu parașuta. După ce a câștigat altitudine, a încercat mașina în diferite moduri, simulând o aterizare.

Între timp, pe pistă a fost întinsă o cruce, sugerând că pilotul folosește o parașută. A mai rămas doar combustibil pentru câteva minute de zbor. Și Chkalov sa hotărât. A dus fără probleme avionul la sol, a atins pista și a alergat în jurul aerodromului pe o singură roată, ținând cu pricepere mașina în echilibru. Curând a început să se rostogolească, dar viteza deja scăzuse. Avionul de vânătoare a lovit pământul. S-a întors și s-a oprit.

La sfârșitul toamnei anului 1935, Baidukov l-a abordat pe Chkalov cu o propunere de a conduce un zbor non-stop cu distanță lungă Moscova - Polul Nord - SUA. La început, Chkalov a refuzat, dar în curând și-a dat acordul și s-a implicat în pregătirile pentru zbor.

Pe 20-22 iulie 1936, pe ANT-25, împreună cu Baidukov și Belyakov, a efectuat un zbor non-stop Moscova - Petropavlovsk-Kamchatsky - aproximativ. Udd (Orientul Îndepărtat), acoperind 9374 km în 56 ore 20 minute20.

Echipajul aeronavei „NO-25” a primit sarcina: să zboare fără aterizare de-a lungul rutei Moscova - Marea Barents - Ținutul Franz Josef - Capul Chelyuskin până la Petropavlovsk-on-Kamchatka. În viitor, dacă condițiile și vremea sunt favorabile, aeronava va merge mai departe în direcția Nikolaevsk-on-Amur - Chita.

Echipajul aeronavei a făcut față cu brio sarcinii. După ce a stat în aer timp de cincizeci și șase de ore și douăzeci de minute, aeronava a parcurs o distanță de nouă mii trei sute șaptezeci și patru de kilometri, dintre care 8.774 de kilometri pe o rută dată și șase sute de kilometri pentru a ocoli cicloanii din zona ​Severnaya Zemlya și Marea Okhotsk.

În timpul zborului, echipajul aeronavei a trebuit să depășească dificultăți excepționale...

De îndată ce Narkomtyazhprom a primit un mesaj despre condițiile meteorologice excepțional de dificile ale zborului, tovarășul Ordzhonikidze, comisarul poporului pentru industria grea, crezând că sarcina fusese deja finalizată de echipaj, a dat ordinul comandantului NO-25, tovarășul Chkalov. prin radio pentru a opri zborul în continuare.

La treisprezece ore și patruzeci și cinci de minute, tovarășul Chkalov, cu un curaj și o îndemânare excepționale, în ceață densă continuă, a aterizat la vest de Nikolaevsk-pe-Amur, pe mica insulă de coastă Udd.

Din cei nouă mii trei sute șaptezeci și patru de kilometri parcurși, aeronava NO-25 a zburat peste Marea Barents, Oceanul Arctic și Marea Okhotsk timp de aproximativ cinci mii o sută patruzeci de kilometri.

Starea de sănătate a tovarășilor Chkalov, Baidukov și Belyakov, în ciuda efortului colosal al forțelor, pe care le-a cerut zborul fără precedent, este bună. Avionul este bine21.

În aceeași zi, Eroul Uniunii Sovietice Gromov a scris despre zborul lui Chkalov, Baidukov și Belyakov în ziarul „Pentru industrializare”: „Acest zbor nu are egal în lume... Ruta lui Chkalov este interesantă pentru că trece prin neexplorate. pământuri, locuri nelocuite, pustii. Pe drum - întinderi mari de apă și gheață. Pornind de la Arhangelsk și până la întoarcerea pe continent, nu puteau sta nicăieri în această mașină22.

La 24 iulie 1936, Valery Pavlovich Chkalov a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice și un premiu în bani de 30.000 de ruble.

Membru al PCUS(b) din 1936

Pe 10 august 1936, la ora 17:00, Chkalovsky ANT-25, însoțit de 12 avioane, a făcut un cerc deasupra Kremlinului și a aterizat pe aerodromul Shchelkovo. La întoarcere, care a alergat pe traseul pr. Udd - Nikolaevsk-pe-Amur - Khabarovsk - Rukhlevo - Chita - Krasnoyarsk - Novosibirsk - Omsk - Sverdlovsk - Moscova, a durat opt ​​zile cu toate aterizările.

La 13 august 1936, Biroul Politic al Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune a decis să redenumească Insula Udd din Golful Shchastya în Insula Chkalov.

Curând, Chkalov a fost reinstalat în rândurile Armatei Roșii cu atribuirea gradului militar extraordinar de comandant de brigadă.

În noiembrie-decembrie 1936, împreună cu Baidukov și Belyakov, a participat la expoziția sovietică la XV-a Expoziție internațională de aviație de la Paris.

În Franța, comandantul de brigadă Chkalov a solicitat de mai multe ori să i se permită să meargă ca voluntar în Spania pentru a participa la războiul național revoluționar al poporului spaniol. Cu toate acestea, i s-a refuzat acest lucru.

În iarna anului 1937, Chkalov a continuat să testeze noi avioane proiectate de Polikarpov - distrugătoare de tancuri aeriene VIT-1 și VIT-2. În același timp, a trebuit să dedice tot mai mult timp activităților sociale, întâlnirilor cu colectivele de muncă.

În primăvara anului 1937, au început pregătirile pentru un zbor către SUA prin Polul Nord.

În perioada 18-20 iunie 1937, pe ANT-25, împreună cu Baidukov și Belyakov, a efectuat un zbor non-stop Moscova - Polul Nord - Vancouver (SUA), parcurgând 8504 km în 63 de ore și 16 minute. A primit Ordinul Steag Roșu.

Chkalov își amintește: „Am lansat avionul de-a lungul unei căi de beton. A început cea mai dificilă, mai complexă și, în același timp, cea mai scurtă etapă a zborului: trebuie să rupeți mașina puternic încărcată de la sol. Urlând la viteză maximă, motorul transporta avionul. Acum doar nu te întoarce. Cu fiecare secundă, avionul ia viteză. Ultimul salut cu mâna către cei îndoliați, și smulg avionul de pe pământ. După ce a sărit o dată sau de două ori, mașina rămâne agățată în aer. Baidukov scoate trenul de aterizare. Hangarurile trec pe lîngă, apoi Shchelkovo, coșurile de fum din fabrică. Zburăm. Mai jos sunt păduri, câmpuri, râuri. Dimineaţă. Țara se trezește.

Belyakov, conform programului, trebuie să se odihnească în primele patru ore. Atribuțiile de navigator și operator radio sunt atribuite lui Baidukov. Primul ceas a început.

Motorul urlă la putere maximă. Soarele a răsărit deja sus și începe să orbească ochii. Dedesubt, o ceață densă se așterne peste goluri...

Sunt în program. Benzina se consuma normal. Baidukov a adormit, înfășându-și picioarele într-un sac de dormit. Belyakov roiește în jurul postului de radio...

Mă voi schimba în curând. Sunt la cârmă de opt ore acum. Mai sunt multe greutăți înainte. Trebuie să-ți salvezi puterea. L-am trezit pe Yegor. Nu prea voia să se trezească, dar deja mă aruncasem pe spate și așteptam să-mi ia locul. Dar aici și-a aruncat picioarele pe comenzi. Acest lucru trebuia făcut cu foarte multă pricepere din cauza etanșeității. Sunt liber. Adevărat, relativ. Trebuie să fii pregătit în fiecare minut. S-a întins și și-a aprins pipa. Belyakov trimite coordonatele noastre la Moscova. Deodată strigătul frenetic al lui Yegor. Ce este, ce se întâmplă? Am sărit în sus, m-am uitat - era gheață pe sticlă și pe aripi. Motorul a început să tremure și să vibreze.

Să punem repede presiune pe dezghețator! strigă Yegor.

Am început să pompam. Egor a deschis picuratorul și un jet solid de alcool lichid a îndepărtat rapid gheața de pe elice. Avionul a devenit mai tăcut.

S-a dovedit că avionul a căzut între două straturi de nori și a început să se înghețe.

Yegor s-a orientat corect, a dat accelerația maximă motorului, iar avionul încet, metru cu metru, a câștigat altitudine: 2200–2300–2400–2500 de metri. Soarele a apărut deja. Sfârșitul norilor. Suntem peste Marea Barents. O navă plutea dedesubt. M-am înfășurat cu căldură și am adormit.

M-am trezit din șocuri. Acest Baidukov cere o schimbare. A trebuit să-mi iau rămas bun de la pat, de la sac de dormit și să mă târesc până la cârmă...

13 ore de zbor. Înălțime - 3.000 de metri. Pământul nu se vede. Sextantul lui Belyakov a eșuat. Nu se știe unde am fost zdrobiți, cât de puternic este vântul. După ce a primit un alt mesaj radio, Belyakov a renunțat la funcția de navigator la Baidukov și a adormit.

Începe să se întunece. Se apropie ciclonul promis înapoi la Moscova. S-a făcut destul de întuneric. În stânga noastră este un zid negru solid. Am schimbat brusc cursul și am condus avionul spre dreapta. Dar ciclonul care se apropie este necruțător, poartă rapid norul spre dreapta, blocându-ne calea. Încerc să ocolesc norii... Altitudinea este deja de 4.000 de metri... Afară temperatura este de 24° sub zero... Încălzirea este pornită, dar nu prea folosește. Hai să ne liniștim. Vremea este din ce în ce mai rea. E timpul pentru o schimbare. Baydukov se târăște spre mine. S-au schimbat. Îi sugerez lui Yegor să zboare orbește cu avionul. Nu mă părăsesc, ridic presiunea în rezervorul de dezghețare.

Egor, acest uimitor maestru al zborului orb, s-a urcat cu îndrăzneală în peretele ciclonului. Totul nu era din vedere. Avionul, acoperit pe toate părțile de nori, a devenit instantaneu acoperit cu gheață transparentă. Începură să tremure și să tremure. Întunecat, rece. Este posibil ca forțele oarbe ale naturii să triumfe și „RD”-ul nostru cu aripi roșii să se prăbușească ca un gheață? Nu, nu te gândi la asta!

După ce a deschis supapa până la eșec, Baidukov a reușit să înceteze givrarea pe elice. Dar avioanele, stabilizatorul, antenele au înghețat rapid. Egor s-a încăpățânat să câștige altitudine. Motorul ia bine... 4100 de metri. Inca 50-80 de metri, si a aparut soarele... Oboseala isi face praf. Adorm...

17 ore suntem in zbor. M-am ridicat, am pompat ulei din rezervoarele de rezervă în rezervă și l-am înlocuit pe Yegor. Avionul se mișcă lin. Motorul merge impecabil. La Moscova a fost trimisă o radiogramă: „Terenul Franz Josef vine în curând. Totul e bine". Ce ne va mai aduce Arctica? Zburați și nu știți unde îi așteaptă mâna sinistra. În astfel de momente, vă adunați cu toții, gândiți-vă la Stalin, la Patria Mamă, la toți cei apropiați. Și asta dă atât de multă energie, atât de multă hotărâre, încât un gând forează constant în creier: nu te retrage, doar înainte! ..

Belyakov scrie în jurnalul de bord: „20 de ore. 20 de minute. - Capul Barents, pe insula Norbrook din arhipelagul Ținutului Franz Josef.

Altitudine de zbor - 4 300 de metri. Pe fundalul zăpezilor orbitoare și câmpurilor de gheață, insulele maiestuoase și tăcute ale pământului arctic sunt conturate clar... Calea se întinde de-a lungul meridianului 58 până la Polul Nord...

19 iunie. Zburăm pentru o zi. Baidukov și Belyakov sug oxigen. „Întinerit” de o altă porție de oxigen, Baidukov a adormit.

Un ciclon a apărut în dreapta. A trebuit să mă abat de la curs. Postul de radio nu a funcționat. Emițătorul este corectat, dar nu există recepție. Mai jos - toate aceleași câmpuri de gheață...

90° latitudine nordică. Iată-l, mult așteptatul Pol Nord! Undeva, în stânga noastră, pe un slip de gheață în derivă, patru eroi curajoși, patru exploratori polari sovietici curajoși luptă pentru binele Patriei și al științei lumii. Slavă lor!

La ora 5. 10 minute. Belyakov a spus: „Totul este în ordine! Au zburat peste stâlp, un vânt bun, gheață, câmpuri de gheață albă deschise, cu crăpături și plumb. Starea de spirit este veselă, altitudinea de zbor este de 4200 de metri.

Mergem de-a lungul cursului solar, spre sud, de-a lungul meridianului 123. Mă uit peste bord. Ce poză maiestuoasă, ce gheață!...

Transmitem o radiogramă adresată tovarășului Stalin:

„MOSCOVA, KREMLINUL, CĂTRE STALIN.

Stâlp în spate. Trecem peste Polul inaccesibilității. Plin de dorință de a-ți îndeplini sarcina. Echipajul se simte bine. Buna ziua.

Chkalov, Baidukov, Belyakov.

Din nou nori. Înălțime - 5000 de metri. Lasă norii mai jos. Vânt favorabil. Viteza - 200 de kilometri pe oră. Înghițim oxigen. Dar ciclonul avansează hotărât cu un front desfășurat. Curând am ajuns la zidul de nori, la vreo 6500 de metri înălțime. Egor nu voia să se urce în nori. S-a întors puțin înapoi. Și după alte 20 de minute am cotit peste muntele înnorat, la stânga. Dar nici asta nu a ajutat. Norii ne-au cuprins. A trebuit să urc în nori. Temperatura - minus 30 °. Înălțime - 5700 de metri. Zburăm din nou orb. Avionul coboară. Yegor depune toate eforturile pentru a păstra mașina. Așa trece ora. Dar devine evident că este imposibil să zbori mai departe la o asemenea altitudine. Un strat centimetru de gheață a acoperit aproape întregul avion. Gheața este complet albă, ca porțelanul. Glazura „de porțelan” este cea mai proastă. Gheața este neobișnuit de puternică. Este suficient să spunem că rezistă 16 ore fără să se dezghețe.

Să coborâm. La o altitudine de 3.000 de metri, am văzut un fel de insulă într-o pauză în nori... Geamul din față a înghețat și mai mult. Egor, băgând mâna prin geamurile laterale ale cabinei, începu să taie gheața cu o aripioară. După ce a tăiat puțin, a descoperit prin „fereastra” rezultată că nu mai era apă în rezervorul de expansiune. Flotitorul roșu care indică nivelul apei a dispărut. A început să pompeze. Nu e nimic al naibii! Apa nu se ia. Fără apă. Conductă înghețată. Masina ruleaza cu viteza minima. Ce să fac? Acum totul va îngheța, motorul se va defecta... Catastrofă?! De unde să iau apă? M-am repezit la rezervorul de rezervă - gheață ... La rezervorul de băut - gheață într-o pungă de cauciuc ... Belyakov tăie geanta. Mai este puțină apă sub crusta de gheață. Îl adăugăm în rezervor. Dar acest lucru nu este suficient. În termos - ceai cu lămâie. Îl turnăm acolo. Pompa a funcționat. În curând a apărut plutitorul. Egor a crescut treptat numărul de revoluții. Conducta s-a încălzit. Avionul a urcat.

Am pierdut trei ore luptând cu ciclonul. Dar acum e deja soare... Echipajul s-a simțit imediat ușurat. Baidukov și Belyakov, flămând, au mâncat mere și portocale congelate pe ambii obraji. În cele 40 de ore de zbor, aceasta a fost a doua masă. Am refuzat acest fel de mâncare, mulțumit cu o țeavă bine umplută.

Cu vreme excepțional de bună, am trecut peste apă limpede, iar la ora 16. 15 minute. a trecut peste Pierce Point. Sub noi se află teritoriul Canadei. Într-o luptă încăpățânată, tensionată cu cicloanii, s-a pierdut mult timp, mult combustibil și și mai multă forță fizică, dar noi zburăm primii. Istoria nu ne va judeca...

La ora 18 am văzut lacul Big Bear. Eu sunt la cârmă. Baydukov este de serviciu ca navigator. Vremea este excelentă... Pământul este încă fără viață, fără păduri și tufișuri. La ora 20 ne-am apropiat de râul Mackenzie, unul dintre cele mai mari râuri de pe continentul american. Râul s-a curățat deja de gheață. Sunt vizibile crestele muntilor joase, norii cumulus. Avionul a început să vorbească. Vremea s-a înrăutățit...

Un ciclon a intrat de undeva în stânga. Oaspete neinvitat. Mergem de-a lungul ciclonului pentru a merge pe coasta Pacificului. O altă pierdere de combustibil. Dar nimic nu se poate face. Nu avem suficient oxigen. A merge drept înseamnă a fi înghețat. Nu poți coborî sub 4 mii de metri, pentru că te poți prăbuși în munți, celebra Cordillera - o grămadă uriașă de lanțuri muntoase. Dacă nu ar fi blestemat de ciclon, drumul nostru s-ar întinde spre sud-est, în zonele agricole locuite. După ce am zburat peste lanțurile Munților Stâncoși în punctul cel mai de jos, am fi putut să luăm un curs spre sud, peste un platou vast, de-a lungul râului Fraser, până la Vancouver, cel mai mare port al Canadei din Oceanul Pacific, și Seattle, situat la 200 de kilometri. din ea. Dar Ciclonul ne-a împușcat și ne-a forțat să ocolim lanțurile muntoase, spre vest...

Norii s-au dens și au ascuns pământul. Înălțime - 5500 de metri. Sugem oxigen. Belyakov raportează că oxigenul este disponibil doar pentru o oră de zbor.

S-a făcut frig. Apa din interiorul cabinei a înghețat. Totul s-a transformat în gheață. Mergem cu viteză mică. Niciunul dintre noi nu ar îndrăzni să mărească numărul de revoluții. Combustibilul trebuie folosit cu atenție: ocolirea ciclonului va duce inevitabil la un consum crescut de benzină.

45 de ore de zbor la o altitudine de 4000-4500 de metri se fac simtite. Devine necesar să se schimbe mult mai des și, cel mai important, să se aplice oxigen mai des. Nu poți sta la cârmă mai mult de o oră acum. Baydukov cere o schimbare. A palid, s-a intins peste tot si, eliberandu-se de volan, se repezi imediat la masca de oxigen. Înălțime - 6 mii de metri. Respirația devine din ce în ce mai dificilă. Deodată simt ceva cald pe buza de sus. Şters. Există sânge pe degete. Încă câteva secunde. Sângele i-a țâșnit din nas. Starea este imposibilă. Nu mai este nimic de respirat. Puls - 140. Înjunghiuri de inimă. Cu greu opresc sangerarea si imi pun repede masca. Ușurarea vine imediat. Dar respiri oxigen intermitent - există foarte puțin din el...

Zbor cu avionul pe același curs, prin Munții Stâncoși - până la ocean. Zburăm sus, deasupra norilor. După ce am stat o oră, cer o schimbare. Norii se ridică înainte. Înălțime - 6100 de metri. Norii urcă și mai sus. Egor intră în ele. O masă noroioasă ne-a înfășat.

Conform calculelor, ar trebui să existe un țărm în curând. Oxigenul a dispărut. Trebuie să cobori. Este imposibil să zbori la o asemenea înălțime fără oxigen. Pentru o oră de zbor, avionul a coborât la 4000 de metri. Curând a apărut apa, ceea ce înseamnă că Munții Stâncoși au fost depășiți. Suntem peste Pacific. A fost nevoie de mai mult de patru ore de zbor pentru a traversa munții. Țărmurile sunt acoperite de ceață. Nu există soare. Este imposibil să stabilim unde suntem...

Avionul zboară de-a lungul coastei. Noapte. Lumina este aprinsă în cabină. Au reapărut norii. Luminile laterale aprinse. Zborul orb a început din nou. Din nou urcă. Peste bord - pelete de gheață. Întuneric. Vreau sa beau. Baidukov cere la fel. Dar nu există apă. Există gheață. Suge gheata…

Orizontul din est devine roz. Stelele se estompează. Mai jos, la stânga, străluceau luminile unui oraș. Coborâm mai jos. America de Nord a început.

60 de ore de zbor. Belyakov a fost bombardat cu provocări. Toate sunt în engleză. Este imposibil să le înțelegi, se acordă la Seattle. Se pare că Seattle este deja în spatele nostru. Trebuie să așteptăm farul din Portland. În cele din urmă, a apărut farul din Portland. Conform indicativelor lui, mergem cu încredere.

Mă uit la hartă. Râul Columbia. Oraș pe malul stâng. Acesta este Portland. Suntem în zbor de 62 de ore acum.

Ploua. Rezervorul de combustibil este fără combustibil. Este necesar să terminați zborul, să vă așezați. Suntem peste orașul Eugene. Cum se procedează? Ne hotărâm să ne întoarcem în Portland. Ne repezim peste frânturi rupte de ceață, peste păduri, peste râuri. Îi dau cardul lui Yegor. Arată că aerodromul militar este puțin mai departe - lângă orașul Vancouver. Să zburăm acolo.

Zburăm foarte jos. Baidukov inspectează terenul de aterizare. Aerodrom îngust. Hangare. Nu există semne.

Întoarce-te. Zburăm deasupra solului.

Haide pe gaz! îi strig lui Yegor. Altfel, ar fi ajuns într-o parte arătă a câmpului. Roțile au atins pământul american. Belyakov, de parcă nimic nu s-ar fi întâmplat, a continuat să curețe aeronava, pe care o începuse încă în aer. Îi strig: „Sasha! Stai jos! Nicio impresie. Adună niște șiruri, bucăți de hârtie, pliază hărți, „afectiuni” de navigație. Ce merită această încredere în noi, piloți, navigator Belyakov! Nu avea îndoieli cu privire la o aterizare sigură, la fel cum eu nu aveam nicio îndoială că Sasha Belyakov va da întotdeauna cursul corect.

Ei spun că suntem trei oameni complet diferiți ca caracter. Îmi este greu să judec asta. Poate că acest lucru este adevărat, dar un lucru este cert: suntem o echipă care funcționează bine. Ne cunoaștem, cunoaștem punctele forte și punctele slabe ale fiecăruia și, cel mai important, avem încredere unul în celălalt. Această încredere, care a fost întărită în timpul primului zbor comun, ne-a ajutat. Am putut dormi liniștit, după ce i-am dat cârma lui Yegor Baidukov pentru câteva ore de zbor orb în condiții meteorologice severe. Știam că Yegor va avea o mașină grozavă.

În ciuda tuturor dificultăților, nu ne-am pierdut niciodată curajul, încrederea în finalizarea cu succes a zborului. Am tras o sursă de vigoare din sentimentul de apropiere al poporului sovietic, din conștiința că draga noastră Patrie are grijă și se gândește la noi, că tovarășul Stalin își amintește de noi și ne urmărește zborul. Cu astfel de sentimente, niciun ciclon nu este înfricoșător!

Zborul s-a încheiat pe 20 iunie la ora 16:00. 30 minute. GMT, sau la 19:00. 30 minute. la ora Moscovei. Ploua 23.

În decembrie 1937 a fost ales în Consiliul Naționalităților al Sovietului Suprem al URSS de prima convocare în circumscripția Gorki.

La 22 februarie 38 i s-a conferit gradul militar de comandant de brigadă. De asemenea, i s-a acordat medalia „XX ani ai Armatei Roșii”.

Jurnalistul Brontman își amintește: „1938...

Aș dori să înregistrez un banchet la Kremlin pe 17 martie la recepția papaniților. Descrierea întâlnirii lor de la Moscova și a drumului către Kremlin este dată în ziare ... Dar este necesar să scriem despre discursul lui Stalin ...

Cicalov a vorbit. Molotov a anunțat apoi că Stalin are cuvântul. Ovație...

Stalin:
- Tovarășul Chkalov este o persoană talentată capabilă, dintre care puțini sunt nu numai aici, în URSS, ci în toată lumea ... Nu există un astfel de criteriu pentru a evalua curajul unei persoane, eroismul - câte ruble face asta cost, ce fel de capital este o persoană? Așa că ne-am hotărât - să nu cruțăm niciun ban, să nu cruțăm niciun spărgător de gheață (nu știți niciodată dacă le aveți blocate?) ... Așadar, tovarăși, ca criteriul euro-american al profitului și al beneficiilor să fie îngropat în sicriul nostru, pentru ca oamenii să învețe să iubească și să aprecieze curajul, talentele oamenilor capabili care nu au preț... Cât costă? Americanii vor spune - 10.000 de franci, iar francul în sine valorează un ban (râsete). Să spunem miliarde. Eroii sunt de neprețuit. Pentru talente care erau puțin cunoscute înainte, iar acum pentru eroii care nu au preț... Pentru faptul că noi, sovieticii, nu ne închinăm în fața occidentalilor, a francezilor, a britanicilor, să nu ne mulțumim, astfel încât noi, sovieticii oameni, învață o nouă măsură în evaluarea oamenilor - nu în ruble, nu în dolari, astfel încât să înveți să apreciezi oamenii în mod sovietic în funcție de isprăvile lor. Ce este o ispravă? Ce valorează el? Niciun american nu va răspunde la asta, nu va spune - cu excepția dolarului, sterlinei, francului... Curaj, curaj, eroism - acestea sunt miliarde de miliarde de dolari disprețuitori, lire sterline disprețuitoare, franci disprețuitori (aplauze furtunoase).

Chkalov: Vom muri pentru Stalin!

Stalin: Cred că nu merită să întrerupem vorbitorul (râsete).

Chkalov: Vom muri pentru Stalin!

Stalin: Iartă-mă pentru expresia grosolană, orice prost este capabil să moară. A muri, desigur, este greu, dar nu atât de greu... beau pentru oamenii care vor să trăiască! Trăiește, trăiește cât mai mult posibil, nu mor.

Chkalov: În numele tuturor eroilor, îl asigur pe Stalin că vom lupta pentru el în așa fel încât să nu se cunoască nici pe sine. Suntem gata să dăm totul pentru Stalin. Vodopianov, Gromov, Baidukov, Iumașev, Danilin, Molokov, toți eroii care stau aici în sală, veniți toți aici, mergeți la Stalin, vom lupta pentru Stalin, pentru epoca lui Stalin.

(Eroii Uniunii Sovietice, eroii patriei, merg din toate părțile sălii și devin un zid lângă Stalin. Sala bubuie și se înfurie).

Stalin a zâmbit, i-a privit și a continuat:

Stalin: Nu am terminat încă... Pentru sănătatea tuturor eroilor - bătrâni, mijlocii, tineri, pentru sănătatea tinerilor care ne vor supraviețui de bunăvoie, bătrânilor.

Chkalov: Cer cuvântul. În numele celor prezenți aici declar: nimeni nu vrea să supraviețuiască lui Stalin. Nimeni nu ne va lua pe Stalin! Suntem gata să dăm totul pentru Stalin! Avem nevoie de o inimă - vom da o inimă, avem nevoie de picioare - de picioare, avem nevoie de mâini - vom da mâini.

Stalin: Câți ani ai?

Chkalov: 33

Stalin: Dragi tovarăși bolșevici, de partid și non-partid! Apropo, uneori bolșevicii care nu sunt de partid sunt mai buni decât cei de partid. S-a întâmplat. Am 58 de ani, am ajuns pe locul 59. Tov. Chkalov - 33. Sfatul meu, dragi tovarăși, este să nu puneți sarcina de a muri pentru cineva, mai ales pentru un bătrân. Este mai bine să trăiești, să lupți și să trăiești, să lupți în toate domeniile - industrie, agricultură, cultură, să nu mori, ci să trăiești, să trăiești și să învingi inamicii, să trăiești pentru a câștiga.

Le beau celor care nu uită să meargă înainte pentru adevărul, talentele și curajul nostru, pentru tineri, pentru că puterea este în tineri, pentru Chkalov! ..

Apoi Stalin s-a dus la masa unde stăteau soțiile troicii Chkalovsky și eroii înșiși și s-a întors către Olga Erazmovna Chkalova:

Mă privești cu neplăcere, crezi că-ți incit soții la noi zboruri. Nu este adevarat. Da, doar eu ei - băieți - și păstrează!

Și adresându-se eroilor, el a spus:

Niciun zbor anul acesta. Distreaza-te cu sotiile tale.

Apoi Stalin a mers pe lângă mese, căutând ceva. În cele din urmă l-am găsit - am luat o sticlă de narzan, m-am ridicat la masa unde stătea Chkalov, am împins decantorul cu coniac și am pus narzanul înăuntru.

La 15 decembrie 1938, comandantul brigăzii Chkalov a murit într-un accident de avion în timp ce testa primul prototip al avionului de luptă I-180.

În aceeași zi, lui Stalin și Molotov li s-a trimis un „Mesaj scurt”, semnat de directorul fabricii nr. 156 M.A. Usachev, director tehnic și proiectant șef al uzinei N.N. Polikarpov și proiectantul șef adjunct al uzinei D.L. Tomașevici, care a subliniat circumstanțele dezastrului: „Aeronava I-180 este un avion de luptă cu un singur loc de mare viteză în dezvoltarea aeronavei I-16. Un motor experimental M-88 a fost instalat pe aeronavă ... Aeronava I-180 a fost finalizată la fabrica 156 și dusă pe aerodrom pe 7 decembrie 1938.

Din 7 decembrie până în 15 decembrie la aerodrom, aeronava a fost asamblată, cântărită, motorul a fost testat la sol și defectele identificate au fost eliminate.

Pe 10 decembrie a fost efectuată prima rulare a aeronavei la sol, care a arătat funcționarea satisfăcătoare a trenului de aterizare, frâne, cârje și motor...

12.12 anul acesta după inspectarea aeronavei și corectarea barei de suspensie din dreapta a trenului de aterizare, aeronava a fost pusă în rulare secundară, timp în care tija normală de control a accelerației a motorului s-a stricat. Această tracțiune a fost înlocuită cu una întărită...

Rezultatele satisfăcătoare ale ambelor rulaje și o verificare amănunțită repetată a aeronavei au făcut posibilă trecerea la înregistrarea primului zbor, pentru care a fost întocmit un act special din data de 14.12 anul curent. privind pregătirea aeronavei pentru primul zbor fără retragerea trenului de aterizare... Acest act a fost însoțit de o listă de defecte care nu au afectat siguranța primului zbor și urmau să fie eliminate după primele zboruri. Declarația a fost susținută de persoanele care au semnat actul privind pregătirea aeronavei pentru primul zbor. După întocmirea actului și pe baza acestuia, a fost emis un ordin pentru uzina nr. 156 privind eliberarea aeronavei pentru primul zbor fără retragerea trenului de aterizare, semnat de directorul uzinei Tovarășul Usachev. Pe baza ordinului, șeful stației de zbor tovarășul Paray și semnat de tovarășul Chkalov a emis o foaie de zbor pentru primul zbor fără retragerea trenului de aterizare cu limite de viteză în zona aerodromului central, cu o durată de 10-15 minute.

La 15 decembrie 1938, după o examinare amănunțită și testare a motorului la sol timp de 25 de minute, tovarășul Chkalov a fost prevăzut pentru plecare ...

Chkalov a testat motorul, cârmele, flapsurile și a rulat până la pornire.

Avionul a decolat de la sol după alergare, aproximativ 200-250 de metri și, câștigând o înălțime de 100-120 de metri, a mers în primul cerc cu viraj. Mai departe, zborul a continuat la o altitudine de 500-600 de metri.

După ce a finalizat primul cerc deasupra aerodromului, avionul a mers în al doilea cerc, întinzându-l pe ultimul spre uzina nr. 22, după care a aterizat. Neajuns la aerodrom la un kilometru și jumătate de la o înălțime de aproximativ 100 de metri, avionul a făcut o viraj la stânga și a dispărut în spatele clădirilor.

Avionul a fost găsit pe teritoriul unui depozit de lemn... lângă autostrada Khoroșevski.

Avionul, în timp ce cobora, a prins și a tăiat fire în depozit și, întorcându-se, s-a prăbușit într-un morman de deșeuri de lemn. La impact, tovarășul Chkalov a fost aruncat înainte cu 10-15 metri împreună cu fuzelajul din spate, controlul și scaunul. Partea din față a avionului a fost zdrobită. Nu a fost foc”.

În timpul celui de-al doilea tur pe I-180 în timpul coborârii, motorul suprarăcit sa blocat. Nu era altitudine de manevră... Avionul s-a prăbușit cu secțiunea sa centrală - joncțiunea aripii cu fuzelajul - într-un suport metalic de înaltă tensiune. Când Chkalov a fost aruncat din avion, s-a lovit cu capul de o grindă în I și i s-a rupt cerebelul. După dezastru, a fost dus cu camionul la spitalul Botkin, unde a murit câteva minute mai târziu.

Actul comisiei de investigare a prăbușirii aeronavei I-180, numită prin Decretul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS și al Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune, precizează: „Comisia consideră că motivul pentru care aterizarea forțată este defecțiunea motorului ca urmare a hipotermiei și a designului nefiabil al controlului gazului.

Defecțiunea motorului s-a produs într-un astfel de moment al zborului când rezultatul său reușit, fără motorul în funcțiune, a fost imposibil (altitudine mică, lipsa platformelor). Judecând după situația dezastrului, pilotul a controlat avionul până în ultima clipă și a încercat să aterizeze și să aterizeze în afara zonei ocupate de clădiri de locuit.

Comisia a stabilit:

1) Avionul, motorul, elicea, carburatorul erau experimentați și nu mai fuseseră în aer, ceea ce a obligat organizatorii zborului să dea dovadă de atenție și precauție deosebită în pregătirea acestui zbor, care de fapt nu s-a făcut.

2) Nu exista un sistem de răcire controlat în avion, fără de care zborul, și mai ales primul zbor într-o zi geroasă (minus 25 °), era extrem de periculos. Montarea jaluzelelor a fost avută în vedere, dar nu a fost implementată.

3) Aeronava a fost pusă în zbor pe 15 decembrie cu o serie de defecte neeliminate, drept urmare Guvernul Aliat a interzis zborul cu această aeronavă specială pe 12 decembrie.

4) Pregătirea aeronavei pentru zbor din momentul în care a fost dusă pe aerodrom la 7 decembrie 1938, s-a desfășurat în condiții de grabă extrem de nocivă, cu depersonalizare efectivă și iresponsabilitate pentru această chestiune responsabilă.

Ca urmare a unei astfel de situații, pilotul a intrat în zbor fără să-și imagineze caracteristicile aeronavei, starea acesteia și mediul în care aeronava era pregătită ...

Stabilind cauzele și circumstanțele imediate ale dezastrului, Comisia consideră că acestea sunt rezultatul următoarelor puncte:

1. Directorul uzinei, Usachev, a efectuat o grabă nocivă, inacceptabilă și nejustificată de a pregăti mașina pentru zbor... fără motive suficiente pentru aceasta... Usachev, comandând direct tehnicianul mașinii I-180, prin șefii superiorilor săi, au creat o atitudine iresponsabilă a oamenilor față de munca lor ...

3. Atitudine absolut intolerantă, iresponsabilă a proiectanților centralei, în special a adjunctului. tovarășul șef designer Tomașevici, la soluționarea celor mai grave probleme, în care sunt adesea incompetenți ...

5. Comisia, după ce a intervievat 25 de persoane, inclusiv Polikarpov, adjunctul său, șeful Departamentului de control al calității, ingineri de conducere și alții, nu a putut identifica persoanele responsabile personal pentru rezolvarea problemei pregătirii finale a aeronavei și a echipajului pentru zbor. ...

Pe baza unei analize generale a catastrofei ... Comisia a concluzionat în unanimitate că moartea tovarășului Chkalov este rezultatul laxității, dezorganizarii, iresponsabilității și neglijenței criminale în activitatea fabricii nr. 15626.

Conform rezultatelor anchetei, următoarele persoane au fost urmărite penal: șeful Direcției 1 Principale a Comisariatului Poporului pentru Industria de Apărare Belyaykin, șeful stației de testare în zbor a uzinei nr. 156, colonelul Paray, șef adjunct. designer Tomașevici, directorul fabricii nr. 156 Usachev și alții.

În circumstanțele morții lui Chkalov, multe sunt neclare până în prezent, în ciuda numeroaselor publicații pe această temă. Pe de o parte, toți autorii au fost găsiți și pedepsiți pe merit. Pe de altă parte, acest lucru nu este în întregime adevărat. Tomașevici a fost eliberat în 1941, Usachev - în 1943. Polikarpov, pe care mulți îl considerau vinovat al morții lui Chkalov, nu a fost adus deloc în fața justiției. Mai mult, în 1940 i s-a acordat titlul de Erou al Muncii Socialiste.

Au fost și alte ciudatenii. Inginerul principal de testare Lazarev a fost aruncat din tren a doua zi după accident, se presupune că în timp ce încerca să jefuiască. Șeful primului GU NKOP Belyaykin a servit cinci ani, iar a doua zi după eliberare a fost ucis de oameni necunoscuți în propriul apartament.

Faptul că Chkalov a simțit acut cum se adunau norii peste el a fost amintit de mulți. Garda de corp a vorbit despre mai multe atentate la viața lui Chkalov în timpul călătoriilor sale de campanie în jurul regiunii Gorki. Rudele și-au amintit că în ultimii doi ani nu s-a culcat fără pistol sub pernă.

Poate că motivele pentru aceasta se află în situația politică de la sfârșitul anilor 30. Cecalov nu și-a ascuns atitudinea negativă față de represiuni, deși la început a susținut sentințele aspre pronunțate „dușmanilor poporului”. În calitate de deputat al Consiliului Suprem, el a purtat o mare corespondență cu alegătorii săi și a putut întâlni adesea cazuri de ilegalitate flagrantă. Se știe că în martie 1938 a avut chiar o conversație majoră cu Stalin pe această temă, în tonuri ridicate.

Relația dintre Stalin și Chkalov a fost specială. În ciuda diferenței de vârstă și statut social, chiar s-au adresat unul altuia ca „tu”. La două zile după scandalul menționat mai sus, Stalin însuși l-a sunat acasă pe Cecalov și a început o conversație cu fraza rostită cu o voce blândă: „Ei bine, ce ești jignit de mine, Valery27”.

Cu puțin timp înainte de moartea sa, Stalin i-a oferit lui Chkalov să preia postul de comisar al poporului pentru afaceri interne în locul lui Yezhov28. Ckalov, ca comunist, desigur, nu putea refuza direct această misiune de „Partid”. Cu toate acestea, a reușit să-l convingă pe Stalin să amâne decizia privind numirea până la finalul testelor noului luptător I-180. Secretarul general al Comitetului Central a fost nevoit să fie de acord că Forțele Aeriene ale Armatei Roșii aveau mare nevoie de un luptător capabil să înlocuiască învechitul I-16, dar a promis că va reveni asupra acestei probleme în decembrie ...

Dar poate a fost mai ușor...

Ordinul Comisarului Poporului de Apărare al URSS din 4 iunie 1939 nr. 070 „Cu privire la măsurile de prevenire a accidentelor în unitățile Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii” spunea: „Numărul accidentelor de zbor în 1939, în special în lunile aprilie și mai , a atins proporții extraordinare. În perioada 1 ianuarie – 15 mai au avut loc 34 de dezastre, 70 de persoane au murit în ele. În aceeași perioadă au avut loc 126 de accidente, în care au fost distruse 91 de avioane. Abia la sfârșitul anului 1938 și pentru prima dată în lunile anului 1939. am pierdut 5 piloți remarcabili - Eroii Uniunii Sovietice, 5 cei mai buni oameni din țara noastră - tt. Bryandinsky29, Chkalov, Gubenko30, Serov31 și Polina Osipenko32.

Aceste pierderi grele, ca și marea majoritate a altor dezastre și accidente, sunt rezultatul direct al:

A) încălcarea penală a ordinelor, regulamentelor, manualelor și instrucțiunilor speciale de zbor;

B) munca extrem de slabă a personalului de comandă și politic al forțelor aeriene și a consiliilor militare ale raioanelor și armatelor în educarea personalului de zbor și tehnic al unităților aeriene;

C) planificare și consecvență prost organizată și chiar mai prost planificată în pregătirea de luptă a unităților de aviație;

D) incapacitatea comandanților superiori și a comisarilor de a stabili pregătirea tehnică de zbor cu fiecare echipaj și piloți în mod individual, în conformitate cu nivelul de cunoștințe speciale, pregătire, abilități și calități individuale și specifice;

E) cunoașterea încă nesatisfăcătoare de către personal a părții materiale și, ca urmare, funcționarea proastă a acesteia și

E) cel mai important, slăbirea inacceptabilă a disciplinei militare în anumite părți ale Forțelor Aeriene și laxitatea, din păcate, chiar și printre cei mai buni piloți, fără a exclude unii Eroi ai Uniunii Sovietice.

Literal, fiecare catastrofă și incident servește drept confirmare a tot ceea ce s-a spus, deoarece, cu o cunoaștere superficială cu ele, de regulă, cauza este fie indisciplina și dezordinea, fie o atitudine neatentă și inacceptabil de neglijentă față de îndatoririle lor de zbor și personal de ridicare și tehnic.

Iată cele mai grave dezastre și accidente din ultima vreme...

2. Erou al Uniunii Sovietice, cunoscut în întreaga lume pentru zborurile record, comandantul de brigadă V.P. Chkalov a murit doar pentru că noul luptător, pe care comandantul brigăzii Chkalov îl testa, a fost supus unui zbor de probă într-o stare complet nesatisfăcătoare, de care Chkalov era pe deplin conștient. Mai mult decât atât, după ce a aflat de la lucrătorii NKVD despre starea acestei aeronave, tovarășul Stalin a ordonat personal ca tovarășului Chkalov să i se interzică să zboare până când deficiențele aeronavei au fost complet eliminate, cu toate acestea, comandantul de brigadă Chkalov de pe această aeronavă cu defecte neeliminate complet după trei zile. tocmai a decolat, dar a început să efectueze primul zbor cu o nouă aeronavă și un nou motor în afara aerodromului, drept urmare, din cauza unei aterizări forțate pe o zonă aglomerată nepotrivită, avionul s-a prăbușit și comandantul brigăzii Chkalov a murit. .

6. Pe lângă toate cele spuse, trebuie menționat că cultura personalului de zbor al aviației noastre continuă să rămână la un nivel foarte scăzut. Remarca tovarășului Stalin, făcută de acesta la o ședință a Consiliului Militar Principal, că legile fizicii, mecanicii și meteorologiei sunt prost înțelese de personalul tehnic de zbor, mulți nu le cunosc, aceste legi, nu întotdeauna și nu toți piloții iau luând în considerare aceste legi ale naturii – această instrucțiune a tovarășului Stalin este excepțional de corectă în determinarea fizionomiei unui număr mare de personal de zbor și de ridicare și tehnic al forțelor aeriene. Se lovește direct în țintă.

Echipajului nostru de zbor îi lipsește o inteligență interioară constantă, nu ostentativă, dar autentică și atenție față de munca lor, în special în aer, unde este nevoie de o disciplină ridicată, unde pilotul, navigatorul, operatorul radio, artilerul, mecanicul de zbor trebuie să fie mereu în alertă, colectate intern, atent la tot ce tine de tehnologie, de zbor in general. În zbor, pilotul trebuie să fie pe deplin mobilizat intern.

Dacă un bun conducător de locomotivă fără probleme poate fi doar o persoană organizată, atentă, informată și iubitoare, atunci cu cât de mai mari sunt cerințele pentru un pilot care controlează nu o locomotivă cu abur care se deplasează pe șine, ci o aeronavă modernă puternică care conține sute și mii de cai putere mecanică și dezvoltă o viteză extraordinară în zbor.

Toate aceste adevăruri elementare, din păcate, sunt uitate de piloții noștri, iar pentru asta mulți dintre ei plătesc cu viața. Și ceea ce este cel mai dificil este că bătrânii și experimentați maeștri ai afacerilor aeriene nu luptă împotriva fenomenelor negative în rândul tinerilor lor camarazi și, prin urmare, îi încurajează pe tineri să facă lucruri care sunt complet intolerabile în rândurile luptătorilor noștri de aviație ...

7. Încă mai există aroganță și aroganță printre piloți. Nu au adus în discuție respectul pentru instrucțiunile, instrucțiunile și ordinele care reglementează cu exactitate viața de zbor și pregătirea de luptă a personalului de zbor. Adesea, șefii mari și apoi micii cred că instrucțiunile, chartele, instrucțiunile și regulamentele nu au fost scrise pentru ei, că au depășit deja aceste instrucțiuni și ordine, că legea nu este scrisă pentru ei. Pericolul unei astfel de psihologii este agravat de faptul că aceste fapte nesănătoase au prescripția lor și mulți piloți deja în vârstă sunt purtătorii lor dăunători.

La 16 decembrie 1938, a fost creată o comisie guvernamentală pentru înmormântarea lui Ckalov.

La 18 decembrie 1938, rămășițele sale au fost incinerate și murdate solemn în zidul Kremlinului din Piața Roșie.

Jurnalistul Brontman își amintește: „18 decembrie. Așa că l-au îngropat pe Valery Chkalov. A fost înfricoșător și neașteptat. Pe 15 decembrie, pe la ora două după-amiaza, am fost trezit de un apel...

Este adevărat că lui Chkalov i s-a întâmplat ceva?

A sunat imediat la cea de-a 22-a fabrică. Gromov a venit, foarte entuziasmat:

Sa întâmplat ceva. A ieșit și nu a aterizat. Baidukov a decolat într-un avion să-l caute.

Sună pe Belyakov. De asemenea, fierbinte:

S-a întâmplat ceva, dar nu știu ce.

Baiduk s-a întors o jumătate de oră mai târziu, a căutat totul, nu a găsit nimic...

La 8.20... au raportat de la ambulanță că Chkalov s-a prăbușit și a fost dus la Botkinskaya. L-au sunat imediat pe Shimeliovich, Ch. doctor.

Da, așa e.

În ce poziție? În viaţă?

Cadavru. Vino.

Infricosator. Am chemat o mașină și am mers acolo.

Am întâlnit un medic șef confuz.

Voroshilov tocmai a fost aici. Sa mergem.

Cum s-a întâmplat?

A zburat, s-a lovit cu capul într-o grămadă de resturi de fier, a fracturat baza craniului.

Moartea este instantanee?

Da, în orice caz, a fost calculat în minute... Trecătorii l-au adus.

Ne-am dus la camera de urgenta. Îngheț, vânt, 24°.

În camera de primire a chirurgului, Valery stătea întins pe o canapea, mobilată cu flori. Corpul este acoperit cu un cearșaf, capul este căptușit cu vată. Mâinile sunt îndoite pe piept sub cearșaf.

Răni deasupra ochiului drept, este aproape acoperit cu bumbac, buza superioară este rănită. Fața era umflată, de nerecunoscut, a altcuiva, iesea în evidență o barbă. Nu poți afla decât din profil... Cu greu m-am putut abține. Ne-am uitat mult timp.

Voroșilov l-a chemat pe Baidukov.

Scrieți un necrolog. Suflet, bun. Uită că o voi semna. Scrie ca și cum ar fi numele tău...

La 20.00 au sosit Kokki și Ilyushin. Articole dictate.

Ce crezi, Volodia?

Cunosc acest motor. Nou. Foarte blând, reacționează rapid la temperatură. Am intrat pentru aterizare - mi s-a răcit în timpul alunecării. A dat benzină să tragă motorul - acesta sa blocat. Mașina este grea, fierul - nu poți planifica nicăieri, înălțimea este mică. Asta e clar. Convins. Da, am pierdut-o pe Valka...

Noaptea, la ora 2, Baydukov și Belyakov au trecut pe aici - au dictat subsolul. Ucis.

Apeluri continue, toată Moscova știe.

Au venit condoleanțe din partea Comitetului Central și SNK, un mesaj din partea guvernului. Am trei dungi. Terminăm la 9-10.

A doua zi, de asemenea. Și ieri.

Ieri am fost să depun o coroană de flori de la Pravda. Adus și instalat. Mult timp m-am uitat in fata. Solemn, oameni buni, se simte durere grea. Cât l-au iubit toată lumea!

Igor nu s-a dus la Sala Coloanelor.

Nu vreau să-mi văd tatăl mort!

Asta e bine: va rămâne viu în memoria lui.

Multe așezări, străzi (inclusiv în Vancouver), tribunale, școli, cluburi de zbor, fabrici etc. au fost numite după Eroul.În 1938-57, orașul Orenburg i-a purtat numele.

Erou al Uniunii Sovietice (24/07/36). A primit două Ordine ale lui Lenin, Ordinul Steagul Roșu, medalia „XX ani ai Armatei Roșii”.

Literatură:

1. Baydukov G.F. Cecalov. - M .: „Tânăra gardă”, 1975.

2. Eroii anilor de foc. Carte. 6 - M., 1983. S. 142-150.

Note:

1 În 1918, remorcherul a fost rechiziționat de Armata Roșie și scufundat în acțiune în timpul Războiului Civil.

2 Vodopyanov M. V. Valery Chkalov. - M .: Gardă tânără, 1954. S. 41.

3 Baidukov G.F. Cecalov. - M .: „Tânără gardă”, 1975. S. 27.

4 Karavatsky A.Z. Decret. op. S. 31.

5 Escadrila și-a început istoria de la primul grup aerian de luptă, creat în 1918 și s-a remarcat în luptele de lângă Kazan. În 1919, a fost reorganizat în Batalionul 1 de Aviație de Luptă. Piloții diviziei au luptat pe Frontul de Sud și în Polonia. În 1920, Comitetul Executiv Central al Rusiei al URSS a acordat primei divizii de aviație de luptă Steagul Roșu Revoluționar de Onoare. În 1922, pe baza diviziilor aeriene 1 și 3, s-a format escadrila 1 de luptă. Include un detașament comandat de Nesterov în 1914. Pe 12, 22 iunie, escadrilei a primit Ordinul Steag Roșu. În 1925, escadronul a fost numit după V.I. Lenin. ODVF i-a predat în mod solemn 18 aeronave construite cu fonduri strânse de muncitori. În 1929, Comitetul Executiv Central al URSS a acordat escadronului Steagul Roșu al Comitetului Executiv Central. În anii 30. Eroul Uniunii Sovietice Serov, de două ori Eroii Uniunii Sovietice Gritsevets și Savitsky au servit în această unitate. În 1938, pe baza Escadrilei 1 Red Banner, s-a format Regimentul 29 de Aviație de Luptă Red Banner. În 1941, cel de-al 29-lea IAP a primit Ordinul Lenin și a fost transformat în Ordinul I de Aviație de Luptă Gărzi al Regimentului Stendard Roșu Lenin. În timpul Marelui Război Patriotic, 13 piloți ai Primului GIAP au primit titlul de Eroi al Uniunii Sovietice.

6 Karavatsky A.Z. Decret. op. S. 23.

7 Baranov Petr Ionovich (1892-1933). Rusă. Membru al RSDLP (b) din 1912. A participat la primul război mondial. În Armata Roșie din 1918. A participat la Războiul Civil. A fost comandantul Armatei a 4-a Donețk, membru al RVS al armatelor 1, 8 și 14, al Grupului de Forțe de Sud, al fronturilor de Est și Turkestan. Distins cu Ordinul Steag Roșu. Din 1923 - adjunct, iar din decembrie 1924 - șef al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. În 1925-31. a fost membru al RVS al URSS. Din 1931 - membru al Prezidiului Consiliului Suprem al Economiei Naționale al URSS și șef al Asociației Aviației All-Union. Din 1932 - deputat. Comisarul Poporului al Industriei Grele și Șeful Direcției Principale a Industriei Aviației. A fost șeful sectorului de aviație din Osoaviakhim. Pe 5 septembrie 1933, a murit într-un accident de avion. Îngropat în zidul Kremlinului.

8 Vodopyanov M.V. Decret. op. S. 81.

9 Supraveghere productie 3 ki-3630/s GARF. Arc. Nr. 112. Op. Nr. 7. P. 6.

10 Producție de supraveghere 3 ki-3630/s GARF. Arc. Nr. 112. Op. Nr. 7. S. 2-3.

11 Vodopyanov M.V. Decret. op. S. 92.

12 Cherușev N.S. „Nu există inocenți...” Cechiști împotriva militarilor (1918-1953). – M.: Veche, 2004. S. 8.

13 Maksimovici G. Cazul I-180, sau misterul morții lui Valery Chkalov // 20 de ani de mistere nerezolvate. De la civil la patriotic / Autor-comp. N.N. Nepomniachtchi - M.: Veche, 2003. S. 249.

14 Maksimovici G. Decret. op. S. 251.

15 Zalevski Adam Iosifovich (1895-1943), comandant de brigadă (1935). În Armata Roșie din 1918. Membru al RCP (b) din 1918. A participat la Războiul Civil. A participat la lupte cu Basmachi. Distins cu Ordinul Steag Roșu. În 1924, a luat parte la zborul de lungă distanță Termez - Kabul pe P-1. Pentru prima dată în istoria aviației, a zburat peste Hindu Kush la o altitudine de 7 mii de metri. Distins cu Ordinul Steag Roșu. În anii 20-30. - comandant al brigăzii aeriene a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. A participat la testele „Link” Vakhmistrov. Distins cu Ordinul Steaua Roșie. A participat la testele TB-1, TB-3, I-7 etc. În 1937-39. - Șeful rutei aeriene Alma-Ata - Lanzhou. A supravegheat distilarea aeronavelor către China. Apoi a fost șeful departamentului 4 al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. La 18 mai 1941 a fost arestat. Prin decizia OSO al NKVD, a fost condamnat la 5 ani în lagăr de muncă. A murit în 1943. A fost reabilitat la 17 septembrie 1955. I s-a conferit Ordinul Steagul Roșu și Steaua Roșie, medalia „XX Ani ai Armatei Roșii”.

16 Zvyagintsev V.E. Tribunalul pentru eroi. - M .: OLMA-PRESS Educaţie, 2005. P. 20.

17 În total, în 1933, din unitățile Armatei Roșii au fost retrași 22.308 de soldați și comandanți ai Armatei Roșii clasificați drept „elemente străine social”, inclusiv. 8828 de persoane nesigure din punct de vedere politic, dintre care marea majoritate au fost ulterior reprimate.

18 Polikarpov Nikolai Nikolaevici (1892-1944), Erou al muncii socialiste (1940), Doctor în științe tehnice (1940). Rusă. Sub conducerea sa, au fost dezvoltate peste 80 de tipuri de aeronave. A studiat la Seminarul Oryol. În 1916 a absolvit Institutul Politehnic din Sankt Petersburg. Până în 1918 a lucrat ca șef al departamentului de aviație al fabricii de transport ruso-baltice din Petrograd. Din 1918 - șef al departamentului de producție al fabricii de biciclete Dux din Moscova, din 1923 - șef al departamentului de construcție a aeronavelor terestre la fabrica nr. 1, iar din 1927 - la fabrica nr. 25. S-au dezvoltat cercetași R-1, R- 5, avion de antrenament U-2, vânătoare I-3. În 1929 a fost arestat și condamnat la moarte. A lucrat în TsKB-39 al OGPU din închisoarea Butyrka. În 1931 a fost condamnat de Colegiul OGPU la 10 ani. El a condus dezvoltarea luptătorului I-5, după testarea cu succes a căruia a fost eliberat. Din 1931 a fost proiectantul șef al fabricii de avioane nr. 39. A supravegheat dezvoltarea avioanelor de vânătoare I-15, I-15bis, I-153, I-16. În 1935, după testarea I-16, a primit Ordinul lui Lenin. Din 1937 - proiectant șef al uzinei de avioane nr. 156, din 1939 - director tehnic și proiectant șef al uzinei de avioane nr. 1. A supravegheat dezvoltarea avioanelor I-180, I-185. Absența propriei baze de producție după separarea Biroului de proiectare Mikoyan nu a permis lansarea în serie a avionului de luptă I-185, care a trecut cu succes testele militare, a cărei documentație a fost transferată Biroului de proiectare Lavochkin. A murit în 1944. Câștigător a două premii de stat ale URSS (1941, 1943). A primit două Ordine ale lui Lenin și Ordinul Steaua Roșie. Reabilitat în 1956

19 Vodopyanov M.V. Decret. op. S. 180.

20 Mai multe detalii despre aceasta sunt descrise în biografia eroului Uniunii Sovietice Baidukov G.F.

21 Vodopyanov M.V. Decret. op. S. 214.

22 Gromov M.M. Acest zbor nu are egal în lume // Pentru industrializare. - 23.07.1936.

23 Vodopyanov M.V. Decret. op. S. 251.

24 http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/

26 Arhiva Centrală a FSB RF, f. R-3987, v. 5, l. 161-166.

27 Maksimovici G. Decret. op. S. 327.

28 Iehov Nikolai Ivanovici (1895-1940), comisar general al Securității Statului (1937). Rusă. În 1909-15. a lucrat ca ucenic croitor, iar apoi ca ucenic montator la fabrica Putilov. A participat la Primul Război Mondial. Membru al RSDLP (b) din 1917. În Armata Roșie din 1919. A participat la Războiul Civil. Din 1922 - secretar al comitetului provincial Semipalatinsk, apoi comitetul regional kazah al PCR (b). În 1927-30. - Comisarul adjunct al Poporului pentru Agricultură. Din 1930 - șef al departamentului de contabilitate și distribuție, al departamentului de personal și al departamentului industrial al Comitetului Central, din 1934 - vicepreședinte, din 1935 - președinte al Comisiei de control al partidului din cadrul Comitetului Central. În 1934-39. - Membru al Comitetului Central, în 1937-39. - membru candidat al Biroului Politic al Comitetului Central, în 1934-39. - Membru al Biroului Organizator al Comitetului Central, în 1935-39. - Secretarul Comitetului Central. A fost ales membru al Comitetului Executiv Central al Rusiei și al Comitetului Executiv Central al URSS, deputat al Consiliului Suprem al URSS de prima convocare. În 1936-38. - Comisarul Poporului pentru Afaceri Interne. Pentru demascarea „conspirației militare fasciste” Tuhacevski a primit Ordinul lui Lenin (18.07.37). În 1938-39. - Comisarul Poporului pentru transportul pe apă. 06/10/39 a fost arestat. 3 februarie 1940. Condamnat la moarte de Colegiul Militar al Curții Supreme a URSS pentru represiuni nejustificate împotriva poporului sovietic. La 4 februarie 1940 a fost împușcat.

29 Bryandinsky Alexander Matveevici (1904-1938) Erou al Uniunii Sovietice (17/07/38), comandant de brigadă. Rusă. În Armata Roșie din 1924. A absolvit Școala Militară de Piloți și Letnabi din orașul Yeisk. Din 1930 - navigator de testare al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. A participat la testarea bombardierelor TB-3, Pe-8, DB-3. La 26 august 1937, a participat la stabilirea a 3 recorduri mondiale de viteză a aerului pe aeronava TsKB-26. 27/06-28/38, pe aeronava TsKB-30 „Moscova”, a participat la un zbor non-stop pe ruta Moscova - Spassk-Dalniy (teritoriul Primorsky), depășind 7580 km în linie dreaptă. 10/4/38 a murit într-un accident de avion.

30 Gubenko Anton Alekseevici (1908-1939) Erou al Uniunii Sovietice (22/02/39), colonel. Rusă. În Armata Roșie din 1927. În 1928 a absolvit Școala Militară Teoretică de Piloți din Leningrad, iar în 1929 - Școala I Militară de Piloți. camarad Myasnikov în Kacha. În mai 1936, prin Decretul Comitetului Executiv Central al URSS, a primit Ordinul lui Lenin pentru succesul remarcabil în stăpânirea echipamentului militar de aviație și conducerea pricepută în lupta și pregătirea politică a personalului. A participat la războiul de eliberare națională din China în martie - august 1938. A luptat în grupul de luptători Nanchang a lui Blagoveshchensky. A organizat 7 bătălii aeriene, a doborât personal 7 avioane japoneze, inclusiv. 1 izbit. A fost distins cu Ordinul Steagul Roșu (4.11.38) și Ordinul de Aur al Republicii Chineze. La 8 august 1938, a fost numit comandant adjunct al Forțelor Aeriene din Districtul Militar Belarus. 31.03.39 a murit într-un accident de avion.

31 Serov Anatoly Konstantinovici (1910-1939) Erou al Uniunii Sovietice (2.03.38), comandant de brigadă. Rusă. În Armata Roșie din 1929. În 1931 a absolvit școala militaro-teoretică de piloți Volsk. A participat la războiul național revoluționar din Spania din 14/06/37 până în 21/01/38. A făcut 240 de ieșiri, a condus 38 de bătălii aeriene, a doborât 8 avioane personal și 7 în grup. I s-au distins două Ordine ale Steagului Roșu (31.07.37, 2.10.37) și i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. În 1937 a fost numit șef al Inspectoratului de Zbor al Forțelor Aeriene. La 11 mai 1939, a murit într-un accident de avion.

32 Osipenko (Dudnik, Govyaz) Polina Denisovna (1907-1939), Erou al Uniunii Sovietice (2.11.38), maior. Ucrainean. În Armata Roșie din 1930. În 1933 a absolvit Școala I Militară de Piloți. Myasnikov în Kacha. În 1937, ea a stabilit 3 recorduri internaționale de aer feminin pe vaporașul MP-1bis. În 1938, MP-1bis a efectuat un zbor non-stop Sevastopol-Arkhangelsk și zborul non-stop DB-2 Moscova - satul Kerby (teritoriul Khabarovsk). A primit două Ordine ale lui Lenin și Ordinul Steagul Roșu al Muncii. La 11 mai 1939, ea a murit într-un accident de avion în timpul unui cantonament.

33 http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/