Miten se menee? Pääreitillä: kuinka HSR kulkee Kazanin läpi? Eteläinen vaihtoehto: luistinrata puutarhureille

Suurnopeuslinjoja (HSR) on jo pitkään käytetty maailman kehittyneissä maissa matkustajien kuljettamiseen. Koska Venäjä on erittäin suuri maa, on yksinkertaisesti välttämätöntä käyttää tällaista liikennettä täällä. Vuonna 2013 he alkoivat puhua Moskovan ja Kazanin välisen suurnopeusradan rakentamisesta, josta tulee maan toinen tällainen moottoritie. Aiemmin Moskovan ja Pietarin välistä Oktjabrski-väylää kunnostettiin, ja nyt siellä kulkevat nopeat Sapsan-junat.

Mikä on VSM?

Lyhenne HSR tarkoittaa pääsääntöisesti suurnopeusjunarataa, jonka keskimääräinen nopeus on 250 kilometriä tunnissa. Sen käyttöön rakennetaan pääsääntöisesti erillinen reitti, jota pitkin kulkevat vain sen tarpeisiin suunnitellut erikoisjunat. Testeissä ne voivat kiihtyä jopa 550 kilometriin tunnissa, mutta tätä nopeutta ei suositella jatkuvassa käytössä, on silti suositeltavaa pitää 300-350.

Pioneerit tässä asiassa olivat japanilaiset, he onnistuivat vuonna 1964 käynnistämään oman Shinkansen HSR:n, joka yhdisti Tokion ja Osakan. 1980-luvun alussa tätä kehitystä alettiin käyttää Ranskassa, kymmenen vuoden kuluttua koko Länsi-Eurooppa yhdistettiin yhteisellä rautatieverkostolla, jossa junat kulkevat suurilla nopeuksilla. Tällä hetkellä Kiina on johtava suurten nopeuksien linjojen käytössä, samasta paikasta löydettiin ensimmäisen kerran nopea maglev.

HSR Venäjällä

Suunniteltu Moskova-Kazan HSR on toinen suuri hanke tähän suuntaan. Vuonna 2009 Moskovan, Pietarin ja Nižni Novgorodin välisellä osuudella otettiin käyttöön huippunopeita Sapsan-junia, joiden enimmäisnopeus on 250 kilometriä tunnissa. Näiden junien käynnistämisellä oli erittäin negatiivinen vaikutus alueen palveluun, koska jouduttiin muuttamaan merkittävästi olemassa olevien matkustajareittien aikatauluja ja jopa lopettamaan joidenkin asemien liikennöinti.

Siksi Venäjän rautateiden johto ajatteli, että suurnopeusradalla voi olla positiivinen vaikutus matkustajaliikenteeseen vain, jos niillä ei kulje hitaampia junia. Vuodesta 2018 lähtien HSR-1 Moskova - Pietari rakentaminen on lykätty vuoteen 2035, ja etusijalle on asetettu pääkaupunki Kazaniin yhdistävälle moottoritielle.

Projekti "Eurasia"

Moskovan ja Kazanin välisestä suurnopeusjunareitistä pitäisi tulla osa suurempaa moottoritietä, joka yhdistää maamme pääkaupungin Pekingiin. Eurasian kokonaispituus tulee olemaan noin 7 000 kilometriä, josta noin puolet on jo rakennettu Kiinassa. Suunnitelmissa on, että tätä linjaa käytetään matkustajajunissa sekä kiireellisten tavaroiden kuljettamiseen, joiden säilyvyysaika on rajoitettu (helposti pilaantuvat tuotteet, materiaalit jne.).

Kansainvälisessä hankkeessa 760 kilometriä osuu Kazanin osalle, joka on suunniteltu rakennettavaksi vuoteen 2025 mennessä. Euraasian itsensä pitäisi asiantuntijoiden mukaan toimia täydellä kapasiteetilla vuoteen 2030-2035 mennessä, uusia rautatieasemia, siltoja ja niihin liittyviä tiloja rakennetaan erityisesti sen olemassaoloa varten. Kansainvälisen valtatien kokonaiskustannusarvio on yli 240 miljardia dollaria.

Miten reitti Kazaniin menee?

Ennen kuin Moskovan ja Kazanin välinen nopea moottoritie on rakennettu, on mahdotonta puhua Euraasian toteuttamisesta. Uusia kiskoja suunnitellaan laskevan Moskovan, Vladimirin ja Nižni Novgorodin alueille sekä Tatarstanin, Mari Elin ja Chuvashian tasavaltaan. Suunnittelijat jakoivat tien neljään osaan: Moskovasta Vladimiriin (200 km), Vladimirista Nižni Novgorodiin (215 km), sitten Cheboksaryyn (235 km) ja Kazaniin (120 km). Suunnitelmana on, että noin 120 kilometriä linjasta palvelee Moskovan rautatie ja kaikki loput Gorkin rautatie.

Lähtö tapahtuu Kurskin rautatieasemalta ja Kazan-2:lta, yhdeltä kolmesta Komsomolskaja-aukion asemasta ja Moskovan Kalanchevskaja-asemalta, joita pidetään myös pääkaupungin varapäätepisteinä. Junat pysähtyvät Pomaryn, Cheboksaryn, Poljankin, Nivan, Nizhny Novgorodin, Striginon, Dzeržinskin, Gorokhovetsin, Kovrovin, Vladimirin, Petushkin, Orekhovo-Zuevon ja Noginskin asemilla. Tämän matkan on suunniteltu selviävän 3,5 tunnissa.

Rakentamisen plussat

Koska Venäjä on melko pitkä maa, suurten nopeuksien valtateiden rakentaminen näyttää olevan optimaalisin ratkaisu. Suurnopeusrautatie Moskova - Kazan on vasta ensimmäinen rakennusvaihe, tulevaisuudessa Jekaterinburgin, Tjumenin, Omskin, Novosibirskin, Kemerovon ja muiden syrjäisten kaupunkien asukkaat pääsevät pääkaupunkiin muutamassa tunnissa. Nyt matka-aika Novokuznetskista Moskovaan on kolme päivää, eikä kaikilla ole varaa sellaisiin aikakustannuksiin.

Näin ollen suurnopeusjunasta voi tulla arvokas vaihtoehto kalliille lentomatkoille, joita ei myöskään ole saatavilla kaikilla alueilla. Emme saa myöskään unohtaa Venäjän asukkaita, jotka syystä tai toisesta eivät voi käyttää lentokonetta - aerofobia, korkea ikä - heille rautatien käyttö on todellinen pelastus. Tässä kaikki riippuu kuitenkin lippujen hinnasta, jonka liikenteenharjoittaja määrittää.

Miksi hanketta arvostellaan?

Moskovan ja Kazanin välisen suurnopeusradan rakentaminen herättää vakavia kysymyksiä monille poliitikoille ja asiantuntijoille. Ensinnäkin puhumme hankkeen pitkän aikavälin takaisinmaksusta, analyytikot uskovat, että suuren kulkunopeuden vuoksi lentokone on edelleen varakkaiden matkustajien prioriteetti tähän suuntaan, mutta pienituloiset venäläiset jatkavat käyttää perinteisiä (ei suurnopeusjunia), koska lipun hinta on täällä suuruusluokkaa alhaisempi. Rahoittajat eivät myöskään vielä ymmärrä, mistä pääkaupungin ja Kazanin väliselle osuudelle pitäisi ilmestyä niin suuri matkustajamäärä, mutta tässä on kuitenkin otettava huomioon ne virrat, joita saattaa ilmetä rautatien käynnistämisen jälkeen.

Vakavia kielteisiä hankkeita moottoriteiden rakentamiseen. Heidän mukaansa Moskovan ja Kazanin suurnopeusrata Moskovan alueella kulkee useiden yksityisten kiinteistöjen läpi, jotka on purettava. Ihmiset eivät ole valmiita vaihtamaan suosikkipaikkojaan uusiin, ja suostuttelu voi viedä melko paljon aikaa. Elinkeinoelämän edustajat eivät näe mitään syytä, miksi yksityiset sijoittajat voisivat olla kiinnostuneita hankkeesta, eikä tällaista taloudellista taakkaa ole mahdollista kohdistaa olemassa olevaan budjettiin. Idean tekijät ovat kuitenkin jo alkaneet antaa vastauksia esiin nouseviin kysymyksiin. He suunnittelevat esimerkiksi houkuttelevansa yksityisiä sijoittajia ja tekemään heidän kanssaan tiettyjä sopimuksia, joiden mukaan osa kaikkien rautatien varrelle syntyneiden uusien yritysten tuloista menee budjettiin.

Millä ajetaan?

Nykyiset junat eivät täytä hyväksyttyjä suurnopeusjunastandardeja. Venäjän rautateiden mukaan Moskovan ja Kazanin välistä suurnopeusjunaa liikennöivät ajoneuvot, jotka Sinara on kehittänyt kiinalaisten kumppaneiden China CNR Corporationin kanssa. Uuteen kalustoon mahtuu 743 matkustajaa 12 autoon, suurin nopeus on 360 kilometriä tunnissa.

Turistiluokkaan, jonka pitäisi olla saavutettavin ja edullisin, suunnitellaan jaettavan yli 350 paikkaa, toiselle luokalle annetaan noin 220 paikkaa, liike-elämälle 110 ja ensimmäiselle luokalle noin 20 paikkaa. Suurin osa uuden liikkuvan kaluston osista valmistetaan Venäjän federaation alueella, ensimmäisten kopioiden luominen alkaa valtatien rakentamisen virallisen alkamisen jälkeen.

Kuka rakentaa?

Tällä hetkellä ei tiedetä, mitkä organisaatiot ovat mukana Moskovan ja Kazanin suurnopeusradan rakentamisessa, rautateiden kehittämistä käsittelevän Sotšin kokouksen osallistujat tulivat vain siihen tulokseen, että työtä tulisi valvoa by High-Speed Railroads OJSC. Tämä yritys on Venäjän rautateiden tytäryhtiö, ja sillä on kokemusta olemassa olevien rautateiden kunnostamisesta ja saattamisesta nopeiden standardien mukaisiksi.

Erikseen on sanottava hankkeen investointipuolesta. Osallistujien on investoitava noin biljoona ruplaa, joka sisältää valtion budjetin lisäksi Venäjän federaation eläkerahaston ja Kansallisen hyvinvointirahaston. Heidän tarjoamansa varat eivät kuitenkaan riitä, joten hankkeen järjestäjät suunnittelevat saavansa lisälainoja sekä houkuttelevansa sijoittajia edullisin ehdoin.

Kuinka paljon joudut maksamaan lipusta?

Moskova-Kazanin nopean moottoritien pitäisi tulla vaihtoehto lentoliikenteelle, tämä otettiin huomioon matkustusasiakirjojen kustannuksia laskettaessa. Tämän reitin lipun hinnaksi on suunniteltu 3700-3800 ruplaa. Jos menet pääkaupungista Cheboksaryyn, joudut maksamaan 3 500 ruplaa, Nižni Novgorodiin - 2 800 ja Vladimiriin - 1 800 ruplaa. Nämä laskelmat tehtiin sen perusteella, että 1 kilometrin matkan hinta on 5-8 ruplaa.

Taloustieteilijät väittävät, että optimaalinen tariffi, joka houkuttelee paljon matkustajia ja tuloja, tarkoittaa, että reitin kilometrin hinta on 3 ruplaa. Sitten on mahdollista matkustaa koko High-Speed Line Moskova - Kazan -reitin varrella vain 2 400 ruplasta. Lipun hinta riippuu myös valitusta luokasta, kallein matkustaa bisnesluokassa, koska siellä tarjotaan useita lisäpalveluita.

Minne mennä?

Venäjän suurnopeusliikennettä suunnitellaan edelleen kehittävän. Venäjän rautateiden suunnitelmien mukaan lisälinjaa on jatkettava Kazanista Iževskiin, mutta tarkkaa rakennusaikaa ei tiedetä. Hanketta jatketaan myös itään, vuoteen 2030 mennessä Kazanin ja Jekaterinburgin välille on muodostettava uusi moottoritie. Jos puhumme Moskovan ja Tatarstanin pääkaupungin välisestä tiestä, asiantuntijoiden mukaan sen on maksettava itsensä takaisin 25–40 vuodessa.

Tällä hetkellä moottoritie on suunnittelu- ja valmisteluvaiheessa, rakentamisen pitäisi alkaa vuoden 2018 lopussa. Melko vakava on kysymys siitä, missä Moskovan ja Kazanin suurnopeusrata tapahtuu Moskovan alueen alueella, koska siellä on suuri määrä yksityisiä alueita ja tarvitaan valtava määrä hyväksyntöjä niiden siirtoa varten. . Hankkeen laatijat aikovat kuitenkin ratkaista ongelmat mahdollisimman pian, jotta vuonna 2025 moottoritie aloittaa toimintansa ja vuoteen 2030 mennessä se saavuttaa 5 miljoonan matkustajavirran vuosittain.

En ehtinyt kunnolla tulla järkiini reissusta - aivan kaupassa sain rautatietyöntekijöiden puhelun ehdotuksella mennä katsomaan Moskovan ja Kazanin suurnopeusradan töiden alkamista ja tapaamaan suunnittelijoita. Hän kysyi: onko kiinalaisia mukana suunnittelussa vai vain meidän? - Kyllä he tahtovat. Olkoon. Oli erittäin typerää kieltäytyä sellaisesta mahdollisuudesta, aihe on täysin minun. Joten okei, kädet jalkoihin - ja Moskovaan. Seurauksena oli, että eilen (16.) vietin Moskovan ja Vladimirin alueilla työn lähetyspaikalla. Tulevan HSR:n 71. km:llä (hieman pohjoiseen Pavlovsky Posadista) aloitettiin tekniset tutkimukset - maanäytteet pukkipaaluille.

Näytän tämän kuitenkin hieman myöhemmin. Mutta siellä, aivan Mosgiprotrans-teltassa, törmäsin myös johonkin mielenkiintoisempaan - albumiin, jossa oli VSR-jälki. Olin erityisen kiinnostunut siitä, kuinka moottoritie kulkee suurten kaupunkien (Vladimir, Nizhny, Cheboksary) läpi, kuinka sen piti ylittää Volga ja kuinka se lähtisi Moskovasta ja saapuisi Kazaniin. Ja vielä yksi asia, missä suurnopeusjuna-asemat sijoitetaan ja mitä asemien pitäisi olla. Hän pyysi minua ottamaan kuvia, alla on kartografia albumista, 11 karttaa. Näet mitä esikaupunkikyliä reitti leikkaa jne. jne.

Pahoittelen joidenkin karttojen laatua, ammuin kentällä kirjaimellisesti polvelleni ja nopeasti. En ottanut DSLR-kameraa mukaani, se on roskaa, joten se kuvattiin toimivalla kameralla (Canonin saippualaatikko). Selitän heti, että kaikki ei ole siellä, mutta suurten kaupunkien kohdat, HSR: n alku ja loppu. Katso, suuttuu, kritisoi 🙂

2. Poistumisreitti Moskovasta. Osa Kurskin rautatieasemasta rakennetaan uudelleen suurnopeusjunaterminaaliksi, mutta se tulee silti olemaan pääkaupungin keskustassa, ei laitamilla, kuten Pekingin eteläisellä asemalla. Mutta kaikki polut on omistettu.

3. Moskovan alueen kulku. Ensimmäinen asema matkalla on Noginsk, toinen on Orekhovo-Zuevo.

4. (huono laatu, näin myöhemmin) Alueiden raja. Muuten, myös Petushki-VSM-aseman oletetaan olevan 🙂

5. Vladimir ohitetaan pohjoiseen ja VSM-asema on myös kaukana. Rakentamisen inspiroijat kuitenkin toivovat, että muinainen venäläinen Vladimirin kaupunki saa uuden sysäyksen kehitykselle ja kehittyy koilliseen.

6. Vladimirin ja Nižni Novgorodin alueiden raja. Taide. Gorokhovets-VSM.

7. Dzeržinsk ohitetaan myös pohjoiseen, mutta sillä oletetaan olevan VSR-asema, katso seuraava. kartta.

8. Ymmärtääkseni alempi on reitin avainpiste. Sillä on tarkoitus olla varikko, kauttakulku-HSR-asema, liitäntä säännölliseen linjaan (jotta HSR-junat menevät suoraan NN: hen, eivätkä Kazaniin, mene Moskovan rautatieasemalle), sekä lentoasema-asema . Okan ylittää silta ylävirtaan.

9. Osalle Suran kulkureitistä ei ole vielä tarkkaa hyväksyttyä reittiä, ja vaihtoehtoja on kaksi (punainen ja sininen). Valinta tehdään teknisten ja geologisten tutkimusten tulosten perusteella. Molemmilla vaihtoehdoilla on hyvät ja huonot puolensa, punaisella on 1 asema lisää.

10. Cheboksary, reitti kulkee kaukana etelästä, mutta asemaa odotetaan. Kuten Vladimirin kohdalla, suunnittelijat uskovat, että kaupungin kehittämisen tulisi mennä pidemmälle suurnopeusradan painovoima-alueelle.

11. Lähestyminen Kazaniin.

12. Ja suurnopeusradan 1. vaiheen loppu. Kazan-2 on tarkoitus olla terminaali, johon on jo metro.

Loput on myöhemmin, siellä on paljon uutta mielenkiintoista tietoa, etenkin kiinalaisilta.

PS. Albumi toimii, joten älä keskity liikaa tarroihin ja tahmeisiin peilattuihin kirjaimiin ( takertuville kulturtragereille ja nörteille).

hei rakennustyömaa

Kuunneltuaan asiantuntijoiden raportteja tulevan megarakentamisen vaikutuksista luontoon, ilmaan ja veteen, Nižni Novgorodin asukkaat, joihin tämä kaikki vaikuttaa suoraan, lähtivät hyökkäykseen vieraita vastaan: "Miksi sinä olet kerrotko meille linnuista ja kasveista? Ajattelet ihmisiä. Muuten tulee sota! - HSR:n tulevat naapurit varoittivat Moskovan vieraita.

Supervaltatie kulkee kirjaimellisesti "asuntokannan" läpi: Striginon lentokentän, Novoe Doskinon kylän, useiden Avtozavodin puutarhayhdistysten ja muiden asuttujen alueiden, jopa kuuluisan Sartakovin vieressä, viereisten katujen kautta.

"Ympäristövaikutusten arvioinnin (YVA) tarkoituksena on tunnistaa minkä tahansa suunnitellun taloudellisen toiminnan ympäristön tilaan ja kansanterveyteen kohdistuvien vaikutusten luonne, intensiteetti ja vaarallisuusaste", muisteli yksi avainpuhujista Maxim Normov. Ulkomaisten investointien tutkimuslaitoksen ympäristösuunnitteluosaston johtaja. Hän kertoi, kuinka huolellisesti ja villieläinten suhteen huolellisesti työ tehdään. Kuinka he tuhoavat huolellisesti ja harmittomasti suurenmoisen rakennustyömaan roskat ja muut jätteet. Suunnitteilla on maaperän ennallistaminen sekä kasvi- ja vesivarojen korvaavia toimenpiteitä.

Suurnopeusrata ylittää Oka-joen ja kulkee useiden suojelualueiden erityisen suojeltujen luonnonalueiden läpi: Malyshevskiye Grivi, Smirnovskiye Dachi, Zheleznodorozhnye Dachi ja Striginsky Bor.

Nižni Novgorodin rajojen sisällä reitti ylittää kaupunginosan pohjoisesta etelään ja kulkee rinnakkain nykyisen rautatien kanssa asuinrakennusten ja lentoasema-alueen välillä. Nižni Novgorodin alueen osuuden pituus on 7 km pääreitillä (409 - 417 km reitistä) ja 5 km - sisäänkäynti Nižni Novgorodiin varaston ja aseman sijoittelulla. pääasema on tarkoitus sijoittaa Striginon lentokentälle.

Lokit lentävät pois, mutta lupaavat palata

Raportissanne sanottiin, että korvaavia toimenpiteitä tarjotaan, mukaan lukien harvinaisten kasvien istuttaminen, Askhat Kayumov (Drontin ympäristökeskus) totesi. - Mutta nykyään lainsäädännössä ei ole punaisen kirjan lajien siirtämistä säätelevää menettelyä? Mihin aiot ohjata?

Itse asiassa ei ole menetelmää, mutta Sotšin olympialaisista on kokemusta, - vastasi Maxim Normov. - Elinsiirto on mahdollista vaadituin edellytyksin. Ehkä tällaisia toimenpiteitä ei tarvita.

Se, mitä Sotšissa tapahtui, on yleisesti häpeäksi maalle! - painettu Kayumov. - Ensin punaisen kirjan lajit tuhottiin, ja sitten ne yritettiin palauttaa! ja haluat jatkaa kielteisen Sotšin kokemuksen kopioimista koko maassa?

No, mitä voin selittää sinulle? Ymmärrät itse kaiken, - asiantuntija vastasi nöyrästi.

Eräs UNN:n työntekijä kysyi, mitä tapahtuisi lokkien yhdyskunnalle, joka sijaitsee kostealla alangolla, tarkemmin sanottuna Petrjajevkan suolla, jonka myös HSR leikkaa? Minne heidän pitäisi mennä?

Voimme vain luvata vesijärjestelmän säilymisen. On selvää, että rakennusaikana lokit lentävät pois, emmekä voi tehdä mitään. Mutta lokit ovat ilmeisesti jo sopeutuneet siellä kulkevaan tavalliseen rautatiehen ja palaavat rakentamisen valmistuttua, asiantuntija toivoi.

Viitteeksi

Etutien leveys vaihtelee 20-60 metrin välillä. Rakennusprosessin järjestäminen edellyttää tilapäistä maankäyttöä: rakennuskaluston kulku; rakennustyömaiden järjestäminen; vuoroleirien järjestäminen; rakennusrakenteiden ja -materiaalien varastointi.

Melusuojan alla

Suurin osa vaarassa olevista ihmisistä (ja tämä on useita satoja taloja) on jo tutustunut YVA-materiaaleihin, jotka on julkaistu High-Speed Railroads OJSC:n virallisella verkkosivustolla. tulostaa karttoja-kaavioita ja tuli keskusteluun erityisten kysymysten kanssa.

Puhuit kaikesta linnuista, puista. Ja kuinka voimme jatkaa asumista siellä, viiden metrin päässä tieltäsi? - Novy Doskinon Nadezhda Frolova ei kestänyt sitä. Meillä on siellä kaivo. Laitoit tämän melunäytön meille sinne. Mutta hän sulkee kaiken, kaiken auringon, koko puutarhan. Kuinka voimme elää siellä? Pidät huolta koirista, eläimistä. Ja älä ajattele meitä. Olemme eläkkeellä, meillä on lastenlapsia. Kuinka voimme elää siellä? Vastaa.

Viisi metriä tai 50 metriä on toinen kysymys, sanoo Yury Kotlov, High-Speed Railroads OJSC:n teknisen osaston johtaja. - Kyllä, siellä on terveyssuojavyöhyke. Melusuojatoimenpiteiden puuttuessa tämä on sata metriä, jos on, se on 50. Hankedokumentaation kehittämisen aikana selvitetään valtion asiantuntijuuden jälkeen, jäävätkö asuinrakennukset tälle kaistalle vai ovatko ne alaisia. purkaminen ja uudelleensijoittaminen - tämä on lainsäädäntömenettely. Mutta milloin tämä tiedetään? Odotamme hyväksyntää Venäjän federaation hallitukselta tämän vuoden kolmannella neljänneksellä. Viiden metrin kohdalla et todennäköisesti pysy.

Tänään emme nähneet asuinrakennustemme terveyssuojavyöhykkeiden suunnittelupisteitä, otat melutason koko alueen läpi, eikä kukaan tehnyt mittauksia talojemme asunnoissa”, toinen asukas suuttui.

Hankedokumentaatio ei ole vielä läpäissyt valtiokoetta, ja jos tulee kommentteja, korjaamme kaikki virheet ja mittaamme ne suoraan koteihinne, tutkijat rauhoittivat.

Sovi purku rahasta

Puretaanko taloja Komsomolskin kylässä, Bogorodskyn alueella, - Natalia Davydova oli kiinnostunut. - Milloin uudelleensijoittamislistat ovat tiedossa? Mitkä maat, tontit vedetään pois? Miksi HSR:n pitäisi kulkea kaduillamme? Miten se arvostetaan markkina- tai maarekisterihintaan? (Ja muuten, jotkut Nižni Novgorodin asukkaat sanovat, että heiltä evätään sivuston yksityistäminen). Milloin rakentaminen alkaa?

Toinen riskivyöhykkeellä asuvia Nizhny Novgorodin asukkaita huolestuttanut ongelma oli penkereiden rakentaminen hulevesi- ja viemärikanavarakenteita varten.

Jos aiot muuttaa pohjaveden suuntaa ja virtausta, kuten mietinnössä mainitsit, olemme erittäin huolissamme, koska kylämme ja puutarhamme saavat vettä kaivoista.

Muskovilaiset huomauttivat, että erityisiä pohjaveden liikkeitä ei suunnitella Vyunitsajoen väylään, kaikki toiveet otetaan huomioon ja maaperän ja veden tilaa seurataan.

Vierailevat asiantuntijat eivät pystyneet vastaamaan useimpiin konkreettisiin kysymyksiin, koska maanmittausta ei ole vielä hyväksytty eikä kukaan virkamiehistä voi virallisesti vahvistaa, mitkä osuudet jäävät etuoikeuteen. Nykyään vain projektin dokumentaatiota kehitetään. Ja rakentamisen pitäisi median korkea-arvoisten johtajien lausuntojen perusteella alkaa ensi vuonna. Mutta kaikki menettelyt edellyttävät.

Mutta toisaalta Moskovan virkamiehet kuvailivat lainsäädäntömenettelyä yksityiskohtaisesti. Miten, millä ehdoilla, määrittää kiinteistön oikeudenhaltijat. Ja muuten, läheskään kaikkia omistajia ei ole löydetty tänään. Tonttien ja kiinteistöjen laillinen inventointi jatkuu. Siksi on liian aikaista puhua uudelleensijoittamislistoista. Peruuttamispäätös on voimassa kolme vuotta. Nostohinta, lunastushinta, määräytyy markkina-arvioinnin tulosten perusteella, ja lisäksi ei korvata vain sivuston kustannuksia, vaan myös menetetty voitto. Ja jos on myös rakennuksia, ne myös arvioidaan ja sisällytetään takavarikoinnin kokonaismäärään. Monet asukkaat olivat iloisia hyväksyessään vetäytymisen sellaisin ehdoin, mutta vain - se on ongelma - he eivät kuulu purkamisen piiriin. He elävät tiellä.

Apua MK

770 km:n pituinen suurnopeuslinja Moskova - Kazan on tarkoitus rakentaa Venäjän federaation seitsemän alueen alueelle. Matkalla on suunniteltu 15 pysäkkiä, mukaan lukien Vladimir, Nizhny Novgorod ja Cheboksary. Matka-aika Moskovasta Kazaniin tulisi lyhentää 3,5 tuntiin. Kuten JSC High-Speed Linesin verkkosivuilla kerrottiin, ensimmäiset suurten nopeuksien rautatieosien hankkeet on tarkoitus jättää tarkastettavaksi heinäkuussa 2016. rakentamisen kokonaiskustannukset ylittävät 1 biljoonaa ruplaa. Suurnopeusjunarata (HSR) "Moskova-Kazan" otetaan käyttöön projektin mukaisesti vuonna 2020, Venäjän rautateiden (RZD) OJSC:n ensimmäinen varapresidentti Alexander Misharin ilmoitti äskettäin. - Olemme saamassa päätökseen Suunnittele tänä vuonna ja aloitamme rakentamisen. Aikataulun mukaan - 2020 julkaisu. Mutta linja lanseerataan osissa. Moskovan ja Kazanin välisestä osasta voi tulevaisuudessa tulla osa Moskova-Peking-suurnopeustietä, jonka rakennuskustannukset ovat arviolta 7 biljoonaa ruplaa, sekä Silkkitie-hanketta, joka yhdistää Kiinan Euroopan ja Euroopan markkinoiden kanssa. Lähi-itä.

Kiina aikoo myöntää Moskovan ja Kazanin välistä suurnopeusrataprojektia varten 400 miljardia ruplaa lainalla 20 vuodeksi, yli 100 miljardia ruplaa osuutena erityisprojektiyhtiön osakepääomaan. Samaan aikaan Kiina ei enää vaadi hankkeelle suvereeneja valtiontakauksia, vaan puhumme toimilupamuodosta, jossa valtio ottaa velvollisuuksia toimiluvanantajana.

Ensimmäinen vaihe Venäjän federaation suurnopeusjunaliikenteen järjestämisessä on VSM-2-radan Moskovan ja Kazanin välisen osuuden rakentaminen, joka kulkee Venäjän federaation 7 muodostavan yksikön alueen läpi: Moskova ja Moskovan alue, Vladimirin ja Nižni Novgorodin alueet, Chuvashin tasavalta, Mari Elin tasavalta ja Tatarstanin tasavalta. Linjan jatkokehittäminen edellyttää sen laajentamista Jekaterinburgiin.

Osuuden käynnistäminen lyhentää Moskovan ja Kazanin välistä matka-aikaa 4 kertaa: nykyisestä 14 tunnista (käyttämällä olemassa olevaa rautatieinfrastruktuuria) 3,5 tuntiin, ja matka-aika Nižni Novgorodin ja Kazanin välillä lyhenee 7 kertaa - alkaen 10 tuntia 32 minuuttia. jopa 1 h 37 min. Moskova-Kazan nopea linja auttaa lisäämään Venäjän alueiden yhteyksiä ja väestön liikkuvuutta, ja keskimääräinen matka-aika alueiden pääkaupunkien välillä on 1 tunti.

Moskovan ja Kazanin HSR-projektin pääominaisuudet:

Reitin pituus - 770 km

Matka-aika - 3h. 30 minuuttia.

Suurin nopeus jopa 400 km/h

Raideleveys - 1520 mm

Toteutussuunnitelma - PPP

"BUSINESS Online" punnitsi kaikkien neljän reititysvaihtoehdon - pohjoisen, eteläisen ja kahden intracityn - plussat ja miinukset.

Heinäkuun puolivälissä Tatarstanissa järjestetään julkiset kuulemiset suurnopeusratojen ympäristövaikutuksista. "BUSINESS Online" selvitti, mihin viranomaiset ja suunnittelijat päätyivät etsiessään tuskallista kompromissia budjetin, tulevien matkustajien, paikallisten asukkaiden, Lebyazhyen metsäpuiston ja jopa observatorion välillä. Engelhardt.

VSM TATARSTANASSA: NELJÄ VAIHTOEHTOA ON vaakalaudalla

Yrittäessään analysoida kaikkia tällä hetkellä saatavilla olevia vaihtoehtoja suurten nopeuksien linjoille Tatarstanin alueen läpi, "BUSINESS Online" kohtasi tosiasian, että aiheesta on hyvin vähän tietoa, se on hajanaista ja siksi yhteiskunnan vaikeasti saatavilla. . Eikä kukaan virkamiehistä lievästi sanottuna ole innokas kommentoimaan liittovaltion "suurten nopeuksien moottoriteiden", Tatarstanin tasavallan liikenneministeriön ja Gorkin rautatien välillä tapahtuvia prosesseja.

Osittain tällainen läheisyys, kuten usein tapahtuu, johtuu kiihkeistä sisäisistä keskusteluista - kiistat radan rakentamisesta ovat jatkuneet kolme vuotta. Samaan aikaan määräajat ovat loppumassa: itse reitti on tarkoitus ottaa käyttöön joulukuuhun 2020 mennessä, ja maaliskuussa Venäjän federaation liikenneministeri Maksim Sokolov että suurin osa suunnittelutyöstä valmistuu kesän 2016 loppuun mennessä. Venäjän rautateiden varapresidentti Aleksanteri Misharin viime viikolla hän ilmoitti, että reitin ensimmäisen osuuden (Nižni Novgorodiin) projekti lähetetään valtion asiantuntijatiedoksi juuri nyt - heinäkuussa.

Mitä tulee Kazanin osuuteen, kaikki kortit asetetaan lopulta pöydälle suurnopeusradan ympäristövaikutusten arviointia koskevissa julkisissa kuulemisissa. Tietojemme mukaan projektin tilaaja OAO High-Speed Lines ajoi ne heinäkuun puoliväliin. Ei ole epäilystäkään siitä, että keskustelusta tulee vaikea. Äskettäin aihetta päivitti Tatarstanin ympäristöaktivistien ehdotuksesta Venäjän federaation presidentin alainen ihmisoikeusneuvosto, joka äskettäin rakensi Moskovan ja Kazanin välisen nopean moottoritien Lebyazhye-metsän ympärille harkiten vaihtoehtoisia rakennusvaihtoehtoja.

Maaliskuussa Venäjän federaation liikenneministeri Maxim Sokolov ilmoitti, että suurin osa suurten nopeuksien linjojen suunnittelutyöstä on saatava päätökseen kesän 2016 loppuun mennessä. Kuva: kremlin.ru

BUSINESS Online -lehti tutki kaikkia hankkeita ja totesi, että itse asiassa erilaisia reititysvaihtoehtoja syntyi ja kuoli useammin kuin kerran, asukkaat korottivat ääntään ja hanketta korjattiin sekä reitin suhteen että teknisesti. Tasavallan avainkysymys on, kuinka nopea moottoritie sidotaan Kazaniin. Käsiteltyjen ideoiden kokonaisuus voidaan supistaa neljään vaihtoehtoon - eteläiseen, pohjoiseen sekä kahteen kantakaupunkiin - alkuperäiseen ja korjattuun.

Tulevaisuudessa sanomme, että heidän joukossaan ei ole ihannetta: jokainen vaikuttaa jonkun etuihin ja vaatii metsien hävittämistä - enemmän tai vähemmän. Kysymys kuuluu, mikä hanke on vähiten traumaattinen ja samalla hyödyllisin koko yhteiskunnalle.

ETELÄINEN VAIHTOEHTO: PUUTARARIEN IHO

Eteläinen reitti sisältää HSR-aseman sijoittamisen Kazanin lentokentän alueelle. Tämä on hankkeen tärkein plus: tasavallan tärkeimpien liikennekeskusten kokoaminen yhteen "nyrkkiin" mahdollisuudella erottaa matkustaja- ja tavaraliikennevirrat. Tšuvashiasta tulevien junien on tässä tapauksessa kuljettava Tatarstanin tasavallan Verkhneuslonsky- ja Laishevsky-alueiden kautta, mikä tietysti edellyttää uuden sillan rakentamista Volgan yli. Toinen puoltava argumentti on se, että hyväksytyn yleiskaavan mukaan kaupungin pääkehitys suunnitellaan etelään. Lisäksi tänne ilmestyy joskus uusi liikekeskus "Smart City".

Eteläinen reitti sisältää suurten nopeuksien linjojen kulkua Verkhneuslonskyn ja Laishevskyn alueiden läpiKlikkaa suurentaaksesi

Reitin eteläisen version toteutuksessa suojellut metsät eivät kuulu erän alle, mikä on myös erittäin tärkeää. Reitin varrella on kuitenkin vielä paljon viheralueita, suuret raivaukset ovat täällä välttämättömiä. Ja koska moottoritie kulkee Verkhneuslonsky-alueen, Zeleniy Borin ja Peschanye Kovalsin maiden läpi - Kazanin asukkaiden suosikkipaikat - tämä on terävä veitsi paitsi paikallisille asukkaille, myös lukemattomille kesäasukkaille.

Muita hankkeen haittoja: olemassa olevan tieverkon epäjohdonmukaisuus uusien tarpeiden kanssa, oikean rannan "kelluva" maaperä, reitin pidentyminen, hankkeen kustannusten väistämätön nousu ja sen toteuttamisajan pidentyminen. monen kilometrin sillan rakentamiseen Volgan yli, tarve rakentaa koko rautatieinfrastruktuuri tyhjästä. Ja ehkä tärkein asia on uuden aseman etäisyys Kazanista.

Tasavallan on rakennettava uusia teitä omalla kustannuksellaan, verenvuodaten kaikkien muiden alueiden teiden rakentaminen ja korjaus - rahaa ei enää ole. Myös uusia joukkoliikennereittejä Kazanin eri kohdista tarvitaan. Kun otetaan huomioon sen kulkuaikataulu ja väistämättömät liikenneruuhkat, tie Kirovskin, Aviastroitelnyn alueilta asemalle voi kestää yli kaksi tuntia! Mutta muistamme, että Venäjän rautatiet lupaavat: Kazanista Moskovaan on mahdollista ajaa junalla uutta tietä 3,5 tunnissa. Osoittautuu, että asemalle saapuminen Kazanista kestää melkein yhtä kauan kuin matka kolmannesta pääkaupungista ensimmäiseen. Eli kaikki nopean moottoritien edut minimoidaan. Samalla menestyksellä voit lentää lentokoneella.

Toisin sanoen suurnopeusradan eteläisen reitin tapauksessa tasavalta saa täyden kimpun rakentamiseen liittyviä kustannuksia - mistä on selvää hyötyä asukkaille ja taloudelle.

Ilmeisesti siksi he päättivät nopeasti luopua eteläisestä vaihtoehdosta, ottamatta sitä edes julkiseen keskusteluun.

POHJOINEN VAIHTOEHTO: SORRY, ZELENODOLSKY FOREST, HELLO, BIRYULI!

Pohjoinen vaihtoehto on ehkä ainoa, josta puhutaan nyt paljon julkisessa tilassa. Tämä johtuu sen kirjoittajan, taloustieteilijän ja bloggaajan korkeasta aktiivisuudesta. Tahira Davletshina, joka edistää sen näkemystä useissa eri paikoissa. Tämän vaihtoehdon mukaan tie kulkee Zelenodolskin alueen metsien läpi Raifa-suojelualueen rajaa pitkin, ja asemaa rakennetaan M7-moottoritien taakse, Dry River -kylän pohjoispuolelle.

"Meidän projektissamme ei tuhota mitään, mitään ei pureta, kaikki raha menee rakentamiseen!" - sanoo pohjoisen projektin kirjoittaja Takhir Davletshin / Kuva: BUSINESS Online-arkisto

Kirjoittaja itse puhuu parhaiten projektin eduista: ”Olen tarjonnut Kazanin rautatien ohikulkutietä vuodesta 2002 lähtien. Minulla ei ole edes kiertotietä - saan suoran tien. Täällä muissa kaupungeissa, jos ohittaa kaupungin, on ongelmia, reitin pidentymistä, paljon infrastruktuuriongelmia, mutta meidän projektissamme ei ole mitään sellaista. Se mitä kutsumme "ohitukseksi", meillä on suora polku.

Muista, että tätä varten on tarpeen rakentaa noin 50 kilometriä rautatietä M7-moottoritien pohjoispuolelle Krasny Yarin kylästä, joka on 7 km:n päässä Zelenodolskista, Biryuli-risteykseen (Vysokogorsky-alue) sekä uusi asema ja metro sinne.

"Siten Zelenodolskin moottoritie ei risteä, M7 ei risteä, kaupunkiin ei ole sisäänkäyntiä, emme nähneet Lebyazhyea! Vaihtoehtoni rakentamalla 52 kilometriä ohitusrautatietä ja 6,5 kilometriä metroa Aviastroitelnaya-asemalta M7:lle, jonne asema tulee, maksaa vain 135 miljardia ruplaa vuoden 2016 hinnoissa. Projektissamme ei tuhota mitään, mitään ei pureta, kaikki raha menee rakentamiseen!” Davletshin sanoo.

On tärkeää huomata, että tämä jäljitysvaihtoehto on lyhin. Sen kokonaispituus on 65,8 km, intracity-hankkeen pituus on 71,2 km ja eteläisen 82,4 km. Lisäksi tekijä tarkastelee rautatieinfrastruktuurista vapautetun kaupunkialueen järkevän käytön mahdollisuutta pohjoisen vaihtoehdon eduksi. Jos sitä parannetaan, kaupunkiin tulee uusia kasvupisteitä.

"Hankkeen erikoisuus on, että siihen ei liity uusia kustannuksia, joita ei ole suunniteltu muissa kaupunkiohjelmissa", Davletshin korostaa. - Metron (ja tämä on pääomavaltaisin) rakentaminen on jo tarpeen, samoin kuin moottoritiet. Maadoitusrenkaan hinta on jo mielessä. Tatarstanin liikennejärjestelmän kehittämisohjelman mukaan kehäjunaliikenteen matkustajaliikenteen järjestämiseen on tarkoitus käyttää 20 miljardia! Nämä rahat tulisi suunnata ohikulkutiehankkeen toteuttamiseen ja pintametrohanke toteutetaan julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden pohjalta. Heti kun päätös ohitustiestä on tehty, kehäalueet muuttuvat investointi houkutteleviksi ja pintametropysäkkejä ja siirtokeskuksia tulisi rakentaa pääosin sijoittajien rahoilla.

Pohjoisessa versiossa suurnopeusrata kulkee Zelenodolsky-alueen läpi, ja asemaa rakennetaan kaupungin ulkopuolelle, M7-moottoritien taakse.Klikkaa suurentaaksesi

Nyt haitoista. Pääasiallinen liittyy uuden rautatieaseman syrjäisyyteen kaupungista (yksityisautolla, ilman ruuhkaa, matka-aika on noin 50 minuuttia, julkinen liikenne ei tietenkään ole saatavilla tänään). Seuraukset ovat verrattavissa eteläisen vaihtoehdon miinuksiin, vain nyt Volgan ja Sovetskyn alueiden asukkaiden on kerättävä pitkälle matkalle. Valtion yhtenäisen yrityksen "NIiPI of the General Plan of Moskovan" HSR-2:n suunnittelu- ja kartoitusprojektin kehittäjien mielestä junien käyttöaste puolittuu tässä tapauksessa.

Aseman rakentaminen ja kulkuteiden rakentaminen, puhumattakaan kommunikaatioiden asettamisesta itse asiassa avoimelle kentälle kaupungin ulkopuolella, vaatii valtavia varoja, koska korkean rakennuksen sijoittamiseen ehdotetulla alueella ei ole liikenne- ja teknistä infrastruktuuria. -nopeuslinjat.

Lisäksi ainoa tie (lukuun ottamatta Kazanin ympärillä olevaa ohitusta) Dry Riverin kylään kulkee Aviastroitelnyn alueen läpi, kapeneen vähitellen kahteen ja sitten yhteen kaistaan molempiin suuntiin. Eikä käytännössä ole minnekään laajentaa - joka puolella on erittäin tiheä rakennus. Mutta jo tällaisen suuren keskuksen rakennusvaiheessa voidaan ennustaa liikenteen jyrkkää kasvua tällä tiellä: laitteet, rakennusmateriaalit menevät, tuhannet työntekijät kulkevat päivittäin. Liike pysähtyy. Joten jos pohjoista vaihtoehtoa pitkin päätetään siirtyä, tämä ongelma on ratkaistava, purkuilta ja niihin liittyviltä skandaaleilta ei silti voida välttyä. Myös kaupungin eri osien asukkaille on tarjottava joukkoliikennettä uudelle asemalle korkealla kilometreillä ja alhaisella matkustajakuormalla.

Ehdotus kahden tai kolmen uuden metroaseman rakentamisesta Aviastroitelnayan taakse, itse asiassa yksityisen sektorin alueelle, näyttää melko epätavalliselta kaupunkisuunnittelupäätökseltä. Varsinkin sitä taustaa vasten, että liittovaltion keskus on perestroikan hetkestä lähtien lakannut antamasta rahaa metron rakentamiseen Venäjän alueilla. Kazan upouudella linjallaan on itse asiassa ainoa poikkeus Kazmetrostroyn pääjohtajana Marat Rakhimov lehdemme haastattelussa. Osana suurten nopeuksien rautatien rahoitusta ei oteta huomioon kaupunkiteiden, erityisesti metron, rakentamista matkustajien kuljettamiseksi asemalle, ja Tatarstanin on erittäin vaikea rakentaa toista haaraa sen alueelle. omalla kustannuksellaan, jonka suunnittelua tehdään nyt Tatarstanin tasavallan presidentin puolesta. Pintametro (eli itse asiassa raitiovaunu) on halvempi, mutta on epätodennäköistä, että se ratkaisee ongelman matkustajien toimittamisesta kaikkialta kaupungista yhtä tehokkaasti.

Panokset sijoittajiin, julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuteen ja alueen nopeaan kehitykseen vaikuttavat jokseenkin utopistiselta. Tosiasia on, että kaupungin pohjoisosa on jo rakennettu, alueiden uutta kehitystä ei suunnitella kaupunkisuunnittelun rajoitusten, kuten kaasu-, etaani- ja eteeniputkien turvavyöhykkeiden sekä kiitotiestä johtuvien rajoitusten vuoksi. mukaan nimetyltä KAPO-lentokentältä. Gorbunov.

Ehdotettu vaihtoehto rautatien siirtämisestä Kazanin ulkopuolelle vaikuttaa myös useiden kaupungin suurimpien teollisuusyritysten (suurimmat veronmaksajat) työhön. Tämä vaikuttaa ennen kaikkea sotilas-teollisen kompleksin tehtaisiin, jotka vastaanottavat tavarat ja lähettävät valmiita tuotteita rautateitse. Pohjoinen vaihtoehto voi yksinkertaisesti estää heidän työnsä, ja Yudinon ratapihan purkaminen johtaa siihen, että kylän asukkaat jäävät ilman työtä.

Mitä tulee ympäristökomponenttiin, suojelualueet eivät vaikuta, mikä on varmasti valtava plussa. Kaikki rakentaminen Zelenodolsky-alueella tapahtuu kuitenkin metsäalueella tai omistajien mailla, lisäksi Krasnooktyabrsky-metsätalouden kylä putoaa valtatien käytävälle, joten lastut lentävät silti ja miten. Valitettavasti BUSINESS Online ei saanut selville suurnopeusradan tarkkaa pituutta, joka tässä tapauksessa putoaa metsävyöhykkeelle, mutta kaaviosta katsottuna on selvää, että harvat löytävät sen. Näistä 50 km:stä leijonanosa näyttää kulkevan metsäalueiden läpi. Kummallista kyllä, suojellun aseman puuttuminen täällä on enemmän miinus kuin plussa: esimerkiksi tavalliseen metsään ei kukaan rakenna ylikulkusiltaa, ja maantiellä tienvarsien raivaus kaksinkertaistuu. Suunnitelman mukaan moottoritie kulkee suoraan Raifaan ja Kazankan risteyksen alueella - lähellä Sinisiä järviä.

Internetissä liikkuu pöytäkirja yhdestä suurnopeusjunalinjoja ja liikenneympyröiden järjestämistä koskevista kokouksista: Zelenodolskin piirin toimeenpanevan komitean ensimmäinen varajohtaja Ilnar Gafiyatullin siinä hän sanoi: "Näen, kenen mailla tämä reitti on suunniteltu kulkemaan. Oletko laskenut kuinka paljon tonttien poisto, korvausten maksaminen, itse rakentaminen maksaa? Ja maksaako se sitten ollenkaan? Minusta näyttää, että takaisinmaksuaika täällä on alle 300 vuotta. Paras skenaario".

Viime syksynä kaikki odottivat projektin laatijan ehdotuksesta sen keskustelua, johon osallistuivat Gorkin rautatien edustajat, jotka pitivät hankkeen ideaa erittäin mielenkiintoisena, lupaavana ja toteuttamisen arvoisena. vaihe 2020-2030. Tätä kokousta ei kuitenkaan joko tapahtunut tai se ei sujunut niin sujuvasti, mutta sen jälkeen ei jostain syystä ollut uutisia Venäjän rautateiden pohjoisen vaihtoehdon tuesta.

Asiantuntijat pitivät parhaana intracity-vaihtoehtona kulkea nykyistä rautatietä pitkin ja rakentaa ylikulkusilta Lebyazhyen metsävyöhykkeen läpiKlikkaa suurentaaksesi

INTERCITY VAIHTOEHDOT: LEBYAZHIYN YLI JA NOPEAT JUNAT VOROVSKOGO-kadulla

Liikenneministeriön asiantuntijat tunnustavat tämän vaihtoehdon BUSINESS Onlinen mukaan pienemmäksi pahaksi. Siitä huolimatta se on viimeisen kolmen vuoden aikana kokenut melko vakavia muutoksia. Ainoa asia, joka siinä pysyi ennallaan, oli se, että suurnopeusjunat kulkisivat Vosstanie-Matkustaja-aseman kautta ja edelleen teknistä vyöhykettä pitkin, entisen raitiovaunuvarkon tyhjälle maalle nykyisen rautatien käytävällä. Tosiasia on, että jopa kaupungin vanhan yleiskaavan mukaan alueita oli varattu ratarakenteiden kehittämiseen lähes koko kaupungin sisäisten reittien pituudelta. Näin ollen koko osuudella ei ole purettavia asuinrakennuksia eikä pääomarakennuksia. Ennen "dacha-amnestiaa" vuokrattiin jopa kaksi tusinaa rautatien alla sijaitsevaa puutarhatonttia.

Nopean valtatien saapuminen kaupunkiin nykyiselle rautatieasemalle (ja Vosstanie-Matkustaja-asema rakennettiin suureksi liikennekeskukseksi yhdistettynä linja-autoasemaan ja metroasemaan) on varmasti kätevin vaihtoehto Kazanin kansalaisia. Tässä tapauksessa ei tarvitse mennä jonnekin kauas kaupungin ulkopuolelle, menin metrolla - ja tässä on VSM-asema sinulle. Lisäksi asiantuntijat sanovat, että tässä tapauksessa HSR antaa sysäyksen nyt "nukkuvien" teollisuusalueiden kehittämiseen ja parantamiseen, ja Kazanin uusi yrityskeskus ilmestyy nykyisen asemakompleksin alueelle. .

Suunnitelmissa on, että Kazan-2-liikennekeskuksen ja Sotsgorodin välinen alue, mukaan lukien suljetun raitiovaunuvarikko, saa uutta elämää kauttakulkumatkustajien ja suurnopeusjunaliikenteen alueena. On mielenkiintoista, että tavanomaisen rautatien terveysvyöhyke on 100 m ja suurnopeusratojen 50 m, mikäli melusuojat asennetaan. Joten käy ilmi, että suurnopeusrata sopii täydellisesti olemassa olevaan rautatiekäytävään.

Kuten BUSINESS Online selvitti, JSC TomGiprotransin suunnitteluinstituutti, kun harkittiin kolmea vaihtoehtoa suurnopeusradan reitille, reittivaihtoehto, jossa kulki Kazanin alueen läpi Kazan-2-aseman kautta, määritettiin edullisimmaksi.

Mukavuus ihmisille ja kustannustehokkuus toteutuksessa ovat todellakin intracity-vaihtoehdon tärkeimmät edut suurten nopeuksien linjojen sijoittamisessa. Lisäksi Moskovan NIiPI-yleissuunnitelman asiantuntijoiden mukaan tässä tapauksessa nykyisen asemakompleksin jälleenrakentamiseen tarvitaan vain minimaalisia lisäpääomakustannuksia verrattuna mahdollisiin kustannuksiin, joita vaaditaan uuden kompleksin rakentamiseen siihen liittyvän rautatien kanssa. infrastruktuuria.

Mutta kuten jokaisessa projektissa, tälläkin on vakavia haittoja. Muista, että vuonna 2013 valtatie, jonka pitäisi kulkea kaupungin läpi, esiteltiin kahdessa versiossa. Ensimmäisen mukaan moottoritietä ehdotettiin vietäväksi kylien läpi. Näitä ovat Krasnaja Gorka, Kuzemetjevo, Yudino, Zaimishche, Observatorio, Oktyabrsky, Safonovo, Aisha ja 9 muuta puutarhayhdistystä Volgan rannalla jne. Tämä projekti oli mahdollisimman ympäristöystävällinen.

Hankkeen keskusteluun osallistuneen BUSINESS Onlinen lähteen mukaan Kazanin liittovaltion yliopisto vastusti myös aktiivisesti reitin kulkemista siirtokuntien läpi. "KFU ei hyväksy suurnopeusradan kulkua tätä polkua pitkin, koska tällä alueella, Zelenodolskyn alueella, on Engelhardtin mukaan nimetty observatorio, jossa sijaitsee kalliita laitteita, joiden lukemat vääristyvät. tämän nopean linjan ohitusvaihtoehdon vaikutukseen", selitti "BUSINESS Onlinen" lähde.

Huoli varmistui Juri Nefediev, observatorion johtaja. ”Kazanin yliopisto on herättänyt useita kysymyksiä laiteturvallisuudesta, mutta toistaiseksi emme ole saaneet vastausta. Asioista keskusteltiin, suunnittelijat tulivat, hän sanoi. - Jos tie kulkee tähtitieteellisen observatorion etelärajaa pitkin, on tarpeen suojata korkean tarkkuuden laitteita korkeataajuisilta tärinöiltä. Jos he rakentavat suojaseinän, asenna turvajärjestelmät, jotka sulkevat pois tämän vaikutuksen, niin olkaa hyvä." Hänen mukaansa, jos HSR kulkee vuoren alta, jossa jäljet ovat jo olemassa, niin se on tarpeeksi kaukana: observatorio sijaitsee vuorella. Mutta hänellä ei ole tietoa siitä, mihin suunnittelijat kallistuvat.

KFU ei hyväksy reitin kulkua kylien läpi, koska tällä alueella, Zelenodolskyn alueella, on nimetty observatorio. Engelhardt / Kuva: BUSINESS Verkkoarkisto

Lisäksi yhteensä 400 kiinteistöä joutui purkuun tässä jäljitysversiossa. Ja Tatarstanin tasavallan liikenneministeriön järjestämissä julkisissa kuulemisissa ihmiset nousivat heti puolustamaan omaisuuttaan, eivätkä halunneet edes harkita uudelleensijoittamista teoriassa. "Vaaravyöhykkeellä" oli sekä monikerroksisia että yksittäisiä asuinrakennuksia sekä puutarhayhdistysten tontteja. Tatarstanin tasavallan ja Venäjän federaation johdolle osoitetun kirjeen aktivistit menivät mielenosoituksiin vaatien, että he kieltäytyvät rakentamasta reittiä talojensa läpi. Heidän laskelmiensa mukaan tämä vaihtoehto vaikutti 20 tuhannen ihmisen etuihin, joista 60 prosentilla on pääomataloja ja he asuvat niissä ympäri vuoden. Aloiteryhmien edustajien mukaan he puolustivat 4,5 tuhannen talon etuja. "Tätä hanketta valmistelevat virkamiehet ovat valmiita järjestämään jopa gopher-putkia valtatien poikki, eivätkä väestön edut mielestämme kiinnosta heitä ollenkaan", sanotaan Tatarstanin presidentille lähetetyssä kirjeessä, jonka allekirjoittaneet mm. yli 3 tuhatta ihmistä. Ihmiset olivat kauhuissaan Sotšin "epäseremoniallisesta" skenaariosta maan poistamisesta liittovaltion tarpeisiin, kun omistajilta ei kysytty suostumusta.

Viranomaiset kuuntelivat ihmisiä. Ja Tatarstanin tasavallan presidentti Rustam Minnikhanov vuonna 2014 hyväksyi vaihtoehtoisen jäljitysvaihtoehdon. Se ei sisällä matkustamista siirtokuntien aktiivisen elämän paikoissa, kiinteistöjen purkamista Yudinon ja Belyaevskyn siirtokunnissa. Myös observatorion edut otetaan huomioon. Myös toinen intracity-jäljityksen variantti hylättiin - Zalesnoyn kylän kiertotie, joka sisälsi myös asuinrakennusten purkamisen. Vaikuttaa siltä, että ihmisten mielipiteet otetaan huomioon - tämä on toinen plus.

Mutta sen kääntöpuoli osoittautui, että tämä reitin versio vaikuttaa Lebyazhye-metsäpuistoon, jolle on vuodesta 1996 lähtien annettu paikallisesti tärkeän erityisen suojellun luonnonalueen asema. Kummallista kyllä, nyt virkamiesten mukaan suojelualueiden käyttötavat mahdollistavat liikennevälineiden rakentamisen, mukaan lukien suurnopeusradat.

Suurnopeusradan saapuminen kaupunkiin Kazan-2-asemalle on varmasti kätevin vaihtoehto (kuvassa Venäjän rautateiden varapresidentti Aleksandr Misharin ja Tatarstanin tasavallan pääministeri Ildar Khalikov Moskovan avajaisissa -Kazanin suurten nopeuksien rautatiekeskus osoitteessa Kazan-2) Kuva: prav.tatarstan.ru

Totta, jo vuonna 2014 liikenneministeriö lupasi, että vaikutukset metsään jäävät vähäisiksi. Mutta mitä minimaalinen tarkoittaa, jos VSM:llä on oma terveysvyöhyke, johon kuuluu puiden kaataminen? Erityisen suojatulla alueella? Reitti korjattiin ottaen huomioon metsäministeriön ja ekologiaministeriön kommentit, kaupungin viranomaisten kannan. Sovimme, että Kazanin asukkaiden rakastamat järvet tai kaupunkilaisten perinteiset lepopaikat eivät vaikuta.

Sikäli kuin BUSINESS Online saattoi saada selville, kukaan ei ole vielä nähnyt valmisprojektia Kazanissa. Tiedetään kuitenkin, että sitä kehitetään siten, että suurnopeusjunat Vosstanie-Passenger-asemalle kulkevat Lebyazhye-metsäpuistovyöhykkeen läpi nykyisen rautatien etualalla. Ainoa poikkeus on yksi segmentti, jota on "pyöristettävä" hieman, muuten suurnopeusjuna ei voi kääntyä siellä.

Tatarstanin tasavallan varaliikenneministeri Insaf Khairullin ilmoitti, että osa suurnopeusjunasta kulkisi metsän läpi ja puiden kaatumisen välttämiseksi todennäköisesti rakennettaisiin ylikulkusilta. Tämä "todennäköisimmin" ei myöskään vaikuttanut kovin vakuuttavalta ja keskustelu projektista jatkui. Ja vasta äskettäin BUSINESS Onlinen mukaan hankkeen tilaaja suostui siihen, että vaikka se on kalliimpaa, missä ei ole rautatiepenkereitä, suurnopeusrata asennetaan erityisen suojatun alueen varrelle korotetun ylikulkusillan varrella. Myös uusi moottoritie tulee. Näin puiden arvioitu hakkuuala puolitetaan 35 hehtaariin verrattuna maatien rakentamiseen ja säilytetään eläinten muuttoreitit. Puhutaan siitä, että alle jää vain laakerituet ja kapea tekninen tie, joka on välttämätön valtatien kunnossapidon kannalta. Yhteensä noin 7 km suurnopeuslinjoja voi kulkea Lebyazhyen alueen läpi.

"VAIHTOEHTOJA HARKITTAAN YMPÄRISTÖRAJOITTEIDEN KANSSA"

Tatarstanin tasavallan liikenneministeriön lehdistöpalvelu huomauttaa, että toistaiseksi harkitulla jäljitysvaihtoehdolla (Lebyazhye-metsäpuiston alueen läpi) on mahdollisimman pieni vaikutus luontoon ja ihmisten asumiseen. "Hyväksytty jäljitysvaihtoehto ei loukkaa eläinten vaellusreittejä eikä aiheuta uhkaa metsäalueen ja sen sammutuslaitteen koskemattomuudelle", tiedotuspalvelu painotti. Mitä tulee ihmisoikeusneuvoston suosituksiin suurten nopeuksien rautatien siirtämiseksi Lebyazhyen ohitse, niitä ei vastaanotettu, ja heille suositeltiin ottamaan yhteyttä liittovaltion asiakkaaseen - High-Speed Railroads OJSC.

Expresswaysissä BUSINESS Online teki selväksi, ettei lopullista versiota ole vielä olemassa. Tontin rajat HSR-infrastruktuurin sijoittamista varten ja reitin sijainti määräytyvät sen jälkeen, kun Venäjän rakennusministeriö on hyväksynyt suunnittelu- ja mittaushankkeet. "Suunnittelutyön aikana pohditaan vaihtoehtoisia reitin läpikulkuvaihtoehtoja kunkin vaihtoehdon kannattavuusselvityksen kera ympäristörajoitukset huomioiden", sanotaan toimitukseen saapuneessa vastauksessa kenraalin ensimmäisen varamiehen puolesta. yrityksen johtaja Fjodor Lychagin.

Vaihtoehtoinen jäljitysvaihtoehto koskee Lebyazhyen metsäpuistoa, jolle on myönnetty erityisen suojellun luonnonalueen asema vuodesta 1996 / Kuva: BUSINESS Verkkoarkisto

PARAS LUONNOLLEEN ON HSL:N SAAPUMINEN SILLAN KAUTTA LENTOASEMAlle

Ympäristöaktivistit ehdottavat yksimielisesti paluuta eteläiseen versioon, joka liittyy lentokentälle, vaihtoehtona suurten nopeuksien linjoille suojelualueiden läpi.

Tämän näkemyksen jakaa erityisesti julkinen ekologi ja toimittaja, joka tunnetaan taistelustaan Volgan täyttämistä vastaan. Julia Fayzrakhmanova: "Lebyazhyen ja Volgan rantojen jäljittäminen on rikos, joka rikkoo useimpia säännöksiä nykyajan näkökulmista, jotka koskevat vihreän kehyksen ylläpitämistä suurten miljoonien kaupunkien järjestelmässä."

Hän huomauttaa, että suurnopeusradan rakentamisen aikana he eivät leikkaa vain itse reittiä - rakentamiseen liittyy monenlaisia toimintoja: teknisten taskujen kaataminen, tien rakentaminen kunnossapitoon. Lebyazhye kokee jo virkistyskuormituksen, ja yhdessä suurnopeusradan kanssa sen kasvu saavuttaa kriittisen tason, metsä alkaa kuolla.

”Siksi uskon, että mikä tahansa myönteinen vaihtoehto on jälki lentokentän läpi. Et voi pysähtyä ehdotettuihin vaihtoehtoihin suurten nopeuksien linjojen rakentamiseksi Lebyazhyen tai Volgan rantaa pitkin ”, aktivisti päättää.

Myös sosioekologisen liiton (SES) Tatarstanin haaran johtaja on hänen kanssaan samaa mieltä. Sergei Mukhachev, jonka mukaan kaikilla ehdotetuilla vaihtoehdoilla on haittoja. ”Ne joko vaikuttavat ihmisten koteihin tai kulkevat kaupungin läpi aiheuttaen liikkumisongelmia ja repivät kaupungin tehokkaasti kahtia. Tai ne kulkevat arvokkaiden luonnonmaiden läpi, Lebyazhye-metsäpuiston ja niin edelleen, Mukhachev huomauttaa. - Kaikki nämä vaihtoehdot mahdollistavat junien saapumisen Kazaniin asemalle, jonka nopeus kaupungin sisällä on enintään 80 kilometriä tunnissa. Siten tulee ajanhukkaa, hyöty tästä on pieni.

Hän pitää yllä kuvatun eteläisen vaihtoehdon haittoja, jotka liittyvät siihen, että matkustajien ajansäästöt syövät, liioiteltuina: hän ja jokisatama, Mukhachev sanoo. – Logistiikka on siis parempi, myös rahdin osalta. Mitä nyt tehdään henkilöjunille? Osa kauttakulkuliikenteestä voi kulkea samaa tietä pitkin. Ne, jotka menevät pitkälle ja joiden on kiirehdittävä, säästävät aikaa. Ja jälleenrakennuksen jälkeen Kazanin muodostelman junat tulisi laittaa tavalliselle tielle. Lentokentän rata kääntyy koilliseen ja yhtyy Kazanin oikealta puolelta jo olemassa olevaan Arskin alueen rautatiehen. Näiden kahden tien yhdistämisessä ei ole ongelmia."

Rustam Nigmatullin: ”HSR-suunnittelu on monimutkainen suunnittelutehtävä. Sano, miksi kannatan molemmin käsin korotettua ylikulkusiltaa? Tämä säästää metsien lisäksi, mikä tärkeintä, ihmisten henkiä" / Kuva: BUSINESS Verkkoarkisto

ENSIMMÄINEN VERSIO OLI SUORAAN JÄRVIEN JA VIRKISTUSALUEJEN KAUTTA. KAIKKI KANNATTUVAT TÄTÄ PROJEKTIA VASTAN"

Yksityiskohtaisen kommentin HSR-jäljityksen ongelmasta antoi "BUSINESS Online" ja Rustam Nigmatullin- Kazanin ensimmäinen varapormestari:

— Itse asiassa tänä aikana keskusteltiin monista mahdollisista suurnopeusratojen jäljittämishankkeista. Muistan, että ensimmäinen meille näytettävä vaihtoehto meni Zelenodolskista Kazaniin Gorkin valtatien rinnalla. Aivan järvien ja kaupunkilaisten virkistysalueiden vastapäätä! Kazanin pääarkkitehti Tatjana Prokofjeva taisteli kiivaasti tätä hanketta vastaan, eikä hän ollut yksin, ja onneksi tämä vaihtoehto hylättiin nopeasti.

Vaihtoehto, jossa suurnopeusjuna kulkee Volgan rannikkoa pitkin, joka mahdollistaa asuinrakennusten purkamisen, ja nykyään joku kutsuu ajoittain oikeaa ratkaisua. Kuten, ei iso juttu! Tyytymättömät asukkaat olisivat saaneet korvauksensa ja rakentaneet uudelleen, mutta suojeltu luontoalue kärsi paljon vähemmän: "Ei meidän olisi pitänyt seurata heidän esimerkkiään." Mutta minä olin näiden tapahtumien todistaja, näin nämä ihmiset. Tiedätkö, kyse ei ole vain taloudesta. Millä maksuilla, millä rahalla voidaan korvata rakkaan kodin, puutarhan menetys, jossa jokaiseen puuhun, joka pensaan liittyy tärkeitä elämäntapahtumia? Kuinka toistaa isän istuttama puu, joka lähettää poikansa armeijaan?

Sadat perheet traumatisoituisivat. Asetetaan itsemme heidän paikalleen. Onko yhteiskunnalla oikeus vaatia heiltä tätä uhrausta? Siksi minusta vaikuttaa siltä, että tasavallan presidentti teki oikean päätöksen etsiä vaihtoehtoista vaihtoehtoa.

Voit puhua pitkään siitä, kuinka monta huippua kullekin mahdolliselle jäljitysprojektille murtui. Esimerkiksi useissa tapaamisissa liikenneministeriön edustajien kanssa keskusteltiin pohjoisesta vaihtoehdosta, joka kattaa kaiken kaupungin ohittavan tavara- ja matkustajaliikenteen. Venäjän rautateiden kaksi haaraa ei aio palvella. Puhumattakaan siitä, että tämä vaihtoehto sisältää kolmen tai neljän metroaseman rakentamisen käytännössä autiolle alueelle (ja kunkin hinta on noin 7 miljardia ruplaa, tässä ei oteta huomioon tunnelien asettamista, koska se on tarpeen lisätäksesi kaikki apuohjelmat). Mutta loppujen lopuksi meidän on mietittävä: kuinka me sitten tuemme kaikkea tätä syvästi kannattamatonta taloutta näissä olosuhteissa?

Eikä tämäkään ole tärkein asia. Pääkysymys on Yudinskajan ratapihan suurenmoisen talouden siirto, jonka suuruus on karkeasti arvioitu 100 miljardiksi ruplaksi! Tässä hintapyyntö. Lisäksi se on valtava teollisuuslaitos, paikallisten asukkaiden päätyöpaikka. Kuka löytää heille uuden työpaikan? Millä teillä ja kenen kustannuksella heidän tulee matkustaa Vysokogorskyn alueelle? Mutta sinne on tarkoitus rakentaa uusi rautatieasema ja ratapiha.

HSR-suunnittelu on monimutkainen suunnittelutehtävä. Sano, miksi kannatan molemmin käsin korotettua ylikulkusiltaa? Tämä säästää metsien lisäksi, mikä tärkeintä, ihmisten henkiä. Täällä Venäjällä esikaupunkilaiset ovat tottuneet juoksemaan eteen tulevan junan edessä - se on vielä kaukana, muuten odotus on niin pitkä! Kukaan ei ymmärrä, että HSR on eritasoinen tekniikka, eri nopeudet, täysin erilainen jarrutusmatka. Tässä mielessä ylikulkusilta on ihmishenkien säilyttäminen.

Se tosiasia, että Kazan hyötyy vakavasti nopean moottoritien hankkimisesta, on minulle kiistaton. Hyöty tässä on sekä taktista että strategista. Jos tarkastellaan lyhyellä aikavälillä, talouden vaikeana aikana alue saa voimakkaita investointeja. Kaikki voimavaramme otetaan mukaan hankkeen toteuttamiseen, koska kukaan ei kanna rakennusmateriaaleja kaukaa, markkinat elpyvät. Epäilemättä rakennusyritysten kysyntä kasvaa, syntyy satoja työpaikkoja.

Ja keskipitkällä aikavälillä tämä on kaupunkien taajamien kehittymistä, epäsuoran taloudellisen vaikutuksen kasvua moniin suuntiin kerralla.

Kuva: Maxim Bogodvid, RIA Novosti

JOTEN SE EI OLISI ERITTÄIN KIvuliasta

On jo selvää, että vuosisadan suurenmoisen rakentamisen kiskot kulkevat joka tapauksessa elävänä. Tatarstan ei ole aavikko. Minne tahansa käännyt, siellä on joko asuinrakennuksia, metsiä tai selkeitä liikeintressejä omaavien omistajien maita. Onko tämä syy lopettaa rakentaminen? Ja onko mahdollista kieltäytyä liittovaltion lahjasta? Vai korvaavatko VSM:n tuomat uudet mahdollisuudet enemmän kuin kaikki tappiot?

Kazan ei ole kaukana ensimmäinen kaupunki, joka kohtaa nämä kysymykset. Ennen tätä Euroopan maiden asukkaat kohtasivat saman, vieläkin akuutimman - lisääntyneen asutustiheyden vuoksi. He tekivät tietoisesti uhrauksia valitessaan uuden tason liikkumismukavuuden. Jokainen, joka on koskaan noussut ItaloTreno-junaan vaikkapa Rooman keskustassa ollakseen Napolin keskustassa kahdessa tunnissa tai Milanossa kahdessa ja puolessa, on samaa mieltä siitä, että tämä on uskomattoman nopea, kätevä ja edullinen tapa matkustaa.

Voidaan kiistellä pitkään siitä, tarvitaanko nopeita moottoriteitä Venäjällä, jolla on laaja alue ja vähän liikkuva väestö. Henry Ford elämänsä lopussa hän huomautti: "Jos kysyisin ihmisiltä, mitä he haluavat, he vastaisivat - hevonen on nopeampi."

Venäjän hallitus pukeutuu nyt uuden todellisuuden suunnittelijaksi, joka lupaa suuria investointeja alueille ja kumppanuutta Kiinan kanssa, joka näkee tässä hankkeessa omat etunsa. Venäjän alueilla suurnopeusrautatie on nykyään tietysti Universiadit kaltainen kriisin vastainen pilleri (uudet työpaikat, niihin liittyvien yritysten elpyminen, uusi tieinfrastruktuuri liittovaltion kustannuksella). Mutta jotta plussat painaisivat miinukset ja alue hyötyisi strategisesti nopean moottoritien saapumisesta, on välttämätöntä "istuttaa" projekti oikein, jotta myöhemmin, kuten sanotaan, se ei olisi tuskallisen tuskallista .

Ja mikä VSM-jäljityksen versio näyttää sinusta paremmalta?

33% Yuzhny - lähempänä lentokenttää ja Smart Cityä

14% Pohjoinen - Dry Riverin ja Biryulein alueella

16% Vastustan yleisesti suurnopeusratojen rakentamista

29% Pohjoisen aseman kautta ylikulkusillan kautta Lebyazhyen alueelle

8% Pohjois-aseman kautta satojen asuinrakennusten purku

Äänestys päättyi

Olin juuri palannut kotiin Baltian maista ja Puolasta, enkä ehtinyt oikein herätä reissusta - koska aivan kaupassa sain kiinni rautatietyöntekijöiden puhelun ja tarjouksen mennä katsomaan työn alkamista Moskovan ja Kazanin välisellä suurnopeusradalla ja tapaamaan suunnittelijoita. Hän kysyi: onko kiinalaisia mukana suunnittelussa vai vain meidän? - Kyllä he tahtovat. Olkoon. Oli erittäin typerää kieltäytyä sellaisesta mahdollisuudesta, aihe on täysin minun. Joten okei, kädet jalkoihin - ja Moskovaan. Seurauksena oli, että eilen (16.) vietin Moskovan ja Vladimirin alueilla työn lähetyspaikalla. Tulevan HSR:n 71. km:llä (hieman pohjoiseen Pavlovsky Posadista) aloitettiin tekniset tutkimukset - maanäytteet pukkipaaluille.

Näytän tämän kuitenkin hieman myöhemmin. Mutta siellä, aivan "Mosgiprotransin" teltassa, törmäsin johonkin mielenkiintoisempaan - albumiin, jossa oli HSR-jälki. Olin erityisen kiinnostunut siitä, kuinka moottoritie kulkee suurten kaupunkien (Vladimir, Nizhny, Cheboksary) läpi, kuinka sen piti ylittää Volga ja kuinka se lähtisi Moskovasta ja saapuisi Kazaniin. Ja vielä yksi asia, missä suurnopeusjuna-asemat sijoitetaan ja mitä asemien pitäisi olla. Pyysin ottamaan kuvia, alla on kartografia albumista, 11 karttaa. Näet mitä esikaupunkikyliä reitti leikkaa jne. jne.

Pahoittelen joidenkin karttojen laatua, ammuin kentällä kirjaimellisesti polvelleni ja nopeasti. En ottanut DSLR-kameraa mukaani, se on roskaa, joten se kuvattiin toimivalla kameralla (Canonin saippualaatikko). Selitän heti, että siellä ei ole kaikkea, mutta suurten kaupunkien kulkuväylät, suurnopeusradan alku ja loppu. Katso, suuttuu, kritisoi :)