"Ich will alle..."

Dieser Beitrag ist das Ergebnis meiner langjährigen Zusammenarbeit mit dem Samara-Historiker Alexei Stepanov, dem die Idee zu diesem Thema gehörte. Wir haben uns um die Wende der 80er-90er Jahre mit dem Thema beschäftigt, aber dann erlaubten uns die Jugend, der jugendliche Maximalismus und der Mangel an Informationen nicht, die Studie mit ernsthafter wissenschaftlicher Arbeit abzuschließen. Jetzt, seit mehr als 20 Jahren, wurden viele neue Informationen enthüllt, aber die Intensität der Leidenschaften hat nachgelassen. Daher hat dieser Artikel sein damals empört anklagendes Pathos verloren, das sich an die sowjetische historische "Pseudowissenschaft" richtete, aber mit spezifischen Informationen erheblich ergänzt wurde. Außerdem habe ich heute überhaupt keine Lust mehr, mich wissenschaftlich zu betätigen und ernsthafte, aber langweilige wissenschaftliche Arbeiten zu schreiben, die mit Verweisen auf Quellen übersät sind, die das Lesen erschweren. Deshalb präsentiere ich allen Interessierten einen einfachen journalistischen Artikel über die Helden der Luftrampen, die kein Glück hatten, in der UdSSR geboren zu werden, und deshalb das Recht verloren haben, ihren Mut unter den Russen zu respektieren, die tatsächlich schätzte immer Mut und Heldentum. Ich warne Sie sofort, da viel über sowjetische Widder geschrieben wurde, werde ich nur über ausländische "Widder" sprechen und unsere nur erwähnen, wenn sie überlegen sind - "nicht um der Demütigung willen, sondern um der Gerechtigkeit willen" ...

Lange Zeit betonte die sowjetische offizielle Geschichtswissenschaft am Beispiel von Luftrammen den besonderen patriotischen Heldenmut der sowjetischen Piloten, der für Vertreter anderer Nationen unerreichbar war. In unserer Literatur zu Sowjetzeiten wurden immer nur einheimische und japanische Luftrammen erwähnt; Wenn die Widder der sowjetischen Piloten von unserer Propaganda als heroische bewusste Selbstaufopferung dargestellt wurden, wurden dieselben Aktionen der Japaner aus irgendeinem Grund als "Fanatismus" und "Untergang" bezeichnet. So waren alle sowjetischen Piloten, die einen Selbstmordanschlag durchführten, von einem Heiligenschein von Helden umgeben, und japanische "Kamikaze" -Piloten waren von einem Heiligenschein von "Antihelden" umgeben. Vertretern anderer Länder wurde von sowjetischen Forschern im Allgemeinen der Heroismus des Luftrammens abgesprochen. Dieses Vorurteil hielt sich bis zum Zusammenbruch der Sowjetunion, und das Erbe der jahrelangen Unterdrückung des Heldentums der Piloten anderer Länder ist noch heute zu spüren. „Es ist zutiefst symbolisch, dass es in der gepriesenen Hitler-Luftwaffe keinen einzigen Piloten gab, der in einem kritischen Moment absichtlich nach einem Luftramm griff ... Es gibt auch keine Daten über die Verwendung eines Ramms durch amerikanische und britische Piloten. “ schrieb er 1989 in einem speziellen Werk über Widder, Generalmajor der Luftfahrt A. D. Zaitsev. „Während des Krieges verbreitete sich eine so wahrhaft russische, sowjetische Form des Luftkampfs wie ein Air Ram“, heißt es in dem 1988 veröffentlichten grundlegenden Werk zur Geschichte der heimischen Luftfahrt „Air Power of the Motherland“. Standard der Waffenleistung. Die diametral entgegengesetzte Haltung gegenüber dem Widder war die erste moralische Niederlage der gepriesenen Nazi-Asse, ein Vorbote unseres Sieges “- dies ist die Meinung des besten sowjetischen Asses des Großen Vaterländischen Krieges, Ivan Kozhedub, die er 1990 zum Ausdruck brachte (von Übrigens hat Kozhedub selbst keinen einzigen Widder für den Krieg gemacht). Es gibt viele Beispiele für eine solche nationalistische Herangehensweise an dieses Problem. Sowjetische Spezialisten für Luftfahrtgeschichte wussten es entweder nicht oder logen und vertuschten absichtlich Daten über Widder, die von ausländischen Piloten begangen wurden, obwohl es ausreichte, sich an die Memoiren sowjetischer Piloten oder an ausländische Werke zur Geschichte der Luftfahrt zu wenden, um sicherzugehen dass Luftrammen ein umfassenderes Phänomen ist, wie es sich unsere Historiker vorstellen. На фоне этого отношения к истории уже не казалась удивительной неразбериха в отечественной литературе по таким вопросам, как: кто совершил второй и третий воздушные тараны в мире, кто впервые таранил противника ночью, кто совершил первый наземный таран (так называемый «подвиг Гастелло»), usw. usw. Heute sind Informationen über die Helden anderer Länder verfügbar, und alle an der Geschichte der Luftfahrt Interessierten haben die Möglichkeit, in den einschlägigen Büchern nachzuschlagen, um mehr über ihre Heldentaten zu erfahren. Ich veröffentliche diesen Beitrag für diejenigen, die sich mit Luftfahrtgeschichte nicht auskennen, aber etwas über respektable Menschen wissen möchten.

russischer Pilot Pyotr Nesterov; Widder Nesterov (Postkarte aus dem 1. Weltkrieg); Russischer Pilot Alexander Kozakov

Es ist bekannt, dass der erste Air Ram der Welt von unserem Landsmann Pyotr Nesterov hergestellt wurde, der am 8. September 1914 unter Einsatz seines Lebens das österreichische Aufklärungsflugzeug Albatros zerstörte. Aber die Ehre des zweiten Widders der Welt wurde lange Zeit entweder N. Zherdev zugeschrieben, der 1938 in Spanien kämpfte, oder A. Gubenko, der im selben Jahr in China kämpfte. Und erst nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion tauchten in unserer Literatur Informationen über den wahren Helden des zweiten Luftrammens auf - den russischen Piloten des 1. Weltkriegs, Alexander Kozakov, der am 18. März 1915 über die Front abgeschossen wurde Austrian Albatross-Flugzeuge mit einem Rammangriff. Darüber hinaus war Kozakov der erste Pilot, der nach einem Selbstmordanschlag auf ein feindliches Flugzeug überlebte: Auf einem beschädigten Moran gelang ihm eine erfolgreiche Landung am Standort russischer Truppen. Das lange Vertuschen von Kozakovs Leistung ist darauf zurückzuführen, dass dieses produktivste russische Ass des 1. Weltkriegs (32 Siege) später zur Weißen Garde wurde und gegen die Sowjetmacht kämpfte. Ein solcher Held passte natürlich nicht zu sowjetischen Historikern, und sein Name wurde jahrzehntelang aus der Geschichte der heimischen Luftfahrt gestrichen, es stellte sich heraus, dass er einfach vergessen wurde ...
Selbst unter Berücksichtigung der Feindseligkeit sowjetischer Historiker gegenüber der Weißen Garde Kozakov hatten sie jedoch nicht das Recht, den Titel "Stampfer Nr. 2" entweder Zherdev oder Gubenko zuzuweisen, da auch während des Ersten Weltkriegs mehrere ausländische Piloten hinzukamen Luftrammen gemacht. So schoss im September 1916 der Kapitän der britischen Luftfahrt, Aizelwood, der ein D.H.2-Jäger flog, einen deutschen Albatros ab, indem er das Fahrwerk seines Jägers traf, und landete dann „auf dem Bauch“ auf seinem Flugplatz. Im Juni 1917 schnitt der Kanadier William Bishop, nachdem er alle Patronen im Kampf verschossen hatte, mit dem Flügel seiner Nieuport absichtlich die Flügelstreben des deutschen Albatross ab. Die Flügel des Feindes falteten sich unter dem Schlag, und der Deutsche brach zu Boden; Bishop schaffte es sicher zum Flugplatz. Anschließend wurde er zu einem der besten Asse des britischen Empire: Er beendete den Krieg mit 72 Luftsiegen auf seinem Konto ...
Aber die vielleicht erstaunlichste Luftramme im Ersten Weltkrieg wurde von dem Belgier Willy Coppens hergestellt, der am 8. Mai 1918 den deutschen Draken-Ballon rammte. Nachdem Coppens bei mehreren Angriffen auf den Ballon erfolglos alle Patronen abgeschossen hatte, schlug er mit den Rädern seines Anrio-Jägers auf die Haut des Draken. Auch die Propellerblätter schnitten über die fest aufgeblasene Leinwand, und die Draken platzte. Gleichzeitig erstickte der HD-1-Motor, weil Gas in das Loch des zerrissenen Zylinders strömte, und Coppens starb buchstäblich nicht durch ein Wunder. Er wurde durch den entgegenkommenden Luftstrom gerettet, der den Propeller mit Gewalt drehte und den Motor der Anrio startete, als sie von der fallenden Draken rollte. Es war der erste und einzige Widder in der Geschichte der belgischen Luftfahrt.

Kanadisches Ass William Bishop; HD-1 „Hanrio“ Coppens bricht aus dem von ihm gerammten „Draken“ zusammen; Belgisches Ass Willy Coppens

Nach dem Ende des 1. Weltkrieges in der Geschichte der Luftrampen gab es natürlich eine Pause. Wieder einmal erinnerten sich die Piloten während des spanischen Bürgerkriegs an das Rammen als Mittel zur Zerstörung feindlicher Flugzeuge. Gleich zu Beginn dieses Krieges - im Sommer 1936 - rammte der republikanische Pilot Leutnant Urtubi, der sich in einer aussichtslosen Lage befand, nachdem er alle Patronen auf die ihn umgebenden Franco-Flugzeuge geschossen hatte, einen italienischen Fiat-Jäger von vorne auf einem langsamen Nieuport. Beide Flugzeuge lösten sich beim Aufprall auf; Urtubi schaffte es, seinen Fallschirm zu öffnen, aber am Boden starb er an den im Kampf erlittenen Wunden. Und etwa ein Jahr später (im Juli 1937) wurde auf der anderen Seite des Erdballs – in China – zum ersten Mal auf der Welt eine Seeramme ausgeführt, und zwar eine riesige Ramme: Ganz am Anfang von Japans Aggression gegen China, 15 chinesische Piloten opferten sich, indem sie aus der Luft auf feindliche Landungsschiffe fielen und 7 von ihnen versenkten!
Am 25. Oktober 1937 fand die weltweit erste nächtliche Rammung aus der Luft statt. Sie wurde in Spanien von dem freiwilligen sowjetischen Piloten Yevgeny Stepanov durchgeführt, der unter schwierigsten Bedingungen den italienischen Savoy-Marcheti-Bomber mit dem Fahrwerk seines Doppeldeckers Chato (I-15) zerstörte. Außerdem rammte Stepanov den Feind mit fast voller Munition - als erfahrener Pilot verstand er, dass es unmöglich war, ein riesiges dreimotoriges Flugzeug mit seinen kleinkalibrigen Maschinengewehren auf einmal und nach einer langen Schusslinie abzuschießen Den Bomber ging er zum Rammen, um den Feind nicht im Dunkeln zu verlieren. Nach dem Angriff kehrte Jewgeni sicher zum Flugplatz zurück, und am Morgen fanden die Republikaner in dem von ihm angegebenen Gebiet das Wrack von Marcheti ...
Am 22. Juni 1939 wurde der erste Stoßdämpfer in der japanischen Luftfahrt vom Piloten Shogo Saito über Khalkhin Gol hergestellt. Von sowjetischen Flugzeugen "in Zangen" geklemmt, nachdem er die gesamte Munition abgeschossen hatte, strebte Saito einen Durchbruch an, schnitt mit seinem Flügel einen Teil des Hecks des Jägers ab, der ihm am nächsten war, und entkam der Einkreisung. Und als Saito einen Monat später, am 21. Juli, um seinen Kommandanten zu retten, versuchte, den sowjetischen Jäger erneut zu rammen (der Widder funktionierte nicht - der sowjetische Pilot wich dem Angriff aus), gaben ihm seine Kameraden den Spitznamen "König der Widder". Der „König der Widder“ Shogo Saito, der 25 Siege auf seinem Konto hatte, starb im Juli 1944 in Neuguinea, als er in den Reihen der Infanterie (nach dem Verlust des Flugzeugs) gegen die Amerikaner kämpfte ...

Sowjetischer Pilot Evgeny Stepanov; der japanische Pilot Shogo Saito; Der polnische Pilot Leopold Pamula

Die erste Luftrampe im 2. Weltkrieg wurde nicht von einem sowjetischen Piloten, wie in unserem Land allgemein angenommen wird, sondern von einem polnischen Piloten gebaut. Diese Ramme wurde am 1. September 1939 von Oberstleutnant Leopold Pamula, dem stellvertretenden Kommandeur der Abfangjägerbrigade, die Warschau abdeckt, abgefeuert. Nachdem er 2 Bomber in einem Kampf mit überlegenen feindlichen Streitkräften ausgeschaltet hatte, stieg er in sein beschädigtes Flugzeug, um einen der 3 Messerschmitt-109-Jäger zu rammen, die ihn angriffen. Nachdem Pamula den Feind zerstört hatte, entkam er mit dem Fallschirm und landete sicher am Standort seiner Truppen. Sechs Monate nach der Leistung von Pamula baute ein anderer ausländischer Pilot einen Luftramm: Am 28. Februar 1940 rammte ein finnischer Pilot, Leutnant Hutanantti, in einem heftigen Luftkampf über Karelien einen sowjetischen Jäger und starb dabei.
Pamula und Hutanantti waren nicht die einzigen ausländischen Piloten, die zu Beginn des Zweiten Weltkriegs rammten. Während der deutschen Offensive gegen Frankreich und Holland war der Pilot des britischen Kampfbombers N.M. Thomas vollbrachte das Kunststück, das wir heute „Gastellos Kunststück“ nennen. Um die schnelle deutsche Offensive zu stoppen, gab die alliierte Führung am 12. Mai 1940 den Befehl, die Übergänge über die Maas nördlich von Maastricht um jeden Preis zu zerstören, entlang derer feindliche Panzerdivisionen überquerten. Deutsche Jäger und Flugabwehrkanonen wehrten jedoch alle britischen Angriffe ab und fügten ihnen entsetzliche Verluste zu. Und dann, in dem verzweifelten Wunsch, die deutschen Panzer aufzuhalten, schickte Flugoffizier Thomas seine von Flugabwehrgeschützen abgeschossene Schlacht auf eine der Brücken, nachdem er es geschafft hatte, seine Kameraden über die Entscheidung zu informieren ...
Sechs Monate später wiederholte ein anderer Pilot das „Kunststück von Thomas“. In Afrika wurde am 4. November 1940 ein weiterer Kampfbomberpilot, Leutnant Hutchinson, während der Bombardierung italienischer Stellungen in Nyalli (Kenia) von Flugabwehrfeuer getroffen. Und dann schickte Hutchinson seine "Schlacht" auf Kosten seines eigenen Todes in die Mitte der italienischen Infanterie und zerstörte etwa 20 feindliche Soldaten. Augenzeugen behaupteten, Hutchinson sei zum Zeitpunkt des Rammens am Leben gewesen - der britische Bomber wurde bis zur Kollision mit dem Boden vom Piloten gesteuert ...
Während der Schlacht um England zeichnete sich der britische Kampfpilot Ray Holmes aus. Während des deutschen Überfalls auf London am 15. September 1940 durchbrach ein deutscher Dornier 17-Bomber die britische Kampfabschirmung zum Buckingham Palace, der Residenz des Königs von Großbritannien. Der Deutsche bereitete sich bereits darauf vor, Bomben auf ein wichtiges Ziel abzuwerfen, als Ray in seinem Hurricane auf seinem Weg auftauchte. Holmes tauchte auf den Feind und schnitt Dorniers Schwanz mit seinem Flügel ab, aber er selbst wurde so schwer beschädigt, dass er mit dem Fallschirm fliehen musste.

Ray Holmes im Cockpit seines Hurricane; rammen ray holmes

Die nächsten Kampfpiloten, die um des Sieges willen ein tödliches Risiko eingingen, waren die Griechen Marino Mitralekses und Grigoris Valkanas. Während des italienisch-griechischen Krieges am 2. November 1940 rammte Marino Mitralexes über Thessaloniki den italienischen Bomber Kant Zet-1007 mit dem Propeller seines PZL P-24-Jägers. Nach der Rammung landete Mitralexes nicht nur sicher, sondern konnte mit Hilfe der Anwohner auch die Besatzung des von ihm abgeschossenen Bombers gefangen nehmen! Volkanas vollbrachte sein Kunststück am 18. November 1940. Während eines heftigen Gruppenkampfes in der Region Morova (Albanien) schoss er alle Patronen ab und ging, um einen italienischen Jäger zu rammen (beide Piloten starben).
Mit der Eskalation der Feindseligkeiten im Jahr 1941 (Angriff auf die UdSSR, Kriegseintritt Japans und der Vereinigten Staaten) wurden Widder in der Luftkriegsführung weit verbreitet. Darüber hinaus waren diese Aktionen nicht nur für sowjetische Piloten typisch - Piloten fast aller an den Kämpfen teilnehmenden Länder stellten Widder her.
Am 22. Dezember 1941 rammte der australische Sergeant Reed, der in der britischen Luftwaffe kämpfte, nachdem er alle Patronen aufgebraucht hatte, einen japanischen Ki-43-Armeekämpfer mit seiner Brewster-239 und starb bei einer Kollision mit ihm. Ende Februar 1942 rammte der Niederländer J. Adam auf demselben Brewster ebenfalls einen japanischen Jäger, überlebte aber.
US-Piloten stellten auch Widder her. Die Amerikaner sind sehr stolz auf ihren Captain Colin Kelly, der 1941 von der Propaganda als erster "Rammer" der Vereinigten Staaten dargestellt wurde, der am 10. Dezember mit seinem B-17-Bomber das japanische Schlachtschiff Haruna rammte. Zwar stellten die Forscher nach dem Krieg fest, dass Kelly kein Rammen begangen hatte. Trotzdem hat der Amerikaner wirklich eine Leistung vollbracht, die aufgrund der pseudopatriotischen Erfindungen von Journalisten zu Unrecht in Vergessenheit geraten ist. An diesem Tag bombardierte Kelly den Nagara-Kreuzer und lenkte alle Jäger ab, die das japanische Geschwader abdeckten, und überließ es anderen Flugzeugen, den Feind ruhig zu bombardieren. Als Kelly abgeschossen wurde, versuchte er bis zum Schluss, die Kontrolle über das Flugzeug zu behalten und erlaubte der Besatzung, das sterbende Auto zu verlassen. Auf Kosten seines Lebens rettete Kelly zehn Kameraden, aber er selbst hatte keine Zeit zu fliehen ...
Basierend auf diesen Informationen war der erste amerikanische Pilot, der tatsächlich einen Widder herstellte, Captain Fleming, Kommandeur des Vindicator-Bombergeschwaders des US Marine Corps. Während der Schlacht von Midway am 5. Juni 1942 führte er den Angriff seines Geschwaders auf japanische Kreuzer an. Bei der Annäherung an das Ziel wurde sein Flugzeug von einer Flugabwehrgranate getroffen und fing Feuer, aber der Kapitän setzte den Angriff fort und bombardierte. Als Fleming sah, dass die Bomben seiner Untergebenen das Ziel nicht trafen (das Geschwader bestand aus Reservisten und hatte eine schlechte Ausbildung), drehte er sich um und tauchte erneut auf den Feind ein, wobei er mit einem brennenden Bomber in den Mikuma-Kreuzer stürzte. Das beschädigte Schiff verlor seine Kampffähigkeit und wurde bald von anderen amerikanischen Bombern erledigt.
Ein weiterer Amerikaner, der auf einen Rammbock ging, war Major Ralph Cheli, der am 18. August 1943 seine Bombergruppe anführte, um den japanischen Flugplatz Dagua (Neuguinea) anzugreifen. Fast sofort wurde seine B-25 Mitchell getroffen; Dann schickte Cheli sein brennendes Flugzeug nach unten und stürzte in die Formation feindlicher Flugzeuge, die am Boden standen, wobei fünf Autos mit dem Rumpf der Mitchell zerschmettert wurden. Für diese Leistung wurde Ralph Cheli posthum die höchste Auszeichnung der Vereinigten Staaten verliehen, die Congressional Medal of Honor.
In der zweiten Hälfte des Krieges wurden auch von vielen Briten Luftrampen eingesetzt, wenn auch vielleicht etwas eigenartig (aber nicht weniger gefährdet für ihr eigenes Leben). Der deutsche Generalleutnant Erich Schneider bezeugt bei der Beschreibung des Einsatzes von V-1-Projektilen gegen England: "Die tapferen englischen Piloten haben Projektile entweder im Angriff mit Kanonen- und Maschinengewehrfeuer abgeschossen oder sie von der Seite gerammt." Diese Kampfmethode wurde von den britischen Piloten nicht zufällig gewählt: Sehr oft explodierte ein deutsches Projektil beim Schießen und zerstörte den Piloten, der ihn angriff - schließlich war während der Explosion des "V" der Radius der absoluten Zerstörung ungefähr 100 Meter, und ein kleines Ziel, das sich mit großer Geschwindigkeit bewegt, aus größerer Entfernung zu treffen, ist sehr schwierig, fast unmöglich. Daher flogen die Briten (natürlich auch unter Lebensgefahr) dicht an die Fau heran und drückten sie mit einem Flügelschlag zu Boden. Eine falsche Bewegung, der kleinste Rechenfehler - und nur eine Erinnerung an den tapferen Piloten ... Genau so handelte der beste englische V-Jäger Joseph Berry und zerstörte 59 deutsche Granaten in 4 Monaten. Am 2. Oktober 1944 griff er die 60. V an, und dieser Widder war sein letzter ...

"V-Killer" Joseph Berry
so rammten Berry und viele andere britische Piloten deutsche V-1-Projektile

Mit Beginn der amerikanischen Bomberangriffe auf Bulgarien mussten auch bulgarische Flieger Luftrammen durchführen. Am Nachmittag des 20. Dezember 1943 feuerte Leutnant Dimitar Spisarevski bei der Abwehr eines Angriffs auf Sofia durch 150 Liberator-Bomber, die von 100 Lightning-Kämpfern begleitet wurden, die gesamte Munition seiner Bf-109G-2 auf einen der Liberators ab, und dann , rutschte über das sterbende Auto, krachte in den Rumpf des zweiten Befreiers und brach ihn in zwei Hälften! Beide Flugzeuge stürzten zu Boden; Dimitar Spisarewski ist gestorben. Spisarevskis Heldentat machte ihn zum Nationalhelden. Dieser Widder hinterließ einen unauslöschlichen Eindruck auf die Amerikaner - nach dem Tod von Spisarevski hatten die Amerikaner Angst vor jedem sich nähernden bulgarischen Messerschmitt ... Nedelcho Bonchev wiederholte am 17. April 1944 das Kunststück von Dimitar. In einer erbitterten Schlacht um Sofia gegen 350 B-17-Bomber, die von 150 Mustang-Jägern gedeckt wurden, schoss Leutnant Nedelcho Bonchev zwei der drei Bomber ab, die von den Bulgaren in dieser Schlacht zerstört wurden. Außerdem rammte Bonchevs zweites Flugzeug, nachdem es die gesamte Munition aufgebraucht hatte, es. Im Moment des Rammschlags wurde der bulgarische Pilot mitsamt dem Sitz aus der Messerschmitt geschleudert. Kaum hatte er sich von den Sicherheitsgurten befreit, entkam Bonchev mit dem Fallschirm. Nach dem Übergang Bulgariens auf die Seite der antifaschistischen Koalition nahm Nedelcho an den Kämpfen gegen Deutschland teil, wurde jedoch im Oktober 1944 abgeschossen und gefangen genommen. Bei der Evakuierung des Konzentrationslagers Anfang Mai 1945 wurde der Held von einem Wärter erschossen.

Die bulgarischen Piloten Dimitar Spisarevski und Nedelcho Bonchev

Wie oben erwähnt, haben wir viel über die japanischen Kamikaze-Selbstmordbomber gehört, für die der Widder eigentlich die einzige Waffe war. Es muss jedoch gesagt werden, dass das Rammen von japanischen Piloten bereits vor dem Aufkommen von "Kamikaze" durchgeführt wurde, aber dann waren diese Handlungen nicht geplant und wurden normalerweise entweder in der Hitze des Gefechts oder bei ernsthafter Beschädigung des Flugzeugs durchgeführt. ausgenommen seine Rückkehr zur Basis. Ein Paradebeispiel für einen solchen Rammversuch ist die dramatische Beschreibung des letzten Angriffs von Lieutenant Commander Yoichi Tomonaga in seinem Buch The Battle of Midway Atoll des japanischen Marinefliegers Mitsuo Fuchida. Am 4. Juni 1942, im kritischen Moment für die Japaner in der Schlacht um Midway, flog der Kommandeur der Torpedobomber-Abteilung des Flugzeugträgers Hiryu, Yoichi Tomonaga, der durchaus als Vorgänger der Kamikaze bezeichnet werden könnte, in die Schlacht ein schwer beschädigter Torpedobomber, in dem einer der Panzer in der vorherigen Schlacht durchgeschossen wurde. Gleichzeitig war sich Tomonaga voll und ganz bewusst, dass er nicht genug Treibstoff hatte, um aus der Schlacht zurückzukehren. Während eines Torpedoangriffs auf den Feind versuchte Tomonaga, den amerikanischen Flaggschiff-Flugzeugträger Yorktown mit seiner Kate zu rammen, fiel jedoch, von der gesamten Schiffsartillerie beschossen, buchstäblich wenige Meter von der Seite entfernt in Stücke ...

Der Vorgänger des "Kamikaze" Yoichi Tomonaga
Angriff des Torpedobombers "Kate", gefilmt vom Flugzeugträger "Yorktown" während der Schlacht vor dem Midway Atoll.
So sah der letzte Angriff von Tomonaga aus (gut möglich, dass sein Flugzeug gefilmt wurde)

Allerdings endeten nicht alle Rammversuche für die japanischen Piloten so tragisch. So gelang es beispielsweise dem Kampfpiloten Satoshi Anabuki am 8. Oktober 1943 auf einer leichten Ki-43, die mit nur zwei Maschinengewehren bewaffnet war, 2 amerikanische Jäger und 3 schwere viermotorige B-24-Bomber in einem Gefecht abzuschießen! Darüber hinaus zerstörte der dritte Bomber, der die gesamte Munition von Anabuki verbrauchte, es mit einem Rammschlag. Nach dieser Rammung gelang es dem verwundeten Japaner, sein zerstörtes Flugzeug „auf Zwang“ an der Küste des Golfs von Burma zu landen. Für seine Leistung erhielt Anabuki eine für Europäer exotische, den Japanern aber durchaus vertraute Auszeichnung: General Kawabe, Kommandeur der Truppen des burmesischen Distrikts, widmete dem heldenhaften Piloten ein selbst komponiertes Gedicht...
Ein besonders „cooler“ „Widder“ unter den Japanern war der 18-jährige Junior Lieutenant Masajiro Kawato, der während seiner Kampfkarriere 4 Air Rams herstellte. Das erste Opfer der japanischen Selbstmordattentate war ein B-25-Bomber, den Kawato mit einem Schlag aus seiner Zero, die ohne Patronen blieb, über Rabaul abschoss (das Datum dieses Ramms ist mir unbekannt). Am 11. November 1943 rammte Masajiro, der mit dem Fallschirm entkommen war, erneut einen amerikanischen Bomber und wurde dabei verwundet. Dann, in einer Schlacht am 17. Dezember 1943, rammte Cavato einen Airacobra-Kämpfer in einem Frontalangriff und entkam erneut mit dem Fallschirm. Das letzte Mal, als Masajiro Kawato am 6. Februar 1944 über Rabaul rammte, war ein viermotoriger B-24 Liberator-Bomber, und wieder benutzte er einen Fallschirm, um ihn zu retten. Im März 1945 wurde der schwer verwundete Kavato von den Australiern gefangen genommen und der Krieg für ihn beendet.
Und weniger als ein Jahr vor der Kapitulation Japans - im Oktober 1944 - trat "Kamikaze" in die Schlacht ein. Der erste Kamikaze-Angriff wurde am 21. Oktober 1944 von Leutnant Kuno durchgeführt, der das Schiff "Australia" beschädigte. Und am 25. Oktober 1944 fand der erste erfolgreiche Angriff einer ganzen Kamikaze-Einheit unter dem Kommando von Leutnant Yuki Seki statt, bei dem ein Flugzeugträger und ein Kreuzer versenkt und ein weiterer 1-Flugzeugträger beschädigt wurden. Aber obwohl die Hauptziele der "Kamikaze" normalerweise feindliche Schiffe waren, hatten die Japaner Selbstmordformationen, um schwere amerikanische B-29 Superfortress-Bomber durch Rammen abzufangen und zu zerstören. So wurde beispielsweise im 27. Regiment der 10. Luftdivision unter dem Kommando von Kapitän Matsuzaki eine Einheit aus besonders leichten Ki-44-2-Flugzeugen geschaffen, die den poetischen Namen "Shinten" ("Himmelsschatten") trug. Diese "Himmelsschatten-Kamikaze" wurden zu einem echten Albtraum für die Amerikaner, die flogen, um Japan zu bombardieren ...
Vom Ende des 2. Weltkrieges bis heute streiten sich Historiker und Amateure: Hatte die Kamikaze-Bewegung Sinn, war sie erfolgreich genug? In offiziellen militärhistorischen Werken der Sowjetunion wurden normalerweise drei negative Gründe für das Auftreten japanischer Selbstmordattentäter genannt: Mangel an moderner Ausrüstung und erfahrenem Personal, Fanatismus und die „freiwillige“ Methode zur Rekrutierung von Darstellern eines tödlichen Einsatzes. Bei aller Zustimmung muss man jedoch zugeben, dass diese Taktik unter bestimmten Bedingungen gewisse Vorteile brachte. In einer Situation, in der Hunderttausende von ungeschulten Piloten nutzlos durch die vernichtenden Angriffe hervorragend ausgebildeter amerikanischer Piloten starben, war es aus Sicht des japanischen Kommandos zweifellos rentabler, wenn sie mit ihrem unvermeidlichen Tod zumindest einige verursachen würden Schaden für den Feind. Es ist unmöglich, hier die besondere Logik des Samurai-Geistes zu berücksichtigen, der von der japanischen Führung als Modell unter der gesamten japanischen Bevölkerung gepflanzt wurde. Demnach wird ein Krieger geboren, um für seinen Kaiser zu sterben, und ein „schöner Tod“ im Kampf galt als Höhepunkt seines Lebens. Es war diese für einen Europäer unverständliche Logik, die japanische Piloten zu Beginn des Krieges dazu veranlasste, ohne Fallschirme, aber mit Samurai-Schwertern im Cockpit in die Schlacht zu fliegen!
Der Vorteil der Selbstmordtaktik bestand darin, dass sich die Reichweite von "Kamikaze" im Vergleich zu herkömmlichen Flugzeugen verdoppelte (es musste kein Benzin gespart werden, um zurückzukehren). Die Verluste des Feindes bei Menschen durch Selbstmordattentate waren viel größer als die Verluste der "Kamikaze" selbst; Darüber hinaus untergruben diese Angriffe die Moral der Amerikaner, die so große Angst vor Selbstmordattentätern hatten, dass das amerikanische Kommando während des Krieges gezwungen war, alle Informationen über die "Kamikaze" zu klassifizieren, um eine vollständige Demoralisierung des Personals zu vermeiden. Schließlich konnte sich niemand vor plötzlichen Selbstmordattentaten geschützt fühlen - nicht einmal die Besatzungen kleiner Schiffe. Mit der gleichen grimmigen Hartnäckigkeit griffen die Japaner alles an, was schwimmen konnte. Infolgedessen waren die Ergebnisse der Aktivitäten der Kamikaze viel schwerwiegender, als sich die alliierte Führung damals vorzustellen versuchte (aber dazu mehr im Fazit).

Ähnliche Kamikaze-Angriffe verängstigte amerikanische Seeleute

Zu Sowjetzeiten wurde in der russischen Literatur nicht nur von deutschen Piloten verübte Luftrampen nicht einmal erwähnt, sondern es wurde auch immer wieder behauptet, dass solche Kunststücke von „feigen Faschisten“ unmöglich zu vollbringen seien. Und diese Praxis wurde bereits im neuen Russland bis Mitte der 90er Jahre fortgesetzt, als es dank des Erscheinens neuer ins Russische übersetzter westlicher Studien in unserem Land und der Entwicklung des Internets unmöglich wurde, die dokumentierten Tatsachen des Heldentums zu leugnen unseres Hauptfeindes. Heute ist es bereits bewiesen: Deutsche Piloten setzten im 2. Weltkrieg immer wieder einen Rammsporn ein, um feindliche Flugzeuge zu zerstören. Aber die langjährige Verzögerung der Anerkennung dieser Tatsache durch einheimische Forscher sorgt nur für Verwunderung und Ärger: Um sich davon zu überzeugen, reichte es auch zu Sowjetzeiten aus, zumindest die einheimischen Memoiren kritisch zu betrachten Literatur. In den Memoiren sowjetischer Pilotenveteranen gibt es von Zeit zu Zeit Hinweise auf Frontalzusammenstöße über dem Schlachtfeld, bei denen die Flugzeuge der gegnerischen Seiten in entgegengesetzten Winkeln miteinander kollidierten. Was ist das, wenn nicht ein gegenseitiger Widder? Und wenn die Deutschen in der Anfangszeit des Krieges eine solche Technik fast nicht angewendet haben, deutet dies nicht auf mangelnden Mut der deutschen Piloten hin, sondern darauf, dass sie über recht wirksame Waffen traditioneller Art verfügten, die es ihnen ermöglichten den Feind zu vernichten, ohne sein Leben einem unnötigen zusätzlichen Risiko auszusetzen.
Ich kenne nicht alle Fakten über Rammungen, die von deutschen Piloten an verschiedenen Fronten des 2 die Verwirrung des manövrierfähigen Hochgeschwindigkeitskampfes (dies gilt auch für sowjetische Piloten, die Rammen aufzeichneten). Aber selbst wenn ich die mir bekannten Fälle von Rammsiegen der deutschen Asse aufzähle, wird deutlich, dass die Deutschen in einer aussichtslosen Situation auch für sie mutig zu einem tödlichen Zusammenstoß gingen und oft nicht ihr Leben schonten, um dem Feind zu schaden.
Wenn wir speziell über die mir bekannten Tatsachen sprechen, dann können wir unter den ersten deutschen "Stampfern" Kurt Sochatzi nennen, der am 3 Bomber" Il-2 mit einem frontalen Rammschlag. Bei der Kollision verlor Messerschmitt Kurt die Hälfte seines Flügels und musste überstürzt direkt auf der Flugbahn notlanden. Sokhatzi landete auf sowjetischem Territorium und wurde gefangen genommen; Trotzdem verlieh ihm das Kommando in Abwesenheit für die vollbrachte Leistung die höchste Auszeichnung in Deutschland - das Ritterkreuz.
Wenn zu Beginn des Krieges die Rammaktionen deutscher Piloten, die an allen Fronten siegreich waren, eine seltene Ausnahme waren, begannen die Deutschen in der zweiten Kriegshälfte, als die Situation nicht zu Gunsten Deutschlands war, mit dem Einsatz Rammangriffe immer häufiger. So rammte beispielsweise das berühmte Luftwaffen-Ass Hermann Graf am 29. März 1944 am Himmel über Deutschland einen amerikanischen Mustang-Jäger und erlitt dabei schwere Verletzungen, die ihn zwei Monate lang in ein Krankenhausbett brachten. Am nächsten Tag, dem 30. März 1944, wiederholte das deutsche Angriffsass, Träger des Ritterkreuzes Alvin Boerst, an der Ostfront das „Kunststück von Gastello“. In der Gegend von Yass griff er eine sowjetische Panzerkolonne auf der Panzerabwehrversion der Ju-87 an, wurde von Flugabwehrgeschützen abgeschossen und rammte im Sterben den Panzer vor sich. Bourst wurde posthum mit dem Ritterkreuz der Schwerter ausgezeichnet. Im Westen rammte am 25. Mai 1944 ein junger Pilot, Oberfenrich Hubert Heckman, in einer Bf.109G Captain Joe Bennetts Mustang und enthauptete ein amerikanisches Jagdgeschwader, woraufhin er mit dem Fallschirm entkam. Und am 13. Juli 1944 schoss ein weiteres berühmtes Ass - Walter Dahl - einen schweren amerikanischen B-17-Bomber mit einem Rammschlag ab.

Deutsche Piloten: Jagdflieger-Ass Herman Graf und Angriffs-Ass Alvin Boerst

Die Deutschen hatten Piloten, die mehrere Widder herstellten. Zum Beispiel rammte Hauptmann Werner Gert am Himmel über Deutschland dreimal feindliche Flugzeuge, während er amerikanische Angriffe abwehrte. Darüber hinaus war der Pilot des Angriffsgeschwaders des Udet-Geschwaders, Willy Maksimovich, der 7 (!) amerikanische viermotorige Bomber mit Rammangriffen zerstörte, weithin bekannt. Vili wurde am 20. April 1945 in einem Luftkampf gegen sowjetische Kämpfer über Pillau getötet.
Aber die oben aufgeführten Fälle sind nur ein kleiner Teil der von den Deutschen begangenen Luftrammen. Unter den Bedingungen der vollständigen technischen und quantitativen Überlegenheit der alliierten Luftfahrt gegenüber der deutschen, die am Ende des Krieges geschaffen wurde, waren die Deutschen gezwungen, Einheiten ihrer "Kamikaze" zu schaffen (noch vor den Japanern!). Bereits Anfang 1944 begann in der Luftwaffe die Bildung spezieller Jagdgeschwader, um amerikanische Bomber zu zerstören, die Deutschland bombardierten. Das gesamte Personal dieser Einheiten, darunter Freiwillige und ... bestraft, verpflichtete sich schriftlich, bei jedem Einsatz mindestens einen Bomber zu zerstören - notfalls durch Rammen! Zu einem solchen Geschwader gehörte der oben erwähnte Vili Maksimovich, und diese Einheiten wurden von Major Walter Dahl angeführt, der uns bereits bekannt ist. Die Deutschen waren genau zu einer Zeit gezwungen, auf Massenramm-Taktiken zurückzugreifen, als ihre frühere Luftüberlegenheit durch Horden schwerer alliierter fliegender Festungen, die in einem kontinuierlichen Strom aus dem Westen vorrückten, und Armadas sowjetischer Flugzeuge, die aus dem Osten vordrangen, zunichte gemacht wurde. Es ist klar, dass die Deutschen solche Taktiken nicht aus einem guten Leben übernommen haben; aber das schmälert nicht im Geringsten den persönlichen Heldenmut der deutschen Kampfpiloten, die sich freiwillig entschieden haben, sich zu opfern, um die deutsche Bevölkerung zu retten, die unter amerikanischen und britischen Bomben starb ...

Kommandant der Jagdfliegerstaffeln Walter Dahl; Werner Gert, der 3 „Festungen“ rammte;
Vili Maksimovich, der 7 "Festungen" mit Widdern zerstörte

Die offizielle Einführung von Ramm-Taktiken erforderte von den Deutschen, entsprechende Ausrüstung zu schaffen. So wurden alle Jagdgeschwader mit einer neuen Modifikation des FW-190-Jägers mit verstärkter Panzerung ausgestattet, die den Piloten vor feindlichen Kugeln schützte, wenn er sich dem Ziel näherte (tatsächlich saß der Pilot so vollständig in einer gepanzerten Kiste bedeckte ihn von Kopf bis Fuß). Die besten Testpiloten übten Methoden zur Rettung eines Piloten aus einem Flugzeug, das durch einen Rammangriff mit Angriffsflugzeugen beschädigt wurde - der Kommandant deutscher Kampfflugzeuge, General Adolf Galland, war der Meinung, dass Angriffsjäger keine Selbstmordattentäter sein sollten, und tat alles, um sie zu retten Leben dieser wertvollen Piloten ...

Die Angriffsversion des FW-190-Jägers, ausgestattet mit einem voll gepanzerten Cockpit und massivem Panzerglas, erlaubte deutschen Piloten
Nähere dich den "Fliegenden Festungen" und mache einen tödlichen Widder

Als die Deutschen als Verbündete Japans von der Taktik des "Kamikaze" und der hohen Leistung der Abteilungen japanischer Selbstmordpiloten sowie der psychologischen Wirkung von "Kamikaze" auf den Feind erfuhren, beschlossen sie, den Osten zu verlegen Erfahrung in die westlichen Länder. Auf Anregung von Hitlers Favoritin, der berühmten deutschen Testpilotin Hanna Reitsch, und mit Unterstützung ihres Mannes, Oberst General der Luftfahrt von Greim, wurde auf Basis der V-1 ein bemanntes Projektil mit einer Kabine für einen Selbstmordpiloten geschaffen geflügelte Bombe am Ende des Krieges (die jedoch die Möglichkeit hatte, einen Fallschirm über dem Ziel einzusetzen). Diese Mannbomben waren für massive Angriffe auf London bestimmt - Hitler hoffte, Großbritannien mit totalem Terror aus dem Krieg zu drängen. Die Deutschen stellten sogar die erste Abteilung deutscher Selbstmordattentäter (200 Freiwillige) auf und begannen mit ihrer Ausbildung, aber sie hatten keine Zeit, ihre "Kamikaze" einzusetzen. Die Ideengeberin und Kommandantin der Abteilung, Hana Reitsch, geriet erneut unter Bombenangriffe auf Berlin und landete lange Zeit im Krankenhaus, und General Galland löste die Abteilung sofort auf, angesichts der Idee des Todesterrors wahnsinn sein...

Das bemannte Analogon der V-1-Rakete - Fieseler Fi 103R Reichenberg und die Inspiratorin der Idee des "deutschen Kamikaze" Hana Reitsch

Fazit:

Aus dem Vorstehenden können wir also schließen, dass das Rammen als Kampfform nicht nur für sowjetische Piloten charakteristisch war - Piloten fast aller an den Kämpfen teilnehmenden Länder rammten.
Eine andere Sache ist, dass unsere Piloten viel mehr gerammt haben als die "Ausländer". Insgesamt gelang es den sowjetischen Fliegern während des Krieges auf Kosten des Todes von 227 Piloten und des Verlusts von mehr als 400 Flugzeugen, 635 feindliche Flugzeuge in der Luft durch Rammen zu zerstören. Darüber hinaus stellten sowjetische Piloten 503-Land- und Seeramme her, von denen 286 in Angriffsflugzeugen mit einer Besatzung von 2 Personen und 119-Bomber mit einer Besatzung von 3-4 Personen ausgeführt wurden. In Bezug auf die Zahl der bei Selbstmordattentaten getöteten Piloten (mindestens 1000 Menschen!) führt die UdSSR zusammen mit Japan unbestreitbar die düstere Liste der Länder an, deren Piloten ihr Leben opferten, um den Sieg über den Feind zu erringen. Es muss jedoch zugegeben werden, dass die Japaner uns auf dem Gebiet der "rein sowjetischen Kampfform" immer noch übertroffen haben. Wenn wir nur die Wirksamkeit des "Kamikaze" (seit Oktober 1944 in Betrieb) bewerten, wurden auf Kosten des Lebens von mehr als 5000 japanischen Piloten etwa 50 feindliche Kriegsschiffe versenkt und etwa 300 Kriegsschiffe beschädigt, von denen 3 versenkt und 40 beschädigte Flugzeugträger mit einer großen Anzahl von Flugzeugen an Bord.
In Bezug auf die Anzahl der Widder sind die UdSSR und Japan also den übrigen kriegführenden Ländern weit voraus. Zweifellos zeugt dies vom Mut und Patriotismus der sowjetischen und japanischen Piloten, schmälert jedoch meiner Meinung nach nicht die gleichen Verdienste der Piloten anderer am Krieg beteiligter Länder. Als sich eine ausweglose Situation entwickelte, nicht nur die Russen und Japaner, sondern auch die Briten, Amerikaner, Deutschen, Bulgaren und so weiter. usw. gingen zum Widder und riskierten ihr eigenes Leben um des Sieges willen. Aber sie gingen nur in einer ausweglosen Situation; Die regelmäßige Verwendung komplexer teurer Geräte in der Rolle eines banalen "Hackbeils" ist eine dumme und kostspielige Angelegenheit. Meine Meinung: Der massive Einsatz von Widdern spricht nicht so sehr für den Heldenmut und Patriotismus einer bestimmten Nation, sondern eher für den Stand ihrer militärischen Ausrüstung und die Bereitschaft des Flugpersonals und des Kommandos, die ihre Piloten ständig in eine aussichtslose Situation bringen . In den Lufteinheiten von Ländern, in denen das Kommando die Einheiten geschickt führte und an der richtigen Stelle eine Überlegenheit der Streitkräfte schuf, deren Flugzeuge hohe Kampfeigenschaften aufwiesen und die Piloten gut ausgebildet waren, bestand einfach keine Notwendigkeit, den Feind zu rammen. Aber in den Lufteinheiten von Ländern, in denen das Kommando die Kräfte nicht auf die Hauptrichtung konzentrieren konnte, in denen die Piloten nicht wirklich fliegen konnten und die Flugzeuge mittelmäßige oder sogar schlechte Flugeigenschaften hatten, wurde der Widder fast der Hauptform des Kampfes. Aus diesem Grund haben die Deutschen zu Beginn des Krieges mit den besten Flugzeugen, den besten Kommandanten und Piloten tatsächlich keine Widder eingesetzt. Als der Feind fortschrittlichere Flugzeuge schuf und den Deutschen zahlenmäßig überlegen war und die Luftwaffe in zahlreichen Schlachten die erfahrensten Piloten verlor und keine Zeit mehr hatte, die Neuankömmlinge richtig auszubilden, trat die Rammmethode in das Arsenal der deutschen Luftfahrt ein und erreichte die Absurdität des "Menschen -Bomben" bereit, auf die Köpfe der Zivilbevölkerung zu fallen...
In diesem Zusammenhang möchte ich darauf hinweisen, dass gerade zu dem Zeitpunkt, als die Japaner und Deutschen mit dem Übergang zur "Kamikaze" -Taktik begannen, in der Sowjetunion, die auch weit verbreitete Luftrampen einsetzte, der Kommandeur der Luftwaffe der UdSSR eine unterzeichnete sehr interessanter Auftrag. Darin hieß es: „Um allen Mitarbeitern der Luftwaffe der Roten Armee zu erklären, dass unsere Jäger allen vorhandenen Arten deutscher Jäger in Flug- und taktischen Daten überlegen sind ... Der Einsatz eines„ Widders “im Luftkampf mit feindlichen Flugzeugen ist unpraktisch , daher sollte „Ram“ nur in Ausnahmefällen verwendet werden.“ Abgesehen von den Qualitäten der sowjetischen Kämpfer, deren Vorteile gegenüber dem Feind den Frontpiloten "erklärt" werden mussten, sollten wir darauf achten, dass zu einer Zeit, als die japanischen und deutschen Kommandos versuchten, sich zu entwickeln Eine Einsatzlinie von Selbstmordattentätern, mit der die Sowjets versuchten, den bereits bestehenden Trend russischer Piloten zu Selbstmordattentaten zu stoppen. Und es gab etwas zu bedenken: Nur im August 1944 - dem Monat vor dem Erscheinen des Befehls - wurden von sowjetischen Piloten mehr Luftrampen hergestellt als im Dezember 1941 - während der kritischen Zeit der Kämpfe für die UdSSR in der Nähe von Moskau! Selbst im April 1945, als die sowjetische Luftfahrt die absolute Lufthoheit hatte, setzten russische Piloten so viele Rammen ein wie im November 1942, als die Offensive in der Nähe von Stalingrad begann! Und dies trotz der "erklärten Überlegenheit" der sowjetischen Technologie, des unbestrittenen Vorteils der Russen bei der Anzahl der Kämpfer und im Allgemeinen der Anzahl der Luftrammen, die von Jahr zu Jahr abgenommen hat (1941-42 - etwa 400 Rammen , 1943-44 - etwa 200 Widder , 1945 - mehr als 20 Widder). Und alles ist einfach erklärt: Mit dem akuten Wunsch, den Feind zu schlagen, wussten die meisten jungen sowjetischen Piloten einfach nicht, wie man richtig fliegt und kämpft. Denken Sie daran, das wurde im Film „Only Old Men Go to Battle“ gut gesagt: „Sie wissen immer noch nicht, wie man fliegt, sie wissen nicht, wie man schießt, aber - ADLER!“. Aus diesem Grund stellte Boris Kovzan, der überhaupt nicht wusste, wie man die Bordwaffen einschaltet, 3 seiner 4 Widder her. Und genau aus diesem Grund hat der ehemalige Ausbilder der Flugschule Ivan Kozhedub, der gut fliegen konnte, den Feind in 120 von ihm geführten Schlachten nie gerammt, obwohl er Situationen hatte, die nicht einmal sehr profitabel waren. Aber Ivan Nikitovich kam auch ohne die „Axtmethode“ damit zurecht, weil er ein hohes Flug- und Kampftraining hatte und sein Flugzeug eines der besten in der heimischen Luftfahrt war ...

Alexey Stepanov, Petr Vlasov
Samara

Hubert Heckmann 25.05. 1944 rammt Captain Joe Bennetts Mustang und entzieht einem amerikanischen Jagdgeschwader die Führung

Widder (Luft)

Plakat aus der Zeit des Ersten Weltkriegs "Die Leistung und der Tod des Piloten Nesterov"

Es gab häufig Fälle, in denen ein beschädigtes Flugzeug von einem Piloten zu einem Land- oder Wasserziel geschickt wurde (Gastello, Nikolai Frantsevich, Gribovsky, Alexander Prokofievich). Bei den japanischen Truppen gab es während des Zweiten Weltkriegs spezielle Kamikaze-Einheiten - Piloten rammten feindliche Schiffe in mit Sprengstoff gefüllten Flugzeugen.

18. Juli 1981 - Der sowjetische Abfangjäger Su-15TM (Pilot - Kulyapin, Valentin Aleksandrovich) rammte ein CL-44-Transportflugzeug (Nummer LV-JTN, Transportes Aereo Rioplatense, Argentinien), das einen geheimen Transportflug auf dem Weg nach Tel Aviv durchführte - Teheran und unbeabsichtigt in den Luftraum der UdSSR über dem Territorium Armeniens eingedrungen. Alle 4 Besatzungsmitglieder der CL-44 wurden getötet, darunter ein britischer Staatsbürger. Kulyapin stieg erfolgreich aus, obwohl das Flugzeug nach seinen späteren Erinnerungen den Rudern gehorchte, der Motor lief, sodass versucht werden konnte, den Flugplatz zu erreichen und zu landen. Für das Rammen wurde er mit dem Orden des Roten Banners ausgezeichnet. Dies ist der zweite Fall in der Geschichte der sowjetischen Luftwaffe, in dem ein Düsenflugzeug Grenzverletzer rammte.

Wikimedia-Stiftung. 2010 .

Sehen Sie, was "ram (air)" in anderen Wörterbüchern ist:

Eine der Methoden des Luftkampfes. Es besteht darin, ein feindliches Flugzeug mit einem Propeller oder Flügel zu treffen (nachdem die Munition aufgebraucht ist). Es ist die höchste Manifestation des Mutes und des Willens des Piloten. Erster T. in. von einem russischen Flugzeug begangen ... ... Enzyklopädie der Technik

Luftramme Enzyklopädie "Luftfahrt"

Luftramme- Luftramme - eine der Methoden des Luftkampfes. Es besteht darin, ein feindliches Flugzeug mit einem Propeller oder Flügel zu treffen (nachdem die Munition aufgebraucht ist). Es ist die höchste Manifestation des Mutes und des Willens des Piloten. Das erste T. in. ... ... Enzyklopädie "Luftfahrt"

RAM, in militärischen Angelegenheiten eine Waffe, ein Gerät oder eine Kampftechnik, die dazu bestimmt ist, Verteidigungsstrukturen, Schiffe, Flugzeuge, Panzer und andere feindliche Ausrüstung zu zerstören. In der Antike wurde eine Belagerungswaffe Widder genannt, mit der zerstört wurde ... ... Enzyklopädisches Wörterbuch

Luftkampf ... Wikipedia

Die Hauptaktionsform von Kampfflugzeugen. Der Luftkampf wird von einzelnen Flugzeugen (Einzelkampf) oder Flugzeuggruppen (Gruppenkampf) mit dem Ziel durchgeführt, den Feind zu vernichten oder seine Angriffe abzuwehren. Vielfalt ... ... Meereslexikon

Briefmarke der UdSSR im Jahr 1943 mit einem Bild von Talalichins nächtlichem Rammen Rammen einer Luftkampftechnik, mit der ein feindliches Flugzeug oder Luftschiff durch Kollision oder Abschneiden der Steuerflugzeuge mit Propellerblättern außer Gefecht gesetzt werden soll (im Fall von ... ... Wikipedia

Jeder weiß, dass der erste Widder 1914 von Stabskapitän P. N. Nesterov hergestellt wurde. Viele Menschen wissen, dass der erste Nachtramm der Welt am 27. Oktober 1941 vom sowjetischen Piloten V. V. Talalikhin durchgeführt wurde. Die Namen der stalinistischen Falken, die am allerersten Tag des Großen Vaterländischen Krieges gerammt wurden, bleiben jedoch aus irgendeinem Grund viele Jahre im Schatten. Es ist schwer, nicht zuzustimmen, dass ihre Heldentaten, ihre Bereitschaft, ihr Leben für die Freiheit ihres Heimatlandes zu geben, nicht weniger bedeutend sind. Die allerersten, die während des Großen Vaterländischen Krieges zum Widder gingen, waren die Piloten des Militärbezirks Leningrad - P. T. Kharitonov und S. I. Zdorovtsev. Was nicht verwundert, schließlich lag Leningrad hinter ihnen. Diese Piloten wurden die ersten Helden der Sowjetunion, die diesen Titel am 8. Juli 1941 durch das Dekret des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR für die im Großen Vaterländischen Krieg vollbrachte Leistung erhielten. Aber es gab noch andere Helden, die am 22. Juni 1941 einen Widder gemacht haben, und ihre Namen sind einem breiten Kreis von Menschen praktisch nicht bekannt. Stellen wir die Ereignisse von damals wieder her und benennen sie.

Zhukov M.P., Zdorovtsev S.I. und Kharitonov P.T. bei I-16

Buchstäblich in den ersten Augenblicken des Krieges um 4 Uhr morgens erhob sich ein Glied des Jagdregiments Nr. 124 unter dem Kommando von Leutnant D. V. Kokarev, um den Feind abzufangen. Fast über der Landebahn sah er die faschistische Dornier Do 215. Nachdem Kokarevs MiG-3 eine Kurve gelegt hatte, nahm sie eine vorteilhafte Position ein, um das Feuer zu eröffnen. Und dann stellte sich heraus, dass die Maschinengewehre versagt hatten. Wie sein? Der Nazi drehte das Auto bereits wieder auf seinen Kurs. Die Entscheidung war sofort reif: Kokarev erhöhte die Motordrehzahl, näherte sich Dornier und traf ihn über der Stadt Zambrow mit Propellerblättern am Heck. Der Bomber verlor die Kontrolle, drehte sich und stürzte zu Boden. So wurde am 22. Juni 1941 um 4:15 Uhr einer der ersten Widder am Himmel des Großen Vaterländischen Krieges hergestellt. Kokarev gelang es, sein beschädigtes Flugzeug zu landen. Nach dem Rammen kämpfte der tapfere Pilot am Himmel von Moskau und Leningrad, machte mehr als 100 Einsätze und schoss 5 Nazi-Flugzeuge ab. Er starb im Kampf um die Stadt Lenin am 12. Oktober 1941.

Fast gleichzeitig mit Dmitry Vasilyevich Kokarev, der den I-16-Jäger pilotierte, rammte auch der Kommandeur des Jagdregiments Nr. 46, Oberleutnant I. I. Ivanov. Er schaffte es um 4 Stunden und 25 Minuten in der Nähe der Stadt Zhovkva (heute Teil der Region Lemberg in der Ukraine). Es ist bezeichnend, dass Pjotr ​​Nesterow 1914 an derselben Stelle auch seine Luftrammen machte. Am 2. August 1941 wurde Iwan Iwanowitsch Iwanow posthum der Titel „Held der Sowjetunion“ verliehen. Ivanovs Leistung wurde durch die Tatsache verewigt, dass einer der Straßen in der Stadt Shchelkovo sein Name gegeben wurde.

Im Morgengrauen des 22. Juni 1941 patrouillierte der stellvertretende Geschwaderkommandant des politischen Teils des Jagdregiments Nr. 127, der hochrangige politische Ausbilder A. S. Danilov, mit seinen Piloten über der Stadt Grodno (Weißrussland). Plötzlich näherten sich faschistische Bomber und Jäger der Stadt von verschiedenen Seiten. Das Geschwader breitete sich aus. Es folgten Gruppenluftkämpfe. Danilov schoss zwei feindliche Flugzeuge ab. Aber im Wirbelsturm des Luftkampfs verbrauchten sie die gesamte Munition. Dann, als er sich dem feindlichen Flugzeug näherte, schickte A.S. Danilov seine I-153 zur feindlichen Maschine und hackte ihren Flügel mit einem Propeller ab. Das Nazi-Flugzeug flammte auf und begann zu fallen. Bald veröffentlichte die Prawda ein Dekret des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR über die posthume Verleihung des Lenin-Ordens an A. S. Danilov. Aber Andrei Stepanovich starb nicht. Schwer verletzt landete er im Flugzeug. Die Kollektivbauern des Dorfes Cherlen lieferten den tapferen Piloten an das Sanitätsbataillon. Nach der Genesung kehrte der hochrangige politische Ausbilder Danilov zum Dienst zurück und führte Luftkämpfe an den Fronten Leningrad und Wolchow. Das Ende des Krieges fand A. S. Danilov an der Transbaikalfront.

Politruk Danilov A.S. ist der einzige der sowjetischen Piloten, der am 22.06.1941 gerammt wurde und bis zum Ende des Krieges überlebte.

Um 05:15 Uhr nahm im Bereich des Flugplatzes in der Nähe der Stadt Stanislav (heute ukrainische Stadt Ivano-Frankivsk) ein Pilot des 12. Fighter Aviation Regiment, Komsomol-Mitglied, Leutnant L. G. Butelin, einen Platz ein Luftkampf. Nachdem er eine Junkers Ju-88 abgeschossen hatte, beeilte er sich, ein anderes feindliches Flugzeug zu verfolgen, das versuchte, zum Flugplatz durchzubrechen. Die Junker waren ziemlich hartnäckige Maschinen, es war nicht so einfach, sie abzuschießen, da sie nur Maschinengewehre auf dem Jäger hatten. Es war nicht möglich, das zweite Flugzeug mit Luftfeuer abzuschießen. Alle Munition war aufgebraucht. Und dann schickte Butelin sein Flugzeug zum Bomber.

Um 05:20 Uhr ging der stellvertretende Geschwaderkommandeur des Jagdregiments Nr. 33, Leutnant S. M. Gudimov, in die Luft und hatte die Aufgabe, einen Überfall von Henkel He-111-Bombern auf die belarussische Stadt Pruzhany abzuwehren. S. M. Gudimov gelang es, einen Bomber abzuschießen. Während der Schlacht wurde der Jäger des Leutnants getroffen und fing Feuer. S. M. Gudimov rammte den zweiten Henkel mit einem brennenden Kämpfer.

Um 07:00 Uhr über dem Flugplatz im belarussischen Dorf Cherlen, der von 54 feindlichen Flugzeugen überfallen wurde, stieg der Geschwaderkommandant des Hochgeschwindigkeitsbomber-Luftfahrtregiments Nr. 16, Kapitän A. S. Protasov, unter Beschuss in die Luft. Trotz der Tatsache, dass Me-109-Jäger sein Flugzeug angriffen, gelang es Protasovs Besatzung in einem Luftkampf, einen feindlichen Bomber abzuschießen. Der Kapitän rammte den zweiten faschistischen Bomber mit seiner Pe-2. Es war die erste Rammung eines Bombers in der Luft während des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs.

Hauptmann Anatoly Protasov

Um 8:35 Uhr starteten die Piloten des Jagdgeschwaders Nr. 126, Yevgeny Panfilov und Grigory Alaev, einen Luftkampf mit neun Me-110 im Bereich ihres Flugplatzes. Zwei Nazi-Autos wurden abgeschossen. Leutnant Alaev starb in einem ungleichen Kampf. Panfilov ging zu rammen. Als er von einem feindlichen Flugzeug getroffen wurde, wurde er aus dem Cockpit geschleudert. Er landete sicher mit einem Fallschirm. In Zukunft kämpfte Panfilov als Teil des 148. und dann des 254. Fighter Aviation Regiments an der Südwestfront. Der tapfere Pilot starb am 12. August 1942 in einem Luftkampf.

Um 10 Uhr morgens vollbrachte Pjotr ​​Sergejewitsch Rjabtsew sein Kunststück über Brest. Folgendes steht in der Geschichte des Jagdregiments Nr. 123 über ihn: „4 Kämpfer, Kapitän Mozhaev, Leutnants Zhidov, Ryabtsev und Nazarov, traten mit acht deutschen Me-109-Kämpfern in den Kampf. Das Flugzeug von Leutnant Schidow wurde getroffen und stürzte ab. Drei Faschisten von oben begannen, ihn anzugreifen, aber Kapitän Mozhaev, der Schidows Ausgang aus der Schlacht verdeckte, schoss einen der faschistischen Kämpfer mit einem gezielten Maschinengewehrschuss ab, und das zweite „Messer“ wurde von Leutnant Schidow abgefangen und gesetzt in Brand geraten. Am Ende der Schlacht hatte Leutnant Ryabtsev die gesamte Munition aufgebraucht. Aber Ryabtsev ignorierte die Lebensgefahr und führte das Flugzeug dazu, den Feind zu rammen.

Der stellvertretende Geschwaderkommandant des Jagdregiments Nr. 67, Oberleutnant A. I. Moklyak, zählte weiter die Widderschläge des ersten Kriegstages. Bei einem Luftduell über Moldawien schoss er zwei feindliche Fahrzeuge ab. Nachdem Moklyak die gesamte Munition aufgebraucht hatte, rammte er den dritten faschistischen Bomber.

Am ersten Tag des Großen Vaterländischen Krieges wurde auch ein faschistisches Flugzeug durch einen Rammschlag und den Kommandeur des Jagdregiments Nr. 728, Unterleutnant N. P. Ignatiev, zerstört. "Wo, in welchem ​​​​Land könnte eine solche Angriffsmethode wie ein Widder geboren werden", schrieb das berühmte Ass, dreimaliger Held der Sowjetunion A. I. Pokryshkin. - Nur hier, unter den Piloten, die ihrem Mutterland unendlich ergeben sind, die es über alles stellen, über ihr eigenes Leben ... Ein Widder ist kein gewagtes, kein sinnloses Risiko, ein Widder ist eine Waffe mutiger sowjetischer Soldaten, die geschickt ein Flugzeug besessen. Ram erforderte virtuosen Besitz der Maschine.

Während des Großen Vaterländischen Krieges führten mehr als fünfhundert Piloten Rammangriffe auf den Feind durch. Gerammt wurde nicht nur an Jägern, sondern auch an Angriffsflugzeugen und Bombern. Mehr als der Hälfte unserer Piloten gelang es, ihre Kampffahrzeuge zu retten, nachdem sie feindliche Flugzeuge gerammt hatten. Zwei Widder wurden in den Kriegsjahren von 25 Piloten hergestellt. Es gab Piloten, die drei Widder herstellten, dies ist der stellvertretende Geschwaderkommandant, Oberleutnant A. S. Khlobystov und Oberleutnant B. I. Kovzan.

Wenn man die Geschichte der am 22. Juni 1941 begangenen Luftrampen studiert, ist es unmöglich, ein weiteres Detail zu umgehen. Alle Piloten, die sich entschieden zu rammen, waren entweder Mitglieder des Komsomol oder Kommunisten oder Kandidaten für die Partei. Jeder soll seine eigenen Schlüsse ziehen.

Quellen:
Burov A.V. Eure Helden, Leningrad.
Abramow A.S. Mut ist ein Erbe.
Unsterbliche Taten. Zusammenfassung der Artikel.
Burov A.V. Feuriger Himmel.
Zhukova L.N. Ich wähle Ram.
Geschichte des Großen Vaterländischen Krieges der Sowjetunion. 1941-1945.
Flügel des Mutterlandes. Zusammenfassung der Artikel.
Smirnov S.S. Es gab große Kriege.
Shingarev S.I. Ich werde rammen.
Luft- und Raumfahrt 1971 Nr. 6.
Luft- und Raumfahrt 1979 Nr. 8.
Luft- und Raumfahrt, 1991 Nr. 6.

Weder der Bund noch der Koran werden jetzt helfen.
Was soll man bei einem leeren Abzug drücken? ..
Vor dem Flugzeug - ich werde rammen,
Das Gehirn fühlt jede Zelle.
Morozovlit

BEI Der Luftangriff des Zweiten Weltkriegs ist nicht immer eine Geste der Verzweiflung und des heroischen Selbstmords.
Für einen erfahrenen sowjetischen Piloten ist dies eine Art Kampf, ein Manöver, bei dem der Feind starb und der Pilot und sein Auto unverletzt blieben.

Am 5. November 1941 ging ein Rundschreiben bei den Kampfverbänden der deutschen Luftwaffe ein Reichsmarschall Göring, die forderte: "... nähern Sie sich sowjetischen Flugzeugen nicht näher als 100 Meter, um ein Rammen zu vermeiden." Diese Entscheidung wurde auf Anweisung Hitlers nach langer "Überzeugung" der Kommandeure der Luftfahrteinheiten getroffen, die eine solche "Taktik" als Demütigung für die berühmten Asse des Reiches betrachteten. Schließlich sagte ihnen der Führer vor kurzem selbst: "Die Slawen werden in einem Luftkrieg niemals etwas verstehen - das ist eine Waffe mächtiger Leute, eine deutsche Kampfform." "Niemand wird jemals einen Luftvorteil gegenüber den deutschen Assen erreichen können!" - wiederholte der Kommandeur der faschistischen Luftwaffe Göring.

Aber die Luftrammen der ersten Kriegstage ließen diese prahlerischen Reden vergessen. Und dies war die erste Schande der "deutschen Kampfform" und der erste moralische Sieg der sowjetischen Piloten.

Bis zum 22. Juni 1941 mussten sich faschistische Piloten in Europa nicht mit einer solchen Taktik wie einem Air Ram treffen. Aber gleich am ersten Tag des Angriffs auf die UdSSR verlor die Luftwaffe 16 Flugzeuge auf einmal durch Rammangriffe sowjetischer Piloten.

Am 22. Juni 1941 um 4:25 Uhr wurde der erste Luftangriff des Zweiten Weltkriegs in der Nähe der Stadt Dubno in der Region Rivne durchgeführt.

Es wurde von einem Eingeborenen aus dem Dorf Chizhovo, Shchelkovsky District (heute Teil der Stadt Fryazino), Moskauer Gebiet, stellvertretender Geschwaderkommandant des 46. Fighter Aviation Regiment, hergestellt Oberleutnant Iwan Iwanowitsch Iwanow.

In der Morgendämmerung des 22. Juni 1941 flog Oberleutnant Ivanov an der Spitze des I-16-Fluges in Alarmbereitschaft, um eine Gruppe deutscher Flugzeuge abzufangen, die sich dem Flugplatz Mlynov näherten. In der Luft fanden unsere Piloten 6 Xe-111-Bomber. Ivanov führte die Verbindung beim Angriff auf den Feind. Pfeile "Heinkel" eröffneten das Feuer auf die Kämpfer. Als wir aus dem Sturzflug herauskamen, wiederholten unsere Flugzeuge den Angriff. Einer der Bomber wurde abgeschossen. Der Rest, der wahllos Bomben abwarf, begann nach Westen zu gehen. Nach dem Angriff gingen beide Flügelmänner zu ihrem Flugplatz, da sie beim Manövrieren fast den gesamten Treibstoff verbrauchten. Ivanov beschloss ebenfalls zu landen. Zu diesem Zeitpunkt erschien eine weitere Xe-111 über dem Flugplatz. Iwanow stürzte auf ihn zu. Bald ging ihm die Munition aus und der Treibstoff aus. Dann ging Ivanov zum Rammen, um die Bombardierung des Flugplatzes zu verhindern. Durch den Aufprall verlor die Heinkel, die, wie sich später herausstellte, von Unteroffizier H. Volfeil gesteuert wurde, die Kontrolle, stürzte auf den Boden und explodierte auf seinen Bomben. Die gesamte Besatzung starb dabei. Aber auch Ivanovs Flugzeug wurde beschädigt. Aufgrund der geringen Höhe konnte der Pilot den Fallschirm nicht benutzen und starb.

Am 2. August 1941 wurde Oberleutnant Ivanov I.I. posthum mit dem Titel Held der Sowjetunion ausgezeichnet.

Etwa zur gleichen Zeit wie Ivanov, in der Nähe der polnischen Stadt Zambrow Dmitri Kokorew Ram schoss einen faschistischen Geheimdienstoffizier ab, der mit einem erbeuteten Film in den Westen ging. Dann machte der sowjetische Pilot eine Notlandung und kehrte zu Fuß zu seinem Regiment zurück.

Um 5.15 Uhr in der Nähe von Galich zerstörte er einen "Junkers" durch Feuer und rammte den zweiten Leonid Butelin. Das sowjetische Leichtflugzeug wurde getötet, aber die Bomben des Feindes fielen nicht auf die Kampfstellungen unserer Truppen.

Um 5.20 Uhr wehrte er einen Überfall feindlicher Flugzeuge auf Pruzhany in der Nähe von Brest ab und schoss eine Xe-111 ab, und die zweite zerstörte seinen brennenden "Falken" mit einem tödlich verwundeten Widder Stepan Gudimow.

Zwischen sechs und sieben Uhr morgens wurde ein faschistisches Flugzeug von einem Rammbock getroffen Wassili Loboda in der Region Shavli im Baltikum. Gestorben…

Um 7.00 Uhr über dem Flugplatz in Cherlyany, nachdem er ein feindliches Flugzeug abgeschossen hatte, rammte er das zweite und starb den Tod eines Helden Anatoly Protasov.

Um 8.30 Uhr, nachdem er eine Gruppe "Junker" vom Flugplatz vertrieben hatte und weiter darüber patrouillierte, Evgeny Panfilov und Georgy Alaev trat mit einer Gruppe von "Messers" in die Schlacht, und als Alaevs Flugzeug abgeschossen wurde und Panfilov keine Munition mehr hatte, ging er zum Rammen und vertrieb die Feinde vom Flugplatz. Er landete mit dem Fallschirm.

Um 10.00 Uhr in einem ungleichen Kampf um Brest (vier unserer Flugzeuge gegen acht faschistische) rammte der Feind Petr Rjabtsew, stieg bald wieder in den Himmel auf.

Die Liste der heldenhaften Widder des ersten Kriegstages wurde auf verschiedenen Frontabschnitten fortgesetzt, Alexander Moklyak über Bessarabien, Nikolai Ignatjew in der Nähe von Charkow, Ivan Kovtunüber der Stadt Stryi...

22. Juni 1941 Pilot Andrej Stepanowitsch Danilow nahm im Alleingang den Kampf mit neun feindlichen Flugzeugen auf. Es gelang ihm, zwei Bomber abzuschießen, aber zu diesem Zeitpunkt tauchten feindliche Jäger auf. Eine faschistische Granate traf den Flügel der "Möwe", Danilov wurde von einem Granatsplitter verwundet. Die Uhr, die in seiner Brusttasche steckte, rettete ihm das Leben, schützte ihn vor einer Kugel. Der Pilot sah das selbstbewusste Gesicht des deutschen Piloten und begriff, dass sein Flugzeug bald von den Nazis abgeschossen werden würde. Und dann schickte Danilov, nachdem er die gesamte Munition verschwendet hatte, seine "Möwe" zum Feind und rammte den Flügel des "Messerschmitt" mit einem Propeller.

Der feindliche Jäger begann zu fallen. Auch die Seagull verlor die Kontrolle, aber der erfahrene Pilot Danilov brachte das Flugzeug mit verzweifelter Willensanstrengung blutend in einen Horizontalflug und schaffte es, es mit eingefahrenem Fahrwerk auf einem Roggenfeld zu landen.

Der erste Luftramm am Himmel der Region Moskau wurde vom stellvertretenden Geschwaderkommandanten des 177. Fighter Aviation Regiment des 6. Fighter Aviation Corps der Air Defense Forces hergestellt Unterleutnant Wiktor Wassiljewitsch Talalikhin. In der Nacht zum 7. August 1941 schoss er auf einer I-16 in der Nähe von Podolsk einen Xe-111-Bomber ab. Am 8. August 1941 wurde ihm „für die vorbildliche Leistung der Kampfeinsätze des Kommandos an der Front des Kampfes gegen den deutschen Faschismus und den gleichzeitig bewiesenen Mut und Heldenmut“ der Titel „Held der Sowjetunion“ verliehen .

Der erste Stoß eines Flugzeugs einer mechanisierten feindlichen Kolonne wurde während der Kriegsjahre von einem Bewohner des Dorfes Khlebnikovo bei Moskau (heute Teil der Stadt Dolgoprudny) hergestellt - Geschwaderkommandant Kapitän Nikolai Frantsevich Gastello.

Am 26. Juni 1941 flog eine Einheit unter dem Kommando von Kapitän Gastello, bestehend aus zwei schweren DB-3f-Bombern, in das Gebiet von Molodechno. Das zweite Flugzeug wurde kontrolliert Oberleutnant Fjodor Vorobyov, flog mit ihm als Navigator Leutnant Anatoly Rybas. Während des Angriffs einer Gruppe deutscher Fahrzeuge wurde Gastellos Flugzeug abgeschossen. Nach den Berichten von Vorobyov und Rybas rammte Gastellos brennendes Flugzeug eine mechanisierte Säule feindlicher Ausrüstung. Nachts holten Bauern aus einem nahe gelegenen Dorf die Leichen der Piloten aus dem Flugzeug und begruben sie in der Nähe der Absturzstelle des Bombers, indem sie die Leichen in Fallschirme wickelten.

Am 5. Juli 1941 wurde die Leistung von Gastello erstmals im Abendbericht des sowjetischen Informationsbüros erwähnt: „Der Geschwaderkommandant Hauptmann Gastello vollbrachte eine Heldentat. Eine feindliche Flugabwehrgranate traf den Benzintank seines Flugzeugs. Der furchtlose Kommandant schickte das in Flammen stehende Flugzeug zur Ansammlung von Fahrzeugen und Benzintanks des Feindes. Dutzende deutsche Fahrzeuge und Panzer explodierten zusammen mit dem Flugzeug des Helden.

Am 26. Juli 1941 wurde Gastello der Titel eines Helden der Sowjetunion verliehen. In Dolgoprudny, neben der Schule Nummer 3, die den Namen Nikolai Gastello trägt, wurde dem Helden ein Denkmal errichtet.

Der mächtige Wille des Schöpfers der Welt.
Berief ihn zu einer großen Leistung.
Und krönt den Helden mit ewigem Ruhm.
Ich habe ihn als Instrument der Rache gewählt ...

Stabskapitän P.N. Nesterow

Luftrammen als eine Form des Luftkampfes

1908 erschien auf den Seiten der Zeitung "Russische Invaliden", dem offiziellen Presseorgan der Militärabteilung, ein großer Artikel "Über die militärische Bedeutung von Flugzeugen". Darin vertrat der Autor die Idee, spezielle Kampfflugzeuge, die „für Staffelkämpfe in der Luft ausgelegt sind“, anzuziehen, um „für die Vorherrschaft des Staates im Luftelement“ zu kämpfen.

Gleichzeitig glaubte der Autor: „(ein Flugzeug ist) ein Flugzeug ... im Allgemeinen zerbrechlich und daher muss jede Kollision mit Gegnern in der Luft, Brust an Brust, unweigerlich mit dem Tod beider Flugzeuge enden, die zum Einsteigen kollidierten . Hier kann es weder Gewinner noch Verlierer geben, daher muss es ein Kampf mit Manövrieren sein. Einige Jahre später wurde die Vorhersage des Autors des Artikels bestätigt. Im Juni 1912 kam es auf dem Militärflugplatz in Douai (Frankreich) zum ersten Luftunfall in der Geschichte der Weltluftfahrt. Bei morgendlichen Flügen in der Luft in einer Höhe von 50 m kollidierten Doppeldecker, die von Kapitän Dubois und Leutnant Penian gesteuert wurden. Als sie fielen, starben beide Flieger. Im Oktober 1912 ereignete sich ein ähnlicher Vorfall in Deutschland, im Mai 1913 in Russland. Auf dem Flugplatz Gatchina der Luftfahrtabteilung der Officer Aeronautical School (AO OVSH) wurden während Trainingsflügen in einer Höhe von 12 - 16 m die Newports von Lieutenant V.V. Dybovsky und "Farman" Leutnant A.A. Kowanko. Die Piloten kamen mit leichten Verletzungen davon.

Insgesamt machten Luftunfälle im Zeitraum von 1912 bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs 6 % aller Unfälle in der Weltluftfahrt aus.

Um eine Luftkollision bei Truppenmanövern zu vermeiden, wurde russischen und ausländischen Piloten dringend empfohlen, in einem bestimmten Abstand voneinander zu kämpfen. Die Idee des Luftkampfes selbst wurde in der Militärabteilung nicht abgelehnt. Um es durchzuführen, wurde vorgeschlagen, Flugzeuge mit Waffen oder automatischen Waffen zu bewaffnen. Diese Idee fand ihren Niederschlag in dem bereits erwähnten Artikel „Zur militärischen Bedeutung von Flugzeugen“: „Ein Geschütz, vielleicht ein leichtes Maschinengewehr, ein paar Handgranaten – das ist alles, was die Bewaffnung eines fliegenden Geschosses ausmachen kann. Eine solche Bewaffnung reicht völlig aus, um ein feindliches Flugzeug unbrauchbar zu machen und zum Abstieg zu zwingen, denn eine Gewehrkugel, die erfolgreich trifft, wird das Auto stoppen oder den Luftschiffer außer Gefecht setzen, eine Handgranate, die erfolgreich trifft, wird dasselbe tun, und zwar auf kurze Distanz - von Hand geworfen und aus größerer Entfernung - aus derselben Waffe.

Im Herbst 1911 führten während der großen Manöver der Truppen des Militärbezirks Warschau nach einem vorab genehmigten Plan zwei Flugzeuge einen erfolgreichen Angriff auf das Luftschiff eines Scheinfeindes durch. Nach Angaben des Bezirkskommandos könnte das Vorhandensein von Flugwaffen zur Zerstörung eines kontrollierten Ballons führen. Das Fehlen solcher erforderte jedoch dringend die Suche nach anderen Formen der Einflussnahme auf die feindlichen Flugzeuge.

Eine gewisse Sensation unter den Piloten wurde durch den Vorschlag eines der Theoretiker der heimischen Militärluftfahrt, des Maschinenbauingenieurs Leutnant N.A. Yatsuka. Im Sommer 1911 veröffentlichte er in der Zeitschrift „Bulletin of Aeronautics“ einen Artikel „On Combat in the Air“, in dem er schrieb: „Es ist möglich, dass Piloten in Ausnahmefällen beschließen, mit ihrem Flugzeug ein fremdes Flugzeug zu rammen. ”

In seiner Arbeit „Aeronautics in the Naval War“ (1912) unterstützte Nikolai Aleksandrovich die von ihm zuvor geäußerte Idee eines „Air Ram“, jedoch mit einer anderen Bedeutung. „Es ist nichts Unmögliches“, schrieb Yatsuk, „dass der nächste Krieg uns Fälle zeigen wird, in denen ein Luftfahrtapparat, um die Aufklärung eines Luftfeindes zu stören, sich selbst opfert, indem er ihn trifft, um ihn sogar zum Fallen zu bringen auf Kosten seines Todes. Empfänge dieser Art natürlich - ein Extrem. Kämpfe in der Luft werden prozentual am blutigsten sein, da die beschädigten Fahrzeuge mit all ihren Besatzungen meist schnell zu Boden fallen. Seine Ansichten blieben jedoch aufgrund unzureichender Kenntnisse über die Natur des Luftkampfes unbeansprucht.

Anders als andere wurde die Idee einer Luftramme von einem Militärpiloten wahrgenommen. Kommandeur des Geschwaders des 11. Korps der 3. Luftfahrtgesellschaft, Leutnant P.N. Nesterov, der darin die Möglichkeit sieht, ein Flugzeug in eine Militärwaffe zu verwandeln.

Bei den großen Herbstmanövern der Truppen des Militärbezirks Kiew im Jahr 1913 zeigte er in der Praxis, wie man einen Luftfeind dazu bringt, die Ausführung seines Auftrags zu verweigern. Pjotr ​​Nikolajewitsch nutzte den Geschwindigkeitsvorteil (ca. 20 km / h) und ahmte auf seinem Nieuport-IV-Apparat den Angriff des Farman-VII nach, der von Leutnant V.E. Hartmann und zwang diesen, seinen Flugverlauf regelmäßig zu ändern. „Nach dem vierten Angriff drohte Hartmann Nesterov mit der Faust und flog zurück, ohne die Aufklärung abzuschließen.“ Es war die erste Nachahmung des Luftkampfes in der heimischen Praxis.

Leutnant P. N. Nesterov in der Nähe des Flugzeugs Nieuport IV.
Geschwader des 11. Korps

Nach der Landung wurde Nesterov mitgeteilt, dass ein solcher Angriff eines feindlichen Flugzeugs nur in Friedenszeiten möglich sei und dass diese Manöver im Krieg den Feind wahrscheinlich nicht beeinträchtigen würden. Pjotr ​​Nikolajewitsch dachte darüber nach und antwortete dann überzeugt: "Es wird möglich sein, ihn mit Rädern von oben zu treffen." Anschließend kam der Pilot wiederholt auf das Thema Rammen zurück und bewies seine Möglichkeit, wobei er zwei Optionen zuließ.

Die erste besteht darin, sich über das feindliche Flugzeug zu erheben und dann in einem steilen Sturzflug auf die Räder am Ende des Flügels des Feindes zu schlagen: Das feindliche Flugzeug wird abgeschossen und Sie können sicher selbst gleiten. Die zweite besteht darin, mit einer Schraube in das Heck des Feindes zu krachen und seine Ruder zu brechen. Die Schraube splittert, aber ein sicheres Gleiten ist möglich. Wir dürfen nicht vergessen, dass es noch keine Fallschirme gab.

Im Ausland wurde in den Vorkriegsjahren der Luftkampf zwischen Flugzeugen zunächst verweigert. In Deutschland beispielsweise, wo 1912 die rasante Entwicklung der Luftfahrt begann, wurden letztere nur als Aufklärungs- und Kommunikationsmittel betrachtet. Flugzeuge waren mit leichten Kleinwaffen in Form eines Revolvers oder Karabiners für den Fall einer Notlandung hinter feindlichen Linien bewaffnet. In der Zwischenzeit überzeugten die ersten erfolgreichen Tests der Luftfahrt als Schlagluftwaffe während der Tripolitan- (1911 - 1912) und 1. Balkankriege (1912 - 1913) viele führende europäische Länder von der Notwendigkeit, spezielle Kampfflugzeuge zu entwickeln. Zu diesem Zeitpunkt tauchten Informationen auf, dass in Deutschland ein spezielles Hochgeschwindigkeits-Kampfflugzeug aus Metall gebaut worden war, das erfolgreiche experimentelle Tests bestanden hatte. Dies war der Grund für den Franzosen R. Esnault-Peltri, zusammen mit Artilleriespezialisten ein Projekt des gleichen Jägers zu entwickeln. Detaillierte Spezifikationen waren streng geheim.

Nach den Manövern des St. Petersburger Militärbezirks im August 1913 in Russland stellte sich offen die Frage nach der Notwendigkeit, Kampfflugzeuge in der russischen Armee zu bilden und Flugzeuge mit automatischen Waffen auszustatten, um feindliche Aufklärungsflugzeuge zu bekämpfen. Zu Beginn des Krieges blieben die Luftfahrteinheiten der russischen Armee jedoch praktisch unbewaffnet.

Flugzeug als Mittel des bewaffneten Kampfes

Der Beginn des Ersten Weltkriegs war geprägt von der Intensität der Flüge von Flugzeugen der Kriegführenden, hauptsächlich zu Aufklärungszwecken. Bereits zu Beginn des Krieges wurden ihre ersten Kampfgefechte in der Luft aufgezeichnet. Das Hauptmittel, um den Feind zu besiegen, der im Luftkampf eingesetzt wurde, war die persönliche Waffe des Piloten. Damit das Pistolenfeuer wirksam ist, war es notwendig, sich einem feindlichen Flugzeug in einer Entfernung von bis zu 50 m zu nähern, gleichzeitig mit dem Feuereinschlag verwendeten die Piloten das sogenannte. "Einschüchterungsempfang", dh aktives Manövrieren in der Nähe eines feindlichen Fahrzeugs mit der Gefahr einer Kollision mit ihm in der Luft, um den Feind zu zwingen, die Aufgabe aufzugeben.

Am 17. August 1914 wurde auf den Seiten der Tageszeitung Russkoye Slovo folgende Information veröffentlicht: „Über den Luftkampf zwischen russischen und deutschen Piloten ist eine interessante Nachricht eingegangen. Ein unerwartetes feindliches Flugzeug tauchte über der Linie der russischen Truppen auf. Unser Pilot drückte den Wunsch aus, den Deutschen zum Abstieg zu zwingen. Er hob schnell ab, näherte sich dem Feind und zwang ihn mit einer Reihe von Kurven zur Landung. Deutscher Pilot festgenommen. In der Zukunft wurde diese Technik wiederholt verwendet.

Dieser Umstand brachte das russische Kommando auf die Idee, erbeutete Ausrüstung für die Bedürfnisse der russischen Armee zu verwenden. Den Kommandeuren der Luftfahrtabteilungen an der Front wurde nun dringend empfohlen, feindliche Fahrzeuge möglichst nicht zu zerstören, sondern gewaltsam zu landen. Später erhielten sie in den Mauern der Kapitalanlage der Joint Stock Company of Aeronautics V. A. Lebedev ein neues Leben. Dafür gab es Gründe. Erstens schätzte die Militärabteilung die Kosten für die Restaurierung und die neu gebauten Flugzeuge gleichermaßen. Zweitens machte es die Vertrautheit mit den Technologien und technischen Lösungen anderer möglich, ihre eigene Designerfahrung zu bereichern.

Nach Aussage der Piloten selbst konnte eine Notlandung jedoch nur ein einziges feindliches Fahrzeug betreffen, während ihr Gruppenangriff andere Einflussmethoden bis hin zur Zerstörung des letzteren erforderte. Diese Meinung teilte auch der Stabskapitän der 9. Sibirischen Schützenbrigade P.N. Nesterov, zu Beginn des Krieges Kommandant des 11. Korpsgeschwaders der 3. Armee der Südwestfront (SWF). Er glaubte, wenn der Feind nicht aufhört, über unser Territorium zu fliegen und sich weigert, sich zu ergeben, muss er abgeschossen werden. Um dieses Problem zu lösen, mussten Flugzeuge mit leichten Maschinengewehren bewaffnet werden, was in einem der Befehle des Stabschefs des Obersten Befehlshabers bestätigt wurde. Insbesondere hieß es: „Um feindliche Flugzeuge zu bekämpfen, scheint es notwendig, die meisten unserer Flugzeuge zu bewaffnen. Für die es als notwendig erachtet wird, Madsen-Automatikpistolen zu verwenden. Automatische Waffen reichten damals jedoch nicht aus, um das in den Feldeinheiten installierte Kit zu verwenden.

Der Mangel an zuverlässigen Waffen in der Luftfahrt, die absurden "wertvollen Anweisungen" von Militärbeamten, "Schrot aus der Hand zu schießen ...", zwangen Nesterov und andere Flieger, exotische Waffen wie eine Bombe zu erfinden, "die an einem langen Kabel aufgehängt ist ... zu feindliche Luftschiffe zerstören", um "dünnen Kupferdraht mit einer Ladung vom Heck des Flugzeugs abzusenken, so dass, wenn Sie die Straße zu einem feindlichen Flugzeug abschneiden, seine Schraube brechen", "ein Sägezahnmesser an das Heck des Flugzeugs anpassen und ... die Hüllen von Luftschiffen und Fesselballons aufreißen“, „Artilleriegranaten statt Bomben“ werfen.

Ohne die Ansichten von N.A. Yatsuka über den Einsatz von Kraftschlägen (Rammschlägen) war Pjotr ​​Nikolajewitsch immer noch ein Befürworter technischer und manövrierfähiger Methoden zur Bekämpfung des Feindes. Leider schloss der tragische Tod eines bemerkenswerten Piloten die Möglichkeit aus, seine Erfindungen in der russischen Luftkampfschule umzusetzen.

Die Jagd auf den Albatros ist ein Schritt in die Unsterblichkeit

Während der Schlacht von Gorodok (5. bis 12. September 1914) unternahm das österreichisch-ungarische Kommando einen Versuch, die 3. und 8. russische Armee der Südwestfront zu besiegen. Aber die am 4. September folgende Gegenoffensive im Bereich unserer drei Armeen (9., 4. und 5.) zwang die feindlichen Truppen zu einem hastigen Rückzug. Innerhalb weniger Tage erreichten und eroberten unsere fortgeschrittenen Einheiten das wichtige Zentrum Ostgaliziens - Lemberg. Die Vorbereitung auf die bevorstehenden Operationen erforderte eine große Umgruppierung von Truppen. Um ihre neuen Stellungen, Standorte militärischer Kommando- und Kontrollorgane, Schießstände, Feldflugplätze und das Transportnetz zu erschließen, bediente sich der Feind umfassend seiner Luftstreitkräfte. Zusätzlich zum Sammeln von Aufklärungsinformationen im nahen Rücken der russischen Truppen bombardierten feindliche Piloten, wenn möglich, unsere militärischen Einrichtungen, einschließlich des Flugplatzes des 11. Korpsgeschwaders. Am 7. September warf eines der österreichischen Flugzeuge eine Bombe „(eine Probe einer Artilleriegranate) auf seinem Flugplatz ab, die sich nach dem Fallen im Sand vergrub und nicht explodierte“.

Einer der prominentesten österreichischen Beobachterpiloten, Leutnant Baron von Friedrich Rosenthal, der Besitzer großer Ländereien in Ostgalizien, war an der Kampfarbeit beteiligt. Er führte seine Flüge mit einem Flugzeug vom Typ Albatross durch, das unter seiner persönlichen Beteiligung entworfen und gebaut wurde. In der Zone der besonderen Aufmerksamkeit des feindlichen Apparats befand sich die Stadt Zholkiev in der Region Lemberg, in der sich das Anwesen von Baron F. Rozental befand, das vorübergehend vom Hauptquartier der 3. russischen Armee besetzt war. Das Auftauchen feindlicher Flugzeuge in diesem Gebiet sorgte bei der Armeeführung für extreme Irritationen. Hochrangige Kommandeure beschuldigten das Flugpersonal der 3. Luftfahrtgesellschaft sofort der unzureichenden Aktivität im Kampf gegen den Luftfeind.

Am 7. September 1914 wurde der Generalquartiermeister des Heereshauptquartiers, Generalmajor M.D. Bonch-Bruevich forderte von den Piloten, die Flüge der Österreicher im russischen Heck auszuschließen. Stabskapitän P.N. Nesterov versprach, drastische Maßnahmen zu ergreifen, um dieses Problem zu lösen.

Die Frage nach einem Luftramm wurde zunächst überhaupt nicht gestellt. In Anbetracht der Möglichkeit, dass der Albatros unbegleitet auftaucht (vorher flog er in einer Gruppe von drei Flugzeugen), wurde beschlossen, ihn durch Zwangslandung zu fangen. Zu diesem Zweck wird am Morgen des 8. September P.N. Nesterov mit seinem Stellvertreter Leutnant A.A. Kovanko hat die angegebene Option über dem Flugplatz ausgearbeitet. Weitere Ereignisse begannen sich jedoch nach einem anderen Szenario zu entwickeln. Bereits zu Beginn brach eine Ladung mit einem Kabel an Nesterovs einsitzigem Flugzeug ab, das er bei einem Treffen mit dem Feind einsetzen wollte. Bei der Landung nach einem Trainingsflug ging der Motor plötzlich durcheinander, und auf Anweisung von Pjotr ​​Nikolajewitsch begannen die Mechaniker, seine Ventile zu überprüfen. Das Erscheinen des feindlichen "Albatros" am Himmel war für die russischen Piloten eine unangenehme Überraschung. Ohne die Fehlerbehebung an seinem Gerät abzuwarten, eilte Nesterov zu Kovankos Auto. Um sein Leben nicht zu riskieren, weigerte sich Pjotr ​​Nikolajewitsch kategorisch, seinen Stellvertreter mitfliegen zu lassen.

Er erreichte schnell eine Höhe von bis zu 1500 m auf dem Morane-Saulnier G (nach anderen Quellen - bis zu 2000 m) und griff den Albatros von oben bis unten an. Zeugen dieser ungewöhnlichen Schlacht sahen, dass das Flugzeug des Feindes nach einer scharfen Kollision mit der Nase pickte und zufällig zu fallen begann. Nesterovs Apparat fegte weiter und ging dann in einer Spirale nach unten. In einer Höhe von etwa 50 m schwang "Moran" scharf und er stürzte wie ein Stein zu Boden. In diesem Moment löste sich die Figur des Piloten vom Apparat.

Schema eines Widders von P. N. Nesterov

Karte der Flugzeugabsturzstelle

Luftramme. Plakat aus dem Ersten Weltkrieg. 1914

Bei der Untersuchung von Nesterovs Leiche sagten die Ärzte aus, dass er einen Bruch der Wirbelsäule und leichte Verletzungen am Schädel hatte. Nach ihrer Schlussfolgerung konnte der Bruch der Wirbelsäule nicht die Folge eines Sturzes auf weichen Untergrund sein. Stabskapitän P.N. Nesterov starb in der Luft infolge einer Flugzeugkollision. Die Piloten, die Pjotr ​​Nikolajewitsch gut kannten, bezweifelten sofort, dass er absichtlich einen Luftfeind gerammt hatte. Sie glaubten, dass Nesterov beabsichtigte, die Besatzung des Albatros zu zwingen, auf den Flugplatz abzusteigen und ihn durch geschicktes Manövrieren unter der Bedrohung eines Widders zu halten. Pjotr ​​Nikolajewitsch selbst, der die Statistik der Luftunfälle in der Vorkriegszeit und einen großen Prozentsatz der Todesfälle gut kannte, sah keinen besonderen Nutzen im Widder für die kleine russische Luftfahrt, bei der jedes Gerät Gold wert war. Allein im Zeitraum August bis September 1914 belief sich der Flugzeugverlust in der aktiven russischen Armee auf 94 Flugzeuge (45% der Gesamtzahl).

In der „Untersuchungsakte über die Umstände des heroischen Todes des Leiters der Luftfahrtabteilung des 11 die Auflageflächen des feindlichen Fahrzeugs mit den Rädern des eigenen Fahrzeugs von oben, außerdem ermöglichte er dem Rammpiloten die Möglichkeit eines erfolgreichen Abschlusses.

Daher waren sich die meisten Experten einig, dass er versuchte, das feindliche Flugzeug mit einem flüchtigen Schlag anzugreifen, und rechnete mit der psychologischen Wirkung. Nach theoretischen Berechnungen konnte der tangentiale Aufprall eines leichten einsitzigen Fahrzeugs nicht zur Zerstörung eines schwereren Flugzeugs führen, bei dem es sich um einen dreisitzigen Albatros mit Bombenlast handelte. Dies erforderte entweder einen Apparat mit gleichem Gewicht oder einen Schlag mit dem gesamten Körper des angreifenden Flugzeugs. Es scheint, dass Nesterov technische Berechnungen für eine Luftrammung in Bezug auf ein einsitziges Fahrzeug hatte, die auf einem Angriff eines feindlichen Flugzeugs gleicher Masse beruhten. Die Möglichkeit eines solchen Luftangriffs durch schwere Flugzeugtypen wurde nicht einmal diskutiert. Aber ironischerweise ist genau das die Situation, die sich am Himmel von Ostgalizien entwickelt hat. Als er sein Auto auf das österreichische Flugzeug richtete, verlor Nesterov die Tatsache aus den Augen, dass er einen schwereren und weniger wendigen Zweisitzer "Moran-Saulnier" vom Typ "Zh" hatte. Infolgedessen prallte er anstelle eines tangentialen Treffers mit den Rädern an den Flügeln des feindlichen Autos mit einem Motor zwischen die beiden tragenden Oberflächen hinein, was zu einem vollständigen Kontrollverlust und der Zerstörung des letzteren führte. Laut offizieller Version hat dieser Schlag den Tod des russischen Piloten selbst verursacht.

In seinem Buch „Khodynka: die Start- und Landebahn der russischen Luftfahrt“ bewertet ein Spezialist für Luftfahrtgeschichte, A. A. Demin, das tragische Ereignis des berühmten sowjetischen Wissenschaftlers V. S. Pyshnov.

Bei der Analyse des Widders stellte er insbesondere fest, dass der Moran eine sehr schlechte Sicht nach vorne und unten hatte und es schwierig war, die Entfernung genau zu bestimmen und den Albatros mit einem Rad zu treffen. Möglicherweise tragen auch turbulente Strömungen beider Flugzeuge und deren gegenseitige Beeinflussung dazu bei. Und dann könnte laut Pyshnov Folgendes passieren: „Wenn das Moran-Zh-Flugzeug nur einen Aufzug mit symmetrischem Profil ohne festen Teil hätte - den Stabilisator -, könnte das Flugzeug nicht mit geworfenem Griff fliegen. Da bei fehlendem Auftrieb ein Tauchmoment auf den Flügel einwirkte, musste das Flugzeug im Falle eines aufgegebenen Griffs mit einem weiteren Übergang in einen Rückenflug in einen Tauchgang gehen. Wie Sie wissen, wurde nach einer Ramme, die in einer Höhe von etwa 1000 m bis zur Höhe von P.N. Nesterov führte einen spiralförmigen Abstieg durch, aber dann tauchte das Flugzeug ab und fiel in eine umgekehrte Position. Dieses Verhalten des Flugzeugs weist darauf hin, dass P. Nesterov das Bewusstsein verlor und den Steuerknüppel losließ; nachdem er in negative Anstellwinkel und einen negativen Wert ... (Überlast) geraten war, wurde er aus dem Flugzeug geworfen, weil er nicht gefesselt war ... ".

Aufgrund der durchgeführten Analyse ist davon auszugehen, dass der Pilot nicht zum Zeitpunkt der Rammung, sondern erst viel später während einer Steilspirale aufgrund der Schwäche des Vestibularapparates das Bewusstsein verlor. Über die gesundheitlichen Probleme von P.N. Nesterov an der Front wurde später von seinen Kollegen erwähnt, insbesondere vom Militärpiloten V. G. Sokolov, der Zeuge der tiefen Ohnmacht von Pjotr ​​Nikolajewitsch nach einem weiteren Flug wurde. Die Intensität seiner Arbeit spiegelt sich im Journal of Combat Activities of the 11th Corps Squadron wider. In der Zeit vom 10. August bis 8. September 1914 absolvierte er 12 Einsätze, die Gesamtflugzeit betrug 18 Stunden 39 Minuten. Der letzte von ihnen (8. September) dauerte nur 15 Minuten und kostete den russischen Piloten das Leben.

Nesterovs Leiche wurde bald 6 km von der Stadt Zholkiev entfernt auf einem trockenen Feld in der Nähe eines Sumpfes zwischen dem Flugzeug und dem Motor entdeckt. 400 m von ihm entfernt lag der abgestürzte Albatros, teilweise in sumpfigem Boden begraben. Die Leichen von zwei Mitgliedern seiner Besatzung (Leutnant F. Rosenthal und Unteroffizier F. Malin) wurden sofort entdeckt. Einigen Berichten zufolge wurde die Leiche des dritten Besatzungsmitglieds, dessen Name nicht bekannt ist, viel später gefunden.

Für seine beispiellose Leistung wurde Staff Captain P.N. Nesterov war der erste unter den russischen Piloten, der posthum mit dem St.-Georgs-Orden 4. Grades ausgezeichnet und in den Rang eines Kapitäns befördert wurde. Der verstorbene Held wurde am 13. September 1914 am Grab Askolds in Kiew beigesetzt. Später wurde die Asche des russischen Piloten auf den Friedhof von Lukyanovka in der Hauptstadt der Ukraine überführt.

Nesterows Vermächtnis

Der tragische Ausgang von Nesterovs Luftrampe am Anfang stellte die Möglichkeit in Frage, dass der Pilot, der ihn begangen hatte, am Leben blieb.

Zweifel wurden von einem anderen russischen Piloten - Leutnant des 12. Belgorod Lancers Regiment A. A. Kozakov - zerstreut, der ihn während eines Luftkampfes mit einem zweisitzigen deutschen "Albatross" S.I. am 31. März 1915 mit einem "Nesterov" niederschlug ein Winkelschlag mit Rädern von oben. Während des Ersten Weltkriegs wurde Kozakov als der produktivste Pilot Russlands anerkannt.

Dank des jüngeren Bruders des Helden Mikhail, eines Piloten des Korpsgeschwaders Brest-Litowsk, der im Herbst 1914 bei einem Flugzeugabsturz auf tragische Weise ums Leben kam, lernte er die fortgeschrittenen Ansichten von P. N. Nesterov über den Kampf gegen feindliche Fahrzeuge kennen.

Später erkannten die Alliierten (Briten) den Air Ram (hier sprechen wir von einem Tangentenschlag) als eine der Formen des russischen Luftkampfs und wiesen darauf hin, dass sie (russische Piloten) sich über den Feind erheben, wenn sie (russische Piloten) keine Bomben haben Flugzeug, und als sie darüber flogen, trafen sie ihn mit dem Boden ihres Flugzeugs.

Die nachträgliche Ausrüstung von Flugzeugen mit automatischen Waffen rückte Luftrammen in den Hintergrund. Es scheint, dass sie unweigerlich in die Geschichte eingehen mussten. Aber in unserem Land gaben sie die Ideen von Pjotr ​​​​Nesterov nicht auf, und der Luftramm erschreckte die Feinde lange Zeit, und die Furchtlosigkeit der sowjetischen Piloten erregte aufrichtige Bewunderung und Respekt in der Welt. Die Praxis des Airboarding (Ramming) war der Flugbesatzung der Kampfflugzeuge der Luftwaffe und der Luftverteidigungskräfte lange Zeit eigen und hat bis heute nicht an Relevanz verloren (in Ausnahmefällen ist eine solche Methode des Luftkampfs recht möglich).

Bereits im Herbst 1914 wurde in der russischen Gesellschaft ein Vorschlag gemacht, die Erinnerung an den tapferen Piloten zu verewigen. Die Initiative wurde von Herrn A. S. Zholkevich (der Redaktion der Zeitung Novoye Vremya) ergriffen, der damit begann, Geld zu sammeln, um mehrere Morgen Land am Ort des Todes des Helden für den Bau eines Gedenkobelisken zu erwerben. Im selben Jahr wurde in der Nähe der Stadt Zholkiev ein Gedenkkreuz und später ein Denkmal errichtet.

Heute wurden in Kiew und Nischni Nowgorod Denkmäler für den tapferen russischen Piloten eröffnet, in Kasan wurde eine Gedenkbüste errichtet, nach ihm wurde der Asteroid Nr. 3071 benannt, eine besondere staatliche Auszeichnung der Russischen Föderation, die Nesterow-Medaille wurde zu Ehren von P. N. Nesterov gegründet.

Das Grab von P. N. Nesterov in Kiew. Modernes Aussehen

Denkmal für P. N. Nesterov in Kiew an der Victory Avenue.
Bildhauer E. A. Karpov, Architekt A. Snitsarev

Gedenktafel in Kiew am Haus in der Moskovskaya-Straße,
wo Pilot P. N. Nesterov 1914 lebte

Denkmal für P.N. Nesterow in Nischni Nowgorod.
Die Autoren des Projekts sind Bildhauer, Verdienter Künstler der RSFSR A. I. Rukavishnikov und Volkskünstler der RSFSR, korrespondierendes Mitglied
Akademie der Künste der UdSSR I. M. Rukavishnikov

Gedenktafel am Todesort von P. N. Nesterov

Die Nesterov-Medaille wurde durch Dekret des Präsidenten der Russischen Föderation vom 2. März 1994 Nr. 442 „Über staatliche Auszeichnungen der Russischen Föderation“ gestiftet. Es wird dem Militärpersonal der Luftwaffe, der Luftfahrt anderer Arten und Zweigen der Streitkräfte der Russischen Föderation, dem Föderalen Sicherheitsdienst der Russischen Föderation und den internen Truppen des Innenministeriums der Russischen Föderation, dem Flug verliehen Besatzung der Zivilluftfahrt und der Luftfahrtindustrie für persönlichen Mut und Mut, der bei der Verteidigung des Vaterlandes und der staatlichen Interessen der Russischen Föderation gezeigt wurde, während er Kampfdienst und Kampfdienst leistete, an Übungen und Manövern teilnahm, für hervorragende Leistungen im Kampftraining und in der Luft Ausbildung.

Alexey Lashkov,
Senior Research Fellow, Forschung
Institut für Militärgeschichte der Militärakademie
Generalstab der Streitkräfte der Russischen Föderation,
Kandidat der Geschichtswissenschaften