Miten Dakar-kuorma-autot on järjestetty? Mitä yhteistä on kilpa- ja tuotantoautoilla? Kuinka pitkälle ne kiihtyvät ja kuinka paljon ne kuluttavat polttoainetta? Voit vastata näihin kysymyksiin kohdassa "Auto Mail.Ru» "leikkasi" Dakar-2014:n kaksi johtajaa - kilpa-KAMAZ-4326 ja urheilu-IVECO-mallit Powerstar ja Trakker hollantilaisen tallin Team de Rooysta. Ja tämän näimme...

Dakarin KAMAZilla on todella vähän yhteistä sarjakumppaneidensa kanssa. Runko ja ohjaamo täällä ovat tietysti kotimaisia, sotilaallisen "kaksiakselisen" 4326: sta, mutta urheiluinsinöörit joutuivat piirtämään ohjaamon perusteellisesti uudelleen siirtääkseen sitä mahdollisimman paljon taaksepäin paremman painon jakautumisen vuoksi, ja runkoa on vahvistettava monta kertaa. Ja edes ulkoisesti "taisteluauto" ei näytä "siviiliautolta"! Sarjamalleissa ajovalot sijaitsevat puskurissa, kun taas urheiluversiossa pienet xenon "silmät" asettuvat etupäähän tuulilasin alle. Joissakin autoissa on jopa vanhoja "isosilmäisiä" hyttejä.

Huhutaan, että seuraavan sukupolven urheilukamionit (ralli-raidissa on tapana kutsua kuorma-autoja ranskaksi) saavat ohjaamon uusimmasta KAMAZ-5490-päätraktorista, mutta ylpeydelle ei ole syytä: tämä ohjaamo on täysin ja täysin otettu Mercedes-Benz Axorista... Joten on parempi säilyttää nykyinen autenttinen ulkoasu. Ja palauttamaan voimakas teräsputkista valmistettu rakenne, johon ripustettiin kuuden valonheittimen "kattokruunu"! Vaatimaton kaari, jossa oli neljä LED-osaa lisävalaistuslaitteita, riisti kilpa-KAMAZilta tarkoituksellisesti aggressiivisen ulkonäön.

Mutta suurin pettymys KAMAZ-4326:n nykyisestä versiosta on uudet moottorit. Ne ovat Liebherrin valmistamia sveitsiläisiä! Kaksi viidestä koneesta on edelleen varustettu YaMZ:n todistetuilla V-muotoisilla "kahlikoilla" (880 hv ja 3600 Nm), mutta tällä yksiköllä ei ole tulevaisuutta. 18,5-litrainen jättiläinen tuskin mahtuu olemassa oleviin savustandardeihin, ja seuraavaan maratoniin mennessä se on poistettava kokonaan - ralliraidin järjestäjät rajoittavat moottoreiden määrää väkisin. Siksi Anton Shibalov ajoi Dakar-2014-palkintoseremoniaan hiljaisen murinan alla, ei Jaroslavlin dieselmoottorin kuuluisan voimakkaan pauhinan alla - Liebherr on jo asennettu hänen kuorma-autoonsa.

Mistä on syytä olla ylpeä? Sinivalkoisen joukkueen autojen vaihdelaatikot on tuotu jo pitkään - saksalainen ZF. (täsmälleen samat laitetaan kuitenkin Naberezhnye Chelnyn sarjatuotteisiin). Moniste on myös ulkomainen, tuotemerkki Steyr. Sillat toimittaa suomalainen Sisu, ja venäläisen BMD:n (ilmataisteluauton) tinkimättömän jäykkä jousitus jouduttiin korvaamaan hollantilaisilla Reiger-tuilla heti, kun miehistöillä ei enää ollut tarpeeksi "turvamarginaalia": sellaisella. "hodovka" KAMAZ lensi jättimäisten kuoppien yli vapisematta, mutta ratsastajat tärisivät armottomasti, niin että monet ovat ansainneet vakavia terveysongelmia...

Myös renkaat, ohjausvaihde, kytkin ja jarrujärjestelmä tuodaan maahan. Elleivät jarrurummut ole alkuperäisiä, KAMAZ-rummut. Jälkimmäiset jäivät kuitenkin melko toivottomuuden ulkopuolelle: he halusivat siirtyä eurooppalaisen maineikkaan yrityksen levymekanismeihin, mutta ne ylikuumenivat liian nopeasti. Ohjaamon sisustuksesta ei myöskään tarvitse puhua: tuotantoautosta ei ole käytännössä mitään jäljellä, mukaan lukien nopeusmittari, joka on täällä merkitty 200 km/h asti. Mutta kilpa-KAMAZ kiihtyy enintään 180, kuluttaa jopa 150 l / 100 km, ja kilpailussa "maksiminopeus" on täysin rajoitettu 150 km / h.

Osoittautuu, että "taistelu" KAMAZ-4326 ei vain näytä sarjaajoneuvolta, vaan se koostuu melkein kokonaan maahantuoduista komponenteista! Mutta on yksi "mutta". Liebherr-moottorin, ZF-vaihteiston, Steyr-vaihteiston, Sisu-akselit ja Reiger-jousituksen voi ostaa ja laittaa sotilas- tai rakennusautoon kuka tahansa. Ja vain KAMAZ voittaa Dakarin. Toinen tekosyy: myös kilpailijoiden autot ovat kaukana standardista... Luuletko, että nykyisessä Dakarissa toiseksi sijoittunut IVECO on melkein sarjakuorma-auto, kuten joukkueen PR-henkilöt sen asettavat?

Ei lainkaan! Tämä on sama sekoitus eri valmistajien yksiköitä. Lisäksi IVECOlla ei ole mitään tekemistä kilpa-auton luomisen kanssa: sen rakensi yksityinen urheilujoukkue Team De Rooy - eli de Rooyn perheen talli. Ja siksi Gerardin auto on hyvin erilainen kuin muut. Mikä kuitenkin näkyy valokuvissa selvästi. Kaikki muut ajoneuvot ovat ohjaamoa ja perustuvat Trakkerin rakennuskippiauton yksiköihin, ja tiimin johtaja rakensi itselleen "konepellin".

Tämä muuten aiheuttaa jonkin verran tyytymättömyyttä IVECOn pääkonttoriin, joka haluaa useimmiten kameroiden piiriin kuuluvan kuorma-auton näyttävän edellä mainitun Trakkerin kaltaisilta massamalleilta. Ja niin Ivekin PR-henkilöiden piti keksiä legenda, jonka mukaan "nenä" auto oli urheiluversio Powerstarin raskaasta sarjasta, mallista Australian markkinoille. Vaikka hiilikuituinen konepelti vain jäljittelee ulkomaisen prototyypin ulkonäköä, ja ohjaamo on otettu pitkän kantaman IVECO Stralisista. Mutta vaikka tällainen kone voittaa, brändin pomoilla ei ole minne mennä.

Itse asiassa "konepellin" kilpailumenestys johtuu suurelta osin asettelusta - autossa on ihanteellinen "50-50" painojakauma akseleita pitkin. Mitä se antaa? Ensinnäkin "nenä" auto hyppää ja laskeutuu a priori paremmin kuin kilpailijansa, jossa ohjaamo sijaitsee moottorin yläpuolella. Toiseksi miehistö ei istu "pyörällä", mikä mahdollistaa iskukuormituksen vähentämisen ja siten lennon esteiden yli suuremmalla nopeudella. Ivek-ihmiset eivät huomaa niitä kuoppia, jotka urheilu-KAMAZin miehistö voittaa terveytensä vaarantaen ...

Jatkamalla esteiden voittamisen teemaa, huomaamme, että Gerard on suuri jousituskokeiden fani. Kerran hän yritti siirtää kamioninsa itsenäiseen järjestelmään, ja nyt hän käyttää Donneren iskunvaimentimia, jotka ovat harvinaisia ​​Dakar-tekniikassa, vaikka useimmat kilpailijat (mukaan lukien KAMAZ-master) valitsevat hollantilaisen Reiger Racingin. Todennäköisimmin ranskalaiset ripustimet tarjosivat kuitenkin Deroeville vakaampia olosuhteita kuin hollantilaiset maanmiehet. Joustavina elementteinä käytetään Astra-maastoautojen jousia.

Muuten, Astersilta (tämä on IVECO-konsernin tytäryhtiö, joka valmistaa sotilas- ja superraskaita kuorma-autoja) siltoja käytettiin IVECO-kaapeleissa. Mutta konttiautossa akselit ovat erilaisia, suomalaisen Sisu-merkin akselit: tiimi uskoo, että suomalaiset vaihteistokomponentit ovat kevyempiä ja luotettavampia kuin Ivekin. Hollantilaiset ovat myös varmoja siitä, että levyjarrut ovat parempia kuin tavalliset rumpujarrut - kaikki turkoosit kamionit, siltojen merkistä riippumatta, on varustettu Knorr-Bremsen tuuletetuilla levymekanismeilla! Vaikka muut rahtitallit pitävät vanhoja hyviä "rummut" sopivampia Dakarin ankariin olosuhteisiin - ne ylikuumenevat vähemmän ja itse mekanismi on suljettu lialta.

Muuten kilpa-IVECOt ovat hyvin samankaltaisia ​​kuin sarjavertailijansa. Steyr-vaihteisto, 16-vaihteinen ZF-vaihteisto ja ... jopa moottori on otettu Trakkerista! Tämä on Cursor-perheen rivi "kuusi", jonka tilavuus on 12,9 litraa, mutta se on melko pakotettu. Jos tehokkain IVECO-rakennusauto kehittää 500 hv. ja 2300 Nm, niin urheiluauto diesel tuottaa 900 hv. Suurin teho ja suurin vääntömomentti ovat upeat 3800 Nm.

Onko edes järkevää etsiä yhteisiä piirteitä urheilun ja maantieautojen välillä? Kuten kävi ilmi, on olemassa: trinity cabover IVECO (joista paras Hans Staceyn hallinnassa sijoittui 7. sijalle viimeisessä Dakarissa), jousitusta lukuun ottamatta, on todella rakennettu sarjaautojen yksiköistä. Mutta Deroevskyn "konepelti" on 100% kotitekoinen tuote, joka on vain tyylitelty massamalliksi ja koottu komponenteista, jotka Gerardin mukaan ovat kevyimpiä, vahvimpia ja luotettavimpia nykyään.

Mutta on turhaa verrata kilpa- ja sarja-KAMAZia. Heillä ei ole melkein mitään yhteistä ... Venäjän tunnuksen taakse on piilotettu ulkomaisia ​​solmuja, vaikkakin insinööriemme järjestämiä älykkäästi. Naberezhnye Chelnyn uusista kuorma-autoista on nyt tulossa tällaisia: kotirunkoon asennetaan Mercedes-Benz-ohjaamo, Cummins-moottori ja ZF-vaihteisto. Joten vaikka maa ei voi olla ylpeä tavallisista kuorma-autoista, olkaamme ylpeitä kilpa-ajoneuvoista - "taisteluajoneuvot" tekevät työnsä täydellisesti, jakaen luottavaisesti voittoa voittoon.

Aleksei Kovanov
Kuva ja video KAMAZ-masterista ja Team de Rooysta

Tekniset tiedot

Malli			IVECO Powerstar	IVECO Trakker Evo III	KAMAZ-4326 YaMZ	KAMAZ-4326 Liebherr
Layout			huppu	cabover	cabover	cabover
Mitat, mm		pituus	6800	7000	7220	7220
		leveys	2550	2550	2500	2500
		korkeus	3000	3200	3180	3180
		akseliväli	4400	4400	4200	4200
Omapaino, kg			8600 (9400 kilpailussa)	8600 (9400 kilpailussa)	8900 (10 000 kilpailussa)	8900 (10 000 kilpailussa)
Painon jakautuminen akseleille, etu/taka, %			50/50	55/45	55/45	55/45
Moottori			IVECO Kursori 13	IVECO Kursori 13	YaMZ-7E846	Liebherr
Työtilavuus, l			12,9	12,9	18,5	16,2
Max. teho, hv kierroksilla			900/2200	900/2200	880/2500	920/2300
Max. vääntömomentti, Nm rpm			3800/1100	3800/1100	3600/1400—1600	4000/1500
Tarttuminen			ZF	ZF	ZF	ZF
Vaihteiden lukumäärä			16	16	16	16
Siirtokotelo			Steyr	Steyr	Steyr	Steyr
Vetoakselit			Sisu	Sisu	Sisu	Sisu
Jousitus	edessä			jousi, jousilla ja iskunvaimentimilla Donnere		jousi, iskunvaimentimilla Reiger
	takana		jousi, jousilla ja iskunvaimentimilla Donnere	jousi, jousilla ja iskunvaimentimilla Donnere	jousi, iskunvaimentimilla Reiger	jousi, iskunvaimentimilla Reiger
jarrut	edessä		levy	levy	rumpu	rumpu
	takana		levy	levy	rumpu	rumpu
Polttoainesäiliön tilavuus, l			700	700	1000	1000
Renkaat			Michelin 14.00R20XZL	Michelin 14.00R20XZL	Michelin 14.00R20XZL	Michelin 14.00R20XZL

Kone valmiina toimintaan

"Levitä mielikuvituksesi siivet ja tunne nopeuden ja tilan tuntemattomat mitat"

Syyskuussa 1988 Naberezhnye Chelnyn joukkueen debyytti tapahtui Yelchin rallissa Puolassa. Tuossa historiansa ensimmäisessä ralliratissa KAMAZ-urheilijat kilpailivat sarjan nelivetoisilla maastoautoilla KAMAZ 4310 . Jo 90-luvun alussa tiimi loi tiiviissä yhteistyössä tehdassuunnittelijoiden ja testaajien kanssa omia urheiluautoja: KAMAZ 49250 ja KAMAZ 49251 . Näiden koneiden perustana olivat Kama-autotehtaan tuolloin edistyneimmät laitteet.

Vuonna 1994 joukkue esiintyi autolla, jolla oli selkeät urheilulliset ominaisuudet, jotka poikkeavat pohjimmiltaan tavallisista sarjakuorma-autoista - KAMAZ 49252 . Siinä oli 750 hevosvoiman moottori, keskimoottorinen auto ja suuret 25 tuuman pyörät. SUV:n kalteva alusta, joka on suunniteltu vähentämään aerodynaamista vastusta, on alkuperäinen vaihe urheiluauton suunnittelussa, joka on jäänyt historiaan. Vuoden sisällä kolme uuden sukupolven urheiluautoa kuljettaa KAMAZ-miehistöt Pariisi-Moskova-Peking-automaratonin voittopalkintokorokkeelle. Muutamaa kuukautta myöhemmin, tammikuussa 1996, joukkueesta tulee ensimmäistä kertaa legendaarisen Dakar-rallimaratonin voittaja.

Tekniikkakokeilut olivat joskus jopa liian rohkeita. Esimerkiksi urheilu KAMAZ 49255 oli 12-sylinterinen moottori, jonka teho oli 1050 hevosvoimaa. Hänen supervoimakas sydämensä rikkoi lähetyksen, mikä tapahtui vuoden 1998 Dakarissa. Hyvin usein autot syntyivät erittäin lyhyessä ajassa. Joten vuonna 2002 FIA vetosi osallistumiseen Dakar-kuorma-autoille, joiden moottorin puolivälissä on hyvä painon jakautuminen ja vakaus. KAMAZ-kuorma-auto oli juuri sellainen. Mutta suurin vaikeus oli, että nämä innovaatiot tulivat tunnetuksi vain kuusi kuukautta ennen alkua. Lyhyessä ajassa luotiin taisteluurheiluauto KAMAZ 49256 830 hevosvoiman moottorilla. Hän syntyi kipeänä, jokaisen testin jälkeen auto vietiin kaatopaikalta troolilla. Ja vain muutama tunti ennen joukkueen lähettämistä Dakariin, virhe löydettiin ja korjattiin. Tämän seurauksena auto läpäisi lujuustestin ja toi KAMAZille toisen Dakar-kullan.

Vuotta myöhemmin KAMAZ-masteritiimi teki uuden laadullisen harppauksen luomalla uuden mallin urheiluautosta. KAMAZ 4911 EXTREME tuli taisteluajoneuvo, jolla ei ole analogeja maastohiihtokyvyn, ohjattavuuden ja dynamiikan suhteen. Ainutlaatuisten teknisten ja toiminnallisten ominaisuuksiensa vuoksi sitä kutsuttiin "lentäväksi kuorma-autoksi". Ja todellakin, tällaisten mestareiden, kuten lentäjä Vladimir Chaginin, käsissä tämä auto nousi helposti maasta nopeudella työntyen pois luonnollisilta ponnahduslautoilta. 830 hevosvoiman moottorilla auto kiihtyi 100 km/h kymmenessä sekunnissa.

Vuodesta 1999 lähtien Yhdistyneiden arabiemiirikuntien Desert Challenge -rallista on muodostunut perinteinen teknisten innovaatioiden koekenttä, jonka olosuhteet ovat mahdollisimman lähellä Dakarin olosuhteita. Tiimi alkoi tehdä jatkuvaa työtä vähentääkseen auton painoa, lisätäkseen ajon sujuvuutta ja ratkaistakseen monia muita tärkeitä tehtäviä tekniikan parantamiseksi.

Vuonna 2007 Dakar-järjestäjät muuttivat jälleen kilpailuun osallistuvien kuorma-autojen teknisiä vaatimuksia pehmentäen niitä jonkin verran. Erityisesti tuli mahdolliseksi siirtää moottoria hieman taaksepäin, mitä KAMAZ-mestaritiimi käytti hyväkseen parantaen auton painon jakautumista ja ohjattavuutta sekä lisäämällä ajon sujuvuutta. Yhdessä helpotus johti kuitenkin tiukentumiseen toisessa: serialisoinnille esitettiin uusia vaatimuksia. Jos aiemmin, jotta urheiluauto läpäisi homologoinnin, riitti vapauttaa viisitoista tällaista autoa kokoonpanolinjalta, nyt se vaadittiin - viisikymmentä kahden vuoden sisällä. Siksi uuden mallin perustaksi otettiin jälleen Kama-autojättiläisen armeijan tarpeisiin valmistama auto.

Vuoden 2007 lopussa syntyi KAMAZ-4326 VK . Vain yksi seikka todistaa koneen luomista koskevan lähestymistavan tunnollisuudesta: uusi KAMAZ-taisteluauto läpäisi ensimmäisenä luokassaan hyväksynnän. Vuosipäivää edeltävä KAMAZ-4326 VK, joka ilmensi kaikki joukkueen parhaat saavutukset, osoitti potentiaalinsa ensin Venäjän mestaruuden vaiheissa ja sitten Dakarissa 2009.

Vuonna 2016 KAMAZ-mestaritiimi esitteli konepellin varustetun urheiluauton. Päätös uuden auton luomisesta tehtiin konttiautojen käytön kasvavan trendin perusteella maastourheilulajissa.

Yksityiskohtaiset tiedot ja tekniset ominaisuudet KAMAZ-master kilpa-autoista.

Varma , jopa ihmiset kaukana;- KAMAZ , kilpa- ja kuorma-autot; olet nähnyt upeita valokuvia tai otoksia useammin kuin kerran; jossa venäläinen kuorma-auto vain lentää dyynien yli, eikä harvoin.

Joo,— kaiken venäläisen kriitikot sanovat usein; - että noissa autoissa ei ole mitään ja että Naberezhnye Chelnyn sarjakuorma-autot tuskin ryömivät ylös jyrkkää nousua. Ja nämä ihmiset ovat hyvin yllättyneitä, kun he saavat selville, että he voisivat jopa ostaa sellaisen kilpa-auton.

• Tietoja hinnastaKAMAZ 4911

Osta vain kilpa-KAMAZ 4911, useimmat näistä kriitikoista eivät vain pysty. Sarja-kilpa-auton hinta, yli 120 000$. Ja - kyllä, näiden venäläisten eläinten sarja ei ole mitenkään korkea;— vain 25 autoa vuodessa. Mutta kun olet ostanut tällaisen kuorma-auton, voit ajaa ainakin vasemmalta kaistaltaS luokka, jopa Gelik.

Tämä ei näy kilpakuvasta, mutta teknisesti yksityisille omistajille menevien autojen erot suojaavat kunniaa Venäjä kilpailuissa— minimaalinen. Niissä on sama jousitus ja moottori (mutta lisää siitä alla), mutta esimerkiksi kilpa-auton polttoainesäiliöt on valmistettu alumiinista ja yksityisille kauppiaille menevien autojen ne ovat terästä.

Kilpailun omapainoKAMAZ, — 7 250 kg; täysi - 12 000 kg. Ja muuten, vanteet täällä ovat alumiinia. Lentävä KAMAZ pystyy ylittämään 1,7 metrin kaalan.

• Pari kirjettä salongista:

Ohjaustehostin, kuten kaikki ohjaukset, tuodaan tänne -ZF. Mutta kerro minulle mikä siinä on vikana? Voiko tämä olla kritiikin aiheena? kun tunnetut eurooppalaisten ja amerikkalaisten autojen valmistajat käyttävät myös tämän valmistajan komponentteja.

Yksityisen omistajille tarkoitetuissa autoissa on tavanomainen ohjauspyörä ja istuimet; mutta kilpailuihin tarkoitetut on varustettu kauhoilla (katso kuva).

Vaihdevipu tässä on hyvin lähellä etupaneelia, mutta siihen ei lyödä kädellä vaihtaessasi. Lisäksi vaihdevivussa ei ole mitään välystä.

• Tekniset tiedot KAMAZ 4911

Mielenkiintoisin asia tässä kilpailussaKAMAZ 4911, — tämä on moottori. Tässä seisoo valtava, kotimainenv8,jonka tilavuus on 17,24 litraa! On huomionarvoista, että sekä sylinterien halkaisija että männän iskunpituus ovat samat;— 140 mm. Tämä moottori on täytetty 40 litralla öljyä. Ja kuvittele, hän yksin painaa 1380 kg!

Vahvistettu kahdella turbiinillaBorgWarnen,tämä moottori tuottaa 730 hv; ja vain hirveä vääntömomentti, 2700 N.M. Ja muuten, kun ajetaan vakaalla nopeudella 60 km/h, tämä peto kuluttaa vain 30 litraa dieseliä; mutta sellaiselle koneelle— se on todella, hyvin vähän.

Voit kuvitella, että tällainen kolossi, jopa 100 km tunnissa; Lisäksi melkein millä tahansa pinnalla se voi rikkoutua vain 16 sekunnissa! Kilpa-KAMAZin suurin nopeus on 180 km/h.

Pääparin relaatio on 3,55:1; Vaihteita on 8 ylös ja alas 8. Mutta koska moottorin vääntömomentti on erittäin korkea, alennusta tarvitaan harvoin.

Myös kytkin ja vaihteisto tuodaan tänne, mutta vaihteisto on jo oma.

Toinen mielenkiintoinen seikka on, että täällä olevat telineet on lainattu BMD:ltä! Eikö se kerro paljon koneen kestävyydestä?

• Tulokset:

Joten - mitä, tällaista autoa ei ole ollenkaan vaikea ostaa,— rahaa olisi. Ja ne, jotka sanovat, että Kamaz-tulipallot ovat kappalekopioita, ovat oikeassa, kuten näette, kaukana osittain.

Tällaisille autoille on kysyntää varakkaiden arabien keskuudessa;— he haluavat ajaa niillä dyynillä (mitä jeeppejä siellä on). Mutta rikkaat ihmiset ostavat tällaisia ​​autoja erittäin harvoin (.

Sano mitä haluat, mutta venäläiset autot rakastavat äärimmäisiä olosuhteita kilpaa varten, käytännössä selviytyäkseen.

Muistan, että aikoinaan vain venäläisellä "Nivalla" suomalaiset kilpailijat marssivat voitokkaasti Afrikan aavikot - "Pariisi - Dakkar" -rallin reittejä. Totta, mitä Naberezhnye Chelny KAMAZ 4911: n "sarja" hirviö teki näissä kilpailuissa, ei voida verrata edes Togliatti-auton voittoisaan marssiin.

FIA:n sääntöjen mukaan ralliin voivat osallistua vain tuotantomallit

Kuvittele yksitoista tonnin kolossi, joka ryntää yli satakahdeksankymmentä kilometriä tunnissa. Kuvittele kuinka se kiihtyy "satoihin" vain kymmenessä sekunnissa. Kuvittele sen lentävän ilmassa (urheilijat käyttävät taitavasti mitä tahansa luonnollista korkeutta ponnahduslautana) ja laskeutuvan kaikille neljälle pyörälle ilman, että jousitus "rikkoutuu", ja tämä tapahtuu 11 tonnin omapainolla.

Kuka tahansa voi ostaa siviiliversion tästä hirviöstä - hintalappu alkaa 250 000 dollarista

Jos voit kuvitella tämän ainakin suunnilleen, harkitse - sinulla on karkea käsitys siitä, mikä se on - kotimaisen autoteollisuuden KAMAZ 4911 Extremen ylpeys ja kunnia. Plus - sallittu käyttötila "lämpötila-alueella" miinus kolmestakymmenestä plus viiteenkymmeneen celsiusasteeseen.

Ei taikuutta, ei fantasiaa

Yleensä kun puhutaan tästä legendaarisesta autosta, he eksyvät innostuneeseen sävyyn ja kuvailevat sen ominaisuuksia monien huutomerkkien mukana. Ikään kuin silminnäkijä olisi kohdannut selkeän ilmentymän joko teknisestä ihmeestä tai tavannut muukalaisia, jotka omistavat selvästi epämaisia ​​tekniikoita.

Itse asiassa täällä ei ole taikuutta, samoin kuin tieteiskirjallisuutta. Ja kaikille Naberezhnye Chelnyn hirviön ainutlaatuisille ominaisuuksille on olemassa selkeä ja tieteellisesti perusteltu selitys - KAMAZ 4911:n tekniset ominaisuudet.

YaMZ-7E846-moottori on KAMAZ 4911:n sydän

Ja ne näyttävät tältä. V - Jaroslavlin koneenrakennustehtaan (YaMZ) tuottaman kuviollisen "kahdeksan" tilavuus on yli seitsemäntoista tuhatta kuutiosenttimetriä ja sen kapasiteetti on noin kahdeksansataa hevosvoimaa.

Muuten, sarjan "SuperMAZ" moottori toimi moottorin perustana.

Lisäksi kaksi Borg Warner -turboahdinta ja neljä venttiiliä, kaksi imu- ja kaksi pakokaasua, kutakin sylinteriä kohti lisäävät ketteryyttä. Yhteensä tällä moottorilla - kolmekymmentäkaksi).

Lennä niin lennä

Ja nopea KAMAZ on varustettu armeijan BRDM:n hydropneumaattisilla iskunvaimentimilla, jotka on suunniteltu usean tonnin panssaroitujen tela-ajoneuvojen laskuvarjolaskeutumiseen, mistä johtuu usean tonnin kuorma-auton fantastinen "volatiliteetti". Ja lisäksi sujuvan ajon varmistamiseksi jousituksessa käytetään lähes kahteen metriin venytettyjä jousia, joten valtavat hyppyt rallin aikana eivät vahingoita autoa tai miehistöä.

4x4-pyöräkaava, johon kuuluu kuusitoistavaihteinen ZF-manuaalivaihteisto ja Steyrin ”siirtokotelo” keskitasauspyörästön lukolla, antavat kuorma-autolle fantastisen maastohiihtokyvyn. Vuodesta 2003 lähtien KAMAZ on noussut palkintokorokkeelle lähes kaikissa raskaiden kuorma-autojen maastohiihtokilpailuissa.

Kaikki on superlatiivissa

Jos lisäämme yllä olevaan kevyen tukikehyksen, joka on varustettu komposiittimateriaaleista valmistetuilla inserteillä, jotta runkorakenteen jäykkyys ja lujuus eivät vaikuta, ja jousilevyjen lukumäärä on neljätoista edessä ja kymmenen takana, niin saada likimääräinen kuvaus autosta, joka voittaa arvostetuimmat maailman rallit kadehdittavalla pysyvyydellä.

Totta, "taistelu" -urheilutilassa hirviömäisen 800-voimaisen moottorin kulutus vaihtelee jossain sadan litran rajoissa, mutta suururheilussa tämä, näet, on erityistä. Ei ihme, että auto on varustettu kahdella polttoainesäiliöllä, jonka kokonaistilavuus on tuhat litraa.

Master-Kamaz-tiimin loistava urheilumenneisyys ja nykyisyys liittyvät erottamattomasti Naberezhnye Chelnyssä sijaitsevan autotehtaan tuotantoon ajoittain paranneltuihin ja uusittuihin malleihin, ja KAMAZ 4911 Extreme on kirkas edustaja autoperheestä, joka kirjaimellisesti kohotti. Venäjän rallijoukkue empyrean maailmaan kilpailijoille saavuttamattomissa urheilulajeissa.

Kilpaversion siviiliversio - KAMAZ 4911 Extreme

Viime vuosisadan 80-luvun lopusta lähtien venäläiset KAMAZ-kuorma-autot ovat olleet kiistattomien maailman johtajien joukossa arvostetuimmissa ja merkittävimmissä kilpailuissa. Ja lopuksi vitsi (he sanovat, että Master Kamazin työntekijät kertovat vierailijoille erittäin vakavissaan): KAMAZ 4911 Extremen törmäystestien aikana betoniseinä, jota vasten oli tarkoitus rikkoa auton etuosa. , alkoi hiljaa ryömiä pois testitelineestä.