Binabawasan ng mga awtoridad ng Moscow ang mga ruta ng trolleybus, na nagpapaliwanag na ang mga trolleybus ay lipas na at mahal ang pagpapatakbo. Gayunpaman, iba ang iminumungkahi ng karanasan sa mundo.
"Pogrom ng trolley bus"
Ang Moscow ay ang "trolleybus capital of the world". Ang kampeon sa mga tuntunin ng haba ng network - 600 km ng mga linya, 85 ruta - at ang bilang ng mga sasakyan (mga isa at kalahating libo). Ang mga trolleybus ay nagdadala ng higit sa isang tram, ngunit mas mababa sa isang bus. Gayunpaman, sa malapit na hinaharap, ang Moscow ay maaaring mawalan ng katayuan ng isang pinuno ng trolleybus - ang bilang ng mga ruta ay nabawasan.
Trolleybus sa mundo
Humigit-kumulang 70% ng transportasyon ng trolleybus ay puro sa mga bansang CIS, habang sa Europa ang transportasyong ito ay unti-unting namamatay hanggang kamakailan. Sa kalagitnaan ng ikadalawampu siglo, mayroong 70 mga sistema ng trolleybus sa Germany, ngayon - 15, sa England sa 50 ay walang natira, sa France sa 35 - apat lamang. Ngunit tandaan na halos lahat ng pasilidad ng trolleybus ay nawasak noong huling bahagi ng 1960s. Karamihan sa mga ito ay dahil sa mga presyo ng gasolina, ang liberalisasyon ng sektor ng transportasyon ng pasahero sa lunsod, at pagpapasigla ng pangangailangan para sa mga kumpanya ng sasakyan. Ngayon ang sitwasyon sa mga lungsod sa Europa ay nagbago nang malaki.
Ipinapakita ng karanasan sa mundo na masyadong maaga para pag-usapan ang pagbaba ng panahon ng trolleybus. Mayroong hindi bababa sa American at European na mga halimbawa ng matagumpay na pagpapanatili ng mga sistema ng trolleybus sa ilalim ng mga katulad na kondisyon. Ipinakita ng mga kalkulasyon na ang pag-renew ay higit na maaasahan kaysa sa pagpapalit ng mga bus. Ang trolleybus ay lumalabas na mas matibay, mas mura (kahit na isinasaalang-alang ang halaga ng pagpapanatili ng network) at mas madaling mapanatili sa katagalan, nagpapakita ng mas mahusay na kahusayan sa enerhiya, ito ay mas tahimik at mas malinis. Higit pa rito, sa nakalipas na sampung taon, sa ilang French, Austrian, Italian, even American at Canadian na mga lungsod, ang network ay pinalawak at na-update. Sa Beijing, China, isang trolleybus line ang ginawa mula sa isang bus high-speed line (ito ay isinasaalang-alang ang katotohanan na ang China ay nangunguna sa produksyon ng mga electric bus). Sa Greek Athens, ang rolling stock ay ganap na na-renew, at sa Turkish Malatya at Italian Rome, ang sistema ng trolleybus ay nilikha mula sa simula.
Negosyo lang
Saan, kung gayon, nagmula ang gayong hindi pagkagusto sa mga trolleybus? Sa nakalipas na anim na buwan, ang Moscow City Hall ay aktibong naghahanda sa publiko para sa katotohanan na ang "bagong modelo" ng pamamahala ng mga pribadong carrier ay may maraming mga pakinabang. Ngayon ang profile committee sa opisina ng alkalde ng lungsod ay nakapag-iisa na nag-aaral ng mga daloy ng pasahero, naghahanda ng network ng ruta, gumuhit ng iskedyul, nagpapanatili ng suporta sa impormasyon at, higit sa lahat, nangongolekta ng kita. Ang carrier ay gumaganap lamang ng ilang partikular na gawain sa transportasyon.
Sa Moscow, sa Mayo-Hunyo 2016, 67 na ruta ng Mosgortrans ang ibibigay sa mga pribadong carrier. Kabilang sa mga aplikante ay walang malalaking kumpanya ng carrier, tulad ng, halimbawa, ang French RATP, na ang mga kinatawan ay matagal nang "sinusuri ang lupa" sa Moscow. At ito ay kakaiba.
Tila, ang "bagong modelo" ay idinisenyo upang muling ipamahagi ang mga daloy ng pananalapi. Ang mga trolleybus ay biktima ng prosesong ito: mahirap ilipat ang de-kuryenteng transportasyon sa mga pribadong kamay, ang pagpapanatili ay nangangailangan ng malakihang gastos at pagsisikap. Sa kabilang banda, ang mga parke, depot at traction substation ay isang mahalagang asset ng lupa, na inilalabas kapag ang network ng trolleybus ay sarado.
"Kapag ang mga tram ay hindi na ginagamit, sila ay papalitan nang walang sakit," kumanta si bard Yakov Kogan tungkol sa Baku tram. Walang tram sa Baku sa loob ng mahabang panahon, na-liquidate ito noong 2004. Hindi mo na kailangang mag-alala tungkol sa mga tram ng Moscow. Ngunit para sa mga trolleybus ... Ano ang mangyayari sa kanila?
Ang mga parada ng pampublikong sasakyan sa Moscow ay ginaganap taun-taon, ngunit ang rally sa pagtatanggol sa trolley bus ay ginanap sa unang pagkakataon. Maliban sa mga pulis at sa mga bakod, ito ay parang pista: tumutugtog ng musika, nagtanghal ang mga manggagawa sa parke, at ang mga malungkot na trolleybus ay tumitingin mula sa mga poster.
Subukang huwag malungkot kapag ang mga nakakagambalang sintomas ay nakikita ng mata. Sa parehong mga highway kung saan tumatakbo ang mga trolleybus, ang mga bagong diesel na LiAZ ay inilunsad kamakailan - na mas mabilis at mas moderno. Ang sikat na trolleybus B, ang "insekto", na lumakad sa kahabaan ng Garden Ring, ay ganap na pinalitan ng isang bus. Sa wakas, sa panahon ng paglipat ng isang eksperimentong electric LiAZ sa Mosgortrans (AR No. 2, 2017), inihayag na ito ay mga electric bus na papalit sa mga trolley bus sa sentro ng lungsod.
Sa parehong kanta tungkol sa Baku tram mayroong mga salita: "At walang sinuman ang maantig ng sakit, ang bus ay pupunta nang walang parke. Hindi ba para dito, hindi ba para dito lumalaki ang mga armada ng bus? Sa katunayan, lumalaki sila: mayroon nang halos 5,000 malalaking bus sa Moscow. Noong nakaraang taon lamang ang lungsod ay nakatanggap ng kalahating libo, at mga plano para sa taong ito - hindi bababa sa parehong halaga.
Ngunit walang mga bagong trolleybus. Dahil ang huling paghahatid, ayon sa aming impormasyon, ay bumalik noong 2012, nang ang lungsod ay nakatanggap ng 263 Trolza Megapolis na mga kotse. Sa nakalipas na limang taon, ang bilang ng mga trolleybus sa kabisera ay bumaba ng isang ikatlo: noong 2011 - 1631 na mga kopya, sa pagtatapos ng 2016 - mas mababa sa isang libo. Ang average na edad ng mga trolleybus ng Moscow ay lumampas sa siyam na taon (bagaman ang paunang mapagkukunan ay pitong taon), ang average na mileage ay higit sa 400 libong kilometro, at ang mga lumang ZIU mula sa huling bahagi ng nineties ay nagpapatakbo pa rin sa maraming mga parke. "Pumasok ako sa asul na trolleybus habang gumagalaw" - at may kalawang sa sahig at kisame, na tinted ng brush.
At kung kanina sa kabisera ay mayroong dalawang pabrika para sa pagkumpuni at paggawa ng mga trolleybus, SVARZ at MtrZ, ngayon ay muling idinisenyo ang mga ito. Ang SVARZ sa Sokolniki ay pangunahing nagsasagawa ng pagpapanatili ng mga bus, at para sa mga trolleybus ay nag-aayos lamang sila ng mga tulay ng portal dito - kahit na sa mga nakaraang taon ay nag-assemble pa sila ng mga trolleybus para sa mga rehiyon mula sa mga car kit.
Moscow Trolleybus Plant (MTrZ)
Ang Moscow Trolleybus Plant (MTrZ) malapit sa istasyon ng metro ng Dmitrovskaya ay ganap na tumigil na umiral. Noong mga panahon ng Sobyet, halos ang buong trolleybus fleet ng Moscow ay naayos dito, at noong 2000s, ang malalim na reworked ZIUs ay nagmaneho palabas ng mga tarangkahan nito (mayroong kahit na mga specimen na may mga headlight mula sa Gazelle), pati na rin ang mga trolleybus na may mga katawan ng LiAZ at Skoda electrical equipment. . At ngayon, sa likod ng mga pintuan, mayroong isang paradahan para sa mga munisipal na sasakyan, at tanging ang inskripsiyon na "Moscow - Moscow trolleybus" sa kailaliman ng teritoryo ay nagpapaalala sa mga lumang araw.
At sa trolleybus fleets, hindi masaya ang lahat. Halimbawa, sa labas ng Moscow Ring Road, sa Novokosino, noong 2008 binuksan nila ang isang ultra-modernong parke na may maluwang na pagawaan. Sa una, ito ay inilaan para sa mga trolleybus, ngunit binuksan ito bilang isang bus at trolleybus - at kung ang mga diesel na kotse ay nagpapalipas ng gabi sa mga maiinit na gusali, kung gayon ang mga de-koryenteng sasakyan ay nakatayo sa kalye.
Bus at trolleybus depot sa Novokosino
Ang isang katulad na kuwento sa parke sa Mitino: sa parehong 2008, ito ay inilatag bilang isang trolleybus, ngunit ang konstruksiyon ay nagyelo. Kukumpletuhin daw nila, pero para sa mga bus.
Ang isang napakalungkot na halimbawa ay ang makasaysayang ikaapat na depot ng trolleybus malapit sa istasyon ng tren ng Belorussky. Bago ang rebolusyon, naglagay ito ng isang depot para sa mga kabayong hinihila ng kabayo, pagkatapos ay pinalitan ng mga tram ang mga kabayo, pagkatapos ay ang mga trolleybus, "mga insekto", ay nagsimulang magtrabaho mula dito. At ngayon ay mga guwardiya na lamang ang gumagala sa teritoryo.
Makasaysayang ika-apat na trolleybus depot malapit sa Belorussky railway station
In fairness, dapat sabihin na ang mga trolleybus sa Moscow ay hindi na kayang makipagkumpitensya sa mga bagong bus sa maraming aspeto - at ang punto ay hindi kahit na ang electric transport ay nakatali sa isang contact network at lumilikha ng mga jam ng trapiko sa kaso ng mga pagkasira sa linya . Alam mo ba kung gaano karaming mga trolleybus ang ginawa sa buong Russia noong 2015? Huwag lang mahulog: 62. Kaya saan nanggagaling ang kalidad at teknolohiya? Hindi nakakagulat na ang mga trolleybus ay itinuturing na bilang "mga kotse mula sa huling siglo", at mga bagong bus na mababa ang palapag - bilang mga modernong kotse!
Siyempre, ang mga trolleybus ay may sariling mga argumento: halimbawa, may mga pagkakataong nilagyan ng isang autonomous na sistema ng pagpapatakbo (ito ay nagbibigay-daan sa iyo upang lumipat nang walang mga wire sa loob ng ilang oras), at ang pagpapalit ng mga air arrow ng bago, mataas na bilis ay magbabayad sa isang taon.
Ngunit tila ang edad ng Moscow trolleybus ay malapit nang magwakas, at marami pang dahilan para dito. Ang ilan sa mga ruta ay ginagawa na ngayon sa mga pribadong mangangalakal, ngunit magpapatakbo ba sila ng mga trolleybus? Bilang karagdagan, 190 traction substation ang responsable para sa kuryente para sa mga network ng trolleybus at tram sa kabisera. At kung ang bahagi ng "wired" na electric transport ay aalisin, maraming enerhiya ang ilalabas - kabilang ang para sa muling pagkarga ng mga newfangled electric bus.
Electric bus LiAZ
Narito tayo sa pangunahing problema - ang pulitikal. Nang ang artikulo ay inihahanda para sa paglalathala, binisita namin ang Civic Chamber ng Russian Federation, kung saan sinagot ng Ministro ng Transportasyon na si Sokolov ang mga tanong mula sa mga rehiyon. At alam mo ba kung ano ang sinabi niya bilang tugon sa isang desperadong sulat tungkol sa pagtigil ng pagpopondo para sa mga trolleybus sa Belgorod? Na ang isang kurso ay kinuha para sa gas-engine at electric transport, at ang mga de-kuryenteng bus ay eksaktong sinadya.
At ito ay kinumpirma ng draft na subsidyo ng estado na inihanda ng Ministri ng Industriya at Kalakalan sa ilang sandali matapos ang talumpating ito. 3 bilyong rubles ang ilalaan para sa mga sasakyang pinapagana ng gas, at kabuuang 900 milyong rubles para sa de-kuryenteng transportasyon (na sa unang pagkakataon ay kasama ang mga de-kuryenteng bus).
Siyempre, wala pang ganap na aalis sa mga trolleybus: noong nakaraang taon ang kanilang produksyon ay tumaas sa 210 na kopya, at sa simula nitong Pebrero, isang 32-kilometrong long-distance line na Makhachkala-Kaspiysk ang binuksan, kung saan tumatakbo ang tatlong dosenang mga trolleybus. . Ngunit alam mo ba kung ano ang pinakabagong balita tungkol sa website ng nangungunang tagagawa na Trolz (Trolleybus Plant) mula sa Engels? Mga paghahatid sa Kyrgyzstan (23 kotse na nagkakahalaga ng 3.09 milyong euro) at Argentina (12 kopya para sa 4.1 milyong dolyar). At tungkol sa mga lungsod ng Russia - hindi isang salita.
Ilang istatistika
Ayon sa Rosstat, noong 2015 mayroong 10.2 libong trolleybus sa Russia kumpara sa 12.2 noong 2000: ayon sa mga breeders ng hayop, ang mga hayop ay bumababa. At hindi bumabata: ang karamihan sa mga specimens - 53% - ay mas matanda sa sampung taon. Ang trapiko ng pasahero ng Trolleybus ay bumagsak nang husto sa nakalipas na 15 taon: noong 2000, 8 bilyon 759 milyong tao ang dinala ng ganitong paraan ng transportasyon, noong 2015 - 1 bilyon lamang 616 milyon. Ang sitwasyon ay katulad sa tram transport: ang mga tao ay nagbabago sa mga kotse! Ang tanging aliw ay na sa nakalipas na dekada at kalahati, ang bilang ng mga lungsod ng Russia kung saan mayroong mga trolleybus (mayroong 88 sa kanila) ay lumago - gayunpaman, sa pamamagitan lamang ng isang pag-areglo ...
Ito ang mga impression ng trolleybus sistema sa Swedish Landskrona, kung saan, laban sa lahat ng posibilidad, noong 2003 sinubukan nilang lumikha ng linya ng trolleybus. Bagaman bago iyon ang mga linya ng trolleybus sa Stockholm, Västerås, at Gothenburg ay sarado. Ito ay walang pagbubukod, sa katunayan, mayroong malalaking network ng trolleybus sa ilang malalaking lungsod ng Kanlurang Europa (Zurich, Milan, Roma, Salzburg, Solingen - maaari mo talagang bilangin ang mga ito sa iyong mga daliri) at isabuhay ang kanilang buhay sa Silangang Europa. Gayunpaman, ang hindi maiiwasang lohika ng teknikal at pang-ekonomiyang pagiging posible ay maaga o huli ay hahantong sa lohikal na konklusyon ng kasaysayan ng trolleybus ng Europa.
Kabuuan. Taliwas sa mga pagtitiyak ni Katz, ang karanasan ng Europe sa mga trolleybus ay malinaw na negatibo sa karamihan ng mga kaso. At ang Moscow, sa kabaligtaran, ay ang tunay na kabisera ng trolleybus ng mundo! Samakatuwid, ito ay simpleng hindi matalino na umapela sa karanasan ng Europa tungkol sa mga prospect para sa isang trolleybus. Tingnan natin kung aling mga bansa sa Kanlurang Europa ang trolleybus ay hindi na umiral at ano ang mga prospect para sa pagbuo ng trolleybus sa Moscow:
1. Austria - 10 sa 12 trolleybus system ang sarado
2. Belgium – 3 sa 4 na sistema ng trolleybus ay sarado
3. Great Britain - LAHAT ng sistema ng trolleybus ay sarado (mga 50!)
4. Germany - sa halos 50 system, wala pang 10 ang natitira
5. Denmark - sarado 3 sa 4
6. Ireland – LAHAT ng sistema ng trolleybus ay sarado
7. Spain - sa 11, 1 trolleybus system na lang ang natitira
8. Italy - wala pang isang dosenang natitira sa mahigit 50
9. Netherlands - Isinara ang 3 sa 4
10. Norway - sarado 3 sa 4
11. Portugal – LAHAT ng sistema ng trolleybus ay sarado
12. Finland – LAHAT ng sistema ng trolleybus ay sarado
13. France - sa halos 30, 3 trolleybus system ang nananatili
14. Switzerland – 10 sa 20 sarado
Gaya ng nakikita natin, nararanasan ng mundo, kung saan gustong-gusto ni Katz na umapela, kabaligtaran ang sabi. Ang trolleybus sa Europa ay namamatay. Na hindi nangangahulugan na ang parehong bagay ay mangyayari sa Moscow, ngunit ito ay nagpapahiwatig ng pagkapagod ng tradisyonal na argumento ni Katz na "sinasabi ng mga eksperto at ginagawa ito ng buong mundo." Ang buong mundo ay gumagawa ng eksaktong kabaligtaran sa ngayon, at karamihan sa mga eksperto ay natagpuan ang trolley bus na isang napakakontrobersyal na paraan ng transportasyon.
Ang lahat ng mga eksperto ni Katz ay si Mr. Vuchik, na sa pangkalahatan ay tila walang gaanong pag-unawa sa kung saan siya dinala at na tradisyonal na sumasang-ayon kay Katz. At si Mr. Wolfgang Maer mula sa Cologne, kung saan umaandar ang trolley bus mula 1950 hanggang 1959. At sa katunayan, wala silang sinabi na partikular na hindi malabo, kaya ... magandang pangangatwiran para sa lahat ng mabuti laban sa lahat ng masama. Bilang resulta, walang awtoridad na komunidad ng mga eksperto na tiyak na sigurado sa kabuuang bentahe ng isang trolleybus sa iba pang mga paraan ng transportasyon.
Bakit nangyari? Bakit halos lahat ng Europa unang malawakang nilagyan ang kanilang mga lungsod ng mga sistema ng trolleybus, at pagkatapos ay napakalaking inabandona sila? Mayroong ganoong opinyon:
Ang dahilan nito ay maliwanag na noong 60-70s ang trolley bus ay nawalan ng pagkakakilanlan sa sarili at hindi na nakita bilang isang malayang paraan ng transportasyon. Mayroong 12m at 18m na mga bus na may malalakas na makinang diesel. Ang mga makina ng bus ay nagsimulang bumuti nang mabilis tungo sa pagiging magiliw sa kapaligiran (EURO-0,1,2, 3, 4, 5...). Bilang karagdagan, ang teknolohiya ng mga awtomatikong pagpapadala ay binuo at ang pagpapatakbo ng bus ay naging simple. Para sa isang trolleybus, ito ay mahalaga. Sa 30s, halimbawa, ang mga bus ay karaniwang may mababang-power, hindi environment friendly na mga makina na may mababang mapagkukunan ng motor at mga manual na gearbox (hindi angkop para sa pagmamaneho sa lungsod). At ngayon nagsimulang makipagkumpitensya ang mga bus sa mga trolleybus sa pantay na katayuan. Ang teknolohiya ng gas, hydrogen at fuel cell engine ay binuo din. Bilang karagdagan, kakaunti ang mga independiyenteng tagagawa ng mga trolleybus sa Europa, kadalasan ang mga trolleybus ay ginawa batay sa mga katawan ng bus. Laban sa background na ito, ang trolleybus ay hindi na napagtanto bilang isang independiyenteng paraan ng transportasyon at naging isang tiyak, lalo na ang environment friendly na bersyon ng bus. Noong 1972, ganap na isinara ng England ang lahat ng sistema ng trolleybus (maliban sa mga museo).
Oo, iyon mismo ang aking pinag-uusapan sa mga nakaraang post. Noong 30s, ang mass diesel engine ay talagang mababa ang lakas, at ang mga makapangyarihang sample ay lubhang hindi matipid at mas katulad ng mga makina ng tangke, i.e. sa katunayan, napakalaking itim na usok ay lumalabas sa kanila, sila ay napakaingay at hindi palakaibigan. Ngunit mula noon, ang sangkatauhan ay lumipad sa kalawakan, sa buwan, nag-imbento ng mga computer, ang Internet, at bukod sa lahat ng ito, isang malakas, matipid at environment friendly na diesel engine. Sa pagsasaalang-alang na ito, ang trolleybus ay biglang nawala ang pagiging kaakit-akit nito, dahil nangangailangan ito ng isang hiwalay na imprastraktura, habang pinapanatili ang mababang awtonomiya at kahinaan sa isang malaking bilang ng mga kadahilanan (icing ng mga wire, aksidente, pagkawala ng suplay ng kuryente, mababang kakayahang magamit) ang lahat ng ito ay humahantong sa isang mataas na posibilidad ng immobilization ng buong ruta! + polusyon ng urban landscape na may mga wire na walang anumang bentahe sa transportasyon kumpara sa bus!
Ito ay humantong sa pagpapalit ng mga trolleybus ng mga bus at pagkatapos ay isang mabisyo na bilog na bumukas - dahil sa napakalaking pag-abandona ng mga trolleybus, ang produksyon ng mga trolleybus ay nagsimulang mawalan ng pang-ekonomiyang kahulugan, habang bumababa ang mga benta. Ito ang nagpamahal sa paggawa ng mga trolleybus. Sa karaniwan, ang isang trolleybus ay nagkakahalaga ng hindi bababa sa 1.5 beses na mas mataas kaysa sa isang katulad na komportableng bus. Idagdag pa rito ang pangangailangang mapanatili ang imprastraktura ng trolleybus...
Ito ang kumbinasyon ng mga kadahilanan na humantong sa malawakang pagkalipol ng mga torlleybus sa Europa. Ang mga sistema ng Trolleybus na nakaligtas hanggang sa araw na ito ay kumonsumo ng mas maraming mapagkukunan kaysa sa halaga nito. Ito ay sa Europa. Hindi ganoon sa Moscow!
Ang unang bagay na dapat maunawaan. Sa Moscow, HINDI nila SINIRA ang isang trolleybus.
Ang Moscow ay naging at nananatiling kabisera ng trolleybus ng mundo. Ang mga trolleybus ay pinapalitan ng mga bago, ang contact network ay ginagawang moderno. Hindi ito nangyayari nang kasing bilis ng gusto ni Katz, dahil napakalaki ng network na ito sa Moscow. At imposibleng baguhin ang lahat nang sabay-sabay sa lahat ng dako. At ito ay nagkakahalaga ng maraming pera. Ang kalakihan ng sistema ng pampublikong transportasyon ay nauugnay din sa pagkakaroon ng mga lumang bus, na, bagama't malaki ang pagbabago nito, nakikita pa rin ang mga lumang modelo, bagaman karamihan sa mga masamang bus ay hindi konektado sa Mosgortrans at hindi kasama sa ground urban passenger transport system ().
Ano ang nangyayari ngayon? Tangalin ilang mga ruta ng trolleybus sa sentro ng lungsod, ang mga dahilan ay ang mga sumusunod:
1. Tinatanggal ang contact network kaugnay ng muling pagtatayo bilang bahagi ng proyekto ng My Street. Nagresulta ito sa pagtanggal ng network KAHIT SAAN. At ang tanong ay hindi "upang tanggalin o hindi alisin", ngunit "upang bumuo ng panibago o hindi upang bumuo". Ang argumento ni Katz na "bakit mo binababa ang lahat" - ay walang saysay! Ang mga ito ay gibain sa anumang kaso, dahil kung hindi, hindi posible na muling buuin ang mga kalye at gumawa ng komportableng espasyo sa lunsod.
2. Makipag-ugnayan sa network nang malaki. Ito ay katotohanan. Ang mga argumento tungkol sa "katatagan at isang pakiramdam ng kalmado, na nabuo sa mga kaluluwa ng mga mamamayan mula sa pagmumuni-muni ng mga wire" ay malinaw na hindi makatwiran na mga argumento. Inaamin ko na si Katz, dahil sa ilang lihim na fetishism, ay mahilig sa mga wire sa kanyang ulo, ngunit ang karamihan sa mga tao ay tiyak na hindi gusto ito.
3. Ang trolleybus ay may mababang awtonomiya at. Maraming mga kadahilanan ang maaaring huminto sa buong ruta nang sabay-sabay (pagkasira ng wire, pag-icing ng wire, aksidente sa trapiko, paglabag sa mga patakaran ng ibang mga driver, blackout sa lugar dahil sa isang emergency).
4. Kasabay nito, sa mga tuntunin ng transportasyon, ang isang trolleybus ay ganap na magkapareho sa isang bus. Nagdadala ito ng parehong bilang ng mga pasahero, sa parehong bilis, na may parehong antas ng kaginhawaan.
5. May kakulangan ng kuryente sa sentro ng lungsod. Ito ay katotohanan! Ito ay dahil sa ang katunayan na halos lahat ng bagay ngayon ay gumagamit ng elektrikal na enerhiya. Ang sentro ng lungsod ay nakakuha ng malaking bilang ng mga device na gumagamit ng enerhiya, kabilang ang mga resource-intensive tulad ng mga corporate computing center.
6. Ang mga ruta ng trolleybus sa gitna ay inilatag mahigit kalahating siglo na ang nakalipas at sa maraming lugar ay tiyak na nawala ang kanilang kaugnayan. Ang pagbabago at pagbuo ng mga bagong ruta ng trapiko ay kinakailangan.
7. Binili ng lungsod ang pinakamodernong mga bus na may klase sa kaligtasan sa kapaligiran ng Euro-5, ganap nitong inalis ang tanging kapansin-pansing argumento tungkol sa pagkamagiliw sa kapaligiran ng trolleybus
8. Ang hangin sa bus at trolleybus ay may parehong kalidad! Nakumpirma pa nga
9. Batay sa isang kumbinasyon ng mga kadahilanan (mababa ang awtonomiya at kahinaan sa mga panlabas na dahilan), ang mga trolleybus ay nagdudulot ng malalaking trapiko. Ito ay makabuluhang nagpapalala sa kalidad ng trapiko sa lungsod at may labis na negatibong epekto sa kapaligiran dahil sa napakalaking trapiko. Ang mga problema sa trapiko dahil sa mga trolleybus sa sentro ng Moscow ay isang kilalang KATOTOHANAN na hindi maikakaila. Mga pangangatwiran - gawing muli ang lahat upang mailigtas ang trolley bus - ito ay mga argumento ng bata, o halatang nakakapukaw.
10. Ito rin ay isang katotohanan na, sa isang mas mataas na halaga, ang domestic trolleybus ay may makabuluhang mas masahol na kalidad ng katawan ng barko, interior, may mahinang kalidad ng build, hindi magandang pangkulay, at marami pang iba ay mas masahol pa kaysa sa domestic bus. Ang mas mataas na kalidad na mga dayuhang trolleybus ay napakamahal na hindi sila maaaring ituring na isang opsyon upang palitan ang kasalukuyang fleet.
11. Ang posibilidad ng autonomous na paggalaw ay isang hindi gumaganang opsyon para sa normal na kondisyon ng pagpapatakbo sa lungsod. Sa totoong mga kondisyon, ang driver ay kailangang lumabas sa trolleybus at ibalik ang "mga sungay" sa mga wire. Ito ay lubhang masama para sa paggalaw at maaari lamang gamitin sa isang maliit na bilang ng mga kaso kapag walang ibang paraan upang magpatuloy sa paglipat.
12. At sa wakas, ang trolley bus ay mas mahal upang mapanatili at nangangailangan ng patuloy na pagsusuri para sa kaligtasan ng kuryente.
Kumakapit pa rin ang mga kalaban ng bus para sa huling argumento - pagkamagiliw sa kapaligiran. Kasabay nito, inaangkin nila na ang trolleybus ay mas palakaibigan pa rin sa kapaligiran at nag-aalok pa nga na huminga mula sa tambutso ng Euro-5 bus. Ito ang lohika ng isang tanga. Sa anumang sasakyan may mga mapanganib na lugar kung saan hindi kinakailangang umakyat. Sa alok na huminga mula sa tambutso ng bus, maaari ka lamang mag-alok na idikit ang iyong ulo sa pagitan ng mga bar ng trolley bus ... Parehong magtatapos nang napakalungkot. Ang isa pang hangal na mungkahi ay maglagay ng diesel sa bahay. Buweno, para dito maaari kong irekomenda ang mga ito na sumama sa isang smartphone na may "mga sungay", na gumagana lamang mula sa mga wire :) ... Ang mga ito ay malinaw na hindi angkop na mga argumento, ito ay hindi kahit na mga argumento, ngunit simpleng troll demagogic trick. Naiintindihan ng mga normal na tao na ang lahat ay may lugar.
Tungkol sa ekolohiya, masasabi natin na sa isang praktikal na kahulugan, ang klase ng Euro-5 ay hindi lamang nagiging sanhi ng makabuluhang, ngunit kahit na instrumental na pinsala sa kapaligiran sa mga lansangan ng lungsod, kung saan gumagalaw ang milyun-milyong mga kotse na may panloob na combustion engine.
Ang mga environmentalist ay dapat tumingin sa ibang lugar. Ang paghihigpit sa klase ng kaligtasan sa kapaligiran ng transportasyon sa Moscow ay kung ano ang kinakailangan. Kung ipinagbawal ng Moscow, halimbawa, ang pagpapatakbo ng mga kotse na may klase na mas mababa kaysa sa Euro-4, higpitan ang kontrol sa kalidad ng gasolina, magkakaroon ito ng napakalaking epekto. Ang pagkakaroon o kawalan ng isang dosenang mga trolleybus ay hindi nagbabago ng anuman!
Kaya, ang mga dahilan para sa pagtanggi na ibalik ang network ng contact sa ilang mga kalye sa sentro ng Moscow (ito ay 6% lamang sa Central Administrative District at mas mababa sa 1% sa sukat ng buong Moscow) ay malalim na makatwiran at may mahigpit na layunin na mga katwiran.
Binibigyang-diin ko na ang paglilista ng mga pagkukulang ng trolleybus, hindi ko ibinubuo ang mga ito, ngunit tandaan lamang na ang "magandang" trolleybus ay may ilang mga makabuluhang disadvantages na dahilan upang maghanap tayo ng balanse ng makatwirang paggamit ng trolleybus sa lungsod. Para kay Katz, ang buong mundo ay nahahati sa itim at puti. Alinman ay idineklara niya ang genocide sa mga kotse sa lungsod, o itinatakda niya ang kanyang kawan sa bus, kung saan isang taon bago niya iginiit na ilipat ang lahat ng mga motorista ... Ang aking diskarte at ang diskarte ng Pamahalaan ng Moscow - makatwiran, balanse at walang labis - ang parehong mga plus at minus ay isinasaalang-alang
Kung iisipin pa natin, nagiging malinaw na sa sentro ng lungsod ang trolley bus ay mamamatay nang maaga o huli. Ang mga dahilan ay wala sa ilang hindi makatwirang pagkamuhi ng Alkalde ng lungsod para sa ganitong uri ng transportasyon. Hindi tulad ni Katz, ang pamunuan ng lungsod ay hindi gumagana sa mga konsepto ng "cute" o "impiyerno", ngunit may kumbinasyon ng mga pang-ekonomiya at transportasyon na mga katwiran. Kasabay nito, lohikal at tama na bumuo ng isang trolleybus sa mga pangunahing ruta. Ito ang gagawin. Doon ay ipinakita ang mga pakinabang ng trolleybus, at ang mga pagkukulang nito ay halos ganap na na-level. Sa gitna ng lungsod, ang lahat ay eksaktong kabaligtaran. Matatandaan na noong 1930s ang mga lugar na malapit sa Third Ring Road ay halos nasa labas ng Moscow. Ngayon ang Moscow ay mas malaki. Marami sa lahat ang nagbago. Nangangailangan din ito ng rebisyon ng sistema ng transportasyon.
Kasabay nito, ang Mosgortrans ay aktibong nagtatrabaho upang makahanap ng mga de-kuryenteng bus na angkop para sa Moscow, i.e. ganap na electric autonomous bus. Magiging perpekto yan!
Sinusuri na ang electric bus na LiAZ, ang mga negosasyon ay isinasagawa sa pinakamalaking tagagawa ng mga de-koryenteng sasakyan, sineseryoso ng Mosgortrans ang posibilidad ng sarili nitong pamumuhunan sa pagbuo ng mga de-kuryenteng bus. At this, Katz chuckles, saying that it is useless... The position is more than stupid. Ang mga de-kuryenteng bus ay hindi pa umabot sa isang katanggap-tanggap na kalidad, hindi sa lahat dahil sa teknolohikal na imposibilidad ng paglikha, ngunit dahil sa kakulangan ng mass demand. Ang interes ng naturang metropolis tulad ng Moscow sa mga electric bus ay ang pinaka-seryosong dahilan para sa isang malakas na pambihirang tagumpay sa pagbuo ng mga electric bus. Kung magagawa ito ng Moscow, ito ay talagang isang pambihirang tagumpay! Bukod dito, agad itong magbibigay ng isa pang impetus sa pagbuo ng personal na electric transport, dahil lilitaw ang isang binuo na imprastraktura para sa recharging.
Ang Moscow ay at nananatiling kabisera ng trolleybus ng mundo! Si Katz ay walang pakundangan na pinipilipit ang mga katotohanan (pinapayagan ang data na ma-distort hanggang 250 beses!) At hinihimok ng malalim na makasarili na mga layunin, nagsasagawa siya ng isang mapanirang kampanyang pampulitika, na sa katunayan ay nakadirekta laban sa mga interes ng Moscow at Muscovites. Hindi na kailangang sumuko sa mga provokasyon! Alam ng gobyerno ng Moscow kung ano ang ginagawa nito at ginagawa ang lahat ng tama sa kasong ito. Ang mga bagong ruta at bago, komportable, environment friendly na Mercedes at LiAZ bus ay lilitaw sa gitna ng Moscow, ganap na sumusunod sa Euro-5 na pamantayan.
Ang mga ito ay mahusay na mga bus! Walang mas masahol pa sa mga trolleybus :)
Ang Moscow City Hall ay nagpasya na ganap na sirain ang buong network ng Moscow trolleybus sa pamamagitan ng 2018!!! At ito ay tunay na pambansang kayamanan hindi lamang ng kabisera, kundi ng buong bansa: 9 na parke ng trolleybus, halos 90 ruta, 960 km ng contact network - ang pinakamalaki at pinakalumang sistema ng trolleybus sa mundo! Moscow, ang kabisera ng trolleybus ng mundo!
Ayon sa mga mapagkukunan (lahat ay ginagawa nang walang publisidad, hangga't maaari sa likod ng mga eksena na may backdating ng dokumentasyon), sa Disyembre 10 ng taong ito. isang pulong ang ginanap kasama ang lahat ng mga pinuno ng mga parke ng trolleybus ng lungsod, kung saan ang mga direktor ay inutusan na "maghanda ng mga listahan para sa pagsasara ng mga ruta ng trolleybus." Ang isang amateur na video na ginawa ng direktor ng Filevsky bus at trolleybus depot, S. Glikman, na ginawa ng isang nakatagong camera, ay lumitaw sa Web, na nagpapaliwanag sa mga manggagawang iparada ang "mga prospect" para sa pagsasara ng trapiko ng trolleybus sa lungsod.
Sa Pangulo ng Russian Federation V.V. Putin, noong Abril ng taong ito, ang isang kolektibong apela ay natanggap na mula sa mga beterano, espesyalista at kasalukuyang mga empleyado ng State Unitary Enterprise Mosgortrans (nai-publish sa media) na nakakumbinsi na nagpapatunay na ang mga opisyal ng kapital ay sistematiko at sadyang sinisira ang sangay na ito ng ekonomiya ng lunsod sa mga nakaraang taon, sa kabila ng kahusayan sa ekonomiya at kapaligiran ng pag-unlad sa Moscow, lalo na ang transportasyon ng trolleybus, kabilang ang paggamit ng mga contact-baterya na trolleybus upang palitan ang hanggang sa 40% ng mga ruta ng bus ng Moscow, pagdodoble ng mga linya ng trolleybus sa mahabang distansya.
Sa Moscow, pagkatapos ng pag-alis ng trapiko ng trolleybus sa sentro ng lungsod, inayos ng publiko ang kampanyang "Muscovites para sa isang trolleybus", bilang isang resulta kung saan halos 20,000 indibidwal na mga kahilingan ang natanggap ng city hall na may kahilingan na mapanatili itong environment friendly at matipid na uri ng transportasyon sa lunsod - bahagi ng makasaysayang hitsura ng Zlatoglavaya. May mga bukas na liham sa pagtatanggol sa trolleybus mula sa mga kinatawan ng State Duma at ng Moscow City Duma.
Sa Moscow City Duma, ang mga kinatawan, mga eksperto sa industriya (kabilang ang mga internasyonal) at Muscovites ay nagsagawa ng isang bilog na mesa "Kailangan ba ang mga trolleybus sa Moscow?", kung saan ang mga kumpletong teknikal na aspeto ng pagiging angkop ng komunikasyon ng trolleybus sa naturang metropolis bilang Moscow ay sakop.
Ang iskandalo sa media at sa Internet ay naging napakalaki na ang alkalde ng Moscow ay kailangang paulit-ulit na bigyang-katwiran ang kanyang sarili sa mga Muscovites na "walang mga plano na alisin ang trapiko ng trolleybus at hindi kailanman nangyari." Gayunpaman, ang pahayag na ito ay hindi totoo. Inilathala ng media ang "Minutes of the Steering Committee para sa "Ground urban passenger transport" No. 17-29-88 / 3 na may petsang 06/04/2013 na nilagdaan ng ex-deputy M. Liksutov E. Mikhailov (ngayon ang pinuno ng Mosgortrans), kung saan sa seksyong "Pagbabago sa trapiko ng trolleybus" sa talata 5.3 ay lantarang tumutukoy sa pagsasanib at pagsasara ng mga fleet ng trolleybus at ang pagpapalit ng mga trolleybus sa mga diesel bus.
Sa kasalukuyan, ang sistema ng trolleybus ng lungsod ay hayagang sinisira: sa ilalim ng Sobyanin, 21 na ruta ang isinara mula noong 2010 (8 trolleybus lines ang pinaikli), kabilang ang kahabaan ng Garden Ring (Nos. 2, 3, 9, 15, 31, 44, 69, 46 , 25.75, 68, 79k, 79, 87, 95, 40, 71, Bcr, Bch, 10, 47), pinaikling 8 (Nos. 3, 8, 12, 16, 12.33, 35, 4). Upang ilihis ang mga mata, na naglalarawan sa sinasabing "pag-unlad ng trolleybus" na ruta No. 75 mula Novokosino hanggang Ivanovskoye ay binuksan. Kasabay nito, ang mga trolleybus ay hindi maaaring umikot sa bilog ng trolleybus sa harap ng bagong troll / park na itinayo noong panahon ng Luzhkov: ang lugar ay inookupahan ng mga bus ng ika-4 na paradahan ng kotse na inalis mula sa gitna (ang teritoryo ng ika-4 na lugar. naibenta na ang paradahan ng sasakyan). Ang trolleybus fleet ng 150 trolleybus sa Novokosino ay ginawang isang bus at trolleybus fleet na may kasunod na muling pag-profile sa isang purong bus.
Dahil sa kakulangan ng rolling stock, na iligal na na-decommission at itinatapon (sa kabuuan, 111 trolleybuses ang na-decommissioned simula Mayo ng taong ito), ang mga bus ay nagpapatakbo ng parallel sa mga trolleybus sa trolleybus route 52. Noong Disyembre 10, ang ruta 40 ay isinara (inilipat sa mga bus), at mula Disyembre 12, ang ruta 71 ay isinara. (hindi ipinatupad - pinalawig para sa 2020), ang pagtatayo ng tatlong bagong parke ng trolleybus sa Mitin, Maryina at Korovin, pati na rin ang mga bagong linya ng trolleybus, ay nakansela. Napagpasyahan na muling itayo ang halos natapos na trolleybus fleet sa Mitin para sa 250 trolleybuses sa isang bus fleet para sa 410 bus. Ang mga protesta ng mga lokal na residente ay hindi pinapansin.
Ang 4th trolleybus fleet, ang Moscow repair trolleybus plant, ang planta para sa produksyon ng mga espesyal na bahagi para sa contact network at mga de-koryenteng kagamitan na EMOS, atbp., ay sarado. Noong Enero 2017 (ang parke na ito ay halos walang natitirang mga aktibong ruta), pinlano itong isara ang ika-7 trolleybus, sa Abril - ang site ng trolleybus ng Filevsky bus at trolleybus depot, noong Mayo - ang 5th trolleybus depot.
Mula noong 2013, ang Kagawaran ng Transportasyon, sa pamamagitan ng isang desisyon sa likod ng mga eksena ng Moscow City Hall, ay huminto sa pagbili ng mga bagong kotse, bilang isang resulta, ayon sa opisyal na data mula sa Mosgortrans, sa kalagitnaan ng 2016, ito ay agarang kinakailangan upang isulat ang 430 trolleybus na nagtrabaho sa linya nang higit sa 15 taon. Laban sa background na ito, bago ang halalan sa taglagas sa State Duma, nagpasya ang alkalde ng Moscow na mag-abuloy ng 45 trolleybus sa mga rehiyon, 25 sa kanila ang pinakabago, na ginawa noong 2012!
Hindi lihim na ang S.S. Hindi pinapaboran ng Sobyanin ang transportasyon ng trolleybus. Sa Tyumen, kung saan siya ay gobernador, ang trolleybus ay isinara ayon sa klasikal na pamamaraan - dinala sa estado ng scrap metal, na, sa katunayan, ay ginagawa sa Moscow.
Ang layunin ng pagkasira ng mga trolleybus, ayon sa mga eksperto, ay puro tiwali - ang Moscow trolleybus ay nakakasagabal sa pribatisasyon ng Mosgortrans (MGT).
Ang gumagapang na paglipat ng mga ruta ng MGT sa mga pribadong carrier, kabilang ang mga buong fleet sa ilalim ng tinatawag na "life cycle contract", tulad ng ginawa sa 17-car fleet, ang pagbebenta ng mga teritoryo ng mga parke ng trolleybus na may mga palaman tungkol sa pagpapalit ng mga trolleybus ng gawa-gawa at hindi mabubuhay, mas mahal sa media na kinokontrol ng opisina ng alkalde sa operasyon kaysa sa isang trolleybus na may mga de-kuryenteng bus, at ang maramihang pagbili ng mga LiAZ bus (siguro, ayon sa isang rollback scheme - ang mga bus ng Deripaska ay eksklusibong binili sa ilalim ng Sobyanin mula noong 2010) at , bilang isang resulta, isang matalim na pagkasira sa kalidad ng transportasyon, isang pagtaas sa mga pollutant emissions, isang pagtaas sa mga taripa sa transportasyon (ang gastos ng pagpapatakbo ng mga trolleybus, ayon sa opisyal na data mula sa Mosgortrans, ay 15.5% na mas mura kaysa sa mga bus, at ang kanilang buhay ng serbisyo ay halos dalawang beses ang haba) - ito ang tunay na pag-asa ng pag-abandona sa transportasyon ng trolleybus.
Sa mas detalyado, kung bakit ang network ng trolleybus ay sinisira at kung sino ang nakikinabang mula dito, ay nakasulat sa artikulong "Obshchaya Gazeta" "Kill the Bug" at maraming iba pang mga artikulo sa paksang ito.
Pagpapatuloy ng paksa.
Planuhin ang sumusunod, lapitan ang isyu nang matalino:
"... para sa run-in period, dalawang electric bus ang pupunta sa ruta ng Serova-Druzhnaya trolleybus No. 43. Mangyayari ito sa Disyembre.
...sa Marso-Abril 2017, 18 pang electric bus ang lalabas sa kabisera. Ito ay pinlano na ganap nilang isasara ang mga ruta No. 43 at No. 59 "Serova - Dolgobrodskaya ...
...ang pagpili ng mga ruta ay tinutukoy hindi lamang sa pamamagitan ng distansya. Una, kung mayroong anumang mga problema sa pagpapatakbo sa electric bus sa paunang yugto, kung gayon sa mga rutang ito ito ay magiging mabilis at walang mga problema na nadoble ng iba pang mga mode ng transportasyon. Kaya, ang pasahero ay hindi magkakaroon ng mga problema sa pagtakbo sa mga bagong item.
Pangalawa, may kaugnayan sa pagtatayo ng metro sa mga ruta No. 43 at No. 59, para sa panahon ng trabaho, nagbigay sila para sa pag-aalis ng network ng contact, na magbubukod ng posibilidad ng paggamit ng isang trolleybus ... "
Nais kong bigyang pansin ang mga sumusunod na punto:
1. Kung marami ang sinisisi ang mga awtoridad ng Moscow para sa pagtatrabaho sa mga kamay ng kapital, sa kapinsalaan ng sistema ng trolleybus, kung gayon walang ganoong mga paninisi laban sa mga awtoridad ng Minsk. At mahirap na akusahan ang mga awtoridad ng lahat ng Belarus ng isang barbaric na saloobin sa kanilang mga pampublikong kagamitan.
2. Ang desisyon na alisin ang contact network sa mga ruta ng Minsk No. 43 at No. 59 ay nagawa na, bago ang pagpapatakbo ng mga electric bus. Ang dahilan ay ang gawain sa pagtatayo ng subway. Hindi ang huling papel na ginampanan ng mga katangian ng mga makina mismo, pinaniniwalaan sila. Walang mga pagkukulang na maaaring makaapekto nang husto sa pagpapasya sa pagpapakilala ng mga electric bus. Ito ay isang hangal na isipin na sila ay pupunta sa mga ruta mula mismo sa linya ng pagpupulong. Naipasa na nila ang mga kinakailangang pagsusulit. Walang sinuman ang magkansela ng anuman. Tumatakbo sa lungsod, hindi ito factory test. Ito ay kinakailangan lamang para sa pamamaraan ng paggiling ng mga makina, maliliit na pagpipino, bago ang kanilang pagpapakilala sa masa.
Mukhang mabilis ang mga pangyayari. Sa tagsibol ng 2017 - 18 na mga kotse, sa tag-araw ay maaari pa rin silang magtapon, sa pagtatapos ng susunod na taon ang trend ay makikita.
3. Tamang mapansin ng marami ang mga sumusunod: ang pag-aalis ng klasikong trolleybus ay nauugnay sa pagpapalabas ng mga teritoryo ng mga parke ng trolleybus at substation para sa iba pang mga pangangailangan. Bilang isang patakaran, para sa mga pangangailangan ng mga bagong gusali sa gitnang bahagi ng mga lungsod. Nakatira kami sa isang kapitalistang bansa, ang lupa sa gitnang bahagi ng mga pamayanan ay mahal at interesante sa marami. Ang lahat ng ito ay totoo, ngunit sa bagay na ito, sa mga kaso ng trolleybus at tram depot, mayroong isang malaking nuance. Ang katotohanan ay ang pag-alis ng anumang depot sa labas ng residential area, pati na rin ang iba't ibang mga substation at iba pang mga bagay, ay isa sa mga chips ng Soviet urban planning. Sa pangkalahatang mga plano ng mga lungsod, na binuo pabalik sa USSR, maraming pansin ang binayaran sa paglipat ng mga pasilidad ng komunal at pang-industriya. Ang mga bago, Ruso na, ang mga master plan ng mga lungsod ay nagpapatuloy sa mga tradisyon ng pagpaplano ng lunsod ng Sobyet. Ang pagpaplano ng teritoryo ay naglalayong mapabuti ang kalidad ng kapaligiran sa lunsod at pag-unlad ng inhinyero, transportasyon at panlipunang imprastraktura. Kung ang isang bagong de-koryenteng transportasyon ay lilitaw, na ginagawang posible na magtayo ng isang depot para sa pagpapanatili nito sa isang lugar sa paligid, malayo sa gitnang bahagi, kung gayon ang lumang depot ay tiyak na likidahin, na magpapalaya sa teritoryo para sa bagong residential (pampublikong) pag-unlad. Kung patuloy tayong nabubuhay sa ilalim ng sosyalismo, kung gayon sa parehong paraan, ang mga lumang trolleybus at tram fleets ay inilipat sa mga bagong lugar. Kaya't walang saysay na ituro ang mga mapahamak na kapitalista at sisihin sila sa sadyang pagsira sa mga contact network, substation at depot. Ginagamit lang nila ang mga solusyong inilatag kanina.
Minsk trolleybus ruta No. 43 "Serova - Druzhnaya". Ang pangwakas sa Serov, sa istasyon ng tren Loshitsa -
Bago ang quarters, may sapat na espasyo. Ngunit ang contact network ay binabaklas at ang trolley bus ay papalitan ng isang electric bus. Ito ay hindi isang opsyon na pagkatapos ng pagtatayo ng metro, ito ay ibabalik.
Ang haba ng ruta ay halos 7 kilometro -
Karamihan sa mga ito ay tumatakbo sa kahabaan ng Lieutenant Kizhevatov Street, kung saan tumatakbo din ang mga ruta ng trolleybus No. 11 at No. 51. Wala pang mag-aalis ng mga wire doon.
Sa susunod na taon, aalisin ang 1.5-kilometrong seksyon ng contact network -
Ito ay ang bahagi kung saan ang mga ruta No. 43 at No. 59 lamang ang pupunta.
Ang haba ng ruta No. 59 ay mga 13 kilometro.
Kaya lumalabas: ang unang hanay ng electric bus ng Minsk ay halos 20 km.
Ang mga electric bus ay hindi dapat ipagkamali sa mga duo bus. Paano ito ginawa ng mga magazine ng ZDy sa artikulong Ang unang electric bus ay pumunta sa ruta sa Moscow:
"Ang unang trolleybus na may diesel generator, na sinusuri sa Mosgortrans, ay pumasok sa ruta sa Moscow, ayon sa portal ng transportasyon ng kabisera.
Pagkatapos ng mga pagsubok na biyahe sa ruta B sa Garden Ring, ang electric bus ay pumasok sa rutang T25 - mula Budyonny Avenue hanggang Lubyanskaya Square. Mula sa huling paghinto - "Prospect Budyonny" hanggang sa Garden Ring, naglalakbay ito tulad ng isang ordinaryong trolley bus - sa ilalim ng mga wire, at kasama ang Pokrovka at Maroseyka - na may mga pinababang rod, sa tulong ng isang makina ... "
Ang mga electric bus ay walang anumang internal combustion engine at tumatakbo lamang sa nakaimbak na enerhiya. Ayaw ko ring hawakan ang paksa ng mga duobus. Ito ay tungkol lamang sa pagpapaunlad ng electric transport.
Ang unang electric bus sa Moscow (KamAZ-6282) ay lumitaw sa katapusan ng Agosto. Dalawang buwan na pagsubok. Mukhang nasiyahan sila. Ang produkto ay kinilala bilang ang pinakamahusay sa mga Russian bus at nakatanggap ng "Best Domestic Bus" cup sa Bas World Russia-2016 exhibition.
Nagkaroon ng hadlang sa paglulunsad ng mga electric bus sa mass production. Sinubukan ng mga taon 5 na ilunsad. Tila sa pamamagitan ng 2017 isang maliit na serye ang nawala. Ang maliliit na batch ay susundan ng malalaking batch.
Libangin ang mga artikulong "nagsisiwalat" -
Binabawasan ng mga awtoridad ng Moscow ang mga ruta ng trolleybus, na nagpapaliwanag na ang mga trolleybus ay lipas na at mahal ang pagpapatakbo. Gayunpaman, iba ang iminumungkahi ng karanasan sa mundo.
At ang parehong artikulo ay nagha-highlight sa karanasan sa mundo kung saan ang mga klasikong linya ng trolleybus ay halos mamatay:
"Trolleybus sa mundo. Humigit-kumulang 70% ng transportasyon ng trolleybus ay puro sa mga bansang CIS, habang sa Europa ang transportasyong ito ay unti-unting namatay hanggang kamakailan. Sa kalagitnaan ng ikadalawampu siglo, mayroong 70 sistema ng trolleybus sa Germany, ngayon - 15, sa England, sa 50, wala ni isa, sa France apat lang sa 35. Ngunit dapat isaalang-alang na halos lahat ng mga sakahan ng trolleybus ay nawasak noong huling bahagi ng dekada 1960. Karamihan dito ay dahil sa mga presyo ng gasolina, ang liberalisasyon ng sektor ng transportasyon ng pasahero sa lunsod at ang pagpapasigla ng demand para sa mga kumpanya ng sasakyan. Ngayon ang sitwasyon sa mga lungsod sa Europa ay nagbago nang malaki ... "
Walang sinuman sa mundo ang tumataya sa isang klasikong trolleybus. May mga episodic lamang, wala akong duda na may kakayahan at kapaki-pakinabang na mga desisyon, sa mga indibidwal na ruta at maliliit na sistema.
Ang kanilang may-akda ng artikulo ay pumasa bilang ilang mahusay na muling pagsilang ng trolleybus sa mundo:
"Bukod dito, sa nakalipas na sampung taon, sa ilang French, Austrian, Italian, even American at Canadian city, ang network ay pinalawak at na-update. Sa Beijing, China, isang trolleybus line ang ginawa mula sa isang bus high-speed line (ito ay ibinigay na ang China ay isang pinuno sa paggawa ng mga de-kuryenteng bus ) Sa Greek Athens, ang rolling stock ay ganap na na-update, at sa Turkish Malatya at Italian Rome, ang sistema ng trolleybus ay nilikha mula sa simula ... "
Ano ang nilikha mula sa simula sa Roma? Maaari mong suriin: mayroon lamang isang ruta ng trolleybus. Isa! As they write: as of January 2016, no plans to expand the network have been applied.) Natatawa ako. Kailangan mo ring pamahalaan na ipasa ang organisasyon ng isang ruta ng trolleybus bilang isang uri ng trolleybus boom sa Roma.)
Walang sinuman ang magbibihis sa Roma sa mga wire ng mga contact network.
Hindi na kailangan mag wishful thinking. Walang muling pagkabuhay ng mga klasikong trolleybus sa mundo, at hindi na magkakaroon.
Ang Varlamov ay may napaka-kagiliw-giliw na mga obserbasyon tungkol sa Beijing varlamov.ru : "Ngayon ay may 16 na trolleybus at mga ruta ng semi-trolleybus 214 kilometro ang haba, kung saan 132 kilometro ay nakuryente. Ang mga trolleybus ng Beijing ay maaaring tumakbo nang awtonomiya sa loob ng mahabang panahon. Sa maraming mga seksyon ng mga ruta walang contact network ... "
Dapat pareho lang, hindi inaasahan! Sa 214 kilometrong ruta, 132 kilometro lamang ang nasa ilalim ng contact network. Mas mababa sa 62% sa ilalim ng mga wire.
Ang pinuno ng Beijinggortrans na si Cao Yan, ay sigurado na ang trolleybus ay isang mahusay, environment friendly at simpleng kahanga-hangang pampublikong sasakyan. Ang mga bagong trolleybus ay maaaring maglakbay ng hanggang 8-10 kilometro kung masira ang network. "Walang traffic jams kapag may mga breakdown," dagdag ni Cao Yan.
"Dati nakadepende ang mga trolleybus sa mga braid, ngunit ngayon ay ika-21 siglo na", - sinipi ang komunistang edisyon ng mataas na pinuno, - "Che, hindi namin alam sa China kung ano ang mga baterya, o ano?".
Ginagawa ng China ang lahat ng tama: pagbuo ng urban electric transport, pinaliit ang haba ng mga contact network.
Sino ang naroon sa mga komento sa mga nakaraang paksa na nakakumbinsi sa akin na masyadong maaga upang alisin ang contact network mula sa mga kalye, at na walang papalit sa klasikong trolleybus?
Hayaan mong ipaalala ko sa iyo na ito ang pangatlong paksa tungkol sa mga electric bus at trolleybus na may posibilidad ng autonomous na pagtakbo.
Sa China, tulad ng nangyari, ang mga ruta ng trolleybus na may mga fragment ng network ng contact ay gumagana nang perpekto sa loob ng mahabang panahon. Napatunayan sa pagsasanay. Bakit mas masahol pa ang Moscow kaysa Beijing?
Kung ang ilang mga Muscovite ay tulad ng mga aktibista, kung gayon hindi dito kailangan nilang alisin ang utak ng mga tao sa kanilang retro-kalungkutan sa mga trolleybus sa Tverskaya at Novy Arbat, ngunit upang bigyan ng presyon ang kanilang gobyerno na maglunsad ng mga electric bus nang mas mabilis. Itinatampok lamang ng paksang ito ang mga prospect para sa pagpapaunlad ng urban electric transport.
Balik tayo sa whistleblower. Ang simula ng artikulo ay karaniwang nakakatawa:
"Ang Moscow ay ang" trolleybus capital ng mundo ". Ang kampeon sa haba ng network - 600 km ng mga linya, 85 ruta - at ang bilang ng mga sasakyan (mga isa at kalahating libo). Ang mga trolleybus ay nagdadala ng higit sa isang tram, ngunit mas mababa sa isang bus. Gayunpaman, sa malapit na hinaharap ang Moscow ay maaaring mawalan ng katayuan ng isang pinuno ng trolleybus - ang bilang ng mga ruta ay nabawasan..."
Sinong tanga ang nakaisip ng titulong "trolleybus capital of the world"? Ano ang kasunod nito? Para saan ito? Paano mo seseryosohin ang titulong ito? Ang Moscow ay dapat ang pinaka komportable at maginhawang kapital sa mundo. Siyempre, ang electric transport ay isa sa mga mahahalagang elemento ng komportableng kapaligiran. Ngunit, sino ang nagsabi na ito ay ang klasikong trolleybus na dapat mangibabaw sa pampublikong urban electric transport? Sinakop niya, sinasakop at sasakupin ang isang tiyak na angkop na lugar sa kapaligiran ng lunsod. Ngunit, sa paglipas ng mga taon, ito ay magiging mas mababa.
Higit pang mga kasinungalingan:
"Sa wakas, sa taglamig ng 2016, isang utos ng gobyerno ng Moscow ang inilabas, ayon sa kung saan ang isang bagong yugto ng muling pagtatayo ng ilang mga kalye ay nagpapahiwatig ng pagbuwag sa network ng trolleybus. Ito ay pinlano na isara ang trapiko ng trolleybus sa buong sentro ng lungsod - kasama ang Boulevard Ring, Novy Arbat, Vozdvizhenka, Volkhonka, Malaya Dmitrovka, Svobodnaya Rossii Square , Kremlevskaya Embankment, Mokhovaya, Okhotny Ryad, Teatralny at Kitaigorodsky na mga sipi at Sretenka. Sa nakalipas na dalawang taon, bumaba na ang haba ng trolleybus ng mga 60 ruta km, ang paparating na pagtatanggal ay makakaapekto sa hindi bababa sa isa pang 30 km.
Gusto kong tandaan: ang pagbuwag sa network ng contact ng trolleybus, sa modernong mundo, ay hindi nangangahulugan ng pagsasara ng trapiko ng trolleybus. Nakakahiya sa may-akda na hindi maintindihan ito! siya)
At marahil ito ay isang kontrata?) Ang mga pansamantalang problema ng transportasyon sa lungsod ay pumupukaw sa mga tao! Buweno, wala kaming oras upang maglunsad ng mga de-koryenteng bus sa kahabaan ng Tverskaya nang kaunti, hanggang ngayon ang mga bus ay pumupunta doon. Bakit hindi samantalahin ang sitwasyon at sundutin ang ilong ni Sobyanin sa sobrang galit?)
