Nopea junaliikenne
Seuraava matkustajajunien nopeusasteikko on kehittynyt:
jopa 140-160 km / h - junien liikkuminen tavallisilla rautateillä;
200 km/h asti - suuri nopeus junaliikenne pääsääntöisesti uusituilla radoilla;
yli 200 km/h - suuri nopeus liikkuminen erityisesti rakennetuilla suurnopeuksilla moottoriteillä (HSR).
Venäjän rautateiden kehityksen historiassa on havaittavissa jatkuva nopeuksien nousu. Jo vuonna 1901 kuriirijunat kulkivat Pietari - Moskova -radalla maksiminopeudella 110 km/h. Vuonna 1913 koematkoilla tavallisella C-sarjan höyryveturilla saavutettiin nopeus 125 km / h, ja vuonna 1915 L-sarjan höyryveturilla saavutettiin maksiminopeus 117 km / h.
Vuonna 1938 saavutettiin ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa 177 km / h nopeus Moskovan - Leningradin moottoritiellä testattaessa Kolomnan tehtaan valmistamaa höyryveturia aksiaalikaavalla 2-3-2 ja akselipainoa. 20,5 t. Matkoja (kokeellisia ja operatiivisia) tehtiin kiskoilla, joiden paino oli 43,6 kg/m. 1960-luvulla Moskovan ja Leningradin välillä suoritettiin kokeellisten matkojen kompleksi, jonka suurin nopeus saavutti 220 km / h.
Vuonna 1972 Neuvostoliitossa suoritettiin kokeellisia matkoja suihkuturbiinimoottorilla varustetulla henkilöautolla nopeudella 240 km/h.
Ensimmäiset Moskovan ja Leningradin välisen moottoritien projektit kehitettiin jo 1930-luvulla (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Todellinen työ nopeutettujen rautatieliikenteen järjestämiseksi alkoi kuitenkin vasta 1960-luvun alussa.
Saumattoman radan rakentamisen R65-kiskoista, vaihteiden vaihtamisen, sähköistyksen valmistumisen ja ChS2-sarjan sähkövetureiden käytön jälkeen vuonna 1964 Avrora daily express otettiin käyttöön Moskova-Leningrad-radalla nopeudella 130,4 km / h.
Neuvostoliiton ensimmäinen suurnopeusjuna ER 200 ("Sähköjuna Riika"), jonka suurin nopeus oli 200 km / h, kehitettiin ja valmistettiin vuosina 1968-74. Vuodesta 1984 lähtien ER 200 -sähköjuna on liikennöity Moskova-Leningrad-radalla. Junan matka-aika päätepisteiden välillä oli 4 tuntia 30 minuuttia, reitin nopeus 144 km/h. Samanaikaisesti ER 200:n kanssa kehitettiin toinen suurnopeusjuna, nimeltään Venäjän troika, joka on suunniteltu nopeuksille jopa 200 km / h. Junan piti olla pysyvä muodostelma RT 200 -vaunuista Kalininin (vuodesta 1990 Tver) autonrakennustehtaasta ja ChS 200 -sähköveturista (valmistaja Tšekkoslovakia). Valmistettiin 8 koeautoa, jotka osoittivat hyviä tuloksia testeissä, mutta venäläistä troikkajunaa ei käytetty kaupallisessa käytössä.
Vuodesta 1994 lähtien Venäjä on toteuttanut alakohtaista ohjelmaa suurnopeusliikenteen kehittämiseksi, jonka mukaisesti toteutettiin hankkeita erityisen liikkuvan kaluston luomiseksi enintään 200 km/h nopeuksille: suurnopeusmatkustaja-sähköveturit EP 100 DC ja EP 200 AC, eri luokkien henkilöautot nopeaan liikenteeseen.
Vuonna 2009 Moskova-Pietari -radalla alkoivat liikennöidä yhteistyössä Siemensin kanssa valmistetut Sapsan-suurnopeusjunat. Näiden junien suurin nopeus on 250 km/h. 650 km:n matka ajetaan 3 tunnissa 45 minuutissa. Ensimmäisen vuoden aikana kuljetettiin 2 miljoonaa matkustajaa. Kesällä 2010 Sapsan-junien liikennöinti järjestettiin Moskova-Nižni Novgorod -reitillä.
Joulukuussa 2010 Alstomin valmistamien Allegro-suurnopeusjunien säännöllinen liikennöinti alkoi Pietarin ja Helsingin välillä. Uuden sähköjunan suurin nopeus Venäjällä on 200 km/h, Suomessa 220 km/h. Matka-aika tällä kansainvälisellä reitillä on lyhentynyt 6 tunnista 18 minuutista 3 tuntiin 30 minuuttiin.
Yksi Venäjän rautateiden innovatiivisen kehittämisen strategisista suunnasta vuoteen 2015 saakka on suurnopeusmatkustajaliikenteen laajentaminen (kuva 67). Suurnopeusjunaliikenteen tärkeydestä kertoo Venäjän federaation presidentin 16. maaliskuuta 2010 allekirjoittama asetus "Toimenpiteistä suurten nopeuksien rautatieliikenteen järjestämiseksi Venäjän federaatiossa".
Rautatieliikenteen kehityksen historiassa on monia saavutuksia liikkeen nopeuden lisäämisen alalla, usein ne olivat eräänlainen tekninen sensaatio. Vuonna 1847 Englannissa, yhdellä Great Western Railwayn osista, jonka pituus oli 92 km, matkustajajunat saavuttivat 93 km / h nopeuden. Vuonna 1890 Crampton-höyryveturi Ranskassa 157 tonnia painavalla junalla saavutti nopeuden 144 km / h. Saksalainen sähköjuna ylitti 200 km/h nopeusrajoituksen ensimmäistä kertaa. Vuonna 1903 Marienfelde - Zossen -osuuden testien aikana saavutettiin nopeus 210 km / h.
Riisi. 67. Venäjän suurnopeusmatkustajaliikenteen kehittäminen
Vuonna 1955 Ranskassa ylitettiin ensimmäistä kertaa 300 km / h raja ja asetettiin nopeusennätys - 331 km / h. Tämä ennätys parannettiin 28. helmikuuta 1981, kun TGV saavutti 380 km/h nopeuden.
Tällä alalla meneillään oleva työ osoittaa, että perinteinen pyörä-raide-kuljetusjärjestelmä ei ole käyttänyt potentiaaliaan loppuun. Vuonna 1988 Saksassa testattaessa kokeellista ICE-junaa saavutettiin 406,9 km / h nopeus. Mutta tämä virstanpylväs ylitettiin pian: vuonna 1989 TGV-juna Ranskassa saavutti nopeuden 412, sitten 482,4, ja lopuksi toukokuussa 1990 tehtiin uskomaton nopeusennätys - 515,3 km / h.
Ensimmäistä kertaa maailmassa ajatus suurnopeusjunaliikenteestä toteutettiin Japanissa (kuva 68), Tokion ja Osakan kaupunkien välillä, missä vuonna 1964 Tokaidon nopea moottoritie, jonka pituus oli 516 km otettiin käyttöön. Suurin nopeus uudella radalla oli 210 km/h, ja matka Tokiosta Osakaan kesti 3 tuntia ja 10 minuuttia.
Suuren nopeuden ja mukavuuden ansiosta suurnopeusjunat ovat saaneet laajaa tunnustusta väestön keskuudessa. Viidessä vuodessa tämän linjan matkustajaliikenne yli kaksinkertaistui ja saavutti 70 miljoonaa ihmistä. vuonna. Tämä merkittävä työmäärä loi vankan perustan suurnopeusradan taloudelliselle kannattavuudelle ja antoi Japanin rautateille mahdollisuuden suunnitella tällaisten ratojen jatkorakennusta.
Riisi. 68. Ensimmäinen nopea sähköjuna (Japani)
Vuonna 1970 Japani hyväksyi lain valtakunnallisen suurten nopeuksien rautatieverkoston luomiseksi, jota kutsuttiin Shinkanseniksi. Tämä antoi uuden sysäyksen nopean liikenteen kehitykselle. Vuonna 1975 Sanyen suurnopeusrata otettiin käyttöön. Astuttuaan salmen yli tämä linja saavutti Fukuokan kaupungin yhdistäen kaksi saarta - Kyushun ja Honshun.
Vuotta 1982 leimasi kahden uuden suurnopeusradan (HSR) avaaminen: Tohoku-linja, joka sijaitsee Tokion pohjoispuolella ja yhdistää Omiyan ja Mariokan kaupungit, sekä Joetsun linja, joka ylittää Honshun saaren merestä. Japanista Tyynellemerelle Omiya - Niigata -reitillä. 2000-luvun alussa Japanin kuuden radan suurnopeusrataverkoston pituus ylitti 2100 km ja sillä liikkuvien junien enimmäisnopeus on 240-260 km/h (kuva 69).
Shinkansenin moottoritiet on tarkoitettu vain matkustajaliikenteelle. Toisin kuin tavalliset rautatiet, joiden raideleveys on kapea, suurnopeusratojen raideleveys on eurooppalaisen standardin mukainen ja on 1435 mm. Tämän seurauksena Shinkansen-tyyppiset junat joutuvat liikkumaan suljetussa järjestelmässä. Nopeat moottoritiet kulkevat suoraan kaupunkien ja asuinalueiden keskustoihin ylittäen ne 25-30 m korkeilla ylikulkusillalla.
Riisi. 69. Japanilainen suurnopeussähköjuna 300-sarja
Shinkansen-verkkoa luodessaan japanilaiset asiantuntijat ratkaisivat useita vaikeimpia ratarakenteen valintaan, uuden liikkuvan kaluston luomiseen, keinotekoisiin rakenteisiin ja muihin teknisiin keinoihin liittyviä ongelmia.
Erityinen paikka näissä kehityksessä on liikenneturvalaitteilla. Niiden toimintaperiaate on, että juna pysähtyy välittömästi, jos toimintahäiriö tai toimintatavan rikkominen aiheuttaa turvallisuusriskin. Maaliikennemuotojen osalta tämä tarkoittaa vaaran poistamista.
Käytäntö on osoittanut sovelletun turvajärjestelmän korkean tehokkuuden. Shinkansen-linjojen koko toiminta-ajan aikana ei sattunut yhtään onnettomuutta tai kolaria, yksikään matkustaja ei kuollut tai loukkaantunut. Ja 1990-luvun loppuun mennessä noin 3 miljardia ihmistä kuljetettiin.
Shinkansen-moottoritietä pitkin kulkee päivittäin 427 nopeaa pikajunaa, jotka kuljettavat yli 440 tuhatta ihmistä.
Meneillään on suuri työ uuden sukupolven junien luomiseksi 300-350 km/h nopeuden saavuttamiseksi olemassa olevassa Japanin HSR-verkossa. Koska tämän verkon pysyvät laitteet oli suunniteltu jopa 250 km / h nopeuksille, oli tarpeen vähentää merkittävästi akselin kuormitusta. Tämä saavutettiin - koejunassa akselipaino on alle 8 tonnia.
Euroopan suurten nopeuksien rautatiejärjestelmien ideologi on Ranska. Kahden vuoden teoreettisen kehityksen jälkeen vuonna 1976 Rautatieyhdistys (SNCF): aloitti Pariisin ja Lyonin välisen suurnopeusradan rakentamisen, ja syyskuussa 1981 TGV-suurnopeusjuna sai vihreää valoa tälle radalle (kuva 1). . 70). TGV-järjestelmän suunnittelu toteutettiin siten, että junat voisivat kulkea uutta rataa 270 km/h nopeudella ja siirtyä tavanomaiseen rataverkkoon. Tämän ansiosta saavutettiin nopeutettu rautatieyhteys Pariisin ja Ranskan kaakkoisalueiden välille. Tällä hetkellä TGV:n kaakkoisjunat palvelevat yli 50 siirtokuntaa, joissa asuu 56 % maan väestöstä. TGV - Kaakkois -verkoston pituus on 2487 km, josta uusia linjoja on 417 km.
Kaupallinen liikenne on lisääntynyt dramaattisesti. Viestissä Pariisi - Lyon se oli 213 km/h, ja matka-aika näiden kaupunkien välillä lyheni 2 tuntiin.
Riisi. 70. Ranskalainen nopea kaksikerroksinen sähköjuna TGV Duplex
Ensimmäisten onnistumisten perusteella Ranskan rautatieyhdistys ehdotti, ja tasavallan presidentti ja hallitus päättivät rakentaa uuden suurnopeusradan TGV - Atlantic, joka otettiin käyttöön syyskuussa 1989. Radan kokonaispituus on 285 km.
Aivan kuten TGV - Southeast -linja, uusi suurnopeusrata on suunniteltu yksinomaan matkustajaliikenteeseen. Atlantin linjalle on luotu uuden sukupolven suurnopeusjunia TGV - Atlantic, joiden suurin nopeus kaupallisessa käytössä vasta rakennetuilla osuuksilla on 300 ja tavanomaisilla rautatiedoilla - 220 km / h.
Sitten HSR "North" otettiin käyttöön - suunta Belgiaan ja Englannin kanaalin alla olevaan tunneliin (332 km); Pariisin ympäri kiertävä ohitusrata, joka yhdistää Ranskan ja useiden Euroopan maiden (102 km) suurnopeusradat yhdeksi verkkoksi. Ranskan suurnopeusratojen kokonaispituus vuoteen 2004 mennessä oli lähes 1500 km, ja useiden muiden ratojen rakentaminen jatkuu.
Ranskalainen suurten nopeuksien liikkuvan kaluston konsepti mahdollistaa jatkuvan muodostelman junien luomisen veturin vetovoimalla. Junan päihin on sijoitettu kaksi sähköveturia, joiden välissä on henkilöautot. Ranskalaisen TGV-junan ominaisuus on nivelvaunujen käyttö välitelillä.
Saksassa ensimmäinen suurnopeusrata ilmestyi vuonna 1991, nykyään tällaisten linjojen pituus on täällä 800 km (kuva 71). Espanjassa ja Italiassa otettiin käyttöön vuonna 1992 suurnopeusradat, joiden pituus oli 471 ja 236 km.
Riisi. 71. Saksalainen suurnopeusjuna ICE 3
Vuonna 1992 Ruotsissa alkoivat liikennöidä junat, jotka koostuivat vaunuista, joissa oli pakkokallistus. Tällaiset junat kehittävät 220 km/h nopeutta. Jopa 20 tyyppiä tällaisia autoja on jo luotu eri maissa.
Isossa-Britanniassa parannetaan kolmea pääreittiä: Lontoo - Glasgow, Lontoo - Newcastle - Edinburgh ja Lontoo - Bristol - Cardiff 225 km/h nopeuden saavuttamiseksi.
Euroopan ja Japanin jälkeen nopea liikenne kehittyy myös Yhdysvalloissa, jossa maantie- ja lentoliikenne oli pitkään pääroolissa. Yhdysvalloissa on seitsemän suurnopeusrautatiehanketta. Jotkut niistä ovat harkinnassa, kun taas toiset ovat käyneet läpi tieteellistä tutkimusta ja esiprojektikehitystä. Tällä hetkellä matkustajajunien suurin nopeus (193 km/h) toteutuu ns. Northeast Corridorissa osuudella Washington - New York. Uusilla moottoriteillä nopeus nousee 270-300 km/h.
Suurnopeusrautatiehankkeet ovat lähimpänä toteutusta Texasin ja Floridan osavaltioissa. Floridassa Miamin, Orlandon ja Tampan kaupunkien välille rakennetaan 540 km:n linja, joka on suunniteltu nopeuteen 280 km/h, perinteisessä pyörä-kiskojärjestelmässä. Texasissa nopeat linjat yhdistävät San Antonion, Dallasin ja Houstonin kaupungit.
Nopeiden rautateiden luomista tehdään lähes kaikilla mantereilla. Australia ilmoitti aikovansa rakentaa suurnopeusradan Sydneyn ja Melbournen kaupunkien välille. Sen suurnopeusjunia toimittavat Ranskan ja Saksan johtavat yritykset, jotka ovat onnistuneet luomaan TGV- ja ICE-tyyppisiä junia. Saksalaisten yritysten on toimitettava Australiaan suurnopeusvetureita ja ranskalaisten yritysten on toimitettava vaunuja. Uusi 870 kilometriä pitkä linja ajaa 30 junaparia, joiden keskinopeus on 292 km/h ja suurin nopeus 350 km/h.
Suurnopeusradoilla radan suunnittelu, merkinanto- ja viestintälaitteet ovat periaatteessa säilyttäneet perinteiset periaatteet.
Ne ovat kuitenkin tulossa laadullisesti uusia tieteen intensiteetin, luotettavuuden ja ylläpitomenetelmien suhteen. Niiden välttämättömiä elementtejä ovat mikroprosessorit ja tietokoneet, diagnostiikka- ja tietoanturit, hienoherkkyyslaitteet maanjäristysten, lumisateiden ja muiden tilanteiden määrittämiseen. Kaikki tämä kaksinkertaisena ja joskus kolminkertaisena redundanssina takaa 100 % liikenneturvallisuuden.
Tärkeimmät suuntaukset uudentyyppisten nopeiden sähköjunien luomisessa ovat autojen suunnittelun maksimaalinen keventäminen, korkean aerodynaamisen suorituskyvyn ansiosta energiankulutuksen vähentäminen, mikrotietokoneiden ja mikroprosessorilaitteiden käyttö sekä uudet taloudellisemmat ja luotettavat ajon sähkölaitteet.
Tällä hetkellä HSR-järjestelmä on testattu teknisesti, teknologisesti ja taloudellisesti. Nopeita valtateitä on jo rakennettu, rakenteilla tai suunnitellaan monissa maailman maissa lähes 50 vuoden ajan. Suurnopeuslinjojen korkea hyötysuhde on todistettu, ja siksi nykyään mikä tahansa maa, jos siihen on tarpeelliset taloudelliset edellytykset, voi suunnitella ja rakentaa nopeita linjoja käyttämällä tunnettuja teknisiä ja teknologisia ratkaisuja.
Bibliografia
1. Aksenov I.Ya. Kuljetusten sääntely ulkomaisilla rautateillä. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 s.
2. Borovoy N.E. Tavarankuljetusten reititys. M. "Transport", 1978, 216 s.
3. Vvedensky V.A. Muistiinpanot ja kriittiset esseet Venäjän rautateiden toiminnasta. Pietari. 1903 110 s.
4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Yritysten kuljetuspalvelujärjestelmä. M. Intext, 2001, 184 s.
5. Virginsky V.S. Rautateiden synty Venäjällä XIX vuosisadan 40-luvun alkuun asti. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 s.
6. Witte S.Yu. Muistoja. - M .: Sosioekonomisen kirjallisuuden kustantaja. T. 1, 1960 - 556 s.
7. Galitsinsky F.A. Rautateiden kapasiteetti ja liikenteen hämmennys. - Pietari, 1899. - 249 s.
8. Golovachev A.A. Rautatieliiketoiminnan historia Venäjällä. - Pietari, 1881. - 404 s.
9. Tohtori Martens. Kolmekymmentä vuotta (1882-1911) Venäjän rautatiepolitiikkaa ja sen taloudellista merkitystä. Ed. NKPS. Käännetty saksankielisestä painoksesta 1919, 285 s.
10. Rautatietyöläiset suuressa isänmaallisessa sodassa / Toim. N.S. Konareva. M.: Liikenne, 1987. 590 s.
11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Tunnettuja rautatieliikenteen insinöörejä ja tutkijoita. - M.: Liikenne, 1978. - 327 s.
12. Informatisointi rautatieliikenteessä. Historia ja nykyaika / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddavashkin, I.V. Harlanovich, Yu.S. Handkar. - M .: "Veche", 2005. - 720 s.
13. Historiallinen luonnos viestintälaitoksen organisaation kehityksestä. - Pietari. 1910. - 115 s.
14. Venäjän rautatieliikenteen historia. Osa 1, 2, 3, Pietari, 1994, 336 s., 1997, 416 s., 2004, 631 s.
15. Lyhyt tiedot kotimaan rautateiden kehityksestä 1838-2000, comp. G.M. Afonina M., 2002, 232 s.
16. Kreinis Z.L. Esseitä rautateiden historiasta. - M .: GOU "Rautatieliikenteen koulutuksen koulutus- ja metodologinen keskus", 2007. - 335 s.
17. Kudrjavtsev V.A. Rautatieliikenteen hallinta. – M.: Reitti, 2003. 203 s.
18. Levin D.Yu. Lähetyskeskukset ja kuljetusprosessien hallintatekniikka. M. Route, 2005, 760 s.
19. Melnikov P.P. - insinööri, tiedemies, valtiomies - Pietari, Humanistiikka, 2003, 472 s.
20. Rautatieministeri Pavel Petrovitš Melnikovin raportti keisari Aleksanteri II:lle vuodelta 1866. Julkaistu rautatieministeriön lehdessä. Osa yhdeksän. Pietari, 1868.
21. Petrov A.P. Junan muodostussuunnitelma. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 s.
22. Muiden valtioiden omistamien tavaravaunujen käyttöä, numerokohtaista kirjanpitoa ja selvitystä koskevat säännöt. IVY-maiden rautatieliikenneneuvosto, 2004, 87 s.
23. Senin A.S. Moskovan rautatien risteys 1917-1922. M. Pääkirjoitus URSS, 2004, 576 s.
24. Sotnikov E.A. Maailman ja Venäjän rautatieliikenteen historia ja näkymät (1800-2100) - M .: Intext, 2005 - 112 s.
25. Sotnikov E.A. Maailman rautatiet 1800-2000-luvulta. - M.: Liikenne, 1993. - 200 s.
26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. Kuljetusprosessin hallintajärjestelmän kehityshistoria rautatieliikenteessä (kotimaisia ja ulkomaisia kokemuksia). – M.: Tekhinform, 2007. – 237 s.
27. Pietarin lajitteluasema Moskovsky 120 vuotta (1879-1999), Pietari, 1999, 96 s.
28. Rautatien tekninen sanakirja. M. Valtion liikennerautatien kustantamo. M. 1946, 606 s.
29. Rautatiemiehen tekninen hakukirja. M. Valtion liikennerautatien kustantamo. 1956, 739 s.
30. Tishkin E.M. Tieto- ja ohjaustekniikat liikkuvan kaluston käyttöä varten. Proceedings of VNIIAS, voi. 4. M.: 2005. 188 s.
31. Tulupov L.P. ja muut Kuljetusprosessin hallinnan automatisointi elektronisen laskennan avulla, M., 1966. Transport, 167 s.
32. Shavkin G.B. USA:n ja Länsi-Euroopan rautateiden ratapihojen suunnitelmat ja varusteet. M. VINITI AN SSSR, 1960, 63 s.
33. Sharov V.A. Tekninen tuki rahtikuljetukselle. M. Intext, 2001, 198 s.
High-speed Railway (HSR) on erikoistunut junarata, joka tarjoaa junaliikennettä yli 250 km/h nopeudella. Osana Venäjän federaation nopeiden ja suurten nopeuksien rautatieliikenteen järjestämistä koskevan ohjelman toteuttamista vuoteen 2030 asti suunnitellaan 20 hankkeen toteuttamista, jotka mahdollistavat yli 50 suurnopeusreitin järjestämisen yhteensä pituus yli 7 tuhatta km. Tärkeimmät lupaavat HSR-hankkeet Venäjällä ovat linjat Moskova - Kazan - Jekaterinburg yhdistämällä Ufa ja Tšeljabinsk, Moskova - Pietari ja Moskova - Sotši.
Ohjelman tavoitteena on vauhdittaa talouskasvua ja parantaa Venäjän väestön elämänlaatua luomalla nopeiden ja suurten nopeuksien rautatieyhteyksiä, jotka tarjoavat matkustajille parhaan tasapainon nopeuden, mukavuuden ja matkakustannusten välillä. Ohjelma keskittyy hankkeisiin, joilla luodaan uusia erityisiä suurnopeuslinjoja tai kunnostetaan olemassa olevia raiteita, joiden reittinopeus on yli 100 km/h. HSR:ää kutsutaan myös aluemetroksi, koska nopeudensa, korkean tahdin sekä juna-asemien ja asemien saatavuuden ansiosta se yhdistää alueita ja mahdollistaa kaukoliikenteen, myös päivittäisen. Suurten nopeuksien rautatielinjojen rakentaminen stimuloi taloudellista kehitystä - jokainen nopeisiin rautateihin sijoitettu rupla antaa 1,43 ruplaa investointeja muille toimialoille.
Toteutusvaiheet
Venäjällä on ainutlaatuiset edellytykset nopeiden ja suurten nopeuksien rautatieliikenteen kehittämiseen. Sapsan-junien lanseerauksesta Moskovan ja Pietarin välillä vuonna 2009 ne ovat kuljettaneet yli 16 miljoonaa ihmistä. Viime vuoden vastaavaan ajanjaksoon verrattuna palvelua käytti 40 % enemmän matkustajia, ja nopean matkustamisen kysyntä on edelleen tyydyttämätöntä.
Ohjelmaa kehitettäessä on käytetty lähestymistapaa, joka mahdollistaa julkisten investointien minimoimisen hankkeisiin. Kustannukset, jotka kuitenkin vaaditaan, siirretään hankkeen kestoon, kun budjettivaikutukset ylittävät budjetoidut kustannukset. Yhteensä Venäjän federaation konsolidoidun budjetin tulojen kasvun ohjelman toteuttamisesta arvioidaan 7,8 biljoonaa. ruplaa vuoden 2015 hinnoilla.
Ohjelma on jaettu kolmeen vaiheeseen. Ensimmäisessä vaiheessa (2015-2020) suunnitellaan ja toteutetaan valtion ja muiden hankkeen osallistujien kannalta tehokkaimmat suurten nopeuksien moottoriteiden ensimmäiset rivit.
Ensimmäisen vaiheen avainhanke on Moskova-Nižni Novgorod-Kazan -suurnopeusradan rakentaminen, joka on tällä hetkellä suunnitteluvaiheessa. Samanaikaisesti on tarkoitus aloittaa muiden suurten nopeuksien linjojen kehittämiseen tarkoitettujen hankkeiden toteuttaminen, erityisesti Moskovasta Tulaan suurnopeusradan 3 (Keski - Etelä) ensimmäisen osuuden rakentaminen. Sen lisäksi, että se luo nopean yhteyden Moskovan ja Tulan välille, se nopeuttaa merkittävästi yhteydenpitoa Orelin, Kurskin ja Belgorodin kanssa.
Uralin testialueen alueella on tarkoitus toteuttaa projekti Jekaterinburg-Tšeljabinsk-suurnopeusradan rakentamiseksi. Valtatie yhdistää Uralin kaksi suurinta ja melko läheistä kaupunkia nopealla rautatiellä. Tällä hetkellä niitä yhdistää monimutkaisen profiilin ja alhaisen nopeuden rautatie. Lisäksi ehdotetaan nykyisen Jekaterinburg-Nižni Tagil-rautatien nykyaikaistamista Uralin koealueen alueella. Siperian testialueen alueella on tarkoitus käynnistää nopea viestintä Novosibirsk-Barnaul-osuudella.
Toisessa vaiheessa ehdotetaan HSR-verkon ja nopean tiedonsiirron merkittävää laajentamista. Vuosina 2020-2025 on tarkoitus toteuttaa 9 hanketta:
- HSR-2:n laajentaminen Kazanista Jelabuga-asemalle, jonka vaikutusalueella ovat suuret kaupungit - Naberezhnye Chelny ja Nizhnekamsk.
- Suurnopeusradan keskuksen laajentaminen etelään Tulasta Voronežiin sekä osuuden rakentaminen Donin Rostovista Adleriin.
- Organisaatio nopean viestinnän keskuspolygonin alueella reitillä Moskova - Jaroslavl. Tämä edellyttää uuden suurnopeusradan rakentamista osuudelle Pushkino-Jaroslavl ja suurnopeusradan käynnistämistä nykyisessä profiilissa parantamalla infrastruktuuria Moskova-Krasnoje-osuudella. Keskipolygonin alueelle ehdotetaan myös nopean kaksiraiteisen valtatien rakentamista uuteen profiiliin Vladimirista Ivanovoon.
- Suunnittele ja rakenna nopea moottoritie Jekaterinburg - Tyumen Uralin testialueen alueelle.
- Järjestää nopea liikenne Siperian testipaikan alueella osissa Novosibirsk-Kemerovo, Jurga-Tomsk ja Kemerovo-Novokuznetsk. Tähän sisältyy raiteiden rakentaminen uuteen profiiliin ja nykyisen infrastruktuurin modernisointi.
Vuoteen 2030 asti verkoston tukikehyksen muodostus valmistuu:
- Suurin hanke tässä vaiheessa on Moskovan ja Jekaterinburgin välinen suurnopeusrata. VSM-2 laajenee Yelabugasta Jekaterinburgiin.
- Voronezh-Rostov-on-Don -osuuden rakentaminen mahdollistaa aiemmin rakennetun VSM-3:n keskusta-etelä-osuuden yhdistämisen yhdeksi moottoritieksi.
- Suurin hanke on suurnopeusradan rakentaminen HSR-2 Cheboksary - Samarasta, joka yhdistää sellaiset suuret kaupungit kuin Uljanovski, Samara ja Toljatti HSR:n tukirunkoon.
- Erillinen hanke mahdollistaa Stavropolin ja Mustanmeren rannikon lomakohteiden yhdistämisen suurnopeusjunalla.
Poista pullonkaulat
Suurnopeus- ja suurnopeusliikennehankkeiden toteuttaminen edistää merkittävästi Venäjän liikennejärjestelmän pullonkaulojen poistamista siirtämällä osa kaukoliikenteen matkustajaliikenteestä olemassa olevilta linjoilta suurnopeuslinjoihin. Tällainen siirto vapauttaa ruuhkaiset linjat tavarankuljetukseen. Lisäksi tämä poistaa useita talouskasvun rajoituksia lisäämällä budjettituloja ja alueellista bruttotuotetta, kehittämällä konepajateollisuutta, matkailua ja muita talouden aloja.
Suurnopeusratahankkeiden toteuttaminen luo pohjan dynaamiselle talouskasvulle. Tällaiset hankkeet toimivat oman tehokkuutensa ohella teollisuuden, pienten ja keskisuurten yritysten sekä alueiden kehityksen katalysaattorina.
Samalla se, että Venäjältä puuttuu tällaisten nopeuksien rautatiekuljetussegmentti, on yksi liikennejärjestelmämme pullonkauloista, mikä heikentää kotimaan taloutta huomattavasti.
Nykyinen kiinnostuksemme nopeiden rautateiden kehittämiseen selittyy sellaisilla motiiveilla kuin tarve poistaa infrastruktuurirajoituksia ja vauhdittaa talouskasvua eri toimialoilla. Venäjän federaation pitkän aikavälin sosioekonomisen kehityksen ennusteen ja vuoteen 2030 ulottuvan liikennestrategian sekä Venäjän rautatieverkoston yleisen kehittämissuunnitelman mukaisesti suunnitellaan luovan integroitu nopean ja suurnopeusjunaliikenteen verkko. Määrättyyn päivämäärään mennessä on tarkoitus rakentaa yli 4,2 tuhatta kilometriä uusia nopeita viestintälinjoja.
Lisäksi Venäjän rautatiet toteuttaa aktiivisesti hallituksen hyväksymää yrityskehitysstrategiaa, joka asettaa laajan tavoitteen säilyttää osuutensa matkustajaliikennemarkkinoilla nopean ja nopean viestinnän kehittämisen ja käyttöönoton kautta. uusista teknologioista. Vuoteen 2030 mennessä yhtiö suunnittelee kasvattavansa nykyistä matkustajaliikennettä vähintään 40 %, mikä on lähes mahdotonta, jos emme tarjoa kuljetuksia uudella nopeudella.
Joten ei turhaan Venäjä liittynyt "HSR-klubiin". Kun lanseerattiin ensimmäinen suurnopeusjuna, he katsoivat meihin melko skeptisesti, mutta Sapsanin ja Allegron suosio ja kokemus poisti kaikki kysymykset suurten nopeuksien linjojen kehittämisen tarpeesta. Kuten käytäntö osoittaa, nykyaikaisten kuljetuspalvelujen kysyntä maassa on erittäin korkea. Venäjän rautatiet käynnisti tänä vuonna pilottihankkeen käytännön toteutuksen Moskovan ja Kazanin välisen suurnopeusradan rakentamiseksi keskipitkällä aikavälillä Jekaterinburgiin ja kauempaa Pekingiin. Suurten nopeuksien rautateiden syntyminen antaa Venäjän alueille uusia kehitysmahdollisuuksia. Samaan aikaan Venäjän rautatiet voivat luottaa paitsi matkustajaliikenteen kasvuun myös globaalin kilpailukyvyn kasvuun kuljetuspalvelumarkkinoilla.
Alexander Misharin, Venäjän rautateiden ensimmäinen varapresidentti
- Kirjaudu tai Rekisteröidy
Yhteiskunnallisen ja taloudellisen kehityksen veturi
- Kirjaudu sisään tai rekisteröidy lähettääksesi kommentteja
HSR valtakunnallisesti
Niiden valtioiden kokemus, joissa se toimii menestyksekkäästi, osoittaa, että suurnopeusradalla on tärkeä järjestelmää muodostava tehtävä. Venäjällä suurten nopeuksien rautateiden luomisesta on puhuttu eri tasoilla jo pitkään, mutta vasta nyt unelmista on tulossa totta. Hankkeen toteuttaminen ei myöskään viivästy vaikeasta taloudellisesta tilanteesta huolimatta. "Suurten nopeuksien liikenteen järjestäminen on yksi kansallisen mittakaavan hankkeista, joka vastaa paitsi rautatieteollisuuden, myös koko maan talouden etuja", sanoi Aleksanteri Misharin, Venäjän rautateiden ensimmäinen varapresidentti, kenraali. Suurnopeusrautateiden johtaja.
Suurin vaikeus, jonka jokainen yritys kohtaa toteuttaessaan näin suurta infrastruktuurihanketta, on varojen kerääminen pääomamarkkinoilta. Tosiasia on, että tällaisten hankkeiden takaisinmaksuaika on noin 35 vuotta, eikä jokainen sijoittaja ole valmis tällaisiin pitkäaikaisiin sijoituksiin. Lisäksi tilannetta pahentavat nykyään ulkopoliittiset ongelmat, ennen kaikkea venäläisten yritysten pääsyn puute kansainvälisille rahoitusmarkkinoille. On myös otettava huomioon, että Venäjällä ei ole vielä ollut tällaisia (suuruudeltaan ja kustannuksiltaan) hankkeita, joten monet potentiaaliset sijoittajat suhtautuvat siihen hieman huolestuneena. Samalla ymmärretään, että investoinnit liikenneinfrastruktuuriin yleensä maksavat itsensä takaisin niihin liittyvien sosioekonomisten vaikutusten vuoksi.
Ideasta toteutukseen
Venäläisen hankkeen ainutlaatuisuus piilee siinä, että nykyään yli 300 km/h nopeita junia ei kuljeteta säännöllisesti missään vastaavissa ilmasto-oloissa. Pohjois-Euroopassa tai Pohjois-Amerikassa ei ole HSR:ää, jossa talvet ovat kylmiä ja lumisia. ”Tämän vuoksi meidän on vastattava lukuisiin kysymyksiin, jotka liittyvät nopean liikenteen järjestämiseen matalissa lämpötiloissa. Jos tällainen kokemus ilmaantuu Venäjälle, siitä tulee eksklusiivinen ja ulkomaisten kumppaneidemme kysyntää, Alexander Misharin uskoo.
Ensimmäinen Venäjällä on Moskovan ja Kazanin välinen suurnopeusrata. On jo päätetty, että moottoritie kulkee Moskovan, Vladimirin, Nižni Novgorodin alueiden sekä Chuvashian, Mari Elin ja Tatarstanin tasavaltojen läpi. Sen odotetaan saavan kerrannaisvaikutuksen hankkeen toteutuksesta. Alan johtavien instituutioiden laskelmien mukaan vain ensimmäisten 11 vuoden aikana, vuosina 2019–2030, BKT:n kokonaiskasvu on yli 11,7 biljoonaa. ruplaa ja lisäverotuloja - 3,8 biljoonaa. hieroa.
Nopea tuontikorvaus
VSM:n luomisesta tulee sysäys kotimaisten tavarantoimittajien perustan modernisointiin ja laajentamiseen, myös pienten ja keskisuurten yritysten puolelta. Hankkeen toteuttaminen mahdollistaa tuotannon syvän (vähintään 80 %) lokalisoinnin. Tämä koskee myös liikkuvan kaluston tuotantoa. Valtatien kulkemalle alueelle suunnitellaan yli 370 000 työpaikan luomista yli 20:lle maan talouden sektorille.
Muihin liittyvien teollisuudenalojen kehityksen ja valtavien taajamaprosessien ansiosta Vladimirin ja Nižni Novgorodin alueilla on suurin vaikutus 75 %:n kasvun GRP:llä. ”Asukkaiden liikenneyhteyksiä lisäämällä vahvistetaan Volgan alueen suurimpien kaupunkien välisiä taloudellisia ja liikesuhteita”, Aleksanteri Misharin lisää.
Hänen arvioiden mukaan Venäjällä on suurnopeusradan rakentamisen yhteydessä todellinen mahdollisuus luoda kotimaan talouden uusi teknologinen järjestys. Toisin sanoen, on mahdollisuus paitsi yhdistää toisiinsa liittyvien alojen yrityksiä, myös nostaa niiden yleinen tuotantotaso nykyaikaisten standardien tasolle sekä varmistaa synkroninen kehitys.
Hankkeen odotetaan toimivan kuljetusalan kehityksen moottorina taloudellisen epävakauden vallitessa. VTsIOM:n vuonna 2014 tekemien kattavien tutkimusten mukaan suurten nopeuksien rautateiden syntyminen voi lisätä valtatien varrella sijaitsevien kaupunkien teollista ja sosiokulttuurista potentiaalia lähes 60 %. Tässä tapauksessa vain kiinteistömarkkinoiden kasvu voi olla 5-10%.
Kansainvälinen kokemus osoittaa, että suuret infrastruktuurihankkeet edistävät eniten talouden reaalisektorin kehitystä. Suurnopeusjunaliikenteen järjestäminen on pohjimmiltaan uusi askel Venäjän liikennejärjestelmän modernisoinnissa, jonka ovat jo ottaneet sellaiset maat kuin Japani, Ranska, Espanja, Saksa, Italia, Kiina jne.
Väestön liikkuvuuden lisääminen
Suurnopeuslinjojen ilmestyminen stimuloi paitsi taloudellista, myös yhteiskunnallista kehitystä alueella teollisuuden edistymisen ja uuden palvelun tarjoamisen ansiosta. Suurnopeusradan rakentaminen edistää merkittävästi Venäjän liikennejärjestelmän pullonkaulojen poistamista, koska osa matkustajaliikenteestä siirtyy olemassa olevilta radoilta suurnopeuksille ja olemassa oleva infrastruktuuri vapautuu tavaraliikenteeseen. liikennettä. Lisäksi esikaupunkiliikenteen matkustajaliikennettä voidaan lisätä väestön lisääntyneen liikkuvuuden ansiosta. Tämä puolestaan lisää tuloja ja avaa uusia liiketoimintamahdollisuuksia.
Lopuksi suurnopeusjunaliikenne on ympäristöystävällisintä. Suurnopeuslinjojen laaja käyttö auttaa purkamaan teitä. Lisäksi, jos sinulla on nopea yhteys, sinun ei tarvitse vaihtaa asuinpaikkaasi työskennelläksesi metropolissa ja voit aina käydä liikeneuvottelut toisessa kaupungissa.
Matkustajaliikenteen nopeuden lisääntyminen, väestön liikkuvuuden lisääntyminen mahdollistavat uuden laadullisen aseman niille alueille, joiden läpi kulkevat nopeat moottoritiet. Kaikella tällä yhdessä on myönteinen vaikutus paitsi työllisyyteen myös aluekehitykseen ja siten koko maan talouteen.
Tatiana Simonova
Moskova - Kazan: et voi tavoittaa meitä
- Kirjaudu sisään tai rekisteröidy lähettääksesi kommentteja
Suurnopeusjunasta Moskova - Kazan tulee perusta Venäjän suurnopeusjunaliikenteen järjestämiselle. Uusi haara latautuu kokonaan. Oletetaan, että sitä pitkin kulkee junia, jotka voivat saavuttaa nopeuden 200 - 400 km / h. Nykyaikaisimmat vaunut valmistetaan erityisesti HSR-linjoille. ”Moskova-Kazan-reitin kysyntä huomioon ottaen suunnitellaan monentyyppisten matkustajajunien liikennöintiä. Esimerkiksi esikaupunkien suurnopeusliikenteessä käytetään junia, joiden nopeus on enintään 200 km/h. Ne tarjoavat maksimaalisen kapasiteetin riittävällä mukavuudella. Päätyöhevosena tulee olla suurnopeussähköjunia, joiden enimmäisnopeus on 400 km/h. Ne yhdistävät kaikki valtatien asemat ja kuljettavat pääasiallisen matkustajaliikenteen. Samaan aikaan koko liikkuva kalusto tuotetaan Venäjällä”, Georgi Petrusenko sanoi.
Kehitetty hanke on jo läpäissyt investointien perusteet ensimmäisen osan Moskova - Vladimir rakentamiseen. Lisäksi tehtiin valtion osaamis-, teknologia- ja hintakatselmuksia. Hankkeen laajuus huomioon ottaen sen toteuttaminen edellyttää julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuusmekanismien käyttöä. Koko uuden valtatien rakentamisprojekti on arvioitu lähes 900 miljardia ruplaa, tai 1,068 biljoonaa hieroa., mukaan lukien aseman infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston kustannukset.
Muistutuksena on, että Venäjän rautatiet solmivat avoimen tarjouskilpailun tulosten jälkeen 18.6.2015 sopimuksen suunnitteluyritysten yhteenliittymän kanssa, jota edustavat Mosgiprotrans, Nizhegorodmetroproekt ja kiinalainen rautatietekniikkayhtiö Er Yuan. Asiakirja sisältää teknisiä selvityksiä, suunnittelu- ja maanmittaushankkeen kehittämistä sekä Moskovan ja Kazanin välisen suurnopeusradan rakentamista koskevan hankedokumentaation kehittämisen.
On huomattava, että työn ja vastuiden jako konsortion sisällä toteutetaan ottaen huomioon kunkin osallistujan ansiot ja kokemus laajamittaisten kuljetustilojen suunnittelussa. Venäläisillä osallistujilla (Mosgiprotrans ja Nizhegorodmetroproekt) on laaja kokemus kuljetustilojen suunnittelusta Venäjällä. Yritykset tuntevat perusteellisesti kotimaisen sääntelyn ja teknisen perustan, Venäjän federaation lainsäädännön vaatimukset kuljetusten suunnittelun ja rakentamisen alalla, paikalliset rajoitukset, rakentamisen ilmasto-olosuhteet ja käyttöominaisuudet. Kiinalaisella "Er Yuan" -yhtiöllä puolestaan on laaja kokemus suurten nopeuksien rautateiden suunnittelusta Kiinassa ja se on testannut edistyksellisiä maailmanlaajuisia suunnittelutekniikoita käytännössä.
Venäjän ja Kiinan edustajien tekemä muistio suurten nopeuksien rautatien rakentamisestaOsapuolet harkitsevat Moskovan ja Kazanin välistä valtatietä laajemman yhteistyön puitteissa, johon kuuluu Euraasian talousliiton ja Euraasian välisen kauppa- ja infrastruktuurihankkeen "Silkkitien taloudellinen vyö" telakointi. Vastaava sopimus saavutettiin Kiinan presidentin Xi Jinpingin Moskovan-vierailulla toukokuussa.
Euraasian mittakaavan HSR
Sellainen maailmanlaajuinen kauppareitti kuin Moskova-Kazan-Peking voi antaa Venäjän taloudelle valtavan sysäyksen. Jos Moskovan ja Kazanin välisellä osuudella on tarkoitus suorittaa pääasiassa matkustajaliikennettä, niin Pekingin moottoritielle yhdistettäessä käynnistetään monien suurten nopeuksien tavarajunien liikennöinti. Uuden rautatien takaisinmaksukyky riippuu pitkälti tavaraliikenteestä. Matka-aika kahden ääripisteen välillä lyhenee 6 päivästä 2 päivään.
Toteutettaessa laajaa Moskovan ja Pekingin välisen nopean linjan hanketta Jekaterinburgilla on kaikki mahdollisuudet tulla strategisesti tärkeäksi kansainväliseksi kuljetus- ja logistiikkakeskukseksi Euroopan ja Aasian rajalla. Moskova-Peking-moottoritie kansainvälisen Silk Road -hankkeen puitteissa tarjoaa nopean ja luotettavan yhteyden Euroopan, Kiinan ja Lähi-idän globaalien markkinoiden välille. pitäisi. Silkkitien talousvyöhykkeeseen integroitu Trans-Eurasian Belt of Razvitie sisältää kuitenkin myös eurooppalaisen komponentin. Vuosi sitten Venäjän rautateiden johto ilmoitti mahdollisuudesta järjestää uusi nopea reitti Minsk - Moskova - Astana - Almaty Venäjän, Valko-Venäjän ja Kazakstanin alueen läpi. Joten voimme olettaa, että suurten nopeuksien linjojen kehitys Venäjän federaatiossa on vasta pitkän matkan alussa.
Tatiana Simonova
Uusia mahdollisuuksia nopean valtatien kehittäminen
- Kirjaudu sisään tai rekisteröidy lähettääksesi kommentteja
Olemassa olevien rautateiden vapauttaminen tavaraliikenteeseen;
Alueiden talouden elpyminen;
Teknologioiden kehittäminen konttien nopeaa kuljettamista varten suurnopeuslinjoja pitkin;
Ympäristövaikutusten vähentäminen ottamalla käyttöön erittäin ympäristöystävällisiä teknologioita;
Kaupunkien ja alueiden ilmeen muuttaminen, uusien asuinalueiden kehittäminen;
Väestön liikkuvuuden lisääminen;
Vaikutukset Moskovan ja Kazanin välisen suurnopeusradan rakentamisesta
28 biljoonaa ruplaa kokonaistaloudellinen vaikutus
3,4 biljoonaa ruplaa kokonaisbudjettivaikutus vuoteen 2030 asti
11,7 biljoonaa ruplaaKumulatiivinen BKT:n kasvu vuosina 2019–2030 kustannuksella
taajamavaikutukset saavutetaan vähentämällä tavaroiden ja matkustajien toimitusaikoja sekä yksinkertaistamalla tietojen, tavaroiden ja palvelujen vaihtoa kaupunkien välillä
85% Venäjän väestö VTsIOM:n vuoden 2014 tutkimusten mukaan, tukee suurten nopeuksien rautatierakennushankkeiden toteuttamista
1,068 biljoonaa ruplaa Moskovan ja Kazanin välisen suurnopeusrautatiehankkeen kokonaiskustannukset, mukaan lukien rautatieaseman infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston rakentaminen
Lisää 100 miljoonaa ihmistä(2/3 maan väestöstä) asuu Strategisen tutkimuksen keskuksen mukaan nyt suurnopeusratojen suunnitteluvyöhykkeellä
Projekti saada nopeus
"Allegro", joka yhdisti pohjoisen pääkaupungin Helsinkiin. Nykyään suurten nopeuksien junien kuormitus Venäjän rautatieverkossa on yli 90 %. Nyt maan liikennejärjestelmän on otettava uusi askel ja siirryttävä suurten nopeuksien rautateiden rakentamiseen ja käyttöön, joilla junien nopeus voi nousta 400 km/h.
Seuraavan sukupolven palvelu
Venäjän ja maailmantalouden tämänhetkiset kehitystrendit asettavat Venäjän rautateille uusia haasteita yhtiön globaalin kilpailukyvyn lisäämiseksi ja liiketoiminnan arvon kasvattamiseksi. Venäjän rautateiden suurten nopeuksien ja suurten nopeuksien viestintäkeskuksen johtajan Georgi Petrushenkon mukaan vuodesta 2014, joka oli täynnä taloudellisia ja poliittisia tapahtumia, on tullut yksi vaikeimmista matkustajaliikenteen alalla. . Tilanne nopean ja nopean viestinnän alalla kuitenkin kehittyi myönteisesti.
"Tilastot vahvistavat, että matkustajat valitsevat käytännössä laadukkaan ja mukavan palvelun", hän painotti.
Venäjän rautatiet arvostaa korkean nopeuden ratojen potentiaalia rautatieteollisuudelle ja koko maalle, joten se on aktivoitunut niiden kehittämisen edistämisessä. Tänä vuonna yhtiö on siis aloittanut Moskovan ja Kazanin välisen suurnopeusradan rakentamisen suunnittelu- ja kartoitustyöt.
”Jokainen HSR-projekti on valtava tilaus teollisuudelle. Vain laitteiden ja rakennustuotteiden toimittamiseen Moskovan ja Kazanin välisen linjan luomisen aikana kotimainen teollisuus ja rakennusteollisuus saavat suoran tilauksen vähintään 270 miljardilla ruplalla. Jopa 100 miljardia ruplaa. - laitteille ja linjalaitteille (koneet, energia, automaatio ja viestintäjärjestelmät), Georgi Petrusenko kommentoi.
Moskovan ja Kazanin välisen suurnopeusradan suunnittelustandardit perustuvat Venäjän kehitykseen sekä Euroopan unionin jäsenmaiden ja Kiinan Venäjää varten mukautettuun sääntelykehykseen. "Tällainen ratkaisu vähentää merkittävästi tutkimukseen ja kehitykseen kuluvaa aikaa ja välttää merkittäviä kustannuksia", sanoi Georgi Petrusenko.
Suurnopeusradan Moskova - Peking pääindikaattorit (suunnitelma)
Keskimääräinen vuosi suunniteltu matkustajaliikenne 195 miljoonaa ihmistä
Suunnilleen 8 tuhatta kilometriä reitin pituus kulkee 3 Venäjän, Kazakstanin ja Kiinan alueen läpi
1345 keinotekoista rakennetta
mukaan lukien:
255 siltaa
223 ylikulkua
102 ylilentoa
HSR:n Moskova-Kazan tärkeimmät indikaattorit
HSR Moskova – Kazan pituus 770 km
Junan suurin nopeus 400 km/h
370 tuhatta mahdollista uutta työpaikkaa
Keinotekoisten rakenteiden rakentamiseen tarvitaan 354 tuhatta tonnia metallia
Vuotuinen matkustajaliikenne 10,5 miljoonaa ihmistä linjan ensimmäisinä toimintavuosina
17 miljoonaa ihmistä vuoteen 2030 mennessä
7 Venäjän federaation muodostavaa yksikköä Moskova ja Moskovan alue, Vladimirin ja Nižni Novgorodin alueet, Chuvashin tasavalta, Mari Elin tasavalta, Tatarstanin tasavalta
15 pysäkkiä 5:ssä - suurissa kaupungeissa (Moskova, Vladimir, Nižni Novgorod, Cheboksary, Kazan)
10 - aluekeskuksissa
Aloita liiketoiminta - valikoima innovaatioita
Per bisnes – valikoimalla innovaatioita
Suurnopeuksien valtateiden rakentaminen ja käyttö edellyttävät Venäjälle innovatiivisten teknologioiden käyttöä ratainfrastruktuurin rakenteiden suunnittelussa, keinotekoisten rakenteiden ja ratarakenneelementtien rakentamisessa sekä älykkäiden liikenteenohjausjärjestelmien kehittämisessä. Miten suurnopeusradat aiotaan varustaa ja mitä Venäjän rautatiet tekee tämän eteen?
Nopean viestinnän järjestämiseen tarvittavien teknologioiden hallitsemiseksi yritys on muodostanut erityisen teknologisen alustan
"High-Speed Intelligent Rail Transport". Alustan pohjalta on kehitetty joukko toimenpiteitä, jotka mahdollistavat lupaavien teknologioiden luomisen. Tätä tarkoitusta varten koulutus- ja tiedeorganisaatiot, suunnittelutoimistot ja teollisuusyritykset yhdistetään teknologia-alustaan. Toimeenpanevaksi elimeksi on nimitetty työvaliokunta, jota johtaa Venäjän rautateiden varatoimitusjohtaja Valentin Gapanovich. Osallistujien toiminnan koordinointi on uskottu Innovatiivisen kehittämisen keskukselle.
Kuten keskuksen johtaja Aleksanteri Kortšagin sanoi, tällä hetkellä meneillään olevan tutkimuksen aihe koskee pääasiassa liikenteenohjausprosessien älyllistämistä. Kun varmistetaan liikkuminen suurilla nopeuksilla, tämä on välttämätöntä, koska joissakin tilanteissa henkilöllä ei yksinkertaisesti ole aikaa vastata meneillään oleviin tapahtumiin ajoissa.
Venäjän rautateillä kiinnitetään paljon huomiota myös lupaavien ratasuunnitelmien etsintään ja toteuttamiseen. Erityisesti vuoden 2014 lopussa Shcherbinkan koerenkaalla testattiin vuoden 2014 lopussa neljän tyyppistä painolastitonta suurten nopeuksien rautateiden ratarakenteita, jotka on koottu valmistusyritysten kustannuksella. Tällaiset rakenteet kestävät ylikuormituksia eivätkä muotoile. Lisäksi painolastittomalle radalle laskettiin 100 metrin kiskoja, joita ei aiemmin käytetty Venäjän rautatieverkossa. Tuloksena tuli mahdolliseksi saada uuden sukupolven radan päällirakenteet, jotka vaativat myös erityisiä betoni- ja monoliittisia rakenteita.
Suurnopeusradan rakentamisen odotetaan synnyttävän kysyntää useille innovatiivisille materiaaleille. Nykyaikaisia laitteita tarvitaan myös teknisten tutkimusten automatisointiin ja infrastruktuuritilojen rakentamiseen.
Älykäs liikenteenohjausjärjestelmä erottuu siitä, että se pystyy itse tekemään päätöksiä tilanteesta riippuen tai auttaa henkilöä valitsemaan optimaalisen toimintatavan.
Lisäksi on tarpeen luoda yhtenäinen älykäs järjestelmä liikkuvan kaluston teknisen kunnon ja sen vaikutuksen reaaliaikaiseen seurantaan ("RZD-monitor"). Osana tätä projektia joillakin komponenteilla on jo prototyyppinsä.
Tällä hetkellä tulliliiton turvallisuutta koskevien teknisten määräysten puitteissa luodaan yhtenäinen järjestelmä suurten nopeuksien linjoille sääntely- ja teknisistä asiakirjoista. Tämän jälkeen, kuten Venäjän rautateiden yhteisen tieteellisen neuvoston erityiskokouksessa todettiin, on mahdollista optimoida monia olemassa olevia ratkaisuja sekä määrittää ulkomaisen teknologian siirron tarve.
Aleksanteri Solntsev
Nopea reitti menestykseen
- Kirjaudu sisään tai rekisteröidy lähettääksesi kommentteja
Vuosisadan kilpailu
High-Speed Line (jäljempänä HSR) edelläkävijä on Japani, jossa ensimmäinen Tokion ja Osakan välinen suurnopeusrata otettiin käyttöön vuonna 1964. Aluksi sen piti olla rahtiliikenteessä, mutta väestön kasvaessa strategiaa muutettiin. Nykyään Japanin suurten nopeuksien linjojen pituus on noin 2,5 tuhatta kilometriä. Shinkansen-junia käytetään matkustajien kuljettamiseen (käännettynä "uusi moottoritie").
Voidaan sanoa, että Japani asettaa tahdin nopealle liikenteelle ympäri maailmaa. Tänä vuonna maassa tehtiin uusi nopeusennätys: magneettisella levitaatiotyynyllä (maglev) oleva juna kiihtyi 603 km/h:iin. On kerrottu, että tämä on vain kokeilu, eikä tällaisia nopeuksia saavuteta jokapäiväisessä käytössä. Siitä huolimatta nopeus 500 km / h on melko todellinen. Japani aikoo käynnistää tällaisia junia Tokio-Nagoya-haaralla, jonka rakentaminen valmistuu vuoteen 2025 mennessä. Näin ollen 290 km:n matka ajetaan 35 minuutissa.
Suurnopeuslinjoja kehitetään nykyään myös Ranskassa, Saksassa, Espanjassa, Italiassa, Turkissa ja Alankomaissa. Ja jokaisessa valtiossa on omat läpimurtonsa. Esimerkiksi Ranskassa ensimmäinen suurnopeusrata otettiin käyttöön vuonna 1981, ja jo vuonna 2007 saavutettiin kokeellinen nopeusennätys 574,8 km/h.
Saksassa suurten nopeuksien linjojen kehittämistä vaikeutti byrokraattinen menettely, joten nopeat linjat ilmestyivät sinne 10 vuotta myöhemmin kuin Ranskassa. InterCity Express (ICE) -junat käynnistettiin uusilla linjoilla 330 km/h nopeudella, ja ne suorittavat nykyään myös rajat ylittävää liikennettä Itävaltaan ja Sveitsiin. Mielenkiintoista on, että Deutsche Bahnilla (Saksan rautatiet) ja SNCF:llä (Ranskan rautatiet) on yhteinen HSR-operaattori, Alleo. Liikkuva kalusto maiden välisen kuljetuksen aikana vuorottelee, ja konduktöörien ja kuljettajien prikaatissa molempien maiden edustajat jakautuvat tasan.
italialainen lentoyhtiö Trenitalia esitteli viime vuonna Bombardierin luoman tulevaisuuden junan. Nykyään se on Euroopan nopein juna, joka pystyy nousemaan jopa 400 km/h. Totta, vaikka tällaisia junia ajetaan nopeudella 300 km / h. Valmistajan mukaan junan muotoilu on ihanteellinen ajoon kaartuvilla valtatien osilla.
Espanja, jossa ensimmäinen HSR-reitti ilmestyi vuonna 1992, vuoteen 2020 mennessä se suunnittelee nousevansa ensimmäiselle sijalle Euroopassa suurten nopeuksien rautatielinjojen pituudessa. Samalla puolet varoista on tarkoitus osoittaa näihin tarkoituksiin valtionkassasta.
Yleensä asiantuntijat huomauttavat, että nyt nopeiden linjojen kehitysvauhti Euroopassa hidastui hieman. Erityisesti Ranskassa on tarkoitus rakentaa hieman yli 500 km uusia suurnopeuslinjoja, Saksassa - noin 400 km, Italiassa vielä vähemmän - noin 125 km. Tämä johtuu pääasiassa siitä, että suurnopeusrautatie, vaikka se ottaa matkustajia maantieliikenteen harjoittajilta ja hitaammilta junilta, häviää edelleen halpalentoyhtiöille.
Valmistettu Kiinassa
Kiinaa pidetään edelläkävijänä rakentamisnopeuden ja nopeiden valtateiden pituuden suhteen. Vuoden 2015 loppuun mennessä tässä maassa on yli 19 000 kilometriä suurnopeusratoja. Niiden kehityksen dynamiikka on vaikuttava: alle 20 vuotta sitten Kiinan rautatieverkon suurin nopeus ei ylittänyt 48 km/h, mikä teki tämäntyyppisestä kuljetuksesta ehdottoman kilpailukyvyttömän maantie- ja lentokuljetuksiin verrattuna. He ryhtyivät töihin kiihtyvällä tahdilla: tunneleiden ja siltojen aktiivinen rakentaminen aloitettiin, uudet nykyaikaiset kiskot asennettiin ja vanhat raiteet sähköistettiin. Tuloksena oli mahdollista saavuttaa indikaattorit 160 km / h. Vuonna 1998 junien nopeus oli ruotsalaisen tekniikan ansiosta Guangzhou-Shenzhen-osuudella 200 km/h. Ja vuonna 2007 Kiinan junat kiihdytettiin jo 250 km/h:iin.
Nopeiden linjojen rakentamisvauhti Kiinassa hälyttää maailman asiantuntijayhteisöä. Asiantuntijoiden mukaan tämä voi vaikuttaa infrastruktuurin laatuun ja siten liikenneturvallisuuteen. Esimerkiksi vuonna 2008 China Railway Design Institute julkaisi tutkimuksen, jossa todettiin, että rakentamisessa käytettiin huonolaatuisia komponentteja, kuten tuhkalisättyä sementtiä. Asiantuntijat ovat laskeneet, että maassa on yksinkertaisesti mahdotonta tuottaa tarvittavaa määrää korkealaatuista materiaalia, jota tarvitaan maanteiden rakentamiseen.
Kilometrin suurnopeuslinjojen rakentamisen kustannukset Kiinassa ovat noin 15 miljoonaa dollaria. Vertailun vuoksi: Yhdysvalloissa - 40-80 miljoonaa dollaria. Japanilaiset insinöörit, Kiinan tärkeimmät kilpailijat suurnopeusratojen tarjouskilpailuissa, ovat toistuvasti sanoneet, että turvallisuutta laiminlyödään taivaallisessa imperiumissa. Kaikki haarat rakennettiin jonkin aikaa japanilaiseen teknologiaan, mutta ne suunniteltiin alun perin 25 % alhaisemmille nopeuksille kuin nykyään Kiinassa.
Tällaisista lausunnoista huolimatta Kiina on kuitenkin vain viiden vuoden intensiivisen suurnopeusradan kehittämisen aikana onnistunut varmistamaan, että junamatkustajaliikenne on tänä päivänä vertaansa vailla: kaikki junaliput on myyty kokonaan loppuun, rautatie kuljettaa 2 kertaa enemmän ihmisiä kuukaudessa kuin lentoyhtiöt. Viimeisen 4 vuoden aikana liikenne on kasvanut keskimäärin 28 % vuosittain.
Aluksi Kiinan suurnopeusjunat tuotiin tai rakennettiin teknologian siirtosopimuksen nojalla ulkomaisten kehittäjien - Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki - osallistuessa. Ensimmäinen Kiinassa rakennettu juna, CRH380A, otettiin käyttöön vasta vuonna 2010. Nyt maa itse on valmis rakentamaan ja viemään junia suurnopeuslinjoille. Tänä vuonna saatiin päätökseen kahden kiinalaisen konepajayhtiön, CSR:n ja CNR:n, fuusio. Nyt he muodostavat jättiläisen CRRC:n, maailman toiseksi suurimman suunnitteluyrityksen (Bombardierin jälkeen). Monissa maissa, kuten Yhdysvalloissa, Arabiemiirikunnissa, Intiassa ja Isossa-Britanniassa, käydään jo neuvotteluja junien toimittamisesta suurnopeuslinjoille Kiinasta. Amerikkalainen unelma
Kiinan vauhti on todella hämmästyttävää: vain yhdessä päivässä, viime vuoden joulukuun 10. päivänä, maa avasi 32 uutta suurnopeusreittiä. Nyt muissa maissa, joissa monta vuotta vain keskusteltiin HSR:n mahdollisuuksista ja mahdollisuuksista, asia näyttää siirtyneen umpikujasta. Yhdysvallat ilmoitti tänä vuonna, että useita HSR-hankkeita toteutetaan edelleen. Erityisesti Washington-Richmondin haara (160 km). Sen rakentamiseen saatiin miljoonan dollarin apuraha, mutta tämä ei riitä, tarvitaan 2 miljardia dollaria. Kuitenkin, jos tämä haara rakennetaan, siitä tulee painava argumentti, joka voi vakuuttaa muut valtiot nopean liikenteen kehittämisen tarpeesta. rautatie. Asiantuntijoiden mukaan tämä ei kuitenkaan tapahdu pian.
Hieman historiaa: 45 vuotta sitten, vuonna 1970, Yhdysvaltain presidentti Richard Nixon otti panoksen maan tavaraliikenteen kehittämiseen. Kolme vuotta aiemmin, vuonna 1967, poliitikko Anthony Haswell yritti elvyttää matkustajaliikennettä ja jopa perusti National Association of Railroad Passengers. Mutta Nixon ei nähnyt matkustajaliikenteessä mitään hyötyä, joten alalle ei ole sen jälkeen käytännössä ole annettu taloudellista tukea. Kongressi jopa määräsi, että jos Amtrak, Yhdysvaltojen ainoa suurnopeusjuna, ei tule omavaraiseksi vuoteen 2002 mennessä, rautateiden matkustajaliikenne poistettaisiin kokonaan. Mutta näin ei onneksi käynyt.
Vuonna 2009 presidentti Barack Obama päätti palata matkustajaliikenteen kehittämiseen ja yhdistää maan suurnopeusjunaverkkoon. Tätä tarkoitusta varten hän myönsi noin 7 miljardia dollaria osavaltioille, joihin uudet linjat oli määrä mennä. Mutta jo vuonna 2011 he kaikki palauttivat rahat takaisin, kun he päättivät ryhtyä kustannustehokkaampiin projekteihin tavaraliikenteen segmentissä.
Yleisellä mielipiteellä on tärkeä rooli suurten nopeuksien rautateiden rakentamisessa Yhdysvalloissa. Lukuisat ympäristönsuojelijat ja asukkaat niillä alueilla, joiden kautta ehdotettujen haaraliikkeiden on kuljettava, vastustavat tällaisia hankkeita. Kansalaisten mukaan suurnopeusjunaliikenteelle maassa, jossa on hyvin kehittyneet moottoritiet, ei ole kysyntää. Muuten, samasta syystä estetään toinen korkean profiilin suurnopeusjunaprojekti, mutta jo Isossa-Britanniassa - HS2-moottoritie.
Siitä huolimatta HSR-harrastajat ovat jo alkaneet toteuttaa kunnianhimoisia suunnitelmia itsenäisesti. Oli tietoa, että yksityinen yritys Texas Central etsii erittäin menestyksekkäästi sijoittajia rakentamaan Dallas-Houston-suurnopeusradan. Yrityksen edustajat sanoivat, että he eivät aio odottaa viranomaisten apua, vaan luottavat vain yksityisiin yrityksiin. Näin vältytään heidän mielestään kaikki byrokraattiset viivästykset ja erimielisyydet. Tarvittavasta 10 miljardista dollarista löydettiin vain 75 miljoonaa dollaria.
On huomionarvoista, että sijoittajat osoittavat kiinnostusta VSM:ää kohtaan, kun taas yleisö vastustaa sitä ja levittää tarkoituksellisesti negatiivisia huhuja projektista. Texas Central joutui jopa julkaisemaan asiakirjan nimeltä Huhut vs. Reality, jossa se yritti kumota yleisimmät myytit. "Suurin osa kansalaisten huolenaiheista perustuu perustavanlaatuiseen väärinymmärrykseen tämän projektin tavoitteista", yhtiö sanoi. "Haluaisimme korvata huhut faktoilla."
Texasin viranomaiset tukevat tänään täysin HSR:ää. Texas Central Railwayn varatoimitusjohtaja Catherine Kaufman muistuttaa, että Shin-kansen-projekti Japanissa vuonna 1964 kohtasi vihamielisyyttä heti sen käynnistämisen jälkeen. Mutta heti kun ensimmäinen juna lähti Tokion asemalta, siitä tuli koko maan edistymisen ja kehityksen symboli. Dallas-Houstonin suurnopeusrautatiehankkeen ympäristöarviointi on parhaillaan käynnissä. Rakennustyöt alkavat vuonna 2017 ja käyttöönotto vuonna 2021.
Uusi pelaaja
Samaan aikaan uusi pelaaja ilmestyi maailman areenalle suurnopeuslinjojen alalla tänä vuonna - Intia. Maassa ei vielä ole nopeaa liikennettä, mutta nykyinen hallitus aikoo luoda "kultaisen nelikulmion", eli 6,5 tuhannen kilometrin kokonaispituuden suurnopeuslinjojen verkoston, joka yhdistää Delhin, Mumbain, Chennain ja Kalkutta.
Ensin päätettiin kehittää Mumbai-Ahmedabad-osuus (573 km). Intia on valmis käyttämään tähän 16 miljoonaa dollaria, ja kuten maan viranomaiset vakuuttavat, jäljellä olevan HSR-verkon rahoituksen löytämisessä ei ole ongelmia. Erityisesti Kiina tarjoaa kannattavia sopimuksia, mutta tarjouskilpailuja ei ole vielä julkistettu.
Samalla Intian HSR:stä tulee maailman halvin. Yksisuuntainen matka Mumbai-Ahmedabad-linjalla maksaa alkaen 44 dollaria. Vertailun vuoksi: lippu shin-kanseniin Japanissa (tämä on juuri se tekniikka, jota he haluavat käyttää Intiassa) maksaa tänään 124 dollaria. Hinta Shanghai-Peking-linjalla Kiinassa maksaa 77 dollaria.
Nykyään HSR on eräänlainen monien maiden käyntikortti. Juuri tällaisilla moottoriteillä valtiot luottavat kansantalouden ja matkailun kehitykseen. Japanissa viime vuosisadalla ilmestyneet suurnopeusradat ovat nyt aktiivisesti matkalla kehitysmaihin.
Kristiina Aleksandrova
P.S. Amerikkalaisen SpaceX:n ja Teslan johtaja Elon Musk ehdotti futuristista Hyperloop-konseptia. Tämä on putkijärjestelmä, jonka läpi kapselit matkustajien kanssa liikkuvat nopeudella 1200 km / h. Kalifornian kaupunkeja edelleen yhdistävän valtatien kokonaiskustannukset ovat 7-16 miljardia dollaria (Vertailuksi: aiemmin hyväksytty suurnopeusjunasuunnitelma maksaa noin 68 miljardia dollaria.) Testiosuuden rakentaminen on jo alkanut.
Kansainvälisen rautatieliiton pääjohtaja Jean-Pierre Lubinou sanoi tänään avatussa 13. Kiinan kansainvälisessä modernin rautatieteknologian ja -laitteiden näyttelyssä, että Kiina on maa, jossa suurnopeusrautatie kehittyy nopeimmin, mikä on merkittävä panos. maailman rautateiden kehittämiseen.
Tietojen mukaan Kiinan liikennöityjen rautateiden pituus oli vuoden 2015 loppuun mennessä 121 tuhatta kilometriä, josta yli 19 tuhatta kilometriä on suurnopeuksia, mikä vastaa yli 60 % liikennöidyistä suurnopeuksista rautateillä. maailma.
Kiina on maa, jossa on nopeimmin kehittynyt ja laajin suurnopeusjunaverkko.
Alla on luettelo maista, joilla on maailman pisin suurnopeusjunaverkko.
1. Kiina
Kiinassa on pisin suurten nopeuksien rautatieverkosto, jonka pituus on yli 19 000 km.
Maassa on myös nopea maglev-juna, Shanghai Maglev, joka kehittää yli 430 km/h nopeuksia.
2. Espanja
Espanjalaisen rautatieyrityksen Renfe-Operadoran tavaramerkki luotiin tarjoamaan maan suurnopeusjunaliikennepalveluja.
Nimi on käännetty kirjaimellisesti "espanjalainen nopea (liikenne)", lyhenne päihittää samalla sanan "ave" (ave) - lintu, joka on kuvattu yrityksen logossa.
Kuljetukset suoritetaan erityisesti rakennetuilla radoilla, joilla on eurooppalaisen raideleveys 1435 mm nopeudella 330 km/h.
3. Japani
Japanin suurnopeusjunaverkko on suunniteltu kuljettamaan matkustajia maan suurten kaupunkien välillä.
Japanin rautateiden omistama. Ensimmäinen linja avattiin Osakan ja Tokion välillä vuonna 1964.
Japanissa on seitsemän kilpailevaa rautatieyritystä, jotka omistavat ja operoivat kaikkia pika- ja suurnopeuslinjoja.
Japanin suurnopeuslinjojen toiminnasta saatavat vuositulot ovat yhteensä 60 miljardia euroa
4. Ranska
Ranskan suurnopeusjunaverkoston ovat kehittäneet GEC-Alsthom (nykyisin Alstom) ja kansallinen ranskalainen rautatieyhtiö SNCF.
Tällä hetkellä sitä hallinnoi pääasiassa SNCF. Ensimmäinen linja avattiin vuonna 1981 Pariisin ja Lyonin välillä.
5. Venäjä
Venäjän suurnopeusjunaliikenne on tärkeässä roolissa yhtenä lupaavimmista matkustajaliikenteen alueista.
26. joulukuuta 2008 JSC "Russian Railways" esitteli Pietarissa ensimmäisen saksalaisen Siemensin valmistaman nopean sähköjunan "Sapsan".
Uuden junan koeajo tehtiin elokuun alussa 2009 ja säännöllinen liikenne avattiin 18.12.2009.
Vähimmäismatka kahden pääkaupungin välillä on 3 tuntia 45 minuuttia.
Venäjä on pinta-alaltaan suurin maa - jokainen maantiedettä opiskeleva koululainen tietää tämän. Valtavat avaruudet antavat meille mahdollisuuden saada merkittäviä osinkoja, mutta ne vaativat asiantuntevaa lähestymistapaa, jotta pitkät etäisyydet eivät muutu ongelmaksi. Yksi menetelmistä tämän ongelman ratkaisemiseksi on suurten nopeuksien rautateiden rakentaminen. Ensinnäkin - nopeiden sähköjunien kulkusuuntien lisäys.
"Sapsan", "Allegro" ja "Swift".
Onko järkevää kiinnittää huomiota myös nopeaan junaliikenteeseen edullisen lentoliikenteen aikakaudella? Kuten käytäntö osoittaa, suurnopeusjunat ovat varsin houkutteleva kulkuväline monille kansalaisillemme. Näin ollen Moskovan ja Pietarin välillä liikennöivät Sapsan-junat kuljettivat vuoden 2016 ensimmäisellä puoliskolla matkustajia 31 % enemmän kuin viime vuoden vastaavana aikana.
Suurnopeusjunien liikennöinti ei yhdistä vain kahta suurinta kaupunkiamme. Esimerkiksi Pietarista pääsee Suomen pääkaupunkiin Helsinkiin 3 tunnissa ja 36 minuutissa Allegro-pikajunalla. Ja Moskovasta pääset Nižni Novgorodiin Strizh-pikajunalla noin 3,5-4 tunnissa. Vuonna 2016 on tarkoitus käynnistää Strizh Moskovasta Berliiniin Smolenskin, Minskin, Brestin ja Varsovan kautta.
Ensimmäiset "pääskyset"
Venäjän suurnopeusjunaliikenne rajoittui jonkin aikaa vain edellä mainittuihin suuntiin. Mutta perinnöksi vuoden 2014 olympialaisista saimme Lastochki-suurnopeussähköjunat, joista osa lähetettiin muille Venäjän alueille olympialaisten jälkeen.
Olympialaisten jälkeen Lastochka jatkoi matkustajien kuljettamista Sotšin alueella. Uusiakin suuntauksia on kuitenkin syntynyt. Nyt nopealla sähköjunalla pääset Krasnodarista Adleriin ja Rostov-on-Doniin ja Adlerista myös Adygean pääkaupunkiin Maykopiin. Pietarista "Lastochka" kulkee Petroskoihin, Bologoje-asemalle (Veliki Novgorodin kautta) ja hiljattain myös Viipuriin. Näillä junilla Moskovasta pääsee Nižni Novgorodiin, Kurskiin (Orjolin kautta), Smolenskiin ja Tveriin.
Myös "Lastochki" liikennöi Sverdlovskin alueella - täällä sähköjunat yhdistävät Jekaterinburgin alueen suuriin siirtokuntiin - Nizhny Tagil, Kamensky-Uralsky ja Pervouralsky (terminaaliasema - Kuzino). "Pääskysten" avulla asukkaat voivat tarvittaessa mennä töihin megakaupunkeihin. Tämä ratkaisee osittain työllisyyteen liittyvät ongelmat yksittäisillä paikkakunnilla.
Tietenkin kohteiden määrä, joissa Lastochka liikennöi, vain lisääntyy tulevaisuudessa. Uusia reittejä suunnitellaan avattavaksi Leningradin alueella, Siperiassa (Barnaul, Novosibirsk, Omsk, Tomsk), Uralilla (Jekaterinburgista Permiin, Tšeljabinskiin, Tjumeniin ja Verhoturjeen) ja Volgan alueella (Samara - Ufa - Tšeljabinsk, Samara - Saratov - Volgograd, Samara - Penza, Samara - Saransk).
Lastochkan aktiivista käyttöä esikaupunki- ja alueiden välisinä pikajunina suunnitellaan myös Moskovan alueella. Ja syksyllä 2016 nämä sähköjunat otetaan käyttöön Moskovan kehäradalla.
On huomattava, että vuodesta 2014 lähtien uusia Lastochki-sähköjunia on valmistettu Ural Locomotives -yrityksessä Verkhnyaya Pyshmassa. Tehdas saavuttaa suunnittelukapasiteetin 250 autoa vuodessa vuonna 2017. Lokalisoinnin tulisi olla 80 %.
Suurnopeusjunalinjat
Mutta suurnopeusjunaviestinnästä on tarpeen siirtyä ajan myötä suurnopeuteen. Venäjän rautateiden suunnitelmat vuoteen 2030 asti. seuraavien suurten nopeuksien rautatieväylän rakentaminen:
Nopeus 160 km/h (saatavilla "Pääskysille"):
Moskova - Jaroslavl;
Moskova - Suzemka (jatkossa Kiovaan);
Nopeus 160-200 km/h:
Moskova - Tula - Orel - Kursk;
Samara - Saransk;
Samara - Penza;
Samara - Saratov;
Saratov - Volgograd;
Jekaterinburg - Tšeljabinsk;
Habarovsk - Vladivostok;
moottoritiet Siperiassa (Novosibirsk yhdistetään Omskiin, Barnauliin, Kemerovoon, Novokuznetskiin, Krasnojarskiin).
Nopeus 300-400 km/h:
Moskova - Pietari (2,5 tuntia);
Moskova - Nižni Novgorod - Kazan - Jekaterinburg (7 tuntia), sivuliikkeet Samaraan, Permiin ja Ufaan;
Moskova - Rostov-on-Don - Adler.
Ja ehkä merkittävin suurten nopeuksien rautateiden rakentamishanke, jonka ansiosta voimme luottaa kiinalaisten kumppaneiden apuun, on Moskova-Kazan-Jekaterinburg-Tšeljabinsk-Astana-Irkutsk-Ulaanbaatar-Peking-reitti. Moskovasta Jekaterinburgiin kulkeva moottoritie on vain osa tätä nopeaa Aasian liikennekäytävää. Matka-ajan päätepisteiden välillä tulisi olla 30 tuntia nykyisen 5 päivän sijaan.
Seuraavien puolentoista vuosikymmenen aikana maamme pystyy suurten nopeuksien linjojen rakentamisen ansiosta ratkaisemaan kaksi ongelmaa - tekemään matkustamisesta maan tärkeimpien aluekeskusten välillä helpommin saavutettavissa ja kehittymään liikenne- ja taloussillaksi Kiina ja Eurooppa. Bonuksena on tuotannon ja yritystoiminnan piristyminen sekä merkittävän määrän uusien työpaikkojen luominen.
