Suurnopeusjuna on yksi Kiinan suosituimmista kulkuvälineistä. Suuri nopeus säästää merkittävästi kaupunkien välistä matka-aikaa. Suurnopeusjunien hintapolitiikka Kiinassa on paljon alhaisempi kuin muissa maissa. Jos vuonna 2008 Kiinan suurnopeuslinjojen osuus matkoista oli vain 6%, vuonna 2013 - 79%.

Nykyään suurnopeusjunat ovat peittäneet koko Kiinan. Kiinan suurnopeusjunaverkko on maailman suurin ja se kattaa 66,7 % maailman suurten nopeuksien rautatieverkosta. Se kattaa kaikki suuret kaupungit sekä pienten kaupunkien asemat junareitin varrella. Nopeat rautatiet kilpailevat maantie- ja lentoliikenteen kanssa erityisesti keskipitkillä 300–800 km:n etäisyyksillä.

Kiinassa suurnopeusjunaliikenteen kehitys kehittyy nopeaa vauhtia takaisinmaksukyvyttömyydestä huolimatta. Nopea viestintä auttaa yhdistämään valtavan maan kaikki alueet toisiinsa lyhyessä ajassa. Suurten nopeuksien rautateiden rakentaminen auttaa ratkaisemaan sosiaalisia ongelmia ja työvoiman muuttoliikettä Kiinassa.

Tämän tyyppinen liikenne sopii matkailijoille, jotka haluavat vierailla useissa suurissa kaupungeissa kerralla ja säästää aikaa. Esimerkiksi Shanghaista Pekingiin pääsee suurnopeusjunalla vain 5 tunnissa keskinopeudella 330 km/h.

Kuva: Ed Jones/AFP/Getty Images

Kiinan valtateiden turvallisuudesta puhutaan paljon. "Tällaisten rautateiden rakentaminen ulkomaille kestää kauan, niitä ei voi heti käyttää. Munimisen jälkeen niiden on asettuttava, saavutettava vakaa tila, ja vasta sitten niitä voidaan hyödyntää. Ja näiden kahden vuoden aikana meillä on todellinen "suuri harppaus" suurten nopeuksien junien saralla. Kaikki tehdään kiireessä, töiden määräaikoja lyhennetään, työtä tekevät pääasiassa siirtotyöläiset kylistä , mutta täällä pitää olla melko korkea pätevyys”, Feng Pei'en sanoi aiemmin.

nopea viestintä

Useimmiten suurnopeusjunalla ajetaan 200–500 km 2–4 tunnin matkalla. Nykyaikaisten junien nopeus ylittää 350 km/h ja joissakin osissa jopa 486 km/h, kuten esimerkiksi Peking-Shanghai-moottoritiellä.

Suurnopeusradat junien nopeuden mukaan jaetaan:

Nopeilla moottoriteillä ei yleensä ole tavaraliikennettä. Yksittäisiä tapauksia on kevyen rahdin, esimerkiksi postin ja pakettien, kuljetuksista.

Maailman nopein juna kiskoilla vuonna 2007 oli Ranskan kansallisen rautatien juna. Esittelymatkalla Pariisista Strasbourgiin juna kiihtyi 575 km/h:iin. Tällä radalla liikennöidään vain päiväsaikaan.

Toukokuun 3. päivänä Kiina ilmoitti kehittävänsä junan, joka voi saavuttaa 400 km/h matkanopeuden. Junat kulkevat tällä nopeudella useimmilla reiteillä, joissain osissa jopa 470 km/h. Ensimmäiset tällaiset junat esitellään yleisölle vuonna 2020 China Railway Corporationin mukaan.

Suurnopeusjuna Anshunissa, Lounais-Kiinan Guizhoun maakunnassa, 16. maaliskuuta 2017. Valokuva: STR/AFP/Getty Images

Tällä hetkellä junien matkanopeus on yleensä rajoitettu 350 km/h. Kiinalaiset lisäävät nopeutta, myös kevyempien materiaalien avulla.

Miten suurnopeusjunaliikenne kehittyi maailmassa?

Suurnopeusjunaverkon historia alkoi 1970-luvulla Japanissa, joka pysyi suurten nopeuksien linjojen johtajana 2000-luvulle asti. Japanilaiset havaitsivat, että kun asennetaan erityinen kangas ja tehokkaammat moottorit, juna voi saavuttaa jopa 270 km / h nopeuden. Joten Tokio-Osaka-linjalla matka-aika lyheni 6 tunnista 40 minuutista 2 tuntiin 25 minuuttiin. Maailmassa entisen suosionsa menettäneestä rautatieviestinnästä on tullut jälleen kilpailukykyistä.

1900-luvun loppuun mennessä Japanin kokemukset omaksuivat vielä viisi maata: Italia, Espanja, Ranska, Saksa ja Belgia. 2000-luvun alussa junien nopeus oli noussut jo 380 kilometriin tunnissa.

Vuosisadan alussa Kiinassa aloitettiin suurten nopeuksien verkkojen rakentaminen. Huolimatta siitä, että Kiina alkoi rakentaa suurten nopeuksien rautatielinjoja myöhemmin kuin muut maat, maa pystyi vain 10 vuodessa nousemaan maailman johtavaksi. Suurnopeusratojen kehityksen huippu Kiinassa oli vuosina 2010–2012, jolloin hallitus myönsi noin 355 miljardia dollaria rautateiden kehittämiseen.

Jos vuonna 2008 lähes kaikki suurnopeusjunat ostettiin Japanista, Saksasta ja Ranskasta, niin vuonna 2011 Kiina oli jo perustanut oman tuotantonsa näiden näytteiden perusteella. Nyt kiinalaiset tehtaat tuottavat vuosittain satoja junia, joista osa viedään vientiin.

Kiinan suunnitelmien mukaan vuonna 2020 Kiinan suurten nopeuksien rautatielinjojen pituus saavuttaa 30 000 kilometriä ja kattaa kaikki kaupungit, joissa on vähintään 500 000 asukasta.

Nopean rakentamisen idean luojat - japanilaiset - väistyivät Kiinalle maailman rankingissa. Vuoden 2016 loppuun mennessä Japanin osuus maailmanlaajuisesta suurnopeusrataverkosta oli pudonnut 47 prosentista (vuonna 2000) 8 prosenttiin. Euroopassa Ranska oli vuoteen 2010 asti kärjessä, minkä jälkeen sen ohitti Espanja, joka oli lähellä 3. sijaa maailmassa Kiinan ja Japanin jälkeen.

Kiina aikoo sponsoroida nopeita teitä Venäjällä

Venäjän suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän kehittämisstrategia sisältää Moskovan ja Kazanin välisen reitin, joka voisi lopulta ulottua Jekaterinburgiin ja sieltä Kazakstanin kautta Pekingiin, jolloin siitä tulee uusi Silkkitie. Moskovan ja Pekingin välinen hanke on suunniteltu toteutettavaksi 8-10 vuoden aikana. Pääkaupungista toiseen suurnopeusjuna pystyy kulkemaan 7 000 km kahdessa päivässä. Venäjän alueella tämä tie yhdistää keskialueen, Volgan alueen ja Uralin.

Ensimmäinen nopea Allegro-juna Pietarissa. Kuva: KIRILL KUDRYAVTSEV/AFP/Getty Images

Suurnopeuslinjojen ja kaiken niihin liittyvän infrastruktuurin rakentaminen vaatii valtavia taloudellisia investointeja. Kiina voi myöntää Venäjälle lainoja rakentamiseen, jos käytetään kiinalaista teknologiaa. Kiina aikoo investoida hankkeeseen yli 400 miljardia ruplaa.

Moskovan ja Kazanin välisen strategisen linjan rakentaminen, jonka pituus on 770 kilometriä, maksaa alustavien arvioiden mukaan 1 068 biljoonaa ruplaa. Maksiminopeudella 400 km/h matka-aika saa olla enintään 3,5 tuntia. Nyt tämä matka junalla kestää 11,5 tuntia.

Hanke on kuvattu Venäjän suurten nopeuksien rautatieliikenteen kehittämisohjelmassa vuoteen 2020 asti. Rakentamisen odotetaan alkavan vuonna 2017, ja vuonna 2020 ensimmäisen suurnopeusjunan pitäisi kulkea valtatietä pitkin. Valtatien käyttöaika on vuodelle 2021. Tämä on ensimmäinen erikoistunut rautatie Venäjällä junien liikkumiseen nopeuksilla 200-400 km/h.

Kiina ilmoitti kehittävänsä Moskova-Kazan-reitille suurnopeusjunan, jota on tarkoitus testata vuonna 2018. Juna on suunniteltu toimimaan jopa -50 asteen lämpötiloissa. Testauksen aikana koostumuksen kaikkien elementtien toiminta alhaisissa lämpötiloissa tarkistetaan. Junassa on 12 vaunua, jotka on suunniteltu 720 matkustajalle. Se liikkuu 360 km/h nopeudella.

Asiantuntijat huomauttavat, että tämän hankkeen vaikutus maan talouteen on valtava. Väestön liikkuvuus lisääntyy, alueiden välistä liikennettä vahvistetaan, olemassa olevia rautateitä puretaan ja tavarajunien nopeus kasvaa. Nopea ja mukava ihmisten liikkuminen johtaa väestön elämänlaadun nousuun ja kotimaan matkailun kehitykseen.

Tällä hetkellä Venäjän suurnopeusjunat kulkevat kolmella reitillä: Moskova - Pietari, Moskova - Nižni Novgorod, Pietari - Helsinki, kokonaispituus 1500 km. Venäjän teillä kulkevat suurnopeusjunat voivat saavuttaa maksiminopeuden 250 km/h.

Tutkimukset ovat osoittaneet, että koska Venäjän eurooppalaisen osan suurkaupungit yhdistyvät yhteen nopeaan verkkoon, on mahdollista vähentää lentojen määrää näiden kaupunkien välillä ja siirtää ne liikenteeseen Euroopan ja Aasian osien välillä. lisäämällä siten väestön liikkuvuutta.

Suurnopeusjunaliikenne Venäjällä alkoi vuonna 2009, ja sillä on esihistoria Neuvostoliitossa rajoitetusti organisoidun suurnopeusliikenteen muodossa. Aluksi suurnopeusjunaliikenne käynnistettiin rekonstruoiduilla olemassa olevilla rautateillä, minkä jälkeen aloitettiin valtakunnallisen nopean liikenteen järjestelmän (HSTS) luominen vasta rakennettujen suurten nopeuksien rautateiden (HSR) pohjalta.

Ensimmäiset VSNT-projektit

Yhtenä vaihtoehtona nopeaan rautatieliikenteeseen ja suurten nopeuksien harjoittamiseen kiskoilla testattiin 1970-luvulla vaunun prototyyppiä, suihkujunaa, jossa ei ollut pyöräkerran telien moottoripitoa.

Ensimmäisenä vaiheena, rinnakkain, vuoteen 1973 mennessä, kehitettiin ja osittain toteutettiin projekti Oktyabrskaya-rautatien Moskovan ja Leningradin välisten osuuksien siirtämiseksi suuriin nopeuksiin. Vuodesta 1984 lähtien tällä osittain kunnostetulla radalla on käynnistetty korkeanopeussähköjuna ER-200 alhaisella intensiteetillä.

Vuonna 2015 aloitettiin Venäjän ensimmäisen nopean moottoritien HSR Moskova - Kazan suunnittelu. Arvioitu suunnitteluaika - 2 vuotta, rakentaminen - 5 vuotta.

Suurnopeusrata asettaa erityisiä vaatimuksia radan laadulle, junien ominaisuuksille, aikataulun järjestämiselle ja tietysti teknisille ratkaisuille. Ja nykyaikaisten suurten nopeuksien rautatielinjojen läsnäolo valtion liikennejärjestelmässä on eräänlainen laatumerkki.

Nopeat moottoritiet Venäjän federaatiossa

Maassamme on vielä vähän nopeita moottoriteitä (HSR), mutta niiden määrä kasvaa vähitellen. Toukokuussa 2013 hallitus ilmoitti aikovansa rakentaa 4 000 kilometriä suurnopeuksia vuoteen 2030 mennessä.

Venäjän ”ansaituin” HSR on Moskovan ja pohjoisen pääkaupungin välinen reitti, jota pitkin kulkee Sapsan-juna. Lisäksi suurnopeusjunat kulkevat Moskovan ja Nižni Novgorodin (Strizh) sekä pääkaupungin ja Kurskin (Lastochka) välillä.

Kotimaisia ​​nopeita rautateitä ei kuitenkaan vielä voida kutsua varsinaisiksi suurnopeuslinjoiksi. Suuri seuraamisnopeus saavutetaan liikkuvan kaluston ominaisuuksien ansiosta. Samalla näihin suuntiin liikennöivät junat pääsevät teknisesti määränpäähänsä paljon nopeammin, mutta koska ne kulkevat perinteisten junien kanssa yhteisiä vanhoja raiteita pitkin, Moskova - Pietari suunnan enimmäisnopeus on rajoitettu erittäin vaatimaton 200 km / h, ja suunnat Moskova - Nižni Novgorod ja Moskova - Kursk - jopa 160 km / h.

Hallitus yrittää korjata tilannetta rakentamalla uusia valtateitä. Kaikkein kunnianhimoisin hanke tällä alueella on Moskovan ja Kazanin välisen moottoritien rakentaminen, joka on tarkoitettu Moskovan ja Jekaterinburgin välisen suurnopeusradan ensimmäiseksi vaiheeksi. Lisäksi käynnissä on uuden Moskovan ja Adlerin välisen rautatien rakentamishanke. Kesäkuussa 2015 kerrottiin, että uuden Moskovan ja Kazanin välisen rautatien suunnittelu kestää kaksi vuotta ja rakentaminen viisi vuotta.

Oletetaan, että varatut suurnopeusradat voivat lyhentää matka-aikaa useita kertoja: esimerkiksi Moskovasta Kazaniin on mahdollista päästä 3,5 tunnissa (tällä hetkellä 14 tunnissa), Nižni Novgorodista Kazaniin - vain 1,5 tunnissa (tällä hetkellä 10 tuntia), ja matka Jekaterinburgiin kestää enintään 8-12 tuntia. Nykyaikaisilla raiteilla junat voivat saavuttaa jopa 350-400 km/h nopeuden. Aika näyttää kuitenkin, toteutuvatko Etelä-Venäjän ja Uralin suurnopeuslinjojen rakentamishankkeet. Joka tapauksessa vuodelle 2013 suunnitellun Moskova-Pietari-suurnopeusradan rakentamista on lykätty määräämättömäksi ajaksi.

"Sapsan"

Moskova-Pietari-suurnopeusrata aloitti toimintansa vuoden 2009 lopussa. Liikkuvan kaluston suunnittelee ja valmistaa saksalainen Siemens-konserni, joka tarjoaa myös junien takuuhuoltoa ja korjausta. Ominaisuuksien mukaan Venäjän federaatioon toimitettava Velaro RUS -malli on samanlainen kuin Saksalle ja Espanjalle valmistetut junat sillä erolla, että maamme junat eivät pelkää pakkasta (-50 ˚С asti). ) ja niiden leveys on mukautettu kotimaan liikkuvan kaluston standardiin.

Vaikka juna pystyy kiihtymään jopa 330 km/h, Moskova-Pietari reitillä sen suurin nopeus ei ylitä 250 km/h, ja pääosan matkasta se ei ylitä 200 km/h. Junan käynnistäminen mahdollisti kuitenkin merkittävästi lyhentämän matka-aikaa Moskovasta Pietariin. Jos aikaisemmin matka-aika ylitti 8 tuntia, niin Sapsan lentää saman matkan alle 4 tunnissa.

Aluksi Moskovan ja Pietarin välillä kulki kaksi junaparia. Vuonna 2010 niiden määrä nousi viiteen ja nyt Sapsan-juna lähtee pääkaupungista toiseen 13-15 kertaa päivässä, ja kesästä 2014 lähtien linjalla on kulkenut kaksoisjunat.

Junissa on istuimet 1. luokkaa, bisnesluokkaa sekä kaksi budjettiluokkaa - economy ja "economy +". 1. luokan salongit ovat mukavimpia - niissä olevissa istuimissa on taitettava säädettävä muotoilu ja sisäänrakennettu viihdejärjestelmä. 1. ja bisnesluokan vaunuissa ruokailut sisältyvät lipun hintaan. "Economy +" eroaa tavallisesta "säästöstä" istuimien välisellä etäisyydellä. Ravintolavaunu ja mobiilibaarit palvelevat matkustajia.

Maksimipaikkamäärä on 554 tavallisissa ja 1108 neliöissä. Syksyllä 2016 Sapsan kuljetti Venäjän suurnopeuslinjoilla ennätysmäärän matkustajia - 17 830 matkustajaa päivässä.

Mielenkiintoinen "Sapsanin" ominaisuus on "lasten coupe" läsnäolo. Lasten tilat ovat viimeisessä autossa - siellä on paikka kehdolle, erityiset tuolit lapsille vanhempien kanssa ja ilman, matto peleille, kirjoja ja jopa tv.

Jokaisessa Sapsan-autossa on wc, ilmastointi, äänieristys, teline matkatavaroiden säilytykseen ja vaatteiden sijoittamiseen, elektroninen tulostaulu, joka näyttää tietoja nopeudesta, sääolosuhteista jne. Autoissa on televisiot ja henkilökohtaiset kuulokkeet. kuunnella äänitietoja.

"Nopea"

Moskovan ja Nižni Novgorodin välinen suurnopeusjuna avattiin vuonna 2010. Aluksi reitille otettiin Sapsan-junia (EVS2), mutta vuonna 2015 ne väistyivät espanjalaisille Talgo-junille. Nykyään niiden suurin nopeus joillakin alueilla on 180 km/h, mutta suurin osa tiestä ei ylitä 160 km/h.

Juna kulkee Moskovasta Nižni Novgorodiin 3 tunnissa ja 45 minuutissa, mikä on puolitoista kertaa tavallisten junien matka-aikaa lyhyempi, kun taas Strizhissä istumapaikka maksaa melkein saman verran kuin tavallisen vaunun hytissä. juna samaan suuntaan. Viime vuonna lentoyhtiö ilmoitti suunnitelmistaan ​​pidentää matka-aikaa 3 tuntiin ja 20 minuuttiin.

Vuodesta 2016 lähtien myös Strizh-juna on kulkenut Moskovan ja Berliinin välillä, matka-aika on hieman yli 20 tuntia.

Junissa on VIP (SV) -vaunut makuupaikoilla ja erillisillä kylpyhuoneilla sekä 1. ja turistiluokan istumavaunut. 1. luokan lipun hinta sisältää ruokailut. Tavallisessa junassa istumapaikkoja on yhteensä 216, kaksoisjunassa 414. Kaikki vaunut on varustettu wc:llä.

Matkalla vaunuista voi ostaa kahvia/teetä, makeisia, sanoma- ja aikakauslehtiä. Wi-Fi on saatavilla lisämaksusta. Junassa on ruokailuvaunu ja buffetvaunu.

"Swallow" Moskova - Kursk

Lastochka ovat Siemensin luomia suurnopeita sähköjunia esikaupunkiliikenteeseen Sotšin talviolympialaisissa. Nykyään näitä junia liikennöidään useisiin suuntiin, mukaan lukien nopeat junayhteydet Moskovan ja Kurskin välillä.

Ensimmäiset junat lähtivät reitille kesäkuussa 2014. Lastochka mahdollistaa Moskovasta Kurskiin alle viidessä ja puolessa tunnissa, kun tavallinen juna kestää lähes 7 tuntia.

Junassa on vain istuimet, 1.- ja turistiluokan autoja ja molemmissa on mukavuutta lisääviä osastoja. 1. luokan matkustajille tarjotaan ilmaisia ​​juomia ja sanomalehtiä. WC-kompleksit sijaitsevat junan kärjessä. Lippuja ostaessaan matkustajat voivat valita istumapaikan kulkusuunnassa tai päinvastoin, ikkunasta (parilliset numerot) tai käytävältä, perheiden tai suuryritysten avuksi on erityiset yhdistetyt istumapaikat. Tavallisessa junassa on yhteensä 340 paikkaa (kaksoisjunassa 680).

Vaikka Venäjällä on vielä vähän suurnopeusjunia, matkustajat ovat jo arvostaneet tämän modernin liikennemuodon mukavuutta ja erinomaisia ​​ominaisuuksia. Voit ostaa lipun sekä suurnopeus- että tavanomaiseen juniin.

Hyvin pian Moskovan ja Pekingin välinen nopea rautatie yhdistää kaksi valtiota, Kiinan ja Venäjän. Projektin alustavat kustannukset ovat 1,5 biljoonaa juania eli 242 miljardia dollaria. Tien kokonaispituus on 7 tuhatta kilometriä. Matka-aika pisteestä toiseen on 2 päivää, ja itse tie kulkee Kazakstanin alueen läpi.

Minimi matka-aika

Nykyään Kiina tarjoaa aktiivisesti innovatiivisia teknologioitaan kansainvälisten rautateiden rakentamisessa. Yksi näistä hankkeista olisi Moskovan ja Pekingin suurnopeusrautatie. Uutiset levisivät ympäri maailmaa hyvin nopeasti, varsinkin kun otetaan huomioon Amerikan, Euroopan ja Venäjän kylmyys sekä Itä-Ukrainan konflikti ja Venäjän yritykset toipua kansainvälisten öljymarkkinoiden hämmästyttävästä romahtamisesta. Lokakuussa 2014 Kiinan rautatierakennusyhtiön ja Venäjän federaation liikenneministeriön, Venäjän rautateiden ja Kiinan kansantasavallan valtion kehitys- ja uudistuskomitean välillä allekirjoitettiin suurnopeusjunaliikennettä koskeva aiesopimus. . Asiakirjan päätarkoituksena oli Euraasian suurnopeusliikennekäytävän hankkeen kehittäminen, jonka rakenteeseen sisältyy Moskovan ja Kazanin välinen moottoritie.

Idean historia

Nopea rauta idean tasolla on ollut olemassa jo pitkään. Hankkeen pitäisi olla loistava vaihtoehto niille, joilla ei ole halua matkustaa lentäen. Idean siirtyminen toteutetun projektin tasolle tapahtui Amerikassa aktivoituneiden ostojen taustalla, jonka toimituksen asiantuntijat takaavat mahdollisimman pian. Suurnopeusratahankkeen pitäisi tarjota Kiinan ja Venäjän kaltaisille maille kunnollinen kilpailukyky kansainvälisillä markkinoilla. Kuten edellä mainittiin, Venäjän rautateiden edustajien mukaan Moskovan ja Pekingin suurnopeusrautatie maksaa maille 7 biljoonaa ruplaa. Kiinalaiset kumppanit ovat valmiita investoimaan tien rakentamiseen 4 biljoonaa ruplaa vastaavan summan, kaikki muut kulut kohdistetaan Venäjän budjettiin. Tänään käydään aktiivisia neuvotteluja varojen osoittamiseksi Moskovan ja Kazanin välisen tien rakentamiseen osana kansainvälistä hanketta.

Mikä viivästyttää tienrakennusta?

Aikaa, jolloin pikatien rakentaminen aloitetaan, on vielä vähän tiedossa. Tämä johtuu rahoitusongelmien ratkaisemisen pitkittymisestä. Ottaen huomioon Venäjällä tänään kehittyneen tilanteen, vaikka Kiina on valmis ottamaan suurimman osan kustannuksista, maa ei yksinkertaisesti ole valmis maksamaan niin suuria taloudellisia kustannuksia. 3 biljoonaa ruplaa on valtiolle tänä päivänä kohtuuton pääoma. On erittäin todennäköistä, että hankkeeseen houkutellaan yksityisiä sijoittajia.

Tekniset kohdat ja ennakkopäätökset

The Beijing Timesin kirjeenvaihtajien antamat tiedot kertovat aktiivisesta keskustelusta maiden välisen rautatien rakentamisesta. Ensimmäinen askel kohti hankkeen toteuttamista tulisi olla tie Moskovasta Kazaniin. Reitin on tarkoitus aloittaa Pekingistä, jonka jälkeen tie kulkee Habarovskin ja Ulan Batorin, Irkutskin ja Astanan, Jekaterinburgin kaupunkien läpi. Moskova on lopullinen määränpää. Valmistuva suurnopeusrata tulee olemaan kolme kertaa pidempi kuin nykyinen Pekingin ja Guangzhoun välinen suurnopeusrata. Kaupunkien välinen matka-aika hankkeen toteuttamisen jälkeen ei ole kuusi päivää, vaan vain kaksi. Nykyään vain kaksi junaa kulkee kahden osavaltion pääkaupunkien välillä viikon aikana. Reitti avattiin vuonna 1954. Trans-Siperian rautatietä pidetään maailman pisimpana. Se ulottui Moskovasta Vladivostokiin. Se ylittää 400 asemaa ja sen pituus on 9288 kilometriä.

Ensimmäiset vaikeudet ja ensimmäiset kardinaalit askeleet

Suuri nopeus lyhyellä aikavälillä tuskin tulee tielleen. Kuten edellä mainittiin, hankkeen ensimmäinen vaihe, joka tulevaisuudessa yhdistää kahden valtion alueet, tulisi olla Moskovan ja Kazanin välinen tie, jonka alustavat kustannukset osoittautuivat Venäjälle liian korkeiksi. Sijoittajien houkuttelemiseksi Gazprombank järjesti 1,06 biljoonan ruplan arvoisen road show'n esimerkiksi Pekingissä ja Singaporessa, Hongkongissa ja Shanghaissa. Alustavien tietojen mukaan on jo järjestetty useita tapaamisia mahdollisten kumppaneiden kanssa ympäri maailmaa:

• 14. toukokuuta - Singaporessa.
• 15. toukokuuta - Shanghaissa.
• 16. toukokuuta - Pekingissä.

Tulevaisuudessa harkitaan Gazprom Bankin edustajien vierailua Taiwanin pääkaupunkiin Taipeihin. Venäjän rautateiden edustajien mukaan tapaamisia aasialaisten sijoittajien kanssa on suunniteltu useiden kuukausien ajan. Itä on otettava mukaan kumppanuuteen lännen ankarien pakotteiden vuoksi. Pronedran viestissä sanottiin, että pikatietä ei rakenneta lähivuosina. Hankkeen ensimmäisen osan, Moskovan ja Kazanin välisen HSR:n, toteutus voidaan lykätä vuoteen 2020. Tämä johtuu siitä, että Venäjän rautatiet ei ole vielä onnistunut löytämään sijoittajaa.

Hankkeen toteuttamisen ensimmäinen vaihe

Maan valtion budjetista ja Venäjän rautateistä on tarkoitus osoittaa 191,9 miljardia ruplaa hankkeen toteuttamisen ensimmäiseen vaiheeseen. Muita reitin osia, kuten Vladimir-Nižni Novgorod, Nižni Novgorod-Tšeboksari, Tšeboksari-Kazan, suunnitellaan kehitettävän myönnytyksellä. Näin liikenneministeriö ilmoitti 29.1.2015. Ensimmäistä kertaa sen alueen asukkaat, jonka puitteissa suurnopeustie toteutetaan, saivat tietää hankkeesta vasta vuoden 2015 alussa. Uusi rata kulkee rinnakkain M-7 liittovaltion valtatien, joka tunnetaan nimellä Volga. Juna pysähtyy. Erityisesti Vladimirissa asema sijaitsee Sukhodolissa.

Mitä alueiden asukkaat sanovat?

Kartalla oleva Moskovan ja Pekingin suurnopeusrautatie, joka kulkee melko suuren alueen läpi, on aiheuttanut hyvin ristiriitaisen reaktion ihmisten keskuudessa, jotka joutuvat asumaan sen vieressä. Jotkut ovat huolissaan odotettavissa olevista vahingoista, jotka vaikuttavat viljelysmaahan, metsiin ja vakiintuneisiin muniviin. Viranomaiset ilmoittivat virallisesti, että jokaisella rakennustyömaalla kaikista toiminnoista sovitaan etukäteen väestön kanssa. Yksi tietolähteistä kertoo, että jos sponsori löytyy, HSR avataan vuonna 2018. Suurin nopeus tiellä on 400 kilometriä tunnissa, mikä lyhentää matkaa Moskovasta Kazaniin 11 tunnista 3,5:een.

Osapuolten velvollisuudet

Moskovan ja Pekingin välisen suurnopeusradan, jonka järjestelmä on alustavien suunnitelmien mukaan teoriassa erittäin houkutteleva ja kannattava, pitäisi aloittaa toimintansa vuosina 2018-2020. Jatkossa Kiina sitoutuu toimittamaan teknologiansa hankkeen toteuttamista varten. Maa on valmis ottamaan täyden vastuun suunnittelusta ja rakentamisesta. Vastineeksi laajamittaisesta avusta Kiina on valmis ottamaan vastaan ​​energiavaroja Venäjältä.

15.12.2014 asti suunniteltiin kehittää ehtoja, joilla kiinalaiset yritykset voivat osallistua hankkeeseen. Tieto siitä, oliko sopimus mahdollista virallistaa, on edelleen piilossa yleisöltä. Moskovan ja Kazanin välisen moottoritiehankkeen suunnitteluoikeuden voitti Mostgiprotrans OJSC:n johtama venäläis-kiinalainen konsortio Nizhegorodmetroproekt OJSC:n ja CREEC:n (China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.) aktiiviseen osallistumiseen. Tämän luokan työsopimuksen hinta on 20 miljardia ruplaa, mutta ilman arvonlisäveroa.

Analyytikot hankkeesta

Moskovan ja Pekingin välinen suurnopeusrautatie on tärkeä ja lupaava hanke, mutta tämä ei estä analyytikoita suhtautumasta siihen skeptisesti. He sanovat, että suurten nopeuksien linjojen käynnistämisen ajoitus vuosina 2018-2020 on epärealistinen. InfraNews-toimiston pääjohtajan tehtävää hoitavan Aleksei Bezborodovin mukaan hanketta ei käynnistetä myöskään seuraavan vuosikymmenen aikana. Perusteena tälle asenteelle oli Venäjän rautateiden edustajan virallinen lausunto, jonka mukaan suurnopeusratojen rakentamiselle ei tällä hetkellä ole erityistä toimintasuunnitelmaa. On vain suuri todennäköisyys, että Moskovan ja Kazanin välistä tietä jatketaan tulevaisuudessa Jekaterinburgiin ja sen ulkopuolelle.

Kuka hyötyy pikatien rakentamisesta?

Se tuo tiettyjä etuja paitsi Venäjän rautateille myös koko valtioille. Tämä johtuu taajamavaikutuksista, joita syntyy, kun väestöä uudelleensijoitetaan hankkeen toteuttamisen aikana. Odotettavissa olevassa tulevaisuudessa nopean tien pitäisi kasvattaa GRP:tä 30-70 % alueilla. Tien lisätulot vastaavat vähintään 11 ​​biljoonaa ruplaa projektin ensimmäisen vuosikymmenen aikana. Tämän luvun esitti talouskehitysministeriön johtama talousinstituutioiden ryhmä. Jos suurnopeusrautatie ilmestyy, GRP kasvaa 38% vain Vladimirin alueen alueella. Tämä on noin 84 miljardia ruplaa. Vuoteen 2030 mennessä tämä luku kasvaa 58 prosenttia tai rahallisesti 131 miljardilla ruplalla. Nižni Novgorodin alueella talouskasvun odotetaan olevan 39 % eli 252 miljardia ruplaa, mutta vuoteen 2030 mennessä sen pitäisi olla vähintään 76 % eli 496 miljardia. Chuvashiassa arvon odotetaan kasvavan 13 % eli 20 miljardia ruplaa. Vuoteen 2025 mennessä nousu on 28 % eli 43 miljardia ruplaa. Tatarstanissa talouden odotettu kasvu vuoteen 2025 mennessä on 27 % eli 274 miljardia ruplaa.

Ranskalainen TGV POS juna teki 3. huhtikuuta 2007 uuden junan nopeusennätyksen 574,8 km/h. Se on voimassa vielä tänäkin päivänä, kun pohditaan rautatien nopeusennätyksiä, on syytä muistaa, että ratkaiseva rooli ei ole veturilla, vaan radalla. Mieti, miten se on kehittynyt eri maissa.

1. Japani

Japanilaiset ratkaisivat ensimmäisenä rautateidensä modernisointiongelman. Se tapahtui viime vuosisadan 50-luvun lopulla. Se oli välttämätön tapahtuma vuoden 1964 Tokion olympialaisten aattona. Koska Japanin tiet olivat arkaaisia. Raideleveys oli vain 1067 mm, telat olivat kuluneet, veturikanta oli vanhentunut.

Ennätysajassa, 5,5 vuodessa, japanilaiset rakensivat 552 kilometriä leveäraiteisen Shinkansen-radan, joka yhdisti Tokion ja Osakan. Täällä käytettiin ensimmäistä kertaa maailmassa kiskojen saumattoman asennuksen tekniikoita: ne juotetaan kilometrien pituisiksi nauhoiksi ja toimitetaan tässä muodossa alustalla asennuspaikalle. Näiden ripsien nivelten geometria on sellainen, että lämpötilan muutokset eivät johda rakojen muodostumiseen niiden väliin.

Tietenkin linjalla ei ole risteyksiä, joita varten jouduttiin rakentamaan yli sata siltaa ja tunnelia. Shinkansenissa käytettiin täysin uudenlaista junatyyppiä, joka toimittajien kevyellä kädellä sai lempinimen "luotijuna". Allasjunassa ei ole veturia: moottori on asennettu jokaiselle pyörän akselille, mikä mahdollistaa merkittävän tehonlisäyksen.

Vuonna 1964 junat kulkivat Tokion ja Osakan välillä nopeudella 210 km/h. Nyt Nozomi N-700 sähköjuna lentää 552 km 2 tunnissa ja 25 minuutissa saavuttaen jopa 300 km/h nopeuden. Tällä hetkellä Japanin kaikki suuret kaupungit yhdistävä Shinkansen on suosituin kulkuväline. Aamuisin ja iltaisin kuuden minuutin välein liikennöivät Shinkansen-junat ovat 50 toimintavuoden aikana kuljettaneet lähes 7 miljardia matkustajaa.

2. Ranska

Eurooppa vastasi Japanin rautateiden läpimurtoon merkittävällä viiveellä. Tämä johtuu osittain siitä, että eurooppalaiset suunnittelijat 1950- ja 60-luvuilla kokeilivat suurella innolla ilmatyynyaluksia ja maglevia - tämä on maglev-junan nimi.

Päätös luoda japanilaisen kaltainen suurnopeusrata tehtiin Ranskassa 1960-luvun jälkipuoliskolla. Ranskan kansallisella rautatieyhdistyksellä kesti viisitoista vuotta kehittää ja käynnistää Pariisi-Lyon-linja, joka sai nimen TGV (juna a` grande vitesse - suurnopeusjuna). Radan luominen oli tosin kallis hanke, mutta se ei aiheuttanut insinööreille erityisiä ongelmia. Itse junan suunnittelu oli vaikeampaa. Ja sitten maailmantalouden tilanne puuttui yllättäen suunnittelijoiden suunnitelmiin. Tosiasia on, että ensimmäisessä vaiheessa päätettiin käyttää kaasuturbiinilaitosta veturin moottorina. Vuonna 1971 TGV-001-turbojuna testattiin onnistuneesti ja osoitti erinomaista suorituskykyä. Hän saavutti 318 km / h nopeuden, joka on edelleen maailmanennätys junissa ilman sähköistä vetovoimaa. Vuonna 1973 sattunut energiakriisi kuitenkin pakotti SNCF:n johdon luopumaan rajusti lisääntyneen polttoaineen käytöstä TGV-autoissa. Ranskan ydinvoimalaitoksilla tuotetun halvemman sähkön käyttöön suunnattiin uudelleen.

Lopulta vuoteen 80 mennessä oli valmis myös Pariisi-Lyon-linja. Sähköveturi ja vaunut olivat Alstomin valmistamia. Linja otettiin käyttöön 27. syyskuuta 1981. Juna kulki kahden ranskalaisen kaupungin välisen etäisyyden kahdessa tunnissa liikkuen 260 km/h nopeudella. Nyt nopeus Euroopan kattavilla TGV-linjoilla on 350 km/h. Keskinopeus on 263,3 km/h. Samaan aikaan liikkuvaa kalustoa modernisoidaan jatkuvasti, uusia malleja luodaan. 3. huhtikuuta 2007 uusi lyhennetty TGV POS -juna saavutti nopeuden 574,8 km/h uudella 106 km LGV EST -radalla, joka yhdistää Pariisin Lorraineen. Tämä on ehdoton ennätys rautateillä. Tässä tapauksessa jarrutusmatka oli 32 km.

Ranskassa, Saksassa, Sveitsissä ja Luxemburgissa liikennöivät TGV POS -junat muistuttavat venäläisiä sähköjunia. Heillä on kaksi päämoottoria, joiden välissä on kahdeksan väliperävaunua. Istumapaikkoja - 377.

Nopeille reiteille asetetaan erityisvaatimuksia kiskojen saumattoman liitoksen lisäksi. Kääntösäde on vähintään 4000 m. Vierekkäisten raiteiden keskietäisyydet ovat vähintään 4,5 m, mikä vähentää aerodynaamista vaikutusta kahden vastaantulevan junan ohittaessa, joiden suhteellinen nopeus voi olla 700 km/h. Tunnelit, joiden läpi reitti kulkee, on erityisesti suunniteltu minimoimaan aerodynaamiset vaikutukset tunneliin tullessa ja sieltä poistuttaessa. Kuljettajan kojelaudassa käytetään erityistä merkinantojärjestelmää ja automaattinen jarrutus, jos kuljettajan reaktio ei ole riittävän nopea. Polut on turvallisesti aidattu estämään törmäykset eläinten kanssa. Jotta virroitti ei tartu siitä ajolangasta lähtevään aaltoon, vaijerissa on suurempi jännitys kuin tavanomaisilla radoilla. TGV-linjoilla on nopeusrajoitus, mutta ei ylhäältä, vaan alhaalta. Tämä on tarpeen, jotta hitaasti liikkuvat ajoneuvot eivät vähennä suurten nopeuksien linjojen kapasiteettia.

3. USA

Kummallista kyllä, Yhdysvalloissa ei ole todella nopeita linjoja. Huolimatta siitä, että Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston-reitin junat valmistaa ranskalainen Alstom. Junien suurin nopeus säännöllisessä matkustajaliikenteessä on 241 km/h. Reitin nopeus on pienempi: päästä päähän ajettaessa koko 735 km:n reitillä se on 110 km/h. Tämä selittyy sillä, että ranskalaiset suurnopeusjunat pakotetaan "matkustamaan" vanhaa rataa pitkin.

Totta, vuodesta 2013 lähtien on aloitettu klassisen suurnopeusradan rakentaminen Los Angelesin ja San Franciscon välillä. Sen on määrä olla käytössä vuonna 2020, ja TGV POS pystyy näyttämään sen päällä kaiken, mitä he voivat.

4. Saksa

Intercity-Express on Deutsche Bahnin kehittämä suurnopeusjunien verkosto, jota jaetaan pääasiassa Saksassa. Intercity-Express-junien nykyisen sukupolven, ICE 3:n, on kehittänyt Siemens AG:n ja Bombardierin konsortio Siemens AG:n johdolla. ICE-junien enimmäisnopeus erityisesti rakennetuilla rataosuuksilla on 320 km/h. Verkon vakioosuuksilla ICE-nopeudet ovat keskimäärin 160 km/h. Niiden osuuksien pituus, joilla ICE voi saavuttaa yli 230 km/h nopeuden, on 1200 km.
ICE on pääasiallinen Saksan rautateiden (Deutsche Bahn) tarjoama pitkän matkan junatyyppi. Ne tarjoavat sekä suurimman nopeuden että maksimaalisen matkustusmukavuuden. ICE:stä tuli perusta Siemens AG:lle yhteisellä Siemens Velaro -tuotemerkillä varustettujen suurnopeusjunien perheelle. Velaro-projekteja on toteutettu erityisesti Espanjassa ja Kiinassa. Näitä junia toimitetaan myös Venäjälle käytettäväksi suurnopeuslinjoilla Moskova - Pietari ja Moskova - Nižni Novgorod.

5. Venäjä

Moskova-Pietari-reitti, jota pitkin Sapsan-juna liikkuu, on tunnustettava ehdollisesti nopeaksi, koska se on suurimmaksi osaksi hieman modernisoitua perintöä Neuvostoliiton ratatiloista. Tässä yhteydessä saksalaisen Siemensin valmistama juna, joka pystyy saavuttamaan jopa 350 km/h nopeuden, vetää vain 250 km/h yhdessä osassa. Keskinopeus on 140 km/h.

Vuoteen 2017 mennessä radasta on tarkoitus tehdä täysin nopea. Ja sitten liikkuminen kahden pääkaupungin välillä lyhenee neljästä tunnista kahteen.

Venäjän rautatiet teki kuitenkin ennätyksen tällä radalla. Sopimuksen arvo 8 junan ostosta ja operoinnista ylitti 600 miljoonaa euroa. Saman määrän neljännen sukupolven hävittäjien hankinta olisi halvempaa. Melko kallis ilo, jonka ansiosta "Pietari" vierailee kotimaassaan viikonloppuna.

6. Kiina

Kiinalla on maailman suurin suurnopeus- ja suurnopeusrataverkko, joka ylittää Japanin ja Euroopan yhteensä. Keskinopeus täällä on 200 km/h tai enemmän.
Kiinan pika- ja suurnopeusteitä ovat muun muassa päivitetyt tavanomaiset rautatielinjat, uudet erityisesti suurnopeusjunia varten rakennetut radat ja maailman ensimmäiset kaupalliset maglev-linjat.
Joulukuussa 2013 tällaisten teiden kokonaispituus Kiinan kansantasavallassa oli yli 14 400 kilometriä, joista 7 268 kilometriä osuuksia junan enimmäisnopeudella 350 km/h.
Kiinassa vallitsee parhaillaan suurten nopeuksien rautateiden rakentamisen buumi. Valtion tuella ja erityisillä kannustintoimenpiteillä suurnopeusrataverkon kokonaispituuden odotetaan nousevan 18 000 kilometriin 12. viisivuotissuunnitelman loppuun mennessä vuonna 2015.
Teknologisesti suurnopeusjunaviestinnän organisointi tapahtuu teknologian siirtosopimusten kautta, jotka ovat peräisin todistetuista ulkomaisista valmistajista, kuten Bombardier, Alstom ja Kawasaki. Ottamalla käyttöön ulkomaisia ​​teknologioita Kiina pyrkii tekemään omaa kehitystään niiden pohjalta. Esimerkkinä voidaan mainita CRH-380A-sarjan junien kehitys, jotka tekivät Kiinan suurnopeuksien teillä ennätyksen, noin 500 km/h, valmistettu Kiinassa ja saavuttavat yli 350 km/h nopeudet ja olleet käytössä vuodesta 2010. On myös raportoitu, että uuden Peking-Shanghai-junan kehittää kiinalainen Shagun Rail Wheels ja se lanseerataan ennen vuotta 2012.

7. Itäinen maglev

Maglev-junat voidaan ehdollisesti katsoa rautatieliikenteeksi, vaikka ne leijuvat kankaan yläpuolella 1,5 senttimetrin etäisyydellä. Tämän luokan pikajunien nopeusennätys on 581 km/h. Sen asensi vuonna 2003 Japan Railway Technical Research Institute Maglev MLX01 testipaikalle. Toistaiseksi japanilaisen maglevin kaupalliseen käyttöönoton ajoituksesta ei tiedetä. Junat kuitenkin lentävät jo vakaasti ja ilman onnettomuuksia, ja ympäröivien kaupunkien ja kylien asukkaat ajavat niillä jo lomilla.

Vuodesta 2002 lähtien kiinalainen 30 kilometrin suurnopeusrata on yhdistänyt Shanghain Padongin lentokentälle. Tällä tiellä käytetään yksiraiteista rataa, jonka päällä juna leijuu kiihdytyksen jälkeen 1,5 cm:n etäisyydellä saksalaisen Transrapidin (Siemens AG:n ja ThyssenKruppin tytäryhtiön) rakentaman Shanghain maglevin nopeus on 450 km / h.

Shanghain linjaa jatketaan lähitulevaisuudessa Hangzhoun kaupunkiin ja sen pituus on 175 km.