Toisen maailmansodan päätyttyä mäntäkoneet hallitsivat matkustaja-ilmailussa, nykyaikaisen käsityksemme mukaan niillä oli täysin kelpaamattomat mukavuuden, nopeuden ja lentoetäisyyden indikaattorit. Lisää tähän paineeton ja tietysti lämmittämätön sisustus ja kuvittele nyt, että sinun on päästävä Moskovasta Habarovskiin. Useista välilaskuista johtuen tällainen lento kesti useita päiviä ja vaati matkustajilta melkoista rohkeutta ja terveyttä, sillä lentämiseen luokkaa 1500–2500 metrin korkeudessa liittyy usein "puhumista". Siviili-ilmailu, kuten armeija, siirtyi nopeasti suihkukoneiden käyttöön ja ajatteli myöhemmin yliäänikoneiden käyttöä.

Brittiläisten DH-106 Cometsin (joka syntyi vuonna 1949) katastrofit kyseenalaistivat aluksi kaikkien matkustajakoneiden tulevaisuudennäkymät, mutta myöhempi tutkinta palautti heidän hyvän maineen, ja lisäksi 1950-luvun puolivälissä Neuvostoliiton Tu-104. nousi taivaalle, ranskalainen Sud Aviacion Caravelle ja amerikkalainen Boeing-707.

Jos hävittäjät olivat jo 1950-luvulla siirtyneet yliäänikoneiden käyttöön, niin strategiset pommittajat, kooltaan ennen kaikkea matkustajalentokoneita vastaavat, olivat vielä jäljessä. Yhdysvalloissa aliääninopeudet B-47 ja B-52 olivat käytössä, Neuvostoliitossa oli M-4, kun taas molemmat maat työskentelivät yliäänisten strategisten pommittajien projekteissa, jotka pystyivät taatusti voittamaan vihollisen ilmapuolustuksen.

Siviili-ilmailu, kuten armeija, siirtyi nopeasti suihkukoneiden käyttöön.

Esimerkiksi North American Aviation rakentaa XB-70 Valkyriea, Mach 3 -pommikonetta. Neuvostoliitossa Myasishchevin suunnittelutoimisto nostaa kokeellista M-50:tä taivaalle ja työstää sen muunnelmia, mukaan lukien M-55, yliäänilentokone. Tupolev Design Bureau suunnittelee yliäänilentokonetta Tu-135, jota ei koskaan rakennettu. Kaikissa tapauksissa työ pysäytettiin valtavasta valtion tuesta huolimatta, mutta ne antoivat silti käytännön tuloksen. Loppujen lopuksi tuohon aikaan koko yliäänilento-ongelmaa ja vielä enemmän suurten lentokoneiden tapauksessa tutkittiin selvästi puutteellisesti.

Työ yliäänipommittajien luomiseksi antoi samalla käytännön kokemusta tällaisten lentokoneiden luomisesta ja ratkaisi joitain aiemmin olemassa olevia teoreettisia kysymyksiä. Ja huolimatta siitä, että armeija hylkäsi 1960-luvulla ajatuksesta käyttää liian kalliita ja vaikeasti toimivia strategisia yliäänikoneita, jotka menettivät etunsa ilmapuolustuksen kehittymisen vuoksi, ajatus u200ba-matkustaja-yliäänilentokone saa yhä enemmän innokkaita kannattajia.

yliäänipommittajat

XB-70 Valkyrie
TU-135

KÄYTTÖVUOTIA

NOPEUS

Lentoalue

Vuoden 1962 lopulla Ranskan ja Ison-Britannian hallitukset allekirjoittivat sopimuksen, jonka mukaan yliäänilentokoneen, joka tunnettiin myöhemmin nimellä Concorde (ranskan sanasta "consent" tai "alliance"), kehittäminen toteutettiin yhdessä. Syy oli yksinkertainen: tällaiseen hankkeeseen ei hinnallaan ollut varaa edes Yhdysvalloille, jotka lopulta luopuivat 300-paikkaisen Boeing-2707:n rakentamisesta, jonka piti ajaa Atlantin ylittävillä lennoilla 2,7 Machin nopeudella.

Concorden luominen oli tulosta useiden lentokonevalmistajien yhteisistä ponnisteluista, mikä osoitti Englannin ja Ranskan johtavan aseman lentokoneteollisuudessa ja molempien maiden valtavan tieteellisen potentiaalin. Päärooli kuului ranskalaiselle Sud Aviacionille yhteistyössä National Society for the Development and Design of Aircraft Motorsin sekä englantilaisen British Aircraft Corporationin ja Rolls-Roycen kanssa. Tämän seurauksena Englannin kanaalin molemmin puolin lentokonesuunnittelijoiden yhteistyön hedelmänä syntyneestä koneesta tuli sellainen, että se iski ihmisten mielikuvitukseen jo ensimmäisten avaruuslentojen päivinä.

Lentokoneen aerodynaamiset ominaisuudet tehtiin riippuvaiseksi sen päätarkoituksesta - yliäänilento, joten ei ole yllättävää, että sen ulkonäkö ja muotoilu erottivat Concorden radikaalisti subsonic-vastineista. "Häntätön" järjestelmä valittiin sopivimmaksi tämän luokan lentokoneille - lentokoneessa ei ollut ohjaustasoja häntäosassa, jonka roolia toimi pitkänomainen deltasiipi; rungon etuosassa oli kartiomainen suojus, joka poikkesi alaspäin ja antoi ohjaajille yleiskuvan nousun ja laskun aikana.

Erityisen maininnan ansaitsee Concorden polttoainejärjestelmä, joka myös tasapainotti lentokonetta polttoaineen loppuessa, joka muodosti merkittävän osan lentoonlähtöpainosta. Saavutettuaan transonisen nopeuden ja ennen lisäkiihdytystä polttoainejärjestelmän pumput siirsivät noin 20 tonnia polttoainetta etummaisista trimmisäiliöistä takaosan trimmisäiliöön. Tämä mahdollisti koneen painopisteen siirtämisen noin kaksi metriä taaksepäin, mikä oli välttämätön edellytys yliäänilennolle.

Suunnittelijat onnistuivat saavuttamaan 6 500 kilometrin lentomatkan yliääninopeudella 2 150 km/h. Yliäänilennon aikana runko lämpeni 127 celsiusasteeseen, ja lentokoneesta tuli 25 senttimetriä pidempi lämpömuodonmuutoksen vuoksi. Matkustajat oppivat nopeasti, että ikkunoiden ikkunoihin oli parempi olla koskematta, koska ne myös tulivat polttavan kuumiksi.

Concorden luominen oli yhteisen tulos
valtavan määrän lentokoneita valmistavien yritysten ponnisteluja, jotka ovat osoittaneet Englannin ja Ranskan johtavat asemat
ilmailualalla.

Kone, joka nousi ensimmäisen kerran taivaalle 2. maaliskuuta 1969, alkoi lentää matkustajien kanssa vasta vuonna 1976. Aluksi Concordeja liikennöi linjoilla Lontoo - Bahrain, Pariisi - Rio de Janeiro, Lontoo - Singapore ja muissa eksoottisissa kohteissa. Mutta heti saatuaan luvan käyttää Yhdysvaltain lentokenttiä, mitä amerikkalaiset kilpailijat vastustivat, lentoyhtiöt siirtyivät ainoalle taloudellisesti kannattavalle reitille: Atlantin ylittäville lennolle.

Nämä lennot loivat legendan Concordesta, joka korvasi Euroopan ja Amerikan välillä risteilyt kadonneet valtamerialukset. Aivan kuten Normandie tai Queen Mary, aikansa nopeimmat ja mukavimmat alukset, Concorde tarjosi matkustajilleen nopeimman ja ylellisimmän tavan ylittää Atlantin. Hinta oli sopiva: vuonna 1979 yksisuuntainen lippu Lontoon ja New Yorkin välisellä reitillä maksoi 1 300 dollaria, ja vuonna 2003 hinta oli 4 000 - 5 000 dollaria.

Tällä rahalla matkustajat, jotka pystyivät maksamaan lipun, saivat myös heidän toiveitaan vastaavan palvelun: mukavat istuimet, samppanja, musta kaviaari ja peltopyyt lounaaksi olivat Concorden lentojen välttämätön ominaisuus. Tällaisessa ympäristössä jopa Olympus 593:n neljän moottorin pauhina, johon verrattuna perinteiset suihkuturbiinimoottorit vaikuttivat lähes äänettömältä, oli paljon rauhallisempaa.

Melko nopeasti Concorde saavutti kulttistatuksen. Niillä lensivät usein liikemiehet, joiden liiketoiminta vaati usein matkustamista New Yorkin ja Euroopan pääkaupunkien välillä, näyttelijät, muusikot ja muut julkkikset. Ranskan presidentit tekivät ajoittain valtiovierailuja heidän luokseen, kuten myös kuningatar Elizabeth II. Kerran jopa paavi Johannes Paavali II itse valitsi sen vierailulleen Yhdysvalloissa.

Matkustajat oppivat nopeasti, että ikkunoiden ikkunoihin oli parempi olla koskematta, koska ne myös tulivat polttavan kuumiksi.

Tulokset

Suunnittelun monimutkaisuudesta huolimatta Concorde on osoittanut korkeinta luotettavuutta koko käyttöjakson ajan. Yksittäinen onnettomuus 25. heinäkuuta 2000 Pariisissa johtui siitä, että Concorde törmäsi aiemmin lentoon lähteneen amerikkalaisen DC-10:n moottorista pudonneeseen metalliosaan. Tämän seurauksena pyörä vaurioitui, mikä hajoaessaan vaurioitti ihoa ja polttoainesäiliötä sekä alustan ohjauskaapeleita. Kun kone nousi maasta, syttyi tulipalo, kun kone oli jo ilmassa, ja ainoa mahdollinen ratkaisu oli laskeutua Le Bourget'n lentokentälle, joka oli useita kilometrejä suoraan eteenpäin. Kone jatkoi lentämistä kolmella moottorilla ja laskutelineen ollessa pidennettynä, mutta pian alkoi siiven tuhoutuminen, jonka seurauksena laite menetti hallinnan ja putosi maahan. Kuollut 100 matkustajaa, yhdeksän miehistön jäsentä ja neljä ihmistä, jotka olivat hotellissa, joka sijaitsee Pariisin Gonessen esikaupunkialueella, jolle Concorde putosi.

Välittömästi vuoden 2000 katastrofin jälkeen seurasi kaikkien Concordien lentojen keskeyttäminen. Tutkinnan jälkeen koneen suunnitteluun tehtiin muutoksia tragedian toistumisen välttämiseksi, ja marraskuussa 2001 matkustajalentotoimintaa jatkettiin. Mutta lentokoneen maine onnettomuuden jälkeen sekä syyskuun 11. päivän jälkeen levinnyt lentopelko yleensä johtivat lippujen kysynnän laskuun. Kävi ilmi, että lentokoneiden toiminnan jatkaminen ja siten niiden käyttöiän loppuminen on turhaa. 26. marraskuuta 2003 Concorde teki viimeisen lentonsa laskeutuen Bristoliin, yhteen niistä kaupungeista, joissa se luotiin 30 vuotta aiemmin.

KÄYTTÖVUOTIA

NOPEUS

lentoetäisyys

Jos matkustaja-yliäänikoneen luominen oli Yhdysvalloille liian kallista, niin Neuvostoliitolle hinnalla ei ollut väliä tapauksissa, joissa se oli arvokysymys. Lisäksi tuolloin vallassa ollut Nikita Hruštšov osoittautui yliäänilentokoneiden idean faniksi. Legendan mukaan pääsihteeri kysyi paraatissa yliäänivoimaisia ​​Tu-22-koneita katsoessaan lentokonesuunnittelijalta Tupolevilta, voisiko hän kuljettaa pommien lisäksi myös matkustajia sellaisissa koneissa, joille Tupolev vapaaehtoisesti kehittämään yliäänilentokoneen. Neuvostoliiton lentokoneteollisuudelle siitä tuli uusi raja, jonka ylittäminen vaati itse lentokoneteollisuuden nykyaikaistamista.

Tärkeä koneen suunnitteluominaisuus oli ohjaamon takana olevat nokan lisäsiivet, jotka nopeutuessaan poistettiin rungon erityisiin syvennyksiin. Pienestä pinta-alasta huolimatta ne paransivat merkittävästi lentokoneen ohjattavuutta pienillä nopeuksilla eli nousun ja laskun aikana. Jo vakioratkaisuna oli rungon nokka, joka muutti kaltevuuttaan nousun ja laskun aikana. Jarruttaminen suoritettiin jarruttamalla laskutelineen pyöriä sekä jarrulaskuvarjoa - NK-144-moottoreille ei annettu peruutusta. Moottorit tarjosivat yliääninopeudeksi 2300 km/h, kun taas lentomatka oli vain 3000 kilometriä (Concorden 6500:aa vastaan). Uusi lentokone nousi taivaalle 31. joulukuuta 1968, aikaisemmin kuin Concorde, ja siitä tuli siten ensimmäinen yliäänilentokone. Totta, kuten Concorden tapauksessa, lennot matkustajilla olivat vielä melko kaukana.

Kesäkuun 3. päivänä 1974 Le Bourget'n lentonäytöksessä esittelylentojen aikana Tu-144 teki jyrkän liikkeen välttäen sen yli lentävän Mirage-hävittäjän. Useita tonnia painava lentokone romahti ylikuormituksesta, jota sen suunnittelu ei edellyttänyt, ja tappoi kaikki kuusi koneessa ollutta ihmistä sekä kahdeksan ihmistä, jotka asuivat taloissa, joihin auton hylky putosi. Tutkimus ei kyennyt antamaan yksiselitteistä vastausta katastrofin syystä, mutta samaan aikaan ei löydetty todisteita, jotka osoittaisivat selvästi Neuvostoliiton laitteen "luonnolliset" puutteet. Tästä huonosta merkistä huolimatta Tu-144 suunniteltiin laittamaan matkustajalinjoille, ja sen tulevaisuus näytti selkeältä ja pilvettömältä.

Jos yliäänilentokoneen luominen oli liian kallista Yhdysvalloille,
sitten Neuvostoliitolle hinta
tapauksissa, joissa kyse oli arvovallasta, sillä ei ollut väliä.

1.11.1977 alkaen Domodedovon lentokentän aikatauluun ilmestyi kaksi uutta linjaa: lento nro 499 Moskova - Alma-Ata, lähtö klo 8.30 ja lento nro 500 Alma-Ata - Moskova, lähtö klo 14.00. Toisin kuin Concordessa, Tu-144:n lippu oli edullisempi tavalliselle matkustajalle: sen hinta oli 68 ruplaa, mikä oli 20 ruplaa kalliimpi kuin lento aliäänilentokoneella. Yleisesti ottaen lento oli erittäin suosittu, ja lippu siihen tuli nopeasti vähiin.

Jokainen Tu-144-lento Alma-Ataan nosti Neuvostoliiton siviili-ilmailuministeriön korvia, jossa monet seurasivat tarkasti säätiedotuksia koko lentoreitin ajan ja erityisesti Taškentin saapumis- ja varalentokentällä. Keski-Aasiassa ei ollut muita lentokenttiä, jotka kykenisivät vastaanottamaan Tu-144:ää. Erityisistä koulutusvaatimuksista johtuen myös matkustajalennoilla Tu-144:ää ohjasi Aeroflot-lentäjien ja Ilmailuministeriön lentäjien sekamiehistö, joka kävi erityiskoulutuksen Tupolev-yhtiössä.

Tu-144:ssä olleet NK-144A-moottorit olivat erityisen ahneita, minkä vuoksi lentosäde oli vain 3000 kilometriä. Siksi lentokoneeseen kehitettiin pian uusi muunnos - Tu-144D (pitkän kantaman) RD-36-51A-moottoreilla, mikä lisäsi lentomatkan 5000 kilometriin, mikä oli silti pienempi kuin Concorden voitettava etäisyys.

Tu-144:ää ohjasi sekamiehistö
Aeroflotin lentäjiltä
ja ilmailuministeriön lentäjät
ala.

Tulokset

23. toukokuuta 1978 esikaupunkialueella koelennolla syöksyi Tu-144D. Yksi moottoreista syttyi tuleen ilmassa, mutta miehistö onnistui laskeutumaan avoimelle kentälle. Kaksi lentoinsinööriä ei päässyt poistumaan palavasta autosta. Huolimatta siitä, että kyseessä oli uusi kokeellisilla moottoreilla varustettu modifikaatio, joka poikkesi suuresti matkustajalinjojen sarjalentokoneista, onnettomuutta käytettiin syynä kaikkien Tu-144-lentojen keskeyttämiseen. Illalla 30. toukokuuta 1978 siviili-ilmailuministeriön johdon painostuksesta yleissuunnittelija A. A. Tupolev suostuu toiminnan lopettamiseen. Matkustajat, joiden oli määrä lentää Alma-Ataan aamulla 1. kesäkuuta, siirrettiin Il-62:een.

Matkustajalentojen perumisen jälkeen Tu-144 nousi ilmaan vain rahtikoneena ja osana koelentoja. Suurin ohjelma oli Tu-144LL:n (Flying Laboratory) lennot vuosina 1996-1999, osana NASA:n tutkimusta, jonka tavoitteena oli luoda uuden sukupolven yliäänilentokoneita. Moottorit asennettiin lentokoneeseen Tu-160-yliääni-strategisesta pommittajasta, joka sai paljon Tu-144-suunnittelusta, joten lentojen lopettamisen jälkeen ne purettiin ja kaikki yritykset ostaa kunnostettu lentokone moottoreilla hylättiin. .

Paradoksaalista kyllä, kukaan ei tarvinnut yliäänilentokoneita.

Paradoksaalista kyllä, kukaan ei tarvinnut yliäänilentokoneita. Liian kalliita, liian monimutkaisia, liian meluisia, ne hävisivät uuden sukupolven tilaville lentokoneille, joista ensimmäinen oli Boeing 747.

Joten Boeing-747:n varhaiset muutokset saattoivat ottaa kyytiin 400-500 matkustajaa, kun taas Concorde otti vain 144 ihmistä. Sanomattakin on selvää, että polttoaineenkulutus, erityisvaatimukset lentäjille ja muut tekijät, joiden vuoksi yliäänikoneet olivat kannattamattomia. Samaan aikaan, kun 747:t ilmestyivät ensimmäisen kerran, ne valmistelivat rahtilentokoneiden roolia ja tarjosivat mahdollisuuden valmistaa valmistettuja lentokoneita helposti rahtikuljetuksiin, koska odotettiin, että kaikki matkustajakoneet olisivat vain yliäänikoneita. Lisäksi Jom Kippurin sota ja sitä seurannut öljysaarto aiheuttivat merkittävän polttoaineen hinnan hyppyn, mikä teki Concordella lentämistä tarpeettoman kalliiksi.

Lentokoneiden huolto oli erillinen päänsärky. Rakenteiden ja pinnoitusten valtavat kuormitukset yhdistettynä monimutkaisiin laitteisiin vaativat ammattitaitoisempia, pitkiä ja kalliimpia korjauksia sekä jatkuvaa, tiukempaa valvontaa kaikille järjestelmille.

Kuten NASAn ja muiden kehittäjien kiinnostuksesta tähän aiheeseen voidaan kuitenkin nähdä, voimme hyvinkin tulla todistajiksi Tu-144:n ja Concorden perillisten ilmestymiselle. Lisäksi kiinnostus yliäänikoneita kohtaan on havaittavissa myös yksityis- ja yritysilmailumarkkinoilla. Tärkeimmät ongelmat ovat edelleen korkea polttoaineenkulutus ja liiallinen runkokuorma, ja voidaan vain toivoa, että lentokoneiden rakentamisen uudet teknologiat, joita ei ollut saatavilla 1960-luvulla, auttavat näiden esteiden voittamiseksi.

60-luvun alussa kävi selväksi, että Neuvostoliitto tarvitsi yliäänilentokoneen, koska. tuon ajan päälentokone - Tu-104 Moskovasta Habarovskiin lensi kahdella välilaskulla tankkausta varten. Potkuriturbiinikone Tu-114 suoritti välilaskuttomia lentoja tällä reitillä, mutta se oli lennossa peräti 14 tuntia. Ja yliääninen Tu-144 tekisi 8500 kilometrin matkan 3,5 tunnissa! Neuvostoliitto tarvitsi uuden modernin yliäänilentokoneen (SPS) varmistamaan kasvavan matkustajaliikenteen pitkien mannertenvälisten reittien olosuhteissa.

Ensimmäisiin yliäänipommikoneisiin perustuvien ehdotettujen SPS-hankkeiden yksityiskohtainen analyysi ja tutkimus osoitti kuitenkin, että tehokkaan kilpailukykyisen SPS:n luominen muuttamalla sotilaallista prototyyppiä on erittäin vaikea tehtävä. Ensimmäinen yliääninen raskas taistelulentokone täytti suunnitteluratkaisuiltaan periaatteessa suhteellisen lyhytaikaisen yliäänilennon vaatimukset. ATP:lle vaadittiin pitkä matkalento vähintään kahden äänennopeuden nopeuksilla - Mach-luku 2 (M = 2). Matkustajien kuljetustehtävän erityispiirteet edellyttivät lisäksi kaikkien ilma-aluksen rakenteen osien luotettavuuden huomattavaa lisäämistä intensiivisemmällä toiminnalla ottaen huomioon lentojen keston pidentyminen yliäänitiloissa. Analysoidessaan kaikkia mahdollisia teknisten ratkaisujen vaihtoehtoja, ilmailualan asiantuntijat sekä Neuvostoliitossa että lännessä olivat vakaasti sitä mieltä, että taloudellisesti tehokas SPS tulisi suunnitella pohjimmiltaan uudenlaiseksi lentokoneeksi.

Neuvostoliiton SPS:n luomisen aikana kotimainen ilmailutiede ja -teollisuus kohtasivat useita tieteellisiä ja teknisiä ongelmia, joita ei meidän aliäänilento- tai sotilasyliäänilmailumme kohdannut. Ensinnäkin ATP:n vaadittujen suorituskykyominaisuuksien varmistamiseksi tämä on lento nopeudella M = 2 enintään 6500 km:n matkalla 100-120 matkustajan kanssa yhdessä hyväksyttävien nousu- ja laskutietojen kanssa. tarpeen parantaa merkittävästi ilma-aluksen aerodynaamista laatua matkalentonopeudella. Oli tarpeen ratkaista raskaan lentokoneen vakautta ja hallittavuutta koskevat kysymykset lentojen aikana subsonic-, transonic- ja supersonic-alueilla, kehittää käytännön menetelmiä lentokoneen tasapainottamiseksi kaikissa näissä tiloissa ottaen huomioon aerodynaamisten häviöiden minimointi. Pitkä lento nopeudella M = 2 liittyi tutkimukseen ja rakenteen ja lentokoneen runkoyksiköiden lujuuden varmistamiseen korkeissa lämpötiloissa lähellä 100-120 astetta C, oli tarpeen luoda lämmönkestäviä rakennemateriaaleja, voiteluaineita, tiivisteitä, ja myös kehittää tyyppejä rakenteita, jotka voisivat toimia pitkään syklisen aerodynaamisen kuumennuksen olosuhteissa.

Tu-144:n aerodynaaminen ulkonäkö määritettiin pääosin saavuttamalla pitkä lentomatka yliääniristeilytilassa edellyttäen, että vaaditut vakaus- ja ohjattavuusominaisuudet sekä määritellyt lentoonlähtö- ja laskuominaisuudet saavutettiin. Tu-144:n aerodynaaminen laatu kaksinkertaisella äänennopeudella oli 8,1, Concordessa - 7,7, ja useimpien viime vuosisadan 60-luvun puolivälin yliäänimäisten MiG-mallien kohdalla AK ei ylittänyt kerrointa 3,4. Ensimmäisen ATP:n rungon suunnittelussa käytettiin pääasiassa perinteisiä alumiiniseoksia, 20 % siitä oli titaania, joka sietää hyvin lämpöä 200 asteeseen asti. Ainoa lentokone maailmassa, joka käytti myös titaania, oli SR-71, kuuluisa Blackbird ”, amerikkalainen yliäänitiedustelu.

TU-144D nro 77115 MAKS 2015 -lentonäytöksessä / Kuva (c) Andrey Velichko

Vaaditun aerodynaamisen laadun ja lentokoneen rungon, lentokonejärjestelmien ja kokoonpanojen optimaalisten toimintatilojen saavuttamisen edellytysten perusteella aliäänenopeuksilla ja yliäänenopeuksilla päädyimme matalasiipiseen "häntättömään" järjestelmään, jossa oli muodoltaan yhdistetty deltasiipi. Siipi muodostui kahdesta kolmiomaisesta pinnasta, joiden pyyhkäisykulma etureunaa pitkin oli 78 ° ja 55 ° - takajalustalle. Siiven alle sijoitettiin neljä turbotuuletinmoottoria. Pystysuora häntä sijaitsi lentokoneen pituusakselilla. Lentokoneen rungon suunnittelussa käytettiin pääasiassa perinteisiä alumiiniseoksia. Siipi muodostettiin symmetrisistä profiileista ja siinä oli monimutkainen kierre kahteen suuntaan: pitkittäis- ja poikittaissuuntaan. Tällä saavutettiin paras virtaus siiven pinnan ympäri yliäänitilassa, lisäksi tällainen kierre auttoi parantamaan pitkittäistä tasapainotusta tässä tilassa.

Ensimmäisen prototyypin Tu-144 ("044") rakentaminen aloitettiin vuonna 1965, kun taas toista kopiota rakennettiin staattista testausta varten. Kokenut "044" oli alun perin suunniteltu 98 matkustajalle, myöhemmin tämä luku nostettiin 120:een. Vastaavasti arvioitu lentoonlähtöpaino nousi 130 tonnista 150 tonniin. Kokeellinen kone rakennettiin Moskovassa MMZ "Experiencen" työpajoissa, osa yksiköistä valmistettiin sen sivuliikkeissä. Vuonna 1967 lentokoneen pääelementtien kokoonpano valmistui. Vuoden 1967 lopussa kokeellinen "044" kuljetettiin Zhukovskin lentokoe- ja kehitystukikohtaan, jossa koko vuoden 1968 ajan tehtiin kehitystyötä ja kone täydennettiin puuttuvilla järjestelmillä ja kokoonpanoilla.

Samaan aikaan MiG-21S-hävittäjän pohjalta luodun analogisen MiG-21I-lentokoneen (A-144, "21-11") lennot alkoivat LII-lentokentällä. Analogi luotiin A. I. Mikoyanin suunnittelutoimistossa, ja sen siipi oli geometrisesti ja aerodynaamisesti samanlainen kuin kokeellisen "044" siipi. Yhteensä rakennettiin kaksi "21-11" -konetta, monet testilentäjät lensivät niillä, mukaan lukien ne, jotka testasivat Tu-144:ää. Analoginen lentokone saavutti onnistuneesti 2500 km/h nopeuden, näiden lentojen materiaalit toimivat pohjana Tu-144-siiven lopulliselle hienosäädölle ja antoivat myös koelentäjälle mahdollisuuden valmistautua lentokoneen käyttäytymiseen. sellainen siipi.

31. joulukuuta 1968 - Tu-144:n ensimmäinen lento

Vuoden 1968 lopussa kokeellinen "044" (häntänumero 68001) oli valmis ensimmäiselle lennolle. Autoon nimitettiin miehistö, johon kuuluivat: aluksen komentaja, kunniallinen koepilotti E. V. Elyan (joka myöhemmin sai Neuvostoliiton sankarin Tu-144:stä); perämies - kunniallinen koelentäjä, Neuvostoliiton sankari M.V. Kozlov; johtava koeinsinööri V. N. Benderov ja lentoinsinööri Yu. T. Seliverstov. Lentokoneen uutuuden vuoksi suunnittelutoimisto teki poikkeuksellisen päätöksen: ensimmäistä kertaa päätettiin asentaa miehistön heittoistuimet kokeelliseen henkilöautoon.

Kuukauden aikana pidettiin moottorikilpailuja, ajoja, järjestelmien maatarkastuksia. Joulukuun 1968 kolmannen vuosikymmenen alusta "044" oli laukaisua edeltävässä valmiustilassa, auto ja miehistö olivat täysin valmiita ensimmäiselle lennolle, kaikkien näiden kymmenen päivän aikana LII-lentokentän yllä ei ollut säätä, ja kokeellinen Tu-144 jäi maahan. Lopulta vuoden 1968 viimeisenä päivänä, 25 sekuntia laukaisuhetkestä, "044" irtautui ensimmäistä kertaa LII-lentokentän kiitotieltä ja nousi nopeasti korkeuteen. Ensimmäinen lento kesti 37 minuuttia, lennon aikana auton mukana oli analoginen lentokone "21-11". Tu-144 onnistui nousemaan kaksi kuukautta aikaisemmin kuin sen englantilais-ranskalainen "kollegansa" - Concord-linja, joka teki ensimmäisen lentonsa 2. maaliskuuta 1969.

Miehistön mukaan auto osoittautui tottelevaiseksi ja "lentäväksi". A. N. Tupolev, A. A. Tupolev ja monet OKB:n osastojen päälliköt olivat paikalla ensimmäisellä lennolla. Tu-144:n ensimmäinen lento oli maailmanlaajuisesti merkittävä tapahtuma ja tärkeä hetki kotimaan ja maailman ilmailun historiassa. Ensimmäistä kertaa yliääninen matkustajakone nousi ilmaan.

3. kesäkuuta 1973 ensimmäinen tuotantoauto törmäsi esittelylennon aikana Le Bourgetissa. Päällikkö koelentäjä M. V. Kozlov, perämies V. M. Molchanov, varapääsuunnittelija V. N. Benderov, lentoinsinööri A. I. Dralin, navigaattori G. N. Bazhenov, insinööri B. A. Pervukhin kuoli. Katastrofin tutkimiseksi perustettiin komissio, johon osallistuivat Neuvostoliiton ja Ranskan asiantuntijat. Tutkinnan tulosten mukaan ranskalaiset totesivat, että lentokoneen teknisessä osassa ei ollut vikaa, katastrofin syynä oli kiinnittämättömien miehistön jäsenten läsnäolo ohjaamossa, Mirage-koneen äkillinen ilmestyminen kentälle. Tu-144-miehistön näkökulmasta yhden miehistön jäsenen käsissä oleva elokuvakamera, joka putoaessaan saattaa tukkia ohjauspyörän. E.V. Elyan puhui mitä ytimekkäästi ja täsmällisimmin Tu-144-onnettomuudesta Le Bourgetissa 90-luvulla: lennonjohtopalvelut johtivat traagisiin seurauksiin."

Siitä huolimatta Tu-144 alkoi tehdä säännöllisiä lentoja. Ensimmäinen toimiva lento suoritettiin 26.12.1975 Moskova-Alma-Ata-reitillä, jolla kone kuljetti postia ja paketteja ja marraskuusta 1977 alkaen matkustajaliikenne alkoi samaan suuntaan.

Lennot suoritettiin vain kahdella lentokoneella - nro 77108 ja nro 77109. Aeroflotin lentäjät lensivät vain perämiehinä, kun taas miehistön komentajat olivat aina Tupolev-suunnittelutoimiston koelentoreita. Lippu maksoi tuolloin paljon rahaa - 82 ruplaa ja säännölliselle Il-18- tai Tu-114-lennolle samalla reitillä - 48 ruplaa.

Taloudellisesta näkökulmasta jonkin ajan kuluttua kävi selväksi, että Tu-144:n toiminta oli kannattamatonta - yliäänilentokone lensi puolityhjänä, ja 7 kuukauden kuluttua Tu-144 poistettiin säännöllisiltä lennoista. Concord koki samanlaisia ​​ongelmia: Euroopasta Amerikkaan lensi vain 14 konetta, eivätkä edes kalliit liput pystyneet kompensoimaan lentoyhtiöille valtavia polttoainekustannuksia. Toisin kuin Tu-144, Concorden lentoja tukivat Ranskan ja Ison-Britannian hallitukset lähes 90-luvun alkuun asti. Lipun hinta reitillä Lontoo-New York vuonna 1986 oli 2 745 USD. Vain erittäin varakkailla ihmisillä oli varaa tällaisiin kalliisiin lentoihin, joille kaava "aika on rahaa" on olemassaolon päätunnustus. Lännessä tällaisia ​​ihmisiä oli, ja heille Concordeilla lentäminen oli luonnollista ajan ja rahan säästöä, minkä vahvistaa heidän kokonaislentoaikansa mannertenvälisillä reiteillä vuonna 1989, 325 000 lentotuntia. Siksi voidaan olettaa, että Concorde-ohjelma briteille ja ranskalaisille oli riittävän kaupallinen ja tukia myönnettiin arvostuksen säilyttämiseen amerikkalaisia ​​kohtaan.

23. toukokuuta 1978 tapahtui toinen Tu-144-onnettomuus. Paranneltu kokeellinen versio Tu-144D-lentokoneesta (nro 77111) polttoaineputken tuhoutumisesta johtuneen polttoainepalon jälkeen 3. voimalaitoksen moottorin konepellin alueella, savua ohjaamossa ja kun miehistö sammutti kaksi moottoria, teki hätälaskun pellolle lähellä Iljinski Pogostin kylää, lähellä Jegorjevskin kaupunkia. Miehistön komentaja V.D. Popov, perämies E.V. Elyan ja navigaattori V.V. Vyazigin pääsivät poistumaan koneesta ohjaamon ikkunan kautta. Hytissä olleet insinöörit V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky poistuivat koneesta etuovesta. Lentoinsinöörit O. A. Nikolaev ja V. L. Venediktov jäivät työpaikalla kiinni laskeutumisen aikana vääntyneisiin rakenteisiin ja kuolivat. Taivutettu nokkasuoja kosketti ensin maata, se toimi kuin puskutraktori, joka meni maahan, kääntyi pohjan alle ja meni runkoon. 1. kesäkuuta 1978 Aeroflot lopetti pysyvästi yliäänilentolentoliikenteen.

Myöhemmin Tu-144D:tä käytettiin vain rahtikuljetukseen Moskovan ja Habarovskin välillä. Kaikkiaan Tu-144 teki Aeroflotin lipun alla 102 lentoa, joista 55 oli matkustajalentoa, joilla kuljetettiin 3 194 matkustajaa.

Kuva: Tu-144 board USSR-77115 / (c) Baskakov V.D.

Myöhemmin Tu-144 teki vain koelentoja ja muutamia lentoja saavuttaakseen maailmanennätyksiä. Vuosina 1995–1999 Yhdysvaltain avaruusjärjestö NASA käytti yhtä voimakkaasti muunneltua Tu-144D:tä (nro 77114) nimeltä Tu-144LL suurten nopeuksien kaupalliseen lentotutkimukseen kehittääkseen suunnitelmaa uudelle, modernille yliäänilentokoneelle. Huollettavien NK-144- tai RD-36-51-moottoreiden puutteen vuoksi Tu-144LL:ään asennettiin erilaisia ​​antureita sekä ohjaus- ja tallennuslaitteita, samanlaisia ​​kuin Tu-160:ssä.

Tu-144-lentokoneita valmistettiin yhteensä 16 kappaletta, jotka tekivät yhteensä 2 556 lentoa ja lensivät 4 110 tuntia (joista 432 tuntia lensi eniten 77 144). Neljän muun lentokoneen rakentamista ei koskaan saatu päätökseen.

Tu-144 board USSR-77114 pysäköity LII im. Gromov, lentokenttä Žukovskissa / Kuva (c) Andrey Velichko, MAKS 2003

Tällä hetkellä ei ole lentokunnossa jäljellä yhtään lentokonetta. Lähes täysin varustettu osilla ja voidaan palauttaa lentokuntoon vain Tu-144LL nro 77114 ja TU-144D nro 77115. Lentokonetta nro 77114, jota käytettiin NASAn testeissä, säilytetään Žukovskin lentokentällä. TU-144D nro 77115 on myös varastossa Zhukovskin lentokentällä. Kerran kahdessa vuodessa nämä koneet esitellään staattisella parkkipaikalla kansainvälisen MAKS-ilmailunäyttelyn aikana.

	Tu-144 eri muunnelmia				Concorde
	Tu-144 ("044")	Tu-144S	Tu-144D	Tu-144LL
Tekniset tiedot
Miehistö, pers.	4				3
Pituus, m	59,40	65,70			61,66
Korkeus, m	12,25	12,50			12,2
Siipien kärkiväli, m	27,65	28,00	28,80		25,60
Siipialue, m²	438	503	507		358,6
Suurin lentoonlähtöpaino, kg	180 000	195 000	207 000	203 000	185 000
Hyötykuorman massa, kg	12 000	15 000			13 380
Polttoaineen massa, kg	70 000	98 000		95 000	95 680
Moottorit
Määrä	4
	NK-144	NK-144A	RD-36-51A	NK-32-1	Olympus 593
Työntövoima, maksimi, kN	171,6	178,0	196,1	245,0	170,0
Yliäänityöntövoima, kN	127,5	147,0		137,5
Lennon ominaisuudet
Maksiminopeus, km/h	2 443	2 500	2 285	2 500	2 330
Risteilynopeus (yliäänellä), km/h	2 300	2 200	2 120	2 300	2 150
Laskeutumisnopeus, km/h	270				295
Käytännöllinen kantama (täydellä kuormalla), km	2 920	3 080	5 330	4 000	6 470
käytännöllinen katto, m			20 000		18 300
Lentoonlähtöajo, m			2 930
Juoksun pituus, m			2 570

On mielenkiintoista verrata Tu-144:n ja englantilais-ranskalaisen "Concorden" kohtaloa - koneet ovat lähellä tarkoitusta, suunnittelua ja luomisaikaa. Ensinnäkin on huomattava, että Concorde on suunniteltu pääasiassa yliäänilentoihin Atlantin valtameren autioiden avaruusalueiden yli. Äänipuomin ehtojen mukaan tämä on yliäänilentolentokorkeuksien valinta ja sen seurauksena pienempi siipipinta-ala, pienempi lentoonlähtöpaino, pienempi voimalaitoksen vaadittu matkatyöntövoima ja ominaiskulutus.

Tu-144:n piti lentää pääosin maan päällä, joten vaadittiin suuria lentokorkeuksia ja vastaavat lentokoneen parametrit, voimalaitokselta vaadittu työntövoima. Tähän pitäisi lisätä vähemmän kehittyneitä moottoreita. Erityisparametreiltaan Tu-144-moottorit lähestyivät Olympusta vain uusimmissa versioissa sekä kotimaisten laitteiden ja lentokoneyksiköiden huonommat ominaisparametrit länsimaisiin verrattuna. Kaikki nämä negatiiviset lähtökohdat kompensoitiin suurelta osin Tu-144:n aerodynamiikan korkealla täydellisyydellä - saavutetun aerodynaamisen laadun suhteen yliääniristeilytilassa lentäessä Tu-144 ylitti Concorden. Tämä johtui lentokonesuunnittelun monimutkaisuudesta ja valmistettavuuden laskusta tuotannossa.

Neuvostoliitossa ei ollut rikkaita liikemiehiä, joten palveluille, joita Tu-144:n piti tyydyttää, ei ollut luonnollisia markkinoita. Ilma-aluksen piti ilmeisesti tulla suurelta osin tuetuksi ja kannattamattomaksi, minkä vuoksi Tu-144:n luomisohjelma tulisi liittää käsitteeseen maan arvovallasta. ATP:n käytölle Neuvostoliiton lentopalvelumarkkinoilla ei ollut todellisia taloudellisia edellytyksiä 1960- ja 1970-luvuilla. Tuloksena toisaalta A. N. Tupolevin suunnittelutoimiston ja muiden MAP:n yritysten ja organisaatioiden sankarilliset ponnistelut Tu-144:n kehittämiseksi, ja toisaalta maan johdon ensimmäinen emotionaalinen nousu ja tuki , joka muuttui vähitellen välinpitämättömyydeksi ja suurelta osin estoon Aeroflotin johdon puolelta, joka yleensä ei yksinkertaisesti tarvinnut pienituloista päänsärkyä monimutkaisimman Tu-144-kompleksin kehittämisessä. Siksi 80-luvun alussa, kun tulevan taloudellisen ja poliittisen kriisin piirteet alkoivat ilmetä selvästi Neuvostoliitossa, Tu-144-ohjelma oli yksi ensimmäisistä, jotka kärsivät.

Helmikuun 6. päivänä 1950, seuraavan testin aikana, Neuvostoliiton suihkuhävittäjä MiG-17 ylitti vaakalennolla äänen nopeuden kiihtyen lähes 1070 km/h:iin. Tämä teki siitä ensimmäisen massatuotetun yliäänikoneen. Kehittäjät Mikoyan ja Gurevich olivat selvästi ylpeitä aivotuodestaan.

Taistelulennoilla MiG-17:ää pidettiin lähes kuulostavana, koska sen matkanopeus ei ylittänyt 861 km / h. Mutta tämä ei estänyt taistelijaa tulemasta yhdeksi maailman yleisimmistä. Hän oli eri aikoina palveluksessa Saksassa, Kiinassa, Koreassa, Puolassa, Pakistanissa ja kymmenissä muissa maissa. Tämä hirviö osallistui jopa Vietnamin sodan taisteluihin.

MiG-17 ei ole suinkaan ainoa yliäänikoneen genren edustaja. Puhumme tusinasta muusta lentokoneesta, jotka myös pääsivät ääniaallon edellä ja tulivat kuuluisiksi kaikkialla maailmassa.

Kello X-1

Yhdysvaltain ilmavoimat varustivat Bell X-1:n erityisesti rakettimoottorilla, koska he halusivat käyttää sitä tutkimaan yliäänilennon ongelmia. 14. lokakuuta 1947 laite kiihtyi nopeuteen 1541 km/h (Mach-luku 1,26), ylitti tietyn esteen ja muuttui tähdeksi taivaalla. Nykyään ennätysmalli lepää Smithsonian Museumissa Yhdysvalloissa.

Lähde: NASA

Pohjois-Amerikan X-15

Pohjois-Amerikan X-15 on myös varustettu rakettimoottoreilla. Mutta toisin kuin amerikkalainen vastineensa Bell X-1, tämä lentokone saavutti nopeuden 6167 km / h (Mach-luku 5,58), muuttuen ensimmäiseksi ja 40 vuoden ajan ainoaksi miehitetyksi hypersonic-lentokoneeksi ihmiskunnan historiassa (vuodesta 1959). jotka suorittivat suborbitaalisia miehitettyjä avaruuslentoja. Sen avulla tutkittiin jopa ilmakehän reaktiota siivekkäiden kappaleiden pääsyyn siihen. X-15-tyyppisiä rakettilentokoneita valmistettiin yhteensä kolme kappaletta.

Lähde: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

On syntiä olla käyttämättä yliäänikoneita sotilaallisiin tarkoituksiin. Siksi Yhdysvaltain ilmavoimat suunnittelivat Lockheed SR-71 Blackbirdin, strategisen tiedustelulentokoneen, jonka enimmäisnopeus on 3 700 km/h (3,5 Mach). Tärkeimmät edut ovat nopea kiihtyvyys ja korkea ohjattavuus, mikä antoi hänelle mahdollisuuden kiertää ohjuksia. SR-71 oli myös ensimmäinen lentokone, joka oli varustettu tutkan näkyvyyttä vähentävillä tekniikoilla.

Vain 32 yksikköä rakennettiin, joista 12 kaatui. Poistettu käytöstä vuonna 1998.

Lähde: af.mil

MiG-25

Emme voi muuta kuin muistaa kotimaista MiG-25:tä - kolmannen sukupolven yliäänihävittäjä-torjuntahävittäjää, jonka enimmäisnopeus on 3000 km / h (Mach-numero 2,83). Kone oli niin siisti, että jopa japanilaiset himoitsivat sitä. Siksi 6. syyskuuta 1976 Neuvostoliiton lentäjä Viktor Belenko joutui kaappaamaan MiG-25:n. Sen jälkeen useiden vuosien ajan monissa osissa unionia lentokoneet alkoivat täyttyä loppuun asti. Tavoitteena on estää heitä lentämästä lähimmälle ulkomaiselle lentokentälle.

Lähde: Aleksei Beltyukov

MiG-31

Neuvostoliiton tiedemiehet eivät lopettaneet työskentelyä isänmaan ilmatilan hyväksi. Siksi vuonna 1968 MiG-31:n suunnittelu aloitettiin. Ja 16. syyskuuta 1975 hän lensi ensimmäisen kerran taivaalle. Tämä kaksipaikkainen pitkän kantaman yliääninen jokasään hävittäjä-torjuntahävittäjä kiihtyi 2500 km/h nopeuteen (Mach-luku 2,35) ja siitä tuli ensimmäinen neljännen sukupolven Neuvostoliiton taistelukone.

MiG-31 on suunniteltu sieppaamaan ja tuhoamaan ilmakohteita äärimmäisen matalilla, matalilla, keskisuurilla ja suurilla korkeuksilla, päivällä ja yöllä, yksinkertaisissa ja vaikeissa sääolosuhteissa, aktiivisella ja passiivisella tutkahäiriöllä sekä väärillä lämpökohteilla. Neljä MiG-31:tä voi ohjata jopa 900 kilometriä pitkää ilmatilaa. Tämä ei ole lentokone, vaan unionin ylpeys, joka edelleen palvelee Venäjän ja Kazakstanin kanssa.

Lähde: Vitaly Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Amerikkalaiset rakensivat kalleimman yliäänikoneen. He mallinsivat viidennen sukupolven monitoimihävittäjän, josta tuli kallein heidän ikäisensä. Lockheed/Boeing F-22 Raptor on ainoa tällä hetkellä käytössä oleva viidennen sukupolven hävittäjä ja ensimmäinen tuotantohävittäjä, jonka yliääninopeus on 1 890 km/h (1,78 Mach). Suurin nopeus on 2570 km/h (2,42 Mach). Tähän mennessä kukaan ei ole ylittänyt häntä ilmassa.

Lähde: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 ("weave") kehitettiin lentotukialushävittäjäksi. Mutta Sukhoi Design Bureaun insinöörit onnistuivat paitsi saavuttamaan tavoitteensa, myös mallintamaan viileän hyökkäys- ja tiedustelupommittaja-ohjustukialustan, jota he myöhemmin halusivat käyttää jopa matkustajalentokoneena ja tehostimena Spiral-ilmailujärjestelmälle. T-4:n suurin nopeus on 3200 km/h (3 Mach).

Kun ihminen alkoi hallita taivaan avaruutta, hän pyrki aina parantamaan lentokoneita mahdollisimman paljon, tekemään niistä luotettavampia, nopeampia ja tilavampia. Yksi ihmiskunnan edistyneimmistä keksinnöistä tähän suuntaan on yliäänilentokone. Mutta valitettavasti suurin osa kehityshankkeista on harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta suljettu tai parhaillaan projektivaiheessa. Yksi näistä projekteista on Tu-244-yliäänilentokone, josta keskustelemme alla.

ääntä nopeammin

Mutta ennen kuin aloitamme keskustelun suoraan Tu-244:stä, teemme lyhyen poikkeaman ihmiskunnan ääniesteen nopeuden voittamisen historiaan, koska tämä lentokone on suora jatkoa tieteelliselle kehitykselle tähän suuntaan.

Toinen maailmansota antoi merkittävän sysäyksen ilmailun kehitykselle. Silloin ilmestyi todellisia lentokoneiden projekteja, joilla oli kyky saavuttaa suurempia nopeuksia kuin potkurit. Viime vuosisadan 40-luvun toisesta puoliskosta lähtien niitä on otettu aktiivisesti käyttöön sekä sotilas- että siviili-ilmailussa.

Seuraava tehtävä oli lisätä sitä mahdollisimman paljon.Jos yliääniesteen saavuttaminen ei ollut vaikeaa, yksinkertaisesti lisäämällä moottoreiden tehoa, niin sen voittaminen oli merkittävä ongelma, koska aerodynamiikan lait muuttuvat sellaisilla nopeuksilla.

Siitä huolimatta ensimmäinen voitto kilpailussa äänellä saavutettiin jo vuonna 1947 amerikkalaisella kokeellisella lentokoneella, mutta yliääniteknologioiden massakäyttö alkoi vasta 50-luvun lopulla - 1900-luvun 60-luvun alussa sotilasilmailussa. Tuotantomalleja, kuten MiG-19, Pohjois-Amerikan A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger ja monet muut ilmestyivät.

Matkustajien yliäänilento

Mutta siviili-ilmailu ei ole niin onnekas. Ensimmäinen yliäänilentokone ilmestyi vasta 60-luvun lopulla. Lisäksi tähän mennessä on luotu vain kaksi tuotantomallia - Neuvostoliiton Tu-144 ja ranskalais-brittiläinen Concorde. Nämä olivat tyypillisiä pitkän matkan lentokoneita. Tu-144 oli käytössä vuosina 1975-1978 ja Concorde 1976-2003. Tällä hetkellä matkustajalentoliikenteessä ei siis käytetä yhtään yliäänilentokonetta.

Super- ja hypersonic-lentokoneiden rakentamiseen tähtääviä projekteja oli monia, mutta osa niistä suljettiin lopulta (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4 jne.), kun taas toisten toteutus kesti loputtoman kauan ( Reaction Engines A2, SpaceLiner, seuraavan sukupolven supersonic Transport). Tu-244-lentokonehanke kuuluu myös jälkimmäiseen.

Kehityksen alku

Tupolev-suunnittelutoimisto käynnisti hankkeen lentokoneen luomiseksi, jonka piti korvata Tu-144, jo Neuvostoliiton aikana, viime vuosisadan 70-luvun alussa. Uutta matkustajakonetta suunnitellessaan suunnittelijat käyttivät sen edeltäjän Concorden kehitystyötä sekä työhön osallistuneiden amerikkalaisten kollegoiden materiaaleja. Kaikki kehitystyöt toteutettiin Aleksei Andreevich Tupolevin johdolla.

Vuonna 1973 suunniteltu lentokone sai nimekseen Tu-244.

Projektin tavoitteet

Tämän projektin päätavoitteena oli luoda aidosti kilpailukykyinen yliäänilentokone verrattuna aliäänilentokoneisiin. Edellisen lähes ainoa etu jälkimmäiseen verrattuna oli nopeuden nousu. Kaikissa muissa suhteissa yliäänilentokoneita päihittivät hitaammat kilpailijansa. Matkustajakuljetus niillä ei yksinkertaisesti kannattanut taloudellisesti. Lisäksi niillä lentäminen oli vaarallisempaa kuin yksinkertaisilla suihkukoneilla. Jälkimmäisestä tekijästä tuli muuten virallinen syy, miksi ensimmäisen Tu-144-yliäänikoneen toiminta lopetettiin vain muutaman kuukauden kuluttua sen alkamisesta.

Siten juuri näiden ongelmien ratkaisu esitettiin Tu-244:n kehittäjille. Lentokoneen oli oltava luotettava, nopea, mutta samalla sen matkustajien kuljettamiseen tarkoitetun toiminnan oli oltava taloudellisesti kannattavaa.

Tekniset tiedot

Tu - 244 -lentokoneen lopullisella mallilla, joka hyväksyttiin kehitettäviksi, piti olla seuraavat tekniset ja toiminnalliset ominaisuudet.

Lentokoneen miehistöön kuului kolme henkilöä. Matkustajan matkustamokapasiteetti oli 300. Totta, projektin lopullisessa versiossa se jouduttiin vähentämään 254 henkilöön, mutta joka tapauksessa se oli paljon enemmän kuin Tu-154, johon mahtui vain 150 matkustajaa.

Suunniteltu matkalentonopeus oli 2,175 tuhatta km/h, mikä oli kaksinkertainen. Toisin sanoen konetta suunniteltiin valmistavan hieman edeltäjäänsä hitaammin, mutta tästä johtuen se lisäisi merkittävästi sen kapasiteettia, jonka piti tuoda taloudellista hyötyä matkustajaliikenteestä. Liikkeestä saatiin neljä uutta lentokonetta, jonka lentomatkan piti olla 7500-9200 km. Kantavuus - 300 tonnia.

Lentokoneen piti olla 88 m pitkä, 15 m korkeus, siipien kärkiväli 45 m ja työpinta-ala 965 m 2.

Suurin ulkoinen ero Tu-144:ään oli nenän rakenteen muutos.

Jatkuva kehitys

Toisen sukupolven yliäänilentokoneen Tu-244 rakentamisprojekti sai melko pitkittyneen luonteen ja koki merkittäviä muutoksia useita kertoja. Siitä huolimatta, jopa Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen, Tupolev-suunnittelutoimisto ei lopettanut kehitystä tähän suuntaan. Esimerkiksi jo vuonna 1993 Ranskan lentonäyttelyssä annettiin yksityiskohtaista tietoa kehityksestä. Maan taloudellinen tilanne 90-luvulla ei kuitenkaan voinut muuta kuin vaikuttaa projektin kohtaloon. Itse asiassa hänen kohtalonsa roikkui ilmassa, vaikka suunnittelutyö jatkui, eikä sen sulkemisesta ollut virallista ilmoitusta. Juuri tuolloin amerikkalaiset asiantuntijat alkoivat liittyä aktiivisesti projektiin, vaikka yhteyksiä heihin muodostettiin jo Neuvostoliiton aikoina.

Tutkimuksen jatkamiseksi toisen sukupolven yliäänilentokoneiden luomisesta vuonna 1993 kaksi Tu-144-lentokonetta muutettiin lentäväksi laboratorioksi.

Sulkeminen vai jäätyminen?

Kun otetaan huomioon meneillään oleva kehitys ja lausunnot, joiden mukaan vuoteen 2025 mennessä TU-244-lentokoneita otetaan siviili-ilmailun käyttöön 100 yksikön määrällä, tämän hankkeen puuttuminen ilmailun kehittämisohjelmasta vuosille 2013-2025, mikä oli hyväksyttiin vuonna 2012, oli melko odottamatonta. On sanottava, että tästä ohjelmasta puuttui myös joukko muita merkittäviä kehityssuuntia, joita pidettiin siihen asti lupaavina lentokoneteollisuudessa, esimerkiksi Tu-444-yliäänilentokone.

Tämä tosiasia voi viitata siihen, että Tu-244-projekti joko suljettiin lopullisesti tai jäädytettiin määräämättömäksi ajaksi. Jälkimmäisessä tapauksessa näiden yliäänikoneiden vapauttaminen on mahdollista vasta paljon myöhemmin kuin vuonna 2025. Asiasta ei kuitenkaan ole annettu virallisia selvennyksiä, mikä jättää melko laajan kentän erilaisille tulkinnoille.

tulevaisuudennäkymiä

Kaiken edellä esitetyn perusteella voidaan todeta, että Tu-244-projekti on tällä hetkellä ainakin leijumassa ilmassa ja mahdollisesti jopa suljettuna. Virallista ilmoitusta projektin kohtalosta ei ole vielä julkaistu. Myöskään syitä, miksi se keskeytettiin tai suljettiin pysyvästi, ei kerrota. Vaikka voidaan olettaa, että ne voivat johtua julkisten varojen puutteesta tällaisten kehityshankkeiden rahoittamiseen, hankkeen taloudellisesta kannattamattomuudesta tai siitä, että 30 vuoden kuluttua se voi yksinkertaisesti vanhentua, ja nyt lupaavammat tehtävät ovat asialistalla. On kuitenkin täysin mahdollista, että kaikki kolme tekijää voivat vaikuttaa samanaikaisesti.

Vuonna 2014 tiedotusvälineissä oli ehdotuksia hankkeen jatkamisesta, mutta toistaiseksi ne eivät ole saaneet virallista vahvistusta, samoin kuin kieltoja.

On huomattava, että toisen sukupolven yliäänilentokoneiden ulkomaiset kehitystyöt eivät ole vielä päässeet maaliin, ja monien toteuttaminen on iso kysymys.

Samaan aikaan, vaikka valtuutetuilta henkilöiltä ei ole virallista lausuntoa, ei ole syytä lopettaa Tu-244-lentokoneen projektia kokonaan.