Dieser Begriff hat andere Bedeutungen, siehe Schienenverkehr (Bedeutungen). Ein Retro-Zug auf der Great Central Railway, geführt von einer Dampflokomotive GWR 5101 Railway ... Wikipedia

Dieser Begriff hat andere Bedeutungen, siehe Straße (Bedeutungen) ... Wikipedia

Frankreich- (Frankreich) Die Französische Republik, die physikalischen geografischen Merkmale Frankreichs, die Geschichte der Französischen Republik Symbole Frankreichs, die politische Struktur Frankreichs, die Streitkräfte und die Polizei Frankreichs, die Aktivitäten Frankreichs in der NATO, ... . .. Enzyklopädie des Investors

Russland hat eine komplexe Reihe von miteinander verbundenen internen und externen wirtschaftlichen, politischen und sozialen Prozessen, die zur Februarrevolution von 1917 in Russland führten. Einige der Prämissen wurden bereits vor Beginn der Ersten ... ... Wikipedia formuliert

Eröffnung 1830 der frühen Liverpool M Railway ... Wikipedia

I (norwegisch Norge, schwedisch Norrige, deutsch Norwegen, französisch Norvège, englisch Norwegen) ein mit Schweden vereintes Königreich unter der Herrschaft eines Königs, aber mit den Rechten eines unabhängigen Staates; liegt zwischen 57°59 (Kap Lindesnes) und 71°10 N. Breite… … Enzyklopädisches Wörterbuch F.A. Brockhaus und I.A. Efron

Eine komplexe Reihe wirtschaftlicher, politischer, sozialer und organisatorischer Ursachen, die die Revolution von 1917 in Russland verursachten. Revolution von 1917 in Russland ... Wikipedia

Argentinische Republik República Argentinien ... Wikipedia

Der Tourismus in Russland ist eine sich entwickelnde Industrie. Russland nimmt im Bereich des internationalen Tourismus einen der führenden Plätze der Welt ein. Im Jahr 2011 empfing Russland etwa 20 Millionen internationale Besucher. Russlands Einnahmen aus dem internationalen Tourismus im Jahr 2011 ... ... Wikipedia

1) Gipfel, Pamir, Tadschikistan. 1932 1933 eröffnet Mitarbeiter der Tadschikisch-Pamir-Expedition der Akademie der Wissenschaften der UdSSR und mit dem Namen Molotov Peak, genannt Eulen. Abbildung V. M. Molotow (1890 1986). 1957 umbenannt in Gipfel von Russland. 2) Russisch ... ... Geographische Enzyklopädie

Der Schienenverkehr, der seinen Ursprung in der Ära der industriellen Revolution hatte, blieb im 19. und in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts das Hauptverkehrsmittel.
Die erste dampfbetriebene Eisenbahn war die Liverpool-Manchester-Linie in England, die 1830 eröffnet wurde. Im selben Jahr wurde die erste Eisenbahn in den Vereinigten Staaten gebaut, die die Städte Charleston und Augusta verband. 1833 erschien die erste Eisenbahn in Frankreich, 1835 - in Deutschland und Belgien. Und in Russland wurde 1837 die erste Eisenbahnstrecke St. Petersburg - Zarskoje Selo (26 km) eröffnet. Dies war der Beginn einer Zeit des schnellen Eisenbahnbaus: Von 1850 bis 1900 wurden mehr als 800.000 km Gleise in Betrieb genommen in der Welt (durchschnittlich 16.000 km pro Jahr). Rekordhalter in diesem Bereich waren die Vereinigten Staaten, Russland kam auf den zweiten Platz. Bis 1920 hatte die Länge der Eisenbahnen der Welt bereits fast 1,2 Millionen km erreicht. Sie spielten eine herausragende Rolle bei der Herausbildung der internationalen geografischen Arbeitsteilung innerhalb der einzelnen Länder und Kontinente und dementsprechend bei der Entwicklung der Weltwirtschaft.
Allerdings seit den 20er Jahren des 20. Jahrhunderts. Die Entwicklung des Schienenverkehrs hat sich verlangsamt. Bis in die 50-70er Jahre. 20. Jahrhundert die Länge der Eisenbahnen der Welt nahm immer noch zu, begann dann aber abzunehmen (Tabelle 140). Ein gewisser Rückgang dieser Art von Transport wurde hauptsächlich durch die Konkurrenz durch andere, neuere Transportarten verursacht - Automobil, Luft, Pipeline. Dadurch ist der Anteil des Schienenverkehrs am weltweiten Güter- und Personenumschlag spürbar zurückgegangen (Abb. 104).
Trotz eines solchen Rückschritts kann man bei der Beurteilung des aktuellen Entwicklungsstands des weltweiten Eisenbahnverkehrs nicht umhin, die radikalen Veränderungen zu sehen, die in dieser Branche seit den 1970er Jahren stattgefunden haben. Sie zielen nicht so sehr auf den weiteren Ausbau des Netzes ab, sondern auf die Entwicklung und Implementierung neuer Technologien, die Elektrifizierung von Eisenbahnen, den Übergang zu Mechanisierungs- und Automatisierungssystemen, den Einsatz von Computertechnologie und die Schaffung von Hochgeschwindigkeitsautobahnen , und eine neue Organisation des Personen- und Güterverkehrs. Infolgedessen in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre. die Situation im Eisenbahnverkehr begann sich zu stabilisieren. Experten glauben, dass der Schienenverkehr eine gewisse Nische gefunden hat, in der er neue Entwicklungsanreize erhalten kann. Aber auch die Aussichten für den großen Bahnneubau, insbesondere in Eurasien, werden inzwischen höher eingeschätzt.
Diese globalen Trends verbergen erhebliche geografische Unterschiede, die Unterschiede zwischen regionalen Verkehrssystemen widerspiegeln und sich sowohl in der Leistung des Schienennetzes als auch in der Verkehrsleistung ausdrücken.
Mit der relativen Stabilität der Länge des weltweiten Eisenbahnnetzes insgesamt nimmt sie in einigen Ländern und Regionen ab, während sie in anderen im Gegenteil zunimmt. Das auffälligste Beispiel für ein Land, in dem dieses Netz reduziert wird, sind die Vereinigten Staaten. Länge der Eisenbahnen 1950–2005 sank dort von 360.000 km auf 231.000, d. H. Fast 1,6-mal. Ein weiteres Beispiel sind die Länder Westeuropas: In Großbritannien ist das Netzwerk im gleichen Zeitraum von 34.000 km auf 16.000 zurückgegangen
Frankreich - von 45.000 km auf 29.000. Andererseits aber in vielen Ländern der Welt und in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts. baute das Schienennetz weiter aus. Beispiele dieser Art sind die ehemalige UdSSR, China, Kanada, Indien und einige andere Länder in Asien, Afrika und Lateinamerika. Es genügt zu sagen, dass allein in China während des neunten Fünfjahresplans geplant war, 20.000 km neue Eisenbahnen zu bauen. Insgesamt werden in drei Dutzend Ländern weiterhin Eisenbahnen gebaut.
Wenden wir uns nun Tabelle 141 zu, die Informationen über die Gesamtlänge der Eisenbahnen und die Dichte des Eisenbahnnetzes in Ländern enthält, in denen diese Länge 10.000 km überschreitet. Eine Analyse der Tabelle zeigt, dass es insgesamt 22 solcher Länder gibt, von denen die meisten wirtschaftlich entwickelt sind und der Rest die „fortschrittlichsten“ Entwicklungsländer sind.
Tabelle 141


Von großem Interesse für die Analyse ist auch die Tabellenspalte zur Dichte (Dichte) des Eisenbahnnetzes, deren Indikatoren durch eine sehr große Streuung gekennzeichnet sind.
Bis vor relativ kurzer Zeit wurde davon ausgegangen, dass der maximale Hohlraum mehr als 100 km pro 1000 km2 Territorium beträgt, was in mehreren europäischen Ländern der Fall war. Aufgrund der Reduzierung des Eisenbahnnetzes blieb in dieser Gruppe jedoch nur eine, die Tschechische Republik (120 km), die nicht in der Tabelle enthalten war. Auch recht hohe Kennziffern der Netzdichte, die im Bereich von 50–100 km pro 1000 km2 liegen, sind vor allem für die Länder des europäischen Auslands und Japans charakteristisch. Territorial sehr große Länder – Kanada, Russland, China, Indien, Australien und sogar die USA – weisen trotz der großen Gesamtlänge der Eisenbahnen deutlich geringere Indikatoren für die Dichte des Eisenbahnnetzes auf. In den meisten Entwicklungsländern sind sie in der Regel noch niedriger (in Asien und Lateinamerika normalerweise bis zu 10 km und in Afrika bis zu 5 km pro 1000 km2 Territorium). Ganz zu schweigen davon, dass es in vielen Ländern des tropischen Afrikas überhaupt keine Eisenbahnen gibt.
Tabelle 142

Ähnlich große regionale und länderspezifische Unterschiede verbergen sich hinter der globalen Verkehrsleistung. Der weltweite Güterumschlag der Eisenbahnen betrug im Jahr 2005 8.000 Mrd. t/km. Die Hauptrolle bei seiner Bereitstellung spielen die Länder, die in diesem Indikator zu den Top Ten gehören. Sie machen mehr als 9/10 dieses Umsatzes aus (Tabelle 142).
Weltweiter Eisenbahnpersonenverkehr zu Beginn des 21. Jahrhunderts. bleibt stabil bei 1.900 Milliarden Personenkilometern. Aber für eine realistischere Charakterisierung verwenden wir einen etwas anderen Indikator: wie viele Kilometer ein Fahrgast im Durchschnitt pro Jahr mit der Bahn zurücklegt. Den ersten Platz in der Welt in diesem Indikator belegt Japan (2000 km). Es folgen die Schweiz (1700 km), Österreich (1200), die Ukraine, Russland und Weißrussland (je 1150 km), Frankreich (1000), die Niederlande und Ägypten (von 900 auf 1000 km).
Von großem Interesse für die Charakterisierung des Netzes (und des Betriebs) von Eisenbahnen ist die Kenntnis des Grades ihrer Elektrifizierung (Abb. 105). Wie deutlich zu sehen ist, ist die Länge elektrifizierter Autobahnen keineswegs immer direkt proportional zur Größe des Staatsgebiets oder der Länge des in Betrieb befindlichen Eisenbahnnetzes. Dies gilt in noch stärkerem Maße für den Anteil der elektrifizierten Straßen an ihrer Gesamtlänge, der selbst in den 17 in Abbildung 105 dargestellten Ländern von 22-23 % (China, Indien) über 70 (Schweden) bis hin zu 95 % reicht % (Schweiz). Von den Ländern außerhalb dieser Grafik haben Georgien (100 %), Luxemburg (95 %), Armenien (91), Belgien (74), die Niederlande (73), Bulgarien (63) und Norwegen (62 %) einen großen Anteil der elektrifizierten Eisenbahnen. ). Interessant ist auch, dass es in Kanada und Australien überhaupt keine elektrifizierten Straßen gibt, während sie in den USA nur 1 % der Gesamtlänge des Netzes ausmachen; Diese Länder konzentrieren sich nur auf Dieseltraktion.
Einer der Hauptbereiche der „Wiederbelebung“ des Eisenbahnverkehrs in den letzten Jahren war der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken, auf denen Personenschnellzüge eine Geschwindigkeit von 200-300 km pro Stunde und manchmal mehr erreichen. Die Pioniere beim Bau solcher Straßen waren Japan und Frankreich. Dann wurden sie in anderen Ländern Westeuropas (Deutschland, Italien), in den USA (zwischen Washington und New York, Los Angeles und Las Vegas, Florida), in der Republik Korea (Seoul - Busan) und in China gebaut .
Die folgenden Beispiele belegen, dass selbst große natürliche Barrieren für den Schienenverkehr längst nicht mehr unüberwindbar sind. Das bekannteste Beispiel in Sachen Berge sind natürlich die Alpen, wo im 19. und 20. Jahrhundert. Eisenbahnen wurden durch Pässe in einer Höhe von 2200–2300 m verlegt.In Norwegen verband eine 500 km lange Eisenbahn Oslo und Bergen und stieg auf eine Höhe von 1300 m; Es hat 184 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 38 km. Im Osten Indiens Ende des 19. Jahrhunderts. Eine 50 Kilometer lange Eisenbahnstrecke wurde gebaut, die den Luftkurort Darjeeling im Himalaya mit der Hauptbahnlinie verbindet. Und die Eisenbahn, die die Netze von Chile und Argentinien verbindet und die Anden überquert, erreicht eine absolute Höhe von 4470 m! Beispiele für die Überwindung großer Wasserbarrieren sind eher typisch für unsere Tage. Dies ist der Bau des Seikan-Tunnels in Japan zwischen den Inseln Honshu und Hokkaido, des Eurotunnels in Europa, der die Netze Großbritanniens und Frankreichs über den Ärmelkanal verband. Vor 2010 planen sie auch den Bau eines Tunnels unter der Straße von Gibraltar, der die Eisenbahnen von Marokko und Spanien, also Afrika und Europa, verbinden soll.

Russland war und bleibt sozusagen eine große Eisenbahnmacht. Russland belegt den zweiten Platz in der Welt in Bezug auf die Gesamtlänge der Eisenbahnen (85.000 km oder 8% der Welt) und stellt 23% des weltweiten Frachtumsatzes und 7% des weltweiten Personenverkehrs des Schienenverkehrs bereit. Wie bereits erwähnt, übernimmt die Eisenbahn etwa 2/5 des innerrussischen Güter- und Personenverkehrs, und ihr Anteil am externen Transport beträgt 40–45 %. Beim Schienengüterverkehr (gemessen in Millionen Tonnen/km pro 1 km Gleis pro Jahr) ist Russland, wie in der Vergangenheit die Sowjetunion, weltweit einzigartig. Russland hat auch die längste Transsibirische Eisenbahn der Welt (10.000 km), deren 100-jähriges Bestehen im Jahr 2001 gefeiert wurde. Außerdem kann man die Tatsache in den 1990er Jahren nicht ignorieren. Die Leistung der Eisenbahnen des Landes ist erheblich zurückgegangen, und die Gleise selbst und das rollende Material müssen erheblich modernisiert werden. Aus diesem Grund wurde 2007 die „Strategie für die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in der Russischen Föderation bis 2030“ verabschiedet, deren Umsetzung die Verkehrssicherheit des Landes radikal erhöhen soll. Insbesondere ist geplant, 20.000 km neue Leitungen zu bauen.

Der Schienenverkehr steht beim Güterverkehr (nach dem Seeverkehr) an zweiter Stelle und beim Personenverkehr (nach dem Straßenverkehr) an zweiter Stelle. Derzeit verlangsamt sich seine Entwicklung. In Bezug auf die Gesamtlänge des Straßennetzes (ca. 1,2 Mio. km) ist es nicht nur dem Straßentransport, sondern auch dem Luft- und Pipelinetransport unterlegen. Die Hauptfunktion des Schienenverkehrs ist der Transport von industriellen und landwirtschaftlichen Massengütern (Kohle, Stahl, Getreide usw.) über große Entfernungen. Eine Besonderheit ist die Regelmäßigkeit der Bewegung, unabhängig von Wetter und Jahreszeit.

Die Entwicklung des Schienenverkehrs wird durch folgende Indikatoren bestimmt:

• die Gesamtlänge der Eisenbahnen einer bestimmten Region;
• Dichte (Dichte) des Eisenbahnnetzes (Länge der Eisenbahnen pro 100 oder 1000 km2);
• Güter- und Personenverkehr.

Wichtige Indikatoren sind darüber hinaus der Elektrifizierungsgrad der Bahn und andere Indikatoren, die deren Qualität charakterisieren.

Die regionalen Unterschiede im Entwicklungsstand des Schienenverkehrs sind sehr groß. Beispielsweise sind die Länder Nordamerikas und Westeuropas mit Eisenbahnen übersättigt, und einige Länder in Afrika und Asien haben sie überhaupt nicht.

Im Allgemeinen schrumpft die Länge des Eisenbahnnetzes weltweit aufgrund des Wettbewerbs mit dem Straßenverkehr, hauptsächlich in Industrieländern (und westeuropäischen Ländern). Deren Neubau erfolgt nur in einzelnen, meist Entwicklungs- und Schwellenländern (China, China etc.).

In Bezug auf die Länge des Eisenbahnnetzes nehmen die größten Länder (in Bezug auf das Territorium) die führenden Positionen in der Welt ein: die USA (176.000 km), Russland (86), (85), China, Deutschland, Australien, Mexiko. Auf diese Länder entfällt mehr als die Hälfte der Gesamtlänge der Eisenbahnen der Welt.

Europäische Länder sind führend in der Eisenbahndichte (ihre Dichte beträgt 133 km pro 1.000 km²). Die Dichte des Eisenbahnnetzes beträgt in afrikanischen Ländern im Durchschnitt nur 2,7 km pro 1.000 Quadratmeter. km.
In Bezug auf den Elektrifizierungsgrad der Eisenbahnen sind sie auch allen europäischen Ländern voraus (etwa 100 % der Eisenbahnen sind elektrifiziert, in - 65 %, in und - über 50 % in Russland - 47 %). Russland steht an erster Stelle in Bezug auf die Gesamtlänge der elektrifizierten Eisenbahnen.

Die Elektrifizierung der US-Eisenbahn ist sehr gering (1%).

In einigen Regionen und Ländern der Welt haben Eisenbahnen unterschiedliche Spurweiten. Die Spurweite ist breiter als in den Ländern Ost- und Westeuropas, Nordamerikas und Asiens. Entspricht nicht der westeuropäischen Spurweite einiger anderer Staaten (z. B. der Staaten der Iberischen Halbinsel). Im Allgemeinen macht die westeuropäische Strecke bis zu 3/4 der Länge der Straßen der Welt aus.

In Bezug auf den Frachtumsatz nehmen die Vereinigten Staaten, China und Russland die führenden Positionen in der Welt ein, in Bezug auf den Passagierumsatz – Japan (395 Milliarden Passagierkilometer), China (354), Indien (320), Russland (170) , Deutschland - 60 Mrd. Personenkilometer;

In einer Reihe von Industrieländern (Frankreich, Japan, Bundesrepublik Deutschland usw.) wurden U(mit einer Geschwindigkeit von mehr als 300 km / h) geschaffen.

Die Eisenbahnen der GUS-Staaten, des europäischen Auslands und Nordamerikas sind innerhalb ihrer Regionen zu einem einzigen Verkehrssystem verbunden, d.h. sie bilden regionale Eisenbahnsysteme. So wurde beispielsweise für die Durchführung des Transitverkehrs zwischen dem europäischen Ausland und durch das Gebiet der GUS die transsibirische "Brücke" gelegt, über die Waren zu den Häfen Nachodka und Vostochny und weiter nach gehen.
Charakteristisch für den Eisenbahnverkehr sind in der gegenwärtigen Phase die qualitativen Veränderungen: die Verwendung neuer Motorentypen, die Schaffung von radlosen Zügen, die auf einem Luftkissen arbeiten, magnetische und elektromagnetische Aufhängung.

Die längste Eisenbahn in Russland

In Russland und weltweit gilt die Transsibirische Eisenbahn als die längste Eisenbahn. Sein zweiter Name ist Transsib.

Mit dem Bau der Riesenstraße wurde 1891 begonnen. In jenen Jahren wurde es der Große Sibirische Weg genannt. Trotz der Tatsache, dass seit dem 19. Jahrhundert gebaut wird, wurde diese Straße modernisiert und ziemlich modern.

Seine Länge beträgt fast neuntausenddreihundert Kilometer. Der Weg führt durch die Hauptstadt Russlands, durch Perm, Jaroslawl, Omsk, Krasnojarsk, Wladiwostok, Jekaterinburg und andere große Industriestädte. Diese bahnbrechende Eisenbahn, die sich über den Fernen Osten und Ostsibirien erstreckt, durchdringt die größten Abnehmer nach Asien. Sie verbindet Asien und Europa und verläuft größtenteils durch Asien.

Der schnellste Zug der Transsibirischen Eisenbahn ist Rossiya. Seine Route ist Moskau-Wladiwostok. Der Zug bringt Passagiere in etwas mehr als sechs Tagen von einem Ziel zum anderen.

Ich muss sagen, dass Russland in Bezug auf die Länge der Eisenbahnschienen nach Amerika an zweiter Stelle steht und weltweit an zweiter Stelle steht. Die Länge der russischen Netze beträgt fünfundachtzigtausend Kilometer dreihundert Meter.

Die längste Eisenbahn in den USA

Die älteste und eine der längsten in Amerika ist die transkontinentale Eisenbahn, die die Atlantik- und Pazifikküste verbindet. Der Bau begann in den Tagen von Präsident Lincoln, wurde lange und mit großen Schwierigkeiten durchgeführt.

Die Eröffnung erfolgte 1869. Für die Fahrt von San Francisco nach New York benötigte die Lokomotive fast 84 Stunden. Diese bedeutende Eisenbahn verband Häfen auf zwei Ozeanen und wurde zum Motor für die Entwicklung der US-Wirtschaft. Bis zum Ende des neunzehnten Jahrhunderts erschienen drei weitere transkontinentale Eisenbahnen auf dem Kontinent, heute gibt es sieben davon.

Dank der wachsenden Popularität von Eisenbahnen und ihrem aktiven Bau ist Amerika weltweit führend in der Länge des Eisenbahnnetzes (254.000 Meilen). Jetzt gibt es einen Trend zu einer deutlichen Reduzierung.

2001 wurden die beiden Straßen zusammengelegt, um ihre wirtschaftliche Situation und Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern. So wurde das längste System in den Vereinigten Staaten gebildet, das vierundfünfzigtausend Kilometer einer Straße und dreiundfünfzigtausend Kilometer einer anderen umfasste.

Die längste Eisenbahn in Lateinamerika

In Lateinamerika begann der Eisenbahnbau im 19. Jahrhundert und dauerte bis Mitte des 20. Jahrhunderts. Transkontinentale Eisenbahnen durchqueren Länder wie Mexiko, Chile, Brasilien, Mittelamerika, Bolivien, Argentinien. Sie zeichnen sich durch eine große Länge, aber geringe technische Ausstattung aus.

Eisenbahnen sind in Lateinamerika sehr ungleich verteilt. Ein Land wie Argentinien liegt beim Passagierverkehr an erster Stelle unter den Ländern seines Kontinents. Die Länge der Eisenbahnen dieses Landes beträgt zweiunddreißigtausend Kilometer.

Ganz zu schweigen von Brasilien und Mexiko. Beim Güterverkehr auf der Schiene nehmen die Länder ihres Kontinents eine führende Position ein. Die Länge der Eisenbahnen in Mexiko beträgt einundzwanzigtausend Kilometer und in Brasilien dreißigtausend Kilometer.

China hat kürzlich ein Abkommen mit Brasilien über den Bau einer transatlantischen Eisenbahn unterzeichnet, die den Mittleren Westen des Landes mit dem Pazifischen Ozean verbinden wird. Diese Straße, die durch Bolivien und Peru führt, wird es allen lateinamerikanischen Ländern ermöglichen, direkt mit China Handel zu treiben.

Die längste Eisenbahn in Minecraft

In dem beliebten Minecraft-Spiel kann jeder in die Rolle eines Eisenbahnbauers schlüpfen. Fans des Spiels, zahlreiche Spieler, konkurrieren sogar miteinander, wer eine solche Straße am längsten haben wird.

SO VERSCHIEDENE EISENBAHN

Eisenbahnen Russlands vor dem Hintergrund der Welt: Zahlen, Fakten und ein bisschen Geschichte

Von der Gesamtlänge der Eisenbahnen der Welt entfallen etwa 7,5 % auf Russland. Gleichzeitig beträgt der Bevölkerungsanteil Russlands 2,2 % und die Fläche des Territoriums 11,4 %.

Beim Studium der Auslandserfahrung spielt der Vergleich (Benchmarking) der Studiengegenstände nach dem einen oder anderen Indikatorensystem eine wichtige Rolle.

Die Länge der russischen öffentlichen Eisenbahnen beträgt 85.400 km. Das ist natürlich ein wichtiger Indikator. Aber ist es viel oder wenig im Vergleich zu anderen Ländern? Die Fläche des Territoriums, die Bevölkerung und der Wirtschaftszustand verschiedener Länder sind sehr unterschiedlich. Um auf die gestellte Frage eine praktische Antwort zu geben, ist es notwendig, diesen Indikator zu bringen vergleichbare Arten. Beziehen Sie es beispielsweise auf die Fläche, die Bevölkerung oder das Bruttoprodukt des Landes.

Im öffentlichen Bewusstsein, das am ehesten anekdotische Interpretationen historischer Ereignisse reproduziert, ist das Motiv Rundung Spurgröße. Darüber hinaus gibt es eine weit verbreitete Meinung darüber Bedeutungslosigkeit 4 mm Unterschied.

Mit dem Verstand kann man Russland nicht verstehen... Ein Fragment der populären Diskussion über die "Schnörkel" des russischen Messgeräts im InternetforumBeOn. en,

Wir sprechen von "yzkyyu" 1520 und "breit" 1524 mm Spurweite. Was ist hier der Unterschied? Warum gibt es diese 2 Standards? Wofür ist das? In welchen Fällen wird 1520 mm Spurweite verwendet und in welchen 1524 mm? Sind sie vollständig kompatibel? Dies ist im PTE detailliert beschrieben. Kurz gesagt, auf geraden Strecken sollten neu verlegte Schienen eine Spurweite von 1520 mm haben, in Kurven nimmt die Spurweite umgekehrt proportional zum Wenderadius zu - bis zu 1544 mm in Kurven mit einem Radius von weniger als 100 m. Eine Spurweite von 1524 mm wird auf Kurven mit einem Radius von mehr als 600 m verlegt, sowohl 1520 als auch 1524 mm. Bei Reparaturen usw. wird die Strecke an den neuen Standard angepasst. Aber niemand zwingt Sie, alle Schienen zu ändern, es gibt Kompatibilität, und der neue Standard wurde eher zum Runden eingeführt. Es wurde irgendwo um 1970 herum erfunden. Etwas, das ich bezweifle, dass solche Änderungen aus Gründen der Rundung vorgenommen werden. Folgendes habe ich dazu gelesen: „Das Zusammenspiel von Rädern mit einem Schienengleis bei Geschwindigkeiten von 120 km/h und mehr mit einer Breite von 1520 verbessert sich, der Weg wird weniger verstimmt und die Kosten für die laufende Instandhaltung des Gleises sinken. " Nach diesem Satz stellt sich heraus, dass die Spurweite von 1520 mm von der Natur selbst programmiert wurde. Warum also nicht noch weniger tun? Oder zeigen einige Untersuchungen, dass 1520 mm der kritische Punkt für bestehende Drehgestelle ist? Tatsächlich hängt alles davon ab, wie die Drehgestelle gebaut sind - wenn Sie unter 1520 bauen, dann natürlich, und sie werden auf der 1520-Strecke besser laufen.

Dass der Übergang auf die Spurweite 1520 mm „nicht gewaltsam“ erfolgte, sondern „Reparaturen und andere Dinge“ durchgeführt wurden, wird auch von seriöseren Quellen als der Internet-Folklore bestätigt. Infolge eines solchen Übergangs entwickelte sich irgendwann in den 80er Jahren eine ziemlich außergewöhnliche Situation: „Zwei Arten von Spurweiten sind legalisiert und existieren gleichermaßen auf den Eisenbahnen unseres Landes, was vom Standpunkt des Zusammenwirkens des Rollens zweifellos eine Absurdität ist Lagerfahrwerk und hauptsächlich Raddampf mit Schienenspurweite.

Etwa im gleichen Zeitraum. Bei den russischen Eisenbahnen manifestierte sich das Problem der Wechselwirkung zwischen Rad und Schiene mit außerordentlicher Wucht und äußerte sich in einem katastrophal schnellen Verschleiß von Schienen und Rädern. Der Radverschleiß erreichte zehn oder mehr Millimeter pro 10.000 Kilometer (obwohl ein anständiges Rad eine Laufleistung von etwa 1 Million Kilometern haben sollte).

Die stark gestiegenen Fälle von Schienenfahrzeugentgleisungen standen in den meisten Fällen direkt oder indirekt mit diesem Phänomen in Zusammenhang. Fachleute, Wissenschaftler und Praktiker haben eine Reihe von Versionen vorgelegt, die dieses Phänomen erklären. In Fachdiskussionen hat das Problem den "medizinischen" Namen "Rad- und Schienenvirus" erhalten.

Unter anderem erhielt die Version über den Konflikt zwischen dem Rollmaterial und der „verengten“ Spurweite von 1520 mm einige Unterstützung. Für diese Version spricht, dass nicht so sehr der Verschleiß der Rollflächen beobachtet wurde, sondern der seitliche Verschleiß der Schienen und der Verschleiß der Spurkränze. Befürworter dieser Version betrachten eine Rückkehr zum 1524-mm-Standard als Lösung des Problems.

Seit mehr als hundert Jahren fahren sie auf einer Spur mit einer Breite von 1524 Millimetern. Und plötzlich kam jemand auf die Idee, es um vier Millimeter zu verengen. Ich sehe die Vorteile dieser Innovation nicht, aber der daraus resultierende Schaden erscheint in seiner ganzen Pracht. Dies ist ein starker Schienenverschleiß in Kurven und ein Unterschneiden der Spurkränze. Das Radpaar in der Kurve steigt überraschend an und stützt sich mit den Gratfüßen an den Schienen ab. 25 Tonnen drücken darauf, quetschen es in eine Furche. Trotz der Schmierung ist ein Kreischen und Schleifen von Metall zu hören. Es besteht eine unmittelbare Gefährdung der Verkehrssicherheit. Und das nicht nur in Kurven. Beim Absplittern des Metalls kann der Spurkranz in den Witz des Schalters laufen.

Zuvor hatte das Depot Zlatoust Zeit, Radsätze zu schleifen. Jetzt hat er keine Zeit und fährt Elektrolokomotiven zum Lokomotivdepot Petropawlowsk der Süduralbahn, was zu Verlusten führt. Um zu einer normalen Spur zurückzukehren, aber wo da!

Albert WASSILJEW, Maschinist.
Petropawlowsk,
Republik Kasachstan.

Diskussion dieses Themas im Format eines Streits darüber Standard besser 1524 oder 1520 mm, natürlich nicht ergiebiger als eine theologische Diskussion darüber, wie viele Teufel auf eine Nadelspitze passen. Es besteht kein Zweifel, dass eine gute Lösung für das Problem der Wechselwirkung zwischen Rollmaterial und Gleis auf die gleiche Weise erreicht werden kann, sowohl mit der einen als auch mit der anderen (und jeder dritten) Spurweite, wie die reiche internationale Erfahrung der Eisenbahnen beweist mit einer Spurweite von 1435 mm und vielen anderen Standards.

Hinzu kommt, dass der sich über Jahrzehnte hinziehende Übergang von einer Größe zur anderen zwangsläufig ab einem gewissen Punkt das Netz in einen „Flickenteppich“ verwandeln musste, wenn ein Teil des Weges dem einen Standard entspricht, ein Teil dem anderen, und der dritte - weder die erste noch die zweite. Dabei nationale Spurweite- nett Marke(oder Warenzeichen) Netzwerke gedemütigt dem Begriff des Unwesentlichen und damit freiwillig oder unfreiwillig eine Technikkultur vom Typ „plus oder minus Bastschuhe spielen keine Rolle“ eingepflanzt.

Auf einigen Straßen, vor allem auf Zabaykalskaya, erreicht der seitliche Verschleiß der Schienen bereits sechs Monate nach der Instandsetzung der Strecke in separaten Etappen 10 Millimeter! An derselben Stelle ist während der Reparatur eine Verbreiterung (bis 1546 mm) oder Verengung (bis 1513 mm) der Spur erlaubt.

Aus der Rede des Leiters der Abteilung für Verkehrssicherheit und Ökologie Petr Shanaytsa auf der erweiterten Vorstandssitzung des Eisenbahnministeriums am 1. Februar 2003

Als Kommentar zum Angebot stellen wir fest, dass nach technischen Maßstäben sowohl bei einer Spurverbreiterung über 1546 mm als auch bei einer Spurverengung auf ein Maß unter 1512 mm Der Verkehr in diesem Abschnitt muss gesperrt werden.

In den letzten Jahren hat sich die Problematik des „Rad-Schiene-Virus“ deutlich verringert. Und die Hauptrolle spielte dabei offenbar die Schmierung: die Schmierung von Schienen und Spurkränzen. Auf diesem Gebiet erhielt die Diskussion jedoch einen neuen Entwicklungsschub – nun über die verschiedenen Methoden der Schmierung, deren Folgen und Wirksamkeit.

Generell hält die Unzufriedenheit mit dem Stand der Theorie und Praxis des Zusammenspiels von Gleis und Rollmaterial in der Fachwelt weiterhin an, wie die lebhafte Diskussion auf den Seiten der Zeitung Gudok im Jahr 2003 belegt. Als Ergebnis dieser Diskussion und der anschließenden Wissenschafts- und Praxistagung „Modern Problems of Interaction between Rolling Stock and Track“ zählten die Wissenschaftler etwa 60 Faktoren, die den Betrieb des Systems „Rad-Schiene“ in unterschiedlichem Maße beeinflussen Daraus folgt, dass es kein Dann gibt die einzig einfache Erklärung Probleme dieses Systems, sowie das einzig einfache Rezept für ihre Lösung.

Ungefähr in den gleichen Jahren, in denen die Umstellung auf die Spurweite 1520 mm erfolgte, wurden eine Reihe weiterer technischer Neuerungen eingeführt. Es scheint, dass es all diesen Innovationen an Koordination mangelte, und der Übergangszustand der Strecke und des Rollmaterials von einem Standard zum anderen trug zu dem Gesamtdrama bei. Im Allgemeinen ging offenbar die Verwaltung des Interaktionskomplexes zwischen Gleis und Rollmaterial verloren.

Die Geschichte des „Rad-Schiene-Virus“

Verschleißrate [ Räder und Schienen] nahm Mitte der siebziger Jahre zu und erreichte Anfang der neunziger Jahre katastrophale Ausmaße. In dieser Zeit haben sich die Betriebsbedingungen im Schienenverkehr stark verändert. Die Änderung der Spurweite von 1524 mm auf geraden Abschnitten auf 1520 mm Spurweite wurde abgeschlossen, und auch die Normen für die Spurverbreiterung in Kurven wurden geändert. Auf den Hauptgleisen wurden volumengehärtete Schienen schwerer Typen mit erhöhter Härte verlegt, und die Härte des Radstahls blieb praktisch unverändert. Der Übergang zu Wälzlagern anstelle von Gleitlagern, die eine ständige Schmierung in Radsatzlagern erfordern, wurde vollzogen. Es gab eine Erhöhung der statischen Belastung der Achse sowie eine Erhöhung der Masse und Länge des Zuges. Bremsbeläge aus Verbundwerkstoff wurden anstelle von Gusseisenbelägen eingeführt. In großem Umfang wurden Holzschwellen durch Stahlbetonschwellen ersetzt, während die Steifigkeit des Gleises erhöht wurde. Jeder versteht, dass eine Schmierung, auch wenn sie den Verschleiß reduziert, die Hauptursache des „Rad-Schiene-Virus“ nicht beseitigt – hohe Kontaktspannungen in Kontaktkörpern, die zu erhöhtem Verschleiß und Kontaktermüdungsrissen führen. Noch ist unklar, welche Räder die Schienen stärker verschleißen. Einige Autoren betrachten diese Räder als Lokomotiven, andere als Wagenräder. Obwohl sich viele Forscher mit diesem Problem beschäftigt haben, sind die Gründe für die starke Abnahme der Betriebsstabilität von Rädern und Schienen noch nicht abschließend geklärt. Es gibt keinen umfassenden Ansatz für dieses Problem, es gibt kein durchdachtes System zur experimentellen Untersuchung der Wechselwirkung zwischen Rad und Schiene. Und dies muss nach unserer tiefen Überzeugung unter realen Bedingungen geschehen, wo sich viele Faktoren gleichzeitig manifestieren. Marat Achmetzjanow, Nikolay KARPUSCHENKO, SGUP-Professor. Nowosibirsk. Ein integrierter Ansatz ist erforderlich , "Signalton", 8. April 2003

Jedenfalls war die „Reform 1524/1520“ nicht die einzige und wohl auch nicht die Hauptquelle des „Rad-und-Schiene-Virus“. Dennoch wandten sich viele Teilnehmer während der Diskussion in Gudok immer wieder den Ursprüngen der Reform der russischen Spurweite zu.

1965 ... wurde der Hochgeschwindigkeitszug ER200 geschaffen. Gleichzeitig standen die Spezialisten vor der Notwendigkeit, die Intensität der Vibrationen zu dämpfen, die auf geraden Streckenabschnitten und in Kurven mit großem Radius zu Flattern, Driften und Rollen des Rollmaterials führen. Zu starke Schwankungen verursachten nicht nur eine Störung der Strecke und erhöhten Verschleiß des Rollmaterials, sondern gefährdeten auch unmittelbar die Sicherheit des Zugverkehrs. Es gab sogar Unfälle durch wackelnde Lokomotiven.

Tatsache ist, dass für Güterwagen ab einer Geschwindigkeit von 60-70 km / h, für Lokomotiven - von 120-160 und für Hochgeschwindigkeitszüge - von 200-300 km / h (abhängig von den Konstruktionslösungen des Fahrgestells ), speichert das Rollmaterial die Energie der Querschwingungen. Sie steigt mit zunehmendem Abstand zwischen Schiene und Rad stark an und erlischt, wenn die Spurkränze der Radpaare auf die Seitenflächen der Schiene auflaufen. Je größer der Gleisspalt ist, desto mehr Energie wird in der Zeit zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fahrten des Radsatzes auf den Schienen durch Querschwingungen gespeichert und desto stärker wird der Aufprall sowohl von der Schiene als auch vom Radsatz wahrgenommen.

Wissenschaftler von VNIIZhT und Universitäten führten Experimente an experimentellen Abschnitten durch, die auf den Eisenbahnen Swerdlowsk und Südural, Kuibyschew und Nordkaukasus, Moskau und Lemberg mit einer Spurweite von 1518, 1520, 1524, 1527 Millimetern mit Kurven bis zu einem Radius von 300 Metern angelegt waren. Als Ergebnis wurde die Spurweite von 1520 Millimetern als optimal angenommen. Ein weiteres Fazit für diesen Standard: Bei den heimischen Bahnen war die Lücke im Gleis viel größer als bei den Westbahnen.

Experimentelle Untersuchungen haben gezeigt, dass beim Wechsel von einer Spurweite von 1524 auf eine Spurweite von 1520 Millimetern selbst bei einer Geschwindigkeit von 100 - 120 Stundenkilometern auf geraden Strecken die Querbeschleunigungen des Radsatzlagers um 22 - 24 Prozent reduziert werden . Es sollte auch beachtet werden, dass es auf geraden Abschnitten kein Problem des seitlichen Verschleißes der Schienen und daher kein Problem des Verschleißes der Spurkränze gibt.

Ivan PROKUDIN, Doktor der Technischen Wissenschaften, Leiter der Abteilung für PGUPS;
Valentin VINOGRADOV, Doktor der Technischen Wissenschaften, Erster Vizerektor der Moskauer Staatlichen Verkehrsuniversität;
Eduard VOROBYOV, Leiter der Abteilung der Moskauer Staatlichen Universität für Bildung und Wissenschaft;
Gennady AKKERMAN, Doktor der Technischen Wissenschaften, Abteilungsleiter, USURU;
Nikolai KARPUSHCHENKO, Doktor der Technischen Wissenschaften, Leiter der Abteilung der SGUP;
Valeriy GRISCHENKO, Doktor der technischen Wissenschaften, Direktor des Instituts für fortgeschrittene Transporttechnologien und Umschulung des Personals der SGUP;
Vladimir POZDEEV, Abteilungsleiter, IrGUPS,
Viktor PEVZNER, Doktor der Technischen Wissenschaften, Leiter des VNIIZhT-Labors;
Alexander KOGAN, Doktor der Technischen Wissenschaften, Forschungsleiter von VNIIZhT;
Victor RYBKIN, Doktor der Technischen Wissenschaften, Leiter der Abteilung für DIIT (Ukraine).

Es ist an der Zeit, dass die Wahrheit aus den Schatten kommt , "Gudok", 6. August 2003

Bei allem Respekt vor der schlanken Phalanx der eisenbahnwissenschaftlichen Hopliten bleibt die Frage unklar, warum das Problem der Verbesserung des Zusammenspiels von Gleis und Rollmaterial auf Kosten des Gleises (und nicht der Drehgestelle) gelöst werden musste? Nur einer der Artikel in Gudok schafft es zu finden angeblich Erläuterung: „Der Umbau der Spurweite, verbunden mit der Überholung des Gleises, fand in der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts statt. Es muss davon ausgegangen werden, dass es einfacher war, als die Räder der gesamten Waggon- und Lokomotivflotte zu schieben.

So „muss davon ausgegangen werden“, dass der Umbau von 200.000 km Spurweite ein einfacheres Unterfangen zu sein schien, als die Räder auseinander zu schieben. Sie war wahrscheinlich mehr einfach aber wurden die ziele erreicht?

Die Strecke ist eingleisig, aber das rollende Material ist vielfältig: Es gibt Güterzüge, es gibt Personenzüge, es gibt Waggons, es gibt Lokomotiven. Auch einem Laien ist klar, dass die Anpassung des Rollmaterials an das Gleis viel erfolgversprechender ist, da es recht viele Manövrierfreiheitsgrade bietet, während das Gleis keine hat.

Russische Spurweite im nahen und fernen Ausland

Die russische Spurweite des 1524-mm-Standards diente viele Jahre lang treu der Entwicklung der Wirtschaftsbeziehungen zwischen der UdSSR und Finnland und anderen an die UdSSR angrenzenden Ländern, die über Eisenbahnen dieses Standards verfügen. Soweit bekannt, hat Finnland weder in sowjetischer noch in postsowjetischer Zeit Schritte unternommen, um auf die 1520-mm-Norm umzustellen.

Das heißt, unsere finnischen Kollegen betrachten den Unterschied von 4 mm als unbedeutenden Wert aus Sicht des Andockens an russische Eisenbahnen und sehen keine Notwendigkeit für unsere Reform.

Die Eisenbahnen der neuen unabhängigen Staaten nach dem Zusammenbruch der UdSSR erwiesen sich als am wenigsten anfällig für zentrifugale Tendenzen und dienen weiterhin zuverlässig den gegenseitigen und gemeinsamen wirtschaftlichen Interessen aller ehemaligen Sowjetrepubliken, nicht einmal der heutigen baltischen Länder Mitglieder der Europäischen Union.

Der Zusammenbruch der UdSSR ereignete sich offenbar genau auf dem Höhepunkt der friedlichen (oder nicht so) Koexistenz zweier Spurweiten in einem Netz, so dass im Allgemeinen alle neuen unabhängigen Staaten die sowjetische Reform der russischen Spurweite erbten, die , insbesondere , bezeugt die oben zitierte Rede des kasachischen Maschinisten A. Vasiliev im "Beep" am 15. Februar 2003.

Inzwischen ist die Zahl der Besitzer der russischen Spurweite jedoch um 14 Länder gestiegen, und Optionen sind möglich.

Wurde der Vorgang umgekehrt?

Ergebnis

Was bleibt also „unter dem Strich“, um die erstaunliche sowjetische Reform der russischen Spurweite zu erklären? Leider nur die Tatsache, dass diese Reform eindeutig ihrem Ursprung geschuldet ist Verlockung eine einfache Lösung für eine komplexe Reihe von Problemen der Dämon betört…

Kaufkraftparität (BIP PPP pro Kopf)

Dieser Indikator wird auch oft als bezeichnet Dichte Straßennetz, insbesondere wenn es auf Autobahnen angewendet wird

Es gibt einen anderen Ansatz zur Bestimmung der Dichte des nationalen Straßennetzes, wenn die produktive Landfläche als Basis genommen wird. In der Praxis hat sich dieser Ansatz jedoch nicht durchgesetzt.

Gewöhnlich, traditionell - im Einklang mit dem alten Paradigma

Diese Behauptung wird dadurch gestützt, dass der Ausdruck Lied 1 ist zu einem weit verbreiteten Klischee geworden - sowohl außerhalb der Branche als auch im beruflichen Umfeld. Also 1520 oder 1524? Das ist die Norm!

, “Die Vereinheitlichung der Spurweite beeinträchtigt die Verkehrssicherheit“, Eurasia Vesti VIII 2004

A. Golowaty, Korpsgeist, "Gudok", 26. März 2003

V. Habicht, Auf der Suche nach Wahrheit, "Gudok", 26.11.2003

Das elegante Ende dieses Artikels, obwohl es nichts mit dem Fall zu tun hat, verdient es dennoch, hier zitiert zu werden: „Wir glauben, dass es nicht einzelne zufällige Personen sind, die öffentlich zu diesem Thema sprechen sollten, sondern im Auftrag der Redaktion – Fachleute, die kennen die Essenz gut Angelegenheiten". Eine altbewährte Methode der Orthodoxen: Dissidenten als einzelne willkürliche Ketzer und Sektierer zu erklären.

V. Teteryatnik, V. Ishechkin, Fünf Fuß unter dem Wagen"Gudok", 20. Dezember 2003

Es gibt eine kleine Lücke in der Spurweite zwischen der finnischen und der russischen Eisenbahn. Die finnische Spurweite beträgt 1524 mm und die russische Spurweite 1520 mm, was jedoch den Durchgang der Züge nicht verhindert

Notiz: im Zuge der Streckenmodernisierung wird die Spurweite von 1520 mm auf 1524 mm erhöht, um den Verschleiß von Rädern und Schienen zu reduzieren (2002)