Und der untere Teil der Stange endet mit einem Querträger mit Schieber. Der Schieber gleitet auf den polierten Oberflächen der an der Säule der Maschine montierten Parallelen auf und ab. Es gibt Parallelen zur Bewegung eines Kolbens, was Schienen zu einer Straßenbahn haben. Sie schützen den Stiel vor Verbiegen.

Die Querstange ist mit der nächsten Stange verbunden, die Pleuelstange genannt wird.

Die Pleuelstange ist so konstruiert, dass ihr oberer Teil zusammen mit dem Schieber und der Stange auf und ab geht und der untere Teil wie ein Fahrradpedal einen der Kurbelwellenknie der Maschine dreht.

Dadurch wird die geradlinige Rückbewegung des Kolbens im Zylinder in eine Drehbewegung der Kurbelwelle umgewandelt. Und interessanterweise erzeugt die Drehung der Kurbelwelle mit Hilfe eines speziellen Übertragungsmechanismus – eines Exzenters – eine abwechselnde Dampfansaugung entweder in den oberen oder unteren Hohlraum jedes Zylinders durch einen speziellen Spulenkasten, der sich neben dem Zylinder befindet. Hier haben wir das gegenteilige Phänomen: Rotation

Die Bewegung der Welle wird durch Exzenter in eine geradlinige Rückbewegung der Kastenventile, sogenannte Spulen, umgewandelt.

Die Spulen öffnen Fenster entweder im oberen oder unteren Hohlraum des Zylinders und lassen dort Dampf ein. Dampf vom Kessel wird durch das Rohr durch die Spulenkästen dem Hochdruckzylinder und dann nacheinander den Mittel- und Niederdruckzylindern zugeführt und vom Niederdruckzylinder bereits zum Kondensator abgeleitet. Die Kurbelwelle der Maschine ist mit einer ganzen Reihe von Wellen verbunden. Diese Linie erstreckt sich entlang eines speziellen Tunnels, manchmal durch mehrere Abteilungen des Schiffes und endet mit einer Propellerwelle, die vom Heck des Schiffes ausgeht. Auf dieser Welle ist ein Propeller montiert. Die Bewegung der Kolben der Zylinder bringt also die Kurbelwelle der Maschinen, die Schiffswelle und den Propeller in Rotation.

Die ersten Dampfschiffe hatten noch keine Propeller. Es gab Schaufelräder. Die Räder sind praktisch am Fluss, wo es flach ist und es keine großen Wellen gibt. Und jetzt gibt es immer noch viele Flussdampfer mit Rädern. Auf dem Meer mit Schaufelrädern – einfach eine Katastrophe, besonders wenn die Wellen klarer werden. Das Schiff schlägt nach Steuerbord. Das Rad dieses Bretts ist tief im Wasser vergraben und das linke Rad liegt frei. Zu diesem Zeitpunkt ist die Betätigung des linken Rades nutzlos. Es schlägt mit seinen Flügeln in die Luft, und der Dampfgarer ist nutzlos. Das Schiff rollt nach Backbord, das rechte Rad dreht vergeblich. Und wenn ja, dann läuft die Maschine ungleichmäßig. Ein Rad ist überlastet, das andere läuft im Leerlauf. Durch solche Arbeiten nutzten sich Teile der Maschinen schnell ab, wurden außer Betrieb und die Radschaufeln brachen.

So war es, bis die Schraube am Dampfgarer angebracht wurde. Die nützliche Wirkung der Schraube war bereits in der Antike bekannt. Damals diente es zum Abpumpen von Wasser. Man sagt, dass bereits 1630 ein Modell eines Propellers, der ein Schiff antreiben sollte, von China nach Europa gebracht wurde. Doch im Zeitalter der Segelflotte gab es keine Maschinen, die einen solchen Propeller drehen konnten.

Und erst mit dem Aufkommen eines mechanischen Motors begannen sie, immer erfolgreichere Propellerkonstruktionen zu entwickeln und anzuwenden. Eine sehr interessante Schraube wurde 1827 vom tschechischen Erfinder Josef Ressel vorgeschlagen. Seine Schraube galt in den USA und Österreich als durchaus geeignet für die Bewegung des Dampfers. Für die Entstehung des Propellers wurde Ressel sogar in Wien und New York ein Denkmal gesetzt.

Ein anderer englischer Erfinder, Smith, erlebte einen ungewöhnlichen Vorfall: 1836 testete er ein Schiff mit einer langen Holzschraube von Archimedes. Bei einem Unfall brach ein Teil des Propellers ab, das Schiff fuhr jedoch deutlich schneller. Es stellt sich heraus, dass die Schraube eine günstigere Form erhalten hat.

In unserem Land war der erste Schraubendampfer die 1848 gebaute Fregatte „Archimedes“.

Die Rivalität zwischen Propeller und Rad zog sich noch lange hin. Und manchmal war es notwendig, Propeller und Rad gleichzeitig anzubringen. Auf dem riesigen Great Eastern-Schiff aus den sechziger Jahren (es war etwa 200 Meter lang) stapelten die Bauherren beide Räder (17 Meter Durchmesser!), einen Propeller (etwa 36 Tonnen schwer) und sogar sechs Masten mit Segeln !

Um 1842 endgültig zu entscheiden, welcher Antrieb der bessere ist, taten sie Folgendes: Sie nahmen zwei völlig identische Fregatten mit den gleichen Maschinen (jeweils 200 Kräfte), aber eine war als Schrauben- und die andere mit Rädern ausgestattet. Dann installierten sie sie achtern aneinander, verbanden sie mit starken Ketten und gaben beiden Schiffen volle Fahrt voraus.

Screw zog und zerrte den Gegner mit Geschwindigkeit
2,5 Knoten.

Die Propeller und Schaufelräder werden Schiffspropeller genannt. Übrigens verwechseln viele Menschen den Motor mit dem Antrieb. Sie denken, sie seien ein und dasselbe. Tatsächlich sind diese Konzepte unterschiedlich. Der Motor ist eine Maschine, die die für die Bewegung des Schiffes notwendige Kraft erzeugt. Aber eine solche Kraft allein kann das Schiff nicht bewegen. Es ist ein zusätzliches Gerät erforderlich, mit dessen Hilfe die Kraft der Maschine auf das Wasser einwirkt und das Schiff davon abstößt. Dieses Gerät ist der Beweger. Es gibt viele verschiedene Arten von Propellern. Aber

Am gebräuchlichsten ist bisher der Propeller. Es besteht aus drei oder vier Blättern und einer gemeinsamen Hülse – der Nabe, die auf der Propellerwelle montiert ist. Schiffe verfügen meist über einen oder zwei Propeller und die gleiche Anzahl an Maschinen.

Wie funktioniert ein Propeller?

Am Raddampfer können Sie sehen, was und wie er rudert. An den Seiten befinden sich Räder, die auf der Welle einer Maschine montiert sind, die quer über das Schiff läuft. Mit den Schaufeln seiner Räder harkt der Dampfer wie mit Rudern im Wasser. Und an der Schraube sieht man hinter dem Heck nur einen kräftigen Strahl brodelnden Wassers. Dabei handelt es sich um einen Propeller, der tief im Wasser sitzt, sich dreht, hineinschraubt, das Wasser mit Kraft zurückdrückt und das Schiff vorwärts fährt. Diese Kraft – der Schraubenanschlag – wird über ein spezielles Axiallager auf der Welle auf den gesamten Dampfgarer übertragen.

Die richtig ausgewählten Abmessungen und die Form seiner Blätter sind für den normalen Betrieb des Propellers von großer Bedeutung. Das ist unserem herausragenden Schiffbauer passiert – dem Akademiemitglied A. N. Krylov. Eines Tages segelte er auf einem neuen englischen Schiff. Der Kapitän dieses Schiffes war düster und zögerte sehr, alle Fragen Krylows zu beantworten.

Anscheinend war er mit etwas unzufrieden. Am Ende gelang es uns, den Grund für die schlechte Laune des Kapitäns herauszufinden. Es stellte sich heraus, dass ihn die geringe Geschwindigkeit des Schiffes störte.

Der Propeller besteht aus drei bis vier Blättern und einer Nabe

Das Boot geriet mitten in den Stau

„Sie verstehen“, sagte der Kapitän wütend, „wie unangenehm es ist: mit der Geschwindigkeit einer Schildkröte auf einem Schiff zu fahren, das nach all seinen Daten schnell sein sollte.“ Was hier los ist, werde ich nie erfahren. Krylow hörte dem Kapitän mitfühlend zu. Er verstand die Traurigkeit des alten Seemanns. Und er beschloss, ihm zu helfen. Als das Schiff in England ankam, ging Krylov zum Büro der Gesellschaft, die

besaß ein Schiff und sah dort ein Modell des unglücklichen Dampfers. Das Modell reproduzierte exakt die gesamte Struktur des Schiffes, jedoch natürlich mit einer Verkleinerung (100-fach). Krylov fiel sofort auf, dass der Schiffspropeller unverhältnismäßig groß war. Er empfahl dem Schiffseigner, jedes Propellerblatt um 200 Millimeter zu kürzen. Der Reeder gehorchte und bereute es dann nicht, dem russischen Wissenschaftler vertraut zu haben. Es lohnte sich, die Propellerblätter zu reduzieren, und der Dampfer begann, ein paar Knoten mehr Geschwindigkeit zu geben. Es stellt sich heraus, dass der Durchmesser der Schraube falsch gewählt wurde.

Wie konnten Sie den Zustand meines Schiffes so geschickt bestimmen? fragte der erstaunte Reeder.

Ich lese „The Theory of the Ship“ seit zweiunddreißig Jahren an der Marineakademie in Leningrad! - antwortete Krylov einfach.

Die Konstrukteure arbeiten hart daran, den Betrieb der Schnecke zu verbessern und dadurch die Geschwindigkeit des Dampfers zu erhöhen, ohne die Leistung des Motors zu erhöhen. Sie versuchen auch, solche Schiffe zu bauen, bei denen man auf Propeller, Räder und sogar auf Ruder verzichten kann.

Dies ist das Bild, das einst am Man-Fluss südlich von Krasnojarsk beobachtet werden konnte. Die Stille des Flusses wurde durch das Dröhnen eines Motors unterbrochen. Ein kleines Boot tauchte um die Ecke auf. Plötzlich versperrte ihm ein Hindernis den Weg – ein Haufen Baumstämme. Aber das Boot hielt nicht an und drehte nicht. Mit voller Geschwindigkeit quetschte er die Baumstämme unter sich und drang mitten in den Stau ein. Unter solchen Navigationsbedingungen wäre bei jedem Schiff die Schiffsschraube in Stücke zerschmettert und es hätte jegliche Fähigkeit verloren, sich zu bewegen und zu kontrollieren. Tatsache ist jedoch, dass das Boot keinen Propeller hatte. Er hatte kein Auto mit Wellen und Lenkrad. Stattdessen verfügte das Boot nur über eine leistungsstarke Pumpe.

Diese Pumpe saugt durch die Ansauglöcher im Boden an

Wasser und drückt es dann mit großer Kraft durch das Heck, und das Boot fährt vorwärts. Eine solche Installation wird als Jet oder Jet bezeichnet.

Designer entwickeln auch solche Geräte, die kleinen Schraubenschiffen dabei helfen, ungewöhnlich hohe Geschwindigkeiten zu entwickeln.

Zu solchen Geräten zählen beispielsweise Tragflügelboote. Das Boot „Rocket“ wurde bereits im Werk Krasnoye Sormovo in Gorki gebaut. Es hat zwei Stützflügel unter dem Rumpf. Bei niedriger Geschwindigkeit bewegt sich ein solches Boot wie ein herkömmliches Schiff. Doch hier erhöht sich die Geschwindigkeit des Bootes auf 30 Kilometer pro Stunde. Es scheint, dass aus diesem Propeller keine höhere Geschwindigkeit herausgeholt werden kann. Aber hier kommen Tragflügelboote ins Spiel. Sie erzeugen, wie die Flügel eines Flugzeugs, Auftrieb und drücken den Bootsrumpf aus dem Wasser. Es scheint über der Wasseroberfläche zu schweben. Nur die Flügel, der Propeller und das Ruder bleiben im Wasser.

Dadurch nimmt der Widerstand des Wassers gegen die Bewegung des Bootes stark ab und seine Geschwindigkeit nimmt mit einer sagenhaften Geschwindigkeit zu: sechzig ... achtzig ... einhundert Kilometer pro Stunde. Das Boot rauscht an den malerischen Ufern entlang.

Versuche, einen Motor zu erfinden, der Dampfenergie in mechanische Arbeit umwandelt, sind seit der Antike bekannt. Das erste bekannte, mit Dampf betriebene Gerät wurde im ersten Jahrhundert von Heron von Alexandria beschrieben. Die erste in der Produktion eingesetzte Dampfmaschine war die „Feuermaschine“, die 1698 vom englischen Militäringenieur Thomas Savery entworfen wurde. Dann demonstrierte der englische Schmied Thomas Newcomen 1712 seine „atmosphärische Maschine“. Die erste Anwendung des Newcomen-Motors bestand darin, Wasser aus einem tiefen Bergwerk zu pumpen. Es war die Newcomen-Maschine, die die erste in der Praxis weit verbreitete Dampfmaschine war, mit der man üblicherweise den Beginn der industriellen Revolution in England in Verbindung bringt.

Die erste Zweizylinder-Vakuumdampfmaschine in Russland wurde 1763 vom Mechaniker I. I. Polzunov entworfen und 1764 gebaut, um Gebläsebälge in den Barnaul Kolyvano-Voskresensky-Fabriken anzutreiben.

Im Jahr 1769 fügte der schottische Mechaniker James Watt dem Newcomen-Motor einige weitere wichtige Details hinzu: Er platzierte einen Kolben im Zylinder, um Dampf auszustoßen, und wandelte die Hin- und Herbewegung des Kolbens in die Drehbewegung des Antriebsrads um. Basierend auf diesen Patenten baute Watt in Birmingham eine Dampfmaschine. Im Jahr 1782 war Watts Dampfmaschine mehr als dreimal so effizient wie die von Newcomen. Die Verbesserung des Wirkungsgrades des Wattmotors führte zur Nutzung der Dampfkraft in der Industrie. Darüber hinaus ermöglichte der Watt-Motor im Gegensatz zum Newcomen-Motor die Übertragung von Drehbewegungen, während bei frühen Modellen von Dampfmaschinen der Kolben mit dem Kipphebel und nicht direkt mit der Pleuelstange verbunden war.

Der französische Erfinder Nicolas-Joseph Cugnot demonstrierte 1769 das erste funktionierende selbstfahrende Dampffahrzeug: den „Dampfwagen“. Vielleicht kann seine Erfindung als das erste Auto angesehen werden. Der selbstfahrende Dampftraktor erwies sich als sehr nützliche mobile Quelle mechanischer Energie, die andere landwirtschaftliche Maschinen in Bewegung setzte: Dreschmaschinen, Pressen usw. Bereits 1788 verkehrte ein von John Fitch gebautes Dampfschiff regelmäßig auf dem Delaware Fluss zwischen Philadelphia (Pennsylvania) und Burlington (Bundesstaat New York). Er beförderte 30 Passagiere an Bord und fuhr mit einer Geschwindigkeit von 7 bis 8 Meilen pro Stunde. Das Dampfschiff von J. Fitch war kommerziell nicht erfolgreich, da eine gute Überlandstraße mit seiner Route konkurrierte. Im Jahr 1802 baute der schottische Ingenieur William Symington ein konkurrenzfähiges Dampfschiff, und im Jahr 1807 nutzte der amerikanische Ingenieur Robert Fulton eine Watt-Dampfmaschine, um das erste kommerziell erfolgreiche Dampfschiff anzutreiben. Am 21. Februar 1804 wurde die erste selbstfahrende Eisenbahndampflokomotive, gebaut von Richard Trevithick, in der Penydarren-Eisenhütte in Merthyr Tydfil in Südwales vorgeführt.

Fulton-Dampfschiff

Im Jahr 1813 wandte sich Fulton an die russische Regierung mit der Bitte, ihm das Privileg zu gewähren, das von ihm erfundene Dampfschiff zu bauen und es auf den Flüssen des Russischen Reiches einzusetzen. Als Antwort auf diese Bitte wurde am 10. Dezember 1813 dem Innenminister der folgende höchste Befehl erteilt: „In Anbetracht des Nutzens, der von dieser Erfindung erwartet werden kann ... geben Sie sie ihm (das heißt Fulton). - ca. Morgunova) oder ein Anwalt von ihm, ein solches Privileg ... Wenn es Fulton selbst oder seinem Anwalt in den ersten drei Jahren nicht gelungen ist, mindestens ein Schiff in Russland in Betrieb zu nehmen, gilt dieses Privileg als ungültig. Es sind jedoch drei Vorzugsjahre vergangen, aber Fulton hat in Russland keine Dampfschiffe gebaut. 1815 starb er, 1816 wurde das ihm gewährte Privileg aufgehoben.

Alle notwendigen historischen Voraussetzungen für den Einsatz einer Dampfmaschine als Schiffsmaschine waren gegeben, und unabhängig von Fulton begannen in Russland eigenständige Arbeiten in dieser Richtung. Sie wurden parallel, aber unabhängig und fast gleichzeitig in St. Petersburg und im Ural durchgeführt.

Das erste russische Dampfschiff, der Vorfahre der ersten russischen Dampfschiffe (damals wurden sie im englischen Stil „Steamboats“ (Dampfboote) oder „Pyroscaphes“ genannt), wurde 1815 in der Fabrik des russischen Ingenieurs Charles Byrd gebaut und Züchter (Geschäftsmann) schottischer Herkunft. Dieses Schiff unter dem Namen „Elizabeth“ wurde mit einer großen Menschenmenge und im Beisein von Mitgliedern der erhabenen Familie vom Stapel gelassen.

Der Dampfer war eine Kopie des sogenannten Tichwin-Bootes und hatte eine Länge von 18,3 Metern, eine Breite von 4,57 Metern und einen Tiefgang von 0,61 Metern. Im Laderaum des Schiffes war eine Ausgleichsdampfmaschine von James Watt mit einer Leistung von vier PS und einer Wellengeschwindigkeit von 40 Umdrehungen pro Minute installiert.

Das erste russische Dampfschiff, gebaut in der Fabrik von Charles Byrd

Modell des Schiffes „Elizabeth“

Die Maschine trieb Seitenräder mit einem Durchmesser von 2,4 Metern und einer Breite von 1,2 Metern an, die über sechs Messer verfügten. Der Einofen-Dampfkessel wurde mit Brennholz beheizt. Über dem Deck des Schiffes erhob sich ein gemauerter Schornstein (dies war eine Hommage an die falsche Vorstellung, dass Rohre analog zu Öfen aus Ziegeln bestehen sollten). Anschließend wurde der gemauerte Schornstein durch einen 7,62 Meter hohen Metallschornstein ersetzt, der bei gutem Wind ein Segel tragen konnte. Die Geschwindigkeit des Schiffes erreichte 10,7 km/h (5,8 Knoten).

Tests des Dampfschiffes „Elisabeth“ fanden mit Menschenansammlung im Teich des Taurischen Palastes statt. Auf ihnen zeigte das Schiff gute Fahrleistungen.

Der erste reguläre Flug des ersten inländischen Dampfschiffes fand am 3. November 1815 um 6:55 Uhr statt. Die Route des Erstfluges verlief von St. Petersburg nach Kronstadt. Der Kommandant des Kronstädter Hafens befahl dem besten Ruderboot, mit dem Dampfer zu konkurrieren, der in seiner Geschwindigkeit nicht unterlegen war, manchmal den Dampfer überholte und manchmal das Schiff überholte und sogar festmachte. Um 7 Uhr passierte das Dampfschiff die Feuerwache St. Petersburg und um 10 Uhr 15 kam es in Kronstadt an. Die Überwindung des Weges dauerte 3 Stunden und 15 Minuten, die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 9,3 Kilometer pro Stunde. Nachdem der Dampfer Passagiere an Bord genommen hatte, machte er sich um 13:15 Uhr auf den Weg nach St. Petersburg. Aufgrund des schlechten Wetters dauerte der Rückflug 5 Stunden und 22 Minuten.

Diese Reise wird in einem Artikel eines Marineoffiziers, des späteren Admirals Rikord, in der Zeitung „Sohn des Vaterlandes“ Nr. 46 aus dem Jahr 1815 beschrieben, in dem er erstmals den Begriff „Dampfschiff“ in gedruckter Form verwendete, der allgemeine Verbreitung fand. Nachdem er bei Erprobungen gute Fahrleistungen gezeigt hatte, begann der Dampfer „Elizaveta“ mit einer Geschwindigkeit von bis zu 5,3 Knoten entlang der Newa und des Finnischen Meerbusens zu segeln.

Nach erfolgreichen Tests erhielt Charles Byrd eine Reihe lukrativer Regierungsaufträge.

Das erste Dampfschiff im Wolgabecken erschien im Juni 1816 auf der Kama. Es wurde von der bereits erwähnten Pozhvinsky-Eisengießerei und Eisenhütte von V. A. Vsevolozhsky gebaut. Mit einer Leistung von 24 PS unternahm der Dampfer mehrere Versuchsfahrten entlang der Kama.

In den 40er Jahren des 19. Jahrhunderts tauchten auch Dampfschiffe auf den Flüssen Sibiriens auf.

Charles Byrd wurde ein ziemlich erfolgreicher Unternehmer (Züchter). Er besaß ein Flussdampfschiffgebäude in ganz Russland und stellte eine Dampfschiffverbindung zwischen der Hauptstadt und Revel, Riga und anderen Städten her. Der Besitz eines zehnjährigen Privilegs gab ihm das Recht, den Bau von Schiffen für die Wolga zu monopolisieren: Kein Privatmann hatte ohne Byrds Erlaubnis die Möglichkeit, eigene Dampfschiffe zu bauen oder auf Bestellung herzustellen. Im Jahr 1820 waren bereits fünfzehn Dampfschiffe auf den Flüssen Russlands unterwegs oder standen zum Stapellauf bereit, und im Jahr 1835 gab es in Russland bereits 52 Dampfschiffe. Das ausschließliche kaiserliche Privileg gehörte Byrd bis 1843: Nur seine Fabrik beschäftigte sich mit dem Bau und Betrieb von Dampfschiffen in Russland.

Der Name des Vogels ist zum Symbol des Erfolgs geworden, ein Sprichwort erschien: Auf die Frage „Wie geht es dir?“ Die Petersburger antworteten: „Wie bei Byrd ist nur der Schornstein niedriger und der Rauch dünner.“

Das Erscheinen der ersten Dampfschiffe auf den Flüssen Russlands konnte die über Jahrhunderte gewachsenen Regeln der Flussschifffahrt nicht sofort ändern. Der Übergang von der schwimmenden Schifffahrt und der Burlak-Traktion zur Transportorganisation auf Basis neuer Dampfmaschinentechnik dauerte fast 50 Jahre, in denen sich neben den alten Schifffahrtsmethoden auch Übergangsformen entwickelten und ausstarben. Die Dampfflotte musste einen langen und harten Kampf um ihre Anerkennung führen.

In der ersten Phase waren die Hauptvertreter der Dampfflotte Spillwinden und etwas später Tuera.

Eine Spill ist eine Art Flussdampfschiff, das nach dem Prinzip eines Pferdedampfers arbeitet. Wie bei einem Pferdezuchtschiff zog sich die Spillwinde bis zum flussaufwärts gebrachten Anker hoch, allerdings wurde die Spitze der Spillwinde im Gegensatz zum Pferdezuchtschiff nicht von Pferden, sondern von einer Dampfmaschine gedreht. Für den Ankertransport flussaufwärts wurden zwei kleine Dampfschiffe, sogenannte „Runnings“, eingesetzt. Während die Winde zu einem Anker heranzog, brachte der Lauf einen anderen nach vorn; Dadurch wird eine reibungslose Bewegung erreicht. Die durchschnittliche Winde war etwa dreißig Meter lang und zehn bis zwölf Meter breit. Der Spill nahm fünf oder sechs große Podchalok im Schlepptau, die Gesamttragfähigkeit eines solchen Zuges betrug fünfhunderttausend Pfund; oder zehn bis fünfzehn Mokashin-Lastkähne, eine solche Zusammenstellung hatte eine Gesamttragfähigkeit von zweihunderttausend Pfund.

Gleichzeitig wurden auch Tuers auf Dampftraktion umgestellt. Die Dampfmaschine, die die Trommel drehte, bewegte den Dampfer entlang der Kette. Tuer waren außerdem mit Propellern ausgestattet, was ihnen die Möglichkeit gab, sich bei Bedarf selbstständig, beispielsweise flussabwärts, zu bewegen. Im 19. Jahrhundert verkehrten auf der Wolga und der Scheksna 14 Tuers – Dampfschiffe. Die allmähliche Erhöhung der Kapazität von Schiffen mit Propeller sowie die Schaffung von Stauseen an der Wolga machten Windturbinen überflüssig.

Ende des 20. Jahrhunderts gab es in der russischen Flussflotte nur noch einen Schlepper – den dieselelektrischen Schlepper „Jenisei“. Vierzig Jahre lang arbeitete er an der Kazachinsky-Schwelle des gleichnamigen Flusses und leitete Fracht- und Passagierschiffe durch die Stromschnellen.

Tuer „Yenisei“ am Tuer-Parkplatz oberhalb der Kazachinsky-Schwelle

Tuer „Yenisei“ und „Plotovod-717“ heben ein Trockenfrachtschiff und einen Lastkahn an der Kasachinski-Schwelle an

In der Zukunft wurden Dampfschiffe als mechanische Traktion für nicht selbstfahrende Schiffe eingesetzt, die damals die überwiegende Mehrheit der Schiffe ausmachten. Das heißt, Dampfschiffe wurden zum Schleppen von Fracht- und Passagierschiffen eingesetzt. Auf Flüssen und Kanälen mit großem Querschnitt bereitete der Übergang zur Schlepptraktion keine großen Schwierigkeiten. Bei kleinen Kanälen war die Situation komplizierter, da schnell fließende Flüsse, Stromschnellen und Gräben eng waren. Aber wie bereits erwähnt, wurden an solchen Orten Tuers eingesetzt.

Dampfschiffe hatten ursprünglich Schaufelräder mit Flügeln als Propeller. Die Räder waren auf einer horizontalen Welle an den Seiten des Schiffes montiert. Es ist klar, dass gleichzeitig die Abmessungen des Schiffes in der Breite zunahmen und eine größere Breite der Schiffspassage erforderlich war. Sie versuchten, Schaufelräder am Heck des Schiffes anzubringen, was jedoch die Auswirkungen der Wasserströmung auf die gezogenen Schiffe verstärkte.

Im Jahr 1830 kamen Räder mit rotierenden Platten auf den Markt. Zunächst wurden flache, ab Anfang des 20. Jahrhunderts auch konkave Stahlplatten verwendet, die durch eine stärkere Betonung die Funktion der Räder verbesserten. Der Wirkungsgrad von Rädern stieg im Laufe ihrer Entwicklung vom Ende des 19. bis Anfang des 20. Jahrhunderts deutlich an: von 0,30 – 0,35 auf 0,70 – 0,75.

Im Jahr 1681 schlug Dr. R. Hooke erstmals die Verwendung einer Schraube als Schiffsantrieb vor. Die Petersburger Akademiker Daniil Bernoulli (1752) und Leonard Euler (1764) waren damit beschäftigt, eine theoretische Grundlage für die Berechnung von Propellern zu schaffen. Vor dem Aufkommen der Howar die Propellertheorie eine rein akademische Disziplin, die im Schiffbau nicht beansprucht wurde.

Der praktische Einsatz des Propellers geht auf das Jahr 1829 zurück. Der böhmische Ingenieur I. Ressel installierte auf dem Schiff „Civetta“ einen Propeller mit einer Verdrängung von 48 Tonnen. Bei Versuchen in Triest erreichte das Schiff eine Geschwindigkeit von 6 Knoten. Und weitere Tests von Schiffen mit Propellern ergaben sehr mittelmäßige Geschwindigkeitsanzeigen – nur 10 Knoten. Beim Schleppen von Segelschiffen auf der Themse wurde jedoch ein erstaunliches Ergebnis erzielt. Ein kleiner Dampfer mit einer 12-PS-Maschine schleppte einen 140 Tonnen schweren Schoner mit einer Geschwindigkeit von 7 Knoten, ein großes amerikanisches Toronto-Paketboot (250 Tonnen) mit einer Geschwindigkeit von 5 Knoten. Im Schiffbau wurde die Definition eines nützlichen Antriebsstopps geboren, der bei Propellern um ein Vielfaches höher war als der Wirkungsgrad eines Radantriebs.

Die Verbesserung der Form des Propellers führte zu einer Steigerung der Effizienz seines Einsatzes.

Die offensichtliche Effizienz des Propellers beendete die aktive Konfrontation zwischen den Anhängern der Segel- und Dampfflotte. Das Jahr 1838 gilt als das Ende der Ära der Segelflotte.

Auf Flussdampftransportschiffen waren Propeller als Antriebsvorrichtung in Russland vor der Großen Sozialistischen Oktoberrevolution nicht weit verbreitet. Ihr Einsatz wurde durch geringe Tiefen auf den Flüssen, in denen dieser Antrieb keine hohe Effizienz bieten kann, komplexere Reparaturen im Falle einer Panne, die Ungeeignetheit für den Einbau in Holzrümpfe und teilweise den Konservatismus der Reeder eingeschränkt.

So wurden im Zuge des technischen Fortschritts alle Elemente des Dampfers verbessert. Dies führte zu einer Verbesserung der Form und Konturen des Rumpfes bei gleichzeitiger Verringerung seiner Masse und erhöhter Festigkeit; bei der Steigerung der Effizienz von Propellern, insbesondere durch den Einsatz von Schaufelrädern mit Schwenkplatten; bei der Erhöhung des Dampfdrucks in den Kesseln und vor allem bei der Verbesserung der Konstruktion der Dampfmaschine.

Dampfschiffe wurden je nach Verwendungszweck hauptsächlich in Schlepp-, Passagier- und Frachtschiffe unterteilt. Darüber hinaus wurden diese Ausstattungen im 19. Jahrhundert nicht immer in ihrer reinen Form beibehalten, sondern oft in einem Gefäß zusammengefasst.

Bei der Befriedigung des Transportbedarfs der Wirtschaft des Landes spielte die Schlepperflotte in Zusammenarbeit mit nicht selbstfahrenden Frachtschiffen die wichtigste Rolle.

Der Bau von Schleppern entwickelte sich intensiv. Bereits in den frühen 50er Jahren des 19. Jahrhunderts gab es nach Angaben des Leiters des Kommunikationsbezirks Jaroslawl 52 Dampfschiffe auf der Wolga, die 5.000 Pferde ersetzen konnten. Im Jahr 1851 besuchten 15 Dampfschiffe Astrachan und unternahmen 47 Reisen; Sie transportierten 800.000 Pfund Fracht und ersetzten 1.356.800 Lastkähne.

Im Jahr 1852 berichtete der Chef der Provinz Nischni Nowgorod dem Zaren: „Seit der Einführung der Reederei (vor 8 Jahren) hat sich die Zahl der Schiffe und Arbeiter fast halbiert.“ Jeder Dampfer ersetzt auf einer Reise mindestens 10 und auf sechs Reisen 60, was völlig überflüssig ist, da die Ladung bei der Anlieferung durch Dampfschiffe in speziellen Lastkähnen untergebracht wird. Schließlich verringert sich gleichzeitig die Zahl der Arbeiter fast um das Zehnfache: Bei einer Ladung von 100.000 Pud kann das Schiff auf 30 Arbeiter begrenzt werden, während bei einer solchen Ladungsmenge auf der Rinde von 3 Personen pro 1.000 Pud ausgegangen wird, Sie müssen 300 Leute haben.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde auf der Grundlage der gestärkten und technisch gewachsenen Maschinenbauwerke Russlands die weitere Verbesserung von Schiffsmotoren und Schiffen insgesamt fortgesetzt.

Das Aufkommen einer jungen Wissenschaft – der Strukturmechanik eines Schiffes – am Ende des 19. Jahrhunderts und die Schaffung der ersten Berechnungsmethoden für die Konstruktion eines Schiffsrumpfes bereicherten den heimischen Schiffbau und beseitigten viele Mängel bei der Konstruktion von Schiffen.

Wassertechnischer Bau auf den Wasserstraßen Russlands

Der Beginn des Einsatzes von Dampfmaschinen „auf dem Wasser“ war 1707, als der französische Physiker Denis Papin das erste Boot mit Dampfmaschine und Schaufelrädern konstruierte. Vermutlich wurde es nach einem erfolgreichen Test von Bootsfahrern kaputt gemacht, die Angst vor der Konkurrenz hatten.

Nach 30 Jahren erfand der Engländer Jonathan Hulls den Dampfschlepper. Das Experiment endete erfolglos: Der Motor erwies sich als schwer und der Schlepper sank.

Im Jahr 1802 demonstrierte der Schotte William Symington ein Dampfschiff. „Charlotte Dundas“.

Der weit verbreitete Einsatz von Dampfmaschinen auf Schiffen begann 1807 mit den Flügen des von einem Amerikaner gebauten Passagierdampfers Claremont. Robert Fulton. Ab den 1790er Jahren beschäftigte sich Fulton mit dem Problem, Dampf zum Antrieb von Schiffen zu nutzen. Im Jahr 1809 patentierte Fulton das Claremont-Design und ging als in die Geschichte ein der Erfinder des Dampfschiffes. Zeitungen berichteten, dass viele Bootsfahrer vor Entsetzen ein Auge zudrückten „Fultons Monster“ Feuer und Rauch spuckend, bewegten sie sich entlang des Hudson gegen Wind und Strömung.

„Clairmont“

Bereits zehn oder fünfzehn Jahre nach der Erfindung von R. Fulton bedrängten Dampfschiffe die Segelschiffe ernsthaft. Im Jahr 1813 nahmen in Pittsburgh, USA, zwei Fabriken zur Herstellung von Dampfmaschinen ihren Betrieb auf. Ein Jahr später wurden 20 Dampfschiffe dem Hafen von New Orleans zugeteilt, und 1835 waren bereits 1.200 Dampfschiffe auf dem Mississippi und seinen Nebenflüssen im Einsatz.

US-Flussdampfer (1810-1830)

Bis 1815 in England am Fluss. Clyde (Glasgow) betrieb bereits zehn Dampfer und sieben oder acht auf dem Fluss. Themse. Im selben Jahr wurde der erste Seedampfer „Argyle“ gebaut, der die Überfahrt von Glasgow nach London vollendete. Im Jahr 1816 unternahm der Dampfer „Majestic“ die ersten Fahrten nach Brighton – Le Havre und Dover – Calais, woraufhin regelmäßige Seedampflinien zwischen Großbritannien, Irland, Frankreich und Holland eröffnet wurden.

Das erste Dampfschiff Europas „Comet“ 1812.

Im Jahr 1813 wandte sich Fulton an Russische Regierung mit der Bitte, ihm das Privileg zu gewähren, das von ihm erfundene Dampfschiff zu bauen und auf den Flüssen des Russischen Reiches einzusetzen. Allerdings baute Fulton in Russland keine Dampfschiffe. 1815 starb er, 1816 wurde das ihm gewährte Privileg aufgehoben.

Der Beginn des 19. Jahrhunderts ist auch in Russland vom Bau der ersten Schiffe geprägt mit Dampfmaschinen. Im Jahr 1815 baute der Besitzer einer mechanischen Gießerei in St. Petersburg, Karl Byrd, den ersten Raddampfer „Elizaveta“. Auf einer hölzernen „Tikhvinka“ wurde eine werkseitig hergestellte Watt-Dampfmaschine mit einem Fassungsvermögen von 4 Litern installiert. Mit. und ein Dampfkessel, der die Seitenräder antrieb. Das Auto machte 40 Umdrehungen pro Minute. Nach erfolgreichen Tests an der Newa und dem Übergang Petersburg nach Kronstadt Das Schiff unternahm Reisen auf der Linie St. Petersburg - Kronstadt. Der Dampfer bewältigte diese Strecke in 5 Stunden und 20 Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 9,3 km/h.

Russisches Dampfschiff des Byrd-Werks.
Auch auf anderen Flüssen Russlands wurde mit dem Bau von Dampfschiffen begonnen.

Das erste Dampfschiff im Wolgabecken erschien im Juni 1816 auf der Kama. Es wurde gebaut Pozhvinsky Eisengießerei und Eisenhütte V. A. Vsevolozhsky. Mit einem Fassungsvermögen von 24 Litern. s. unternahm das Schiff mehrere Versuchsfahrten entlang der Kama.

In den 20er Jahren des 19. Jahrhunderts gab es im Schwarzmeerbecken nur ein Dampfschiff – „Vesuv“, ohne den von Kiewer Leibeigenen gebauten primitiven Dampfer „Pchelka“ mit einer Leistung von 25 PS, der zwei Jahre später durchgefahren wurde die Stromschnellen nach Cherson, von wo aus er Flüge nach Nikolaev unternahm.

Der große sibirische Goldgräber Mjasnikow. der das Privileg erhielt, eine Schifffahrtsgesellschaft auf dem See zu gründen. Baikal und die Flüsse Ob, Tobol, Irtysch, Jenissei, Lena und ihre Nebenflüsse, im März 1843. ein Schiff zu Wasser gelassen „Kaiser Nikolaus I.“ mit einem Fassungsvermögen von 32 Litern. s., das 1844 zum Baikalsee gebracht wurde. Nach ihm wurde das zweite Dampfschiff mit einer Leistung von 50 PS auf Kiel gelegt und 1844 mit dem Bau abgeschlossen. s., benannt „Erbe Zarewitsch“, die ebenfalls auf den See übertragen wurde. Baikal, wo beide Schiffe für den Transport eingesetzt wurden.

In den 40er und 50er Jahren des 19. Jahrhunderts Dampfschiffe begannen regelmäßig auf der Newa, der Wolga, dem Dnjepr und anderen Flüssen zu segeln. Um 1850 gab es in Russland etwa 100 Dampfschiffe.

Im Jahr 1819 verließ das amerikanische Segelpostschiff „Savannah“, ausgestattet mit einer Dampfmaschine und abnehmbaren Seitenrädern, die Stadt Savannah USA in Richtung Liverpool und vollzog den Übergang In 24 Tagen über den Atlantik. Die Savannah wurde von einer einfach wirkenden Einzylinder-Niederdruck-Dampfmaschine angetrieben. Die Leistung der Maschine betrug 72 PS, die Geschwindigkeit bei Motorbetrieb betrug 6 Knoten (9 km/h). Der Dampfer nutzte die Maschine nicht länger als 85 Stunden und nur innerhalb der Küstenzone.

"Savanne"

Zur Auswertung wurde der Savannah-Flug durchgeführt notwendige Treibstoffreserven auf Seerouten, Weil Befürworter der Segelflotte argumentierten, dass kein Dampfschiff genug Kohle transportieren könne, um den Atlantik zu überqueren. Nachdem das Schiff in die Vereinigten Staaten zurückgekehrt war, wurde die Dampfmaschine demontiert und das Schiff wurde bis 1822 auf der Linie New York – Savannah eingesetzt.

Im Jahr 1825 unternahm der englische Raddampfer Enterprise mit Segeln und gutem Wind eine Reise nach Indien.

Der größte Raddampfer in der Geschichte der Flotte „Großer Osten“

Der erste Flug um Europa fand zwischen 1830 und 1831 statt. kleines russisches Schiff „Neva“. Die Newa verließ Kronstadt am 17. August 1830 und kam am 4. März 1831 in Odessa an, wo sie 199 Flugtage verbrachte. Die Dauer der Reise wurde durch lange Aufenthalte in Häfen aufgrund schwerer Winterstürme erklärt.

Legendäre Titanic:

In den Kesselräumen des Schiffes wurde es installiert 29 Dampfkessel- jeweils 100 Tonnen schwer, die durch die Hitze von 162 Öfen erhitzt wurden. Kohleöfen erhitzten Wasser in Kesseln, um Dampf zu erzeugen. Der Dampf wurde dann Kolbenmotoren zugeführt. Sobald Dampf in einen der vier Zylinder des Motors eindrang, wurde die nötige Kraft erzeugt, um einen der Propeller zu drehen. Überschüssiger oder verlorener Dampf kondensiert in den Verdampfern und das entstehende Wasser kann zur Wiedererwärmung in die Kessel zurückgeführt werden. Durch Ändern der den Triebwerken zugeführten Dampfmenge wurde die Geschwindigkeit des Schiffes gesteuert. Rauch aus Öfen und Motorabgasen wurde durch die ersten drei Rohre ausgestoßen. Der vierte Schornstein war eine Fälschung und diente der Belüftung. Auf der Titanic stimmte alles der letzte Stand der Technologie diese Zeit.

Erste Militärdampfer wurde 1815 in den USA nach dem Projekt von R. Fulton gebaut. Es sollte das Wassergebiet des New Yorker Hafens schützen und war es auch Batteriekatamaran. Matrosen der Marine riefen ihn an Dampffregatte, R. Fulton nannte es jedoch lieber eine Dampfbatterie und gab ihr einen Namen „Demologos“ („Stimme des Volkes“). Im Jahr 1829 explodierte das Schiff auf der Reede von New York aufgrund des unvorsichtigen Umgangs mit Feuer durch Seeleute. In Russland erste Dampffregatte Bogatyr, der Vorläufer der Kreuzer, wurde 1836 gebaut.

Raddampffregatte „Taman“ 1849

Die besten Beispiele für Dampfmaschinen der 1870er Jahre, die für den Bedarf der Marine entwickelt wurden, wogen etwa 20 kg/PS, und den Gebrüdern Heresgoff in den USA gelang es, eine 4-PS-Maschine zu entwickeln, deren Gewicht zusammen mit dem Kessel war nur 22,65 kg.

Dampfmaschinenanwendung auf einem U-Boot seit vielen Jahren aufgeschoben. Das Hauptproblem war die Luftzufuhr zum Verbrennen von Brennstoff im Ofen eines Dampfkessels, wenn das Boot untergetaucht war, weil. Während des Betriebs der Maschine wurde Treibstoff verbraucht und die Masse des U-Bootes verändert, und das sollte konstant sein bereit zum Tauchen. Trotz der Hindernisse in der Geschichte der Erfindung von U-Booten gab es viele Versuche, ein U-Boot mit Dampfmaschine zu bauen.

U-Boot-Projekt mit einer Dampfmaschine Es wurde erstmals 1795 vom französischen Revolutionär Armand Mézieres entwickelt, konnte es jedoch nicht umsetzen.

Im Jahr 1815 baute Robert Fulton ein großes U-Boot, ausgestattet mit einem leistungsstarken Dampfturbine, 80 Fuß lang und 22 Fuß breit, mit einer Besatzung von 100 Mann. Fulton starb jedoch, bevor die Mute vom Stapel lief und das U-Boot verschrottet wurde.
Bauen Unterwasserschiff Nachfolger wurde 1846 der Landsmann Armand Mézières, Arzt Prosper Peyern. Im U-Boot, genannt „Hydrostat“, wurde der Maschine Dampf aus einem Kessel zugeführt, in dessen hermetisch abgeschlossenem Ofen speziell vorbereiteter Brennstoff verbrannt wurde – komprimierte Salpeterbriketts mit Kohle, die bei der Verbrennung den für die Verbrennung notwendigen Sauerstoff freisetzten . Gleichzeitig wurde dem Ofen Wasser zugeführt. Wasserdampf und Kraftstoffverbrennungsprodukte wurden zur Dampfmaschine geleitet, von wo sie nach Abschluss der Arbeiten über ein Rückschlagventil über Bord abgeleitet wurden. Allerdings ist dieses Projekt erwies sich als erfolglos.

Peyernes Scheitern schreckte seine Anhänger nicht ab. Bereits 1851 baute der Amerikaner Lodner Philipps U-Boot mit Dampfmaschinenanlage. Doch der Erfinder hatte keine Zeit, die Arbeit zu Ende zu bringen. Bei einem der Tauchgänge im Eriesee überschritt das U-Boot die zulässige Tiefe und wurde zerquetscht begrub die Kutsche zusammen mit Philipps auf dem Grund des Sees.

Im Sommer 1866 entstand ein U-Boot eines talentierten russischen Erfinders I. F. Aleksandrovsky. Es wurde mehrere Jahre lang in Kronstadt getestet. Es wurde eine Entscheidung getroffen über ihre Ungeeignetheit für militärische Zwecke und Unzweckmäßigkeit Durchführung weiterer Arbeiten zur Mängelbeseitigung.

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Das erste Dampfschiff ist wie seine Gegenstücke eine Variante einer Hubkolbendampfmaschine. Darüber hinaus wird dieser Name für ähnliche Geräte verwendet, die mit einer Dampfturbine ausgestattet sind. Zum ersten Mal wurde das betreffende Wort von einem russischen Offizier in Gebrauch genommen. Die erste Version eines inländischen Schiffs dieses Typs wurde auf Basis der Elizabeth Barge (1815) gebaut. Früher wurden solche Schiffe „Pyroscaphes“ genannt (auf westliche Weise, was in der Übersetzung Boot und Feuer bedeutet). In Russland wurde übrigens erstmals 1815 im Werk Charles Bendt eine ähnliche Einheit gebaut. Dieses Passagierschiff verkehrte zwischen St. Petersburg und Krondschtat.

Besonderheiten

Das erste Dampfschiff war mit Schaufelrädern als Propeller ausgestattet. Es gab eine Variante von John Fish, der mit der Konstruktion von Rudern experimentierte, die von einem Dampfgerät angetrieben wurden. Diese Geräte befanden sich seitlich im Rahmenfach oder achtern. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts ersetzte ein verbesserter Propeller die Schaufelräder. Als Energieträger kamen in den Maschinen Kohle und Erdölprodukte zum Einsatz.

Derzeit werden solche Schiffe nicht mehr gebaut, aber einige Exemplare sind noch funktionsfähig. Dampfer erster Linie nutzten im Gegensatz zu Dampflokomotiven die Dampfkondensation, die es ermöglichte, den Druck am Ausgang der Zylinder zu reduzieren und so die Effizienz deutlich zu steigern. Bei der betrachteten Technik können auch effiziente Kessel mit einer Flüssigkeitsturbine verwendet werden, die praktischer und zuverlässiger sind als an Dampflokomotiven montierte Flammrohr-Gegenstücke. Bis Mitte der 70er Jahre des letzten Jahrhunderts übertraf die Höchstleistung von Dampfschiffen die von Dieselmotoren.

Der erste Schraubendampfer stellte absolut keine Ansprüche an die Güte und Qualität des Brennstoffs. Der Bau solcher Maschinen dauerte mehrere Jahrzehnte länger als die Produktion von Dampflokomotiven. Flussmodifikationen verließen die Massenproduktion viel früher als ihre maritimen „Konkurrenten“. Weltweit gibt es nur wenige Dutzend funktionierende Flussmodelle.

Wer hat das erste Dampfschiff erfunden?

Schon Heron von Alexandria nutzte im ersten Jahrhundert v. Chr. Dampfenergie, um dem Objekt Bewegung zu verleihen. Er schuf eine primitive Turbine ohne Schaufeln, die mit mehreren nützlichen Geräten betrieben wurde. Viele solcher Aggregate wurden von Chronisten des 15., 16. und 17. Jahrhunderts erwähnt.

Im Jahr 1680 legte ein in London lebender französischer Ingenieur der örtlichen Royal Society einen Entwurf für einen Dampfkessel mit Sicherheitsventil vor. Nach 10 Jahren begründete er den dynamischen thermischen Zyklus einer Dampfmaschine, baute jedoch nie eine fertige Maschine.

Im Jahr 1705 legte Leibniz eine Skizze der Dampfmaschine von Thomas Savery zur Wasserförderung vor. Ein solches Gerät inspirierte den Wissenschaftler zu neuen Experimenten. Berichten zufolge wurde 1707 eine Reise durch Deutschland unternommen. Einer Version zufolge war das Boot mit einer Dampfmaschine ausgestattet, was durch offizielle Fakten nicht bestätigt wird. Anschließend wurde das Schiff von erbitterten Konkurrenten zerstört.

Geschichte

Wer baute das erste Dampfschiff? Bereits 1699 demonstrierte Thomas Savery eine Dampfpumpe zum Pumpen von Wasser aus Minen. Einige Jahre später stellte Thomas Nyukman ein verbessertes Analogon vor. Es gibt eine Version, dass der britische Ingenieur Jonathan Hulse 1736 ein Schiff mit einem Rad am Heck schuf, das von einer Dampfmaschine angetrieben wurde. Beweise für eine erfolgreiche Erprobung einer solchen Maschine liegen nicht vor, angesichts der Konstruktionsmerkmale und des Kohleverbrauchs kann der Betrieb jedoch kaum als erfolgreich bezeichnet werden.

Wo wurde das erste Dampfschiff getestet?

Im Juli 1783 präsentierte der französische Marquis Geoffois Claude ein Schiff vom Typ Piroscaphe. Dies ist das erste offiziell dokumentierte Dampfschiff, das von einer horizontalen Einzylinder-Dampfmaschine angetrieben wurde. Das Auto drehte ein Paar Schaufelräder, die an den Seiten angebracht waren. Die Tests wurden an der Seine in Frankreich durchgeführt. Das Schiff legte in 15 Minuten etwa 360 Kilometer zurück (ungefähre Geschwindigkeit - 0,8 Knoten).

Dann fiel der Motor aus, woraufhin der Franzose die Experimente abbrach. Der Name „Piroskaf“ wird in vielen Ländern seit langem als Bezeichnung für ein Schiff mit Dampfkraftwerk verwendet. Dieser Begriff hat in Frankreich bis heute nicht an Aktualität verloren.

Amerikanische Projekte

Das erste Dampfschiff in Amerika wurde 1787 vom Erfinder James Ramsey eingeführt. Der Test des Bootes wurde auf einem Schiff durchgeführt, das mit Hilfe von Strahlantriebsmechanismen bewegt wurde, die mit Dampfenergie betrieben wurden. Im selben Jahr testete der Landsmann des Ingenieurs das Dampfschiff Perseverance auf dem Delaware River. Diese Maschine wurde von zwei Ruderreihen angetrieben, die von einer Dampfanlage angetrieben wurden. Die Einheit wurde zusammen mit Henry Foygot gegründet, als Großbritannien den Export neuer Technologien in seine ehemaligen Kolonien blockierte.

Der Name des ersten Dampfschiffes in Amerika ist „Perseverance“. Daraufhin bauten Fitch und Foygot im Sommer 1790 ein 18-Meter-Schiff. Das Dampfschiff war mit einem einzigartigen Ruderantriebssystem ausgestattet und verkehrte zwischen Burlington, Philadelphia und New Jersey. Der erste Passagierdampfer dieser Marke konnte bis zu 30 Passagiere befördern. In einem Sommer legte das Schiff etwa 3.000 Meilen zurück. Einer der Konstrukteure gab an, dass das Boot 500 Meilen problemlos gemeistert habe. Die Nenngeschwindigkeit des Fahrzeugs betrug etwa 8 Meilen pro Stunde. Der betrachtete Entwurf erwies sich als recht erfolgreich, jedoch ermöglichten weitere Modernisierungen und Verbesserungen der Technologien eine deutliche Weiterentwicklung des Schiffes.

„Charlotte Dantes“

Im Herbst 1788 entwarfen die schottischen Erfinder Symington und Miller einen kleinen dampfbetriebenen Katamaran mit Rädern und testeten ihn erfolgreich. Die Tests fanden am Dalswinston Lough statt, einer zehn Kilometer langen Zone von Dumfries entfernt. Jetzt kennen wir den Namen des ersten Dampfschiffes.

Ein Jahr später testeten sie einen Katamaran ähnlicher Bauart mit einer Länge von 18 Metern. Die als Motor eingesetzte Dampfmaschine konnte eine Geschwindigkeit von 7 Knoten erreichen. Nach diesem Projekt gab Miller die Weiterentwicklung auf.

Das weltweit erste Dampfschiff vom Typ Charlotte Dantes wurde 1802 von Seinmington gebaut. Das Schiff wurde aus 170 Millimeter dickem Holz gebaut. Die Leistung des Dampfmechanismus betrug 10 PS. Das Schiff wurde effektiv zum Transport von Lastkähnen im Fort-Clyde-Kanal eingesetzt. Die Eigentümer des Sees befürchteten, dass der Dampfstrahl des Dampfers die Küstenlinie beschädigen könnte. In diesem Zusammenhang verboten sie den Einsatz solcher Schiffe in ihren Gewässern. Infolgedessen wurde das innovative Schiff 1802 vom Eigner aufgegeben, verfiel danach völlig und wurde anschließend zur Ersatzteilgewinnung demontiert.

echte Modelle

Das erste Dampfschiff, das bestimmungsgemäß eingesetzt wurde, wurde 1807 gebaut. Das Modell hieß ursprünglich North River Steamboat und später Claremont. Es wurde durch das Vorhandensein von Schaufelrädern in Bewegung gesetzt und auf Flügen entlang des Hudson von New York nach Albany getestet. Die Bewegungsdistanz der Instanz ist angesichts der Geschwindigkeit von 5 Knoten oder 9 Kilometern pro Stunde recht ordentlich.

Fulton freute sich über eine solche Fahrt in dem Sinne, dass er allen Schonern und anderen Booten einen Schritt voraus war, obwohl nur wenige glaubten, dass der Dampfer auch nur eine Meile pro Stunde zurücklegen konnte. Trotz der sarkastischen Bemerkungen nahm der Konstrukteur das verbesserte Design des Geräts in Betrieb, was er kein bisschen bereute. Ihm wird zugeschrieben, dass er der erste war, der die Vorrichtungsstruktur von Charlotte Dantès gebaut hat.

Nuancen

Ein amerikanisches Propellerschiff namens Savannah überquerte 1819 den Atlantik. Gleichzeitig legte das Schiff den größten Teil der Strecke zurück. Dampfmaschinen dienten in diesem Fall als zusätzliche Motoren. Bereits 1838 überquerte der britische Dampfer Sirius den Atlantik völlig ohne Segel.

Im Jahr 1838 wurde der Schraubendampfer Archimedes gebaut. Es wurde vom englischen Bauern Francis Smith geschaffen. Das Schiff war ein Entwurf mit Schaufelrädern und Schraubengegenstücken. Gleichzeitig kam es zu einer deutlichen Leistungssteigerung im Vergleich zur Konkurrenz. Zu einem bestimmten Zeitpunkt zwangen solche Schiffe Segelboote und andere fahrbare Gegenstücke außer Dienst.

In der Marine begann die Einführung von Dampfkraftwerken mit der Einrichtung der selbstfahrenden Batterie Demologos unter der Leitung von Fulton (1816). Aufgrund der Unvollkommenheit des Radantriebs, der sperrig und für den Feind anfällig war, fand dieses Design zunächst keine breite Anwendung.

Darüber hinaus gab es Schwierigkeiten bei der Platzierung des Gefechtskopfes der Ausrüstung. Von einer normalen Bordbatterie war keine Rede. Für Waffen blieben nur kleine Lücken an Freiraum am Heck und Bug des Schiffes. Mit der Verringerung der Anzahl der Geschütze entstand die Idee, deren Leistung zu erhöhen, was in der Ausrüstung von Schiffen mit großkalibrigen Geschützen verwirklicht wurde. Aus diesem Grund mussten die Enden von den Seiten her schwerer und massiver ausgeführt werden. Diese Probleme wurden teilweise mit dem Aufkommen des Propellers gelöst, der es ermöglichte, den Einsatzbereich der Dampfmaschine nicht nur in der Passagierflotte, sondern auch in der Marine zu erweitern.

Modernisierung

Dampffregatten – so werden mittlere und große Kampfeinheiten auf Dampfkurs bezeichnet. Es ist logischer, solche Maschinen eher den klassischen Dampfschiffen als den Fregatten zuzuordnen. Große Schiffe konnten mit einem solchen Mechanismus nicht erfolgreich ausgerüstet werden. Versuche zu einem solchen Entwurf wurden von den Briten und Franzosen unternommen. Infolgedessen war die Kampfkraft mit Analoga nicht zu vergleichen. Die erste Kampffregatte mit Dampfantrieb ist die in Frankreich gebaute Homer (1841). Es war mit zwei Dutzend Kanonen ausgestattet.

Abschließend

Die Mitte des 19. Jahrhunderts ist berühmt für den aufwendigen Umbau von Segelbooten zu Dampfschiffen. Die Verbesserung der Schiffe erfolgte in Rad- oder Schraubenmodifikationen. Das Holzgehäuse wurde in zwei Hälften geschnitten und anschließend mit einem mechanischen Gerät, dessen Leistung zwischen 400 und 800 PS lag, ein ähnlicher Einsatz hergestellt.

Da der Standort schwerer Kessel und Maschinen in den Teil des Rumpfes unter der Wasserlinie verlegt wurde, entfiel die Notwendigkeit, Ballast aufzunehmen, und es wurde auch möglich, eine Verdrängung von mehreren zehn Tonnen zu erreichen.

Die Schraube befindet sich in einem separaten Nest im Heck. Dieses Design verbesserte nicht immer die Bewegung und erzeugte zusätzlichen Widerstand. Damit das Auspuffrohr die Anordnung des Decks mit Segeln nicht beeinträchtigt, wurde es teleskopisch (faltbar) ausgeführt. Charles Parson schuf 1894 das Versuchsschiff „Turbinia“, dessen Tests bewiesen, dass Dampfschiffe schnell sein und für den Personentransport und für militärische Ausrüstung eingesetzt werden können. Dieser „fliegende Holländer“ zeigte eine Rekordgeschwindigkeit für die damalige Zeit – 60 km/h.

Die Geschichte jeder Erfindung spielt eine große Rolle dabei, die Menschheit auf den Weg des Fortschritts zu bringen. Die Menschen legen besonderen Wert auf die Entstehung der Dampfschiffe, und das zu Recht, denn von diesem Moment an wurde der Wassertransport zeitweise schneller und leistungsfähiger und die Entwicklung der Zivilisation erreichte ein neues Niveau.

• Wer war also der Erste?
• Wie die Ozeane erobert wurden
• Geräteprinzip
• Video: Moderne Dampfschiffe

Wer war also der Erste?

Wenn wir die Geschichte der Entstehung von Dampfschiffen analysieren, ist es schwierig zu bestimmen, welches von ihnen zuerst erschien, obwohl angenommen wird, dass das erste das Claremont (North River Steamboat) war, das 1807 von Robert Fulton gebaut wurde und auf dem in See sticht Hudson River vom New York Wharf. York bis Albany.

Steamboat Claremont von Robert Fulton

Es ist nicht klar, wie man damit umgehen soll, dass es in England bereits 1801 noch ein Schiff „Charlotte Dundas“ gab, das Lastkähne frei auf dem Londoner Kanal transportierte und dessen Dampfleistung 10 PS betrug. Der sehr starke Holzrumpf des Schiffes war 17 Meter lang, es war ein ziemlich einzigartiges Phänomen, aber irgendwie wurde es nicht bemerkt und nicht ernst genommen, weshalb der Name des Schöpfers des Engländers William Symington im Schatten blieb. Ein Jahr später wurde das Dampfschiff nicht mehr beansprucht, 1802 wurde es zu einem dauerhaften Liegeplatz und blieb dort bis 1861, als es in Einzelteile zerlegt wurde.

Aber Robert Fulton erlitt ein solches Schicksal nicht. Sein Dampfer fuhr auf seiner ersten Reise fast unter dem Gejohle der Schaulustigen am Pier, alle warteten darauf, dass er sank oder anhielt, aber das Schiff entfernte sich schnell von der Küste und überholte alle Boote und Segelboote auf dem Weg. alles beschleunigte sich. Für die damalige Zeit war eine Geschwindigkeit von 5 Knoten für den Wassertransport fantastisch.

Als er auf dem Deck seines Schiffes stand, erkannte Robert Fulton, dass ein Wunder geschah und Dampf als Antrieb für Schiffe fortan das Segel ersetzen würde und die Flotte völlig anders werden würde.

Wie die Ozeane erobert wurden

Der Dampfer kam 1819 im Meer an. Es war die Savannah aus Amerika mit Schaufelrädern, wie alle allerersten Schiffe. Es war es, das den Atlantik eroberte, den Ozean überquerte, obwohl viele Meilen der Reise zurückgelegt wurden. Dann wurden alle Schiffe mit zusätzlichen Segeln ausgestattet, dies ermöglichte das Manövrieren im Notfall und die Geschwindigkeitskontrolle.

Erst 1838 konnten sie ganz auf die Segel verzichten und das englische Schiff Sirius entschied sich für eine segellose Passage über den Atlantik. Auch er war, wie alle Schiffe vor ihm, mit Schaufelrädern ausgestattet, die seitlich oder hinten angebracht waren. Im selben Jahr (1838) erschien die erste Version des Schraubendampfers, das Schiff hieß Archimedes und wurde vom englischen Bauern Francis Smith gebaut. Dies wurde zu einer Revolution in der globalen Schifffahrtsindustrie, da die Bewegungsgeschwindigkeit erheblich zunahm und der Kurs des Schiffes selbst anders wurde, es sich um eine völlig neue Entwicklungsstufe des Seetransports handelte und es Schraubendampfer waren, die die Segelflotte vollständig ersetzten .

Geräteprinzip

Zukünftig wurden alle Dampfer nach einem ähnlichen Prinzip konstruiert. Die Propeller waren auf einer einzigen Welle mit einer Dampfmaschine montiert. Es gab noch andere Dampfschiffe – mit Turbinen, sie werden über ein Getriebe angetrieben oder eine Turbine wird über ein elektrisches Getriebe angetrieben, sie werden Turboschiffe genannt und haben auch ihre eigene Geschichte von langsam laufenden bis zu schnell laufenden Turbinen.

Der Vorabend des 20. Jahrhunderts, nämlich das Jahr 1894, war ein weiterer Meilenstein in der Geschichte der Schifffahrt. Charles Parsons baute ein Schiff nach dem Vorbild des Turbinia-Prototyps, das von einer Dampfturbine angetrieben wurde. Es war das erste Hochgeschwindigkeitsschiff, es beschleunigte auf 60 Kilometer pro Stunde. Selbst die Dampfschiffe der Mitte des 20. Jahrhunderts waren den Turboschiffen unterlegen, der Wirkungsgrad der Dampfschiffe war um 10 % geringer.

Über die Anfänge der russischen Reederei

In Russland ist der Name Fulton auch mit der Entwicklung der Reederei verbunden. Im Jahr 1813 beschloss er, sich an die russische Regierung zu wenden und ihm das Privileg zu gewähren, ein von ihm geschaffenes Dampfschiff zu bauen und es auf russischen Flüssen einzusetzen. Kaiser Alexander I. gewährte dem Designer das Monopolrecht, für 15 Jahre die Dampfschiffverbindung zwischen St. Petersburg und Kronstadt sowie auf anderen russischen Flüssen einzurichten. Doch der Erfinder konnte den Vertrag innerhalb von drei Jahren nicht wie im Vertrag vorgesehen erfüllen und verlor sein Privileg. Der Vertrag wurde ab 1815 von Bird ausgeführt.

Karl Byrd besaß eine mechanische Gießerei in St. Petersburg, in der eine 4 PS starke Wyatt-Dampfmaschine hergestellt wurde. und ein Kessel, die in einem Holzboot eingebaut waren und die Seitenräder in Bewegung setzten. Das erste Dampfschiff wurde zu Ehren der Kaiserin „Elisabeth“ benannt und fuhr in 5 Stunden und 20 Minuten von St. Petersburg nach Kronstadt. Die am Ufer wartenden Menschen waren von dieser Geschwindigkeit sehr überrascht, da diese Ruderfahrt einen ganzen Tag dauerte. Daran konnte man kaum glauben, und so beschlossen sie, ein Ruder-Schnellboot und einen Dampfer in einem Wettbewerb zu testen. „Elizaveta“ überholte das Boot und allen wurde klar, dass Russland die Aussicht auf den Aufbau einer neuen Flotte hat.

Die wichtigsten Meilensteine ​​in der Entwicklung der Dampfschiffe in Russland

Darüber hinaus begann die Entwicklung des Schiffbaus allmählich zu wachsen, die Ära war geprägt von einer Neuentwicklung der Flussrouten, zunächst betraf sie die Wolga-Region. Im Jahr 1816 begann der Dampfer Pozhva auf dem Fluss Kama zwischen Pozhva und Jaroslawl zu fahren; er wurde in einer Eisengießerei in der Stadt Pozhva gebaut, die V.A. gehörte. Wsewolschski.

Byrd baute auch weiterhin Dampfschiffe, 1820 ließ er das Wolga-Dampfschiff auf dem Mologa-Fluss zu Wasser, das Schiff kreuzte dann bis zur Mitte des Jahrhunderts auf der Wolga, es wurde modernisiert, die Maschinen und der Rumpf wurden verbessert und das Schiff diente regelmäßig auf der Wolga der große russische Fluss.

Im Jahr 1823 wurde der Staffelstab vom Dnjepr übernommen, der Gouverneur von Noworossija, Michail Semjonowitsch Woronzow, baute auf seinem Anwesen den Dampfer Ptschelka, das Schiff überwand die Cherson-Stromschnellen und unternahm regelmäßig Fahrten entlang der Route Cherson-Nikolaev.

Dann kommt in der Schifffahrtsbranche in Russland die Zeit der Ruhe. Dies geschah, weil auf allen Flüssen Pferdeschiffe fuhren, Lastkähne arbeiteten und die traditionelle Technologie des Warentransports entlang der Wasserstraße siegte und den Wunsch nach einer neuen Technologie zerstörte. Die kommerziellen Interessen der Wirtschaft erforderten jedoch zunehmend eine Beschleunigung des Verkehrs und eine Erhöhung des Transports von Frachtmengen, und dies war nur möglich, wenn dampfbetriebene Schiffe in den Frachttransport einbezogen wurden. Kaufleute und Industrielle waren bereit, eine Flussflotte aufzubauen, die öffentliche Meinung erwies sich als Bremse, die Menschen hielten die Schifffahrt für eine leichtfertige Beschäftigung, darunter auch Beamte, von denen die Bewegung auf dem Weg der Schöpfung abhing.

Die Situation hat sich in einem Vierteljahrhundert verändert. Mitte des 19. Jahrhunderts begann der Schiffbau rasant zu wachsen. Historische Daten belegen, dass im Jahr 1850 bereits etwa eineinhalbhundert Dampfschiffe die russischen Flüsse befuhren. Zu dieser Zeit begannen Aktiengesellschaften und Werften an der Wolga, an der Kama, in der Nord-Dwina-Region in Sibirien zu eröffnen. Diese Tatsache trug zur aktiven Industrietätigkeit und zum Wachstum der Städte entlang der Wolga und in Sibirien, zur Entwicklung der natürlichen Ressourcen dieser Gebiete und zu einem Bevölkerungswachstum in den Außenbezirken Russlands bei.

Daher kann das Erscheinen des ersten Dampfschiffs in Amerika auf dem Hudson River als globales Ereignis und als positiver Moment für eine neue Runde in der Entwicklung der Weltzivilisation angesehen werden.

Video: Moderne Dampfschiffe

Heutzutage erfreuen sich Dampfschiffe vor allem bei Enthusiasten großer Beliebtheit. Schauen Sie sich das Video an.