Trans-Siperian rautatie, joka tunnettiin aiemmin nimellä Suuri Siperian rautatie, ylittää nykyään kaikki maan päällä olevat rautatielinjat. Se rakennettiin vuosina 1891-1916, eli lähes neljännesvuosisata. Sen pituus on hieman alle 10 000 km. Tien suunta on Moskova-Vladivostok. Nämä ovat junien lähtö- ja päätepisteet. Eli Trans-Siperian rautatien alku on Moskova ja loppu Vladivostok. Luonnollisesti junat kulkevat molempiin suuntiin.

Miksi Trans-Siperian rakentaminen oli välttämätöntä?

Kaukoidän, idän ja 1900-luvun alussa jättimäiset alueet jäivät irti muusta Venäjän valtakunnasta. Siksi on tarpeen luoda tie, jota pitkin sinne pääsee mahdollisimman pienillä kustannuksilla ja ajallaan. Oli tarpeen rakentaa rautateitä Siperian läpi. Koko Itä-Siperian kenraalikuvernööri ilmoitti vuonna 1857 virallisesti rakentamisesta Siperian laitamilla.

Kuka rahoitti hankkeen?

Hallitus hyväksyi tien rakentamisen vasta 1980-luvulla. Samalla se suostui rahoittamaan rakentamisen omin voimin ilman ulkomaisten sponsorien tukea. Valtatie investoinnit vaativat valtatien rakentamista. Sen kustannukset olivat Siperian rautatien rakentamiskomitean suorittamien alustavien laskelmien mukaan 350 miljoonaa kultaruplaa.

Ensimmäiset työt

A. I. Ursatin, O. P. Vyazemskyn ja N. P. Mezheninovin johtama erityinen retkikunta lähetettiin vuonna 1887 hahmottamaan reitin optimaalinen sijainti rautatien kulkua varten.

Ratkaisemattomin ja akuutein ongelma oli rakentamisen tarjonta. Ulospääsy oli pakollisen työn "pysyvän työvoimareservin armeijan" suunta. Sotilaat ja vangit muodostivat suurimman osan rakentajista. Elinolot, joissa he työskentelivät, olivat sietämättömän vaikeita. Työntekijät sijoitettiin likaisiin, ahtaisiin kasarmeihin, joissa ei ollut edes lattiaa. Saniteettiolosuhteet jättivät tietysti paljon toivomisen varaa.

Miten tie rakennettiin?

Kaikki työt tehtiin käsin. Alkeellisimmat olivat työkalut - lapio, saha, kirves, kottikärryt ja hakku. Kaikista haitoista huolimatta rataa laskettiin vuosittain noin 500-600 km. Insinöörit ja rakennustyöntekijät suorittivat uuvuttavaa päivittäistä taistelua luonnonvoimien kanssa, ja he selviytyivät kunnialla tehtävästä rakentaa Suuri Siperian tie lyhyessä ajassa.

Suuren Siperian reitin luominen

Melkein 1990-luvulla valmistuivat Etelä-Ussurin, Transbaikalin ja Keski-Siperian rautatiet. Ministerikomitea vuonna 1891, helmikuussa, päätti, että on jo mahdollista aloittaa työ Suuren Siperian tien luomiseksi.

Valtatie suunniteltiin rakentavan kolmessa vaiheessa. Ensimmäinen on Länsi-Siperian tie. Seuraava on Zabaikalskaja, Mysovajasta Sretenskiin. Ja viimeinen vaihe on Circum-Baikal, Irkutskista Habarovskiin.

Reitin rakentaminen aloitettiin kahdesta viimeisestä pisteestä samanaikaisesti. Länsihaara saavutti Irkutskiin vuonna 1898. Tuolloin matkustajien piti siirtyä lautalle ylittäen sillä 65 kilometriä Baikal-järveä pitkin. Kun se oli jäässä, jäänmurtaja teki polun lautalle. Tämä 4267 tonnia painava kolossi valmistettiin Englannissa tilauksesta. Vähitellen kiskot kulkivat Baikal-järven etelärannalla, ja sen tarve katosi.

Vaikeuksia valtatien rakentamisen aikana

Valtatien rakentaminen tapahtui ankarissa ilmasto- ja luonnonoloissa. Reitti kulki lähes koko pituudeltaan aution tai harvaan asutun alueen läpi läpäisemättömässä taigassa. Trans-Siperian rautatie ylitti lukuisia järviä, Siperian mahtavia jokia, ikirouta-alueita ja lisääntynyttä suoisuutta. Rakentajille Baikal-järven ympärillä sijaitseva paikka aiheutti poikkeuksellisia vaikeuksia. Tien rakentamiseksi tänne oli tarpeen räjäyttää kivet sekä pystyttää keinotekoisia rakenteita.

Luonnolliset olosuhteet eivät edistäneet niin laajan laitoksen rakentamista kuin Trans-Siperian rautatie. Sen rakennuspaikoilla jopa 90 % vuotuisesta sademäärästä satoi kahden kesäkuukauden aikana. Purot muuttuivat muutaman tunnin sateessa mahtaviksi vesivirroiksi. Suuria peltoalueita tulvi vettä alueilla, joilla Trans-Siperian rautatie sijaitsee. Luonnolliset olosuhteet tekivät sen rakentamisesta erittäin vaikeaa. Tulva ei alkanut keväällä, vaan elo- tai heinäkuussa. Kesän aikana tapahtui jopa 10-12 voimakasta veden nousua. Töitä tehtiin myös talvella, kun pakkasta oli -50 astetta. Ihmiset lämmittelivät teltoissa. Luonnollisesti he sairastuivat usein.

50-luvun puolivälissä rakennettiin uusi haara - Abakanista Komsomolsk-on-Amuriin. Se sijaitsee rinnakkain päämoottoritien kanssa. Tämä linja sijaitsi strategisista syistä paljon pohjoisessa, riittävän kaukana Kiinan rajasta.

Vuoden 1897 tulva

Vuonna 1897 tapahtui katastrofaalinen tulva. Yli 200 vuoteen hänellä ei ollut vertaistaan. Voimakas, yli 3 metriä korkea puro tuhosi rakennetut pengerrykset. Tulva tuhosi Dorodinskin kaupungin, joka perustettiin 1700-luvun alussa. Tästä johtuen alkuperäistä hanketta, jonka mukaan Trans-Siperian rautatien rakentaminen toteutettiin, jouduttiin muuttamaan merkittävästi: reittiä jouduttiin siirtämään uusiin paikkoihin, rakentamaan suojarakenteita, nostamaan penkereitä ja rinteitä vahvistuivat. Rakentajat kohtasivat ensimmäisen kerran ikiroudan täällä.

Vuonna 1900 Trans-Baikalin päälinja aloitti toimintansa. Ja Mozgonin asemalla vuonna 1907 rakennettiin maailman ensimmäinen rakennus ikiroutalle, joka on edelleen olemassa. Grönlanti, Kanada ja Alaska ovat ottaneet käyttöön uuden tavan rakentaa tiloja ikiroutalle.

Tien sijainti, Trans-Siperian rautatien kaupunki

Seuraavan reitin tekee juna, joka lähtee Trans-Siperian rautatietä pitkin. Tie seuraa suuntaa Moskova-Vladivostok. Juna lähtee pääkaupungista, ylittää Volgan ja kääntyy sitten kohti Uralia kaakkoon, jossa se kulkee noin 1800 km Moskovasta.Jekaterinburgista, Uralilla sijaitsevasta suuresta teollisuuskeskuksesta, polku kulkee Novosibirskiin ja Omskiin. Obin, yhden Siperian voimakkaimmista joista, jolla on intensiivinen laivaliikenne, juna kulkee Krasnojarskiin, joka sijaitsee Jenisein varrella. Sen jälkeen Trans-Siperian rautatie kulkee Irkutskiin, pitkin Baikal-järven etelärantaa ylittää vuorijonon. Katkaisttuaan yhden Gobin aavikon kulmista ja ohitettuaan Habarovskin juna lähtee lopulliseen määränpäähänsä - Vladivostokiin. Tämä on Trans-Siperian rautatien suunta.

Trans-Siperian alueella sijaitsee 87 kaupunkia. Niiden väkiluku on 300 tuhannesta 15 miljoonaan ihmiseen. Venäjän federaation muodostavien yksiköiden keskukset ovat 14 kaupunkia, joiden kautta kulkee Trans-Siperian rautatie.

Sen palvelemilla alueilla tuotetaan yli 65 % kaikesta Venäjällä tuotetusta hiilestä, samoin kuin noin 20 % öljynjalostuksesta ja 25 % kaupallisesta puuntuotannosta. Noin 80 % luonnonvaraesiintymistä sijaitsee täällä, mukaan lukien puuta, hiiltä, ​​kaasua, öljyä sekä ei-rautametallien ja rautametallien malmeja.

Naushkin, Zabaikalskin, Grodekovon ja Khasanin raja-asemien kautta idässä Trans-Siperian rautatie tarjoaa pääsyn Mongolian, Kiinan ja Pohjois-Korean tieverkostoon ja lännessä rajanylityspaikkojen kautta entisten Neuvostoliiton tasavaltojen kanssa. ja Venäjän satamiin Euroopan maihin.

Transsibin ominaisuudet

Kaksi maailman osaa (Aasia ja Eurooppa) yhdistettiin maan pisin rautatie. Rata täällä, kuten kaikilla muillakin maamme teillä, on leveämpi kuin eurooppalainen. Se on 1,5 metriä.

Trans-Siperian rautatie on jaettu useisiin osiin:

Amurin tie;

Circum-Baikal;

mantšurialainen;

Transbaikal;

Keski-Siperia;

Länsi-Siperia;

Ussuri.

Tieosuuksien kuvaus

Ussuriyskaya-tie, jonka pituus on 769 km ja matkalla olevien pisteiden määrä 39, otettiin käyttöön pysyvästi marraskuussa 1897. Se oli ensimmäinen rautatie Kaukoidässä.

Kesäkuussa 1892 Länsi-Siperian rakentaminen aloitettiin. Se kulkee Irtyshin ja Ishimin välistä vedenjakajaa lukuun ottamatta tasaisen maaston läpi. Vain lähellä suurten jokien yli olevia siltoja se nousee ylös. Reitti poikkeaa suoralta vain rotkojen, tekoaltaiden ja jokien risteyksien ohittamiseksi.

Vuonna 1898, tammikuussa, Keski-Siperian tien rakentaminen aloitettiin. Sen pituudella on siltoja Udan, Iyan ja Tomin yli. L. D. Proskuryakov suunnitteli ainutlaatuisen sillan Jenisein yli.

Trans-Baikal on osa Suurta Siperian rautatietä. Se alkaa Baikalista, Mysovajan asemalta ja päättyy Amuriin, Sretenskin laiturille. Reitti kulkee Baikal-järven rantaa pitkin, matkalla on monia vuoristojokia. Vuonna 1895 tien rakentaminen aloitettiin insinööri A. N. Pushechnikovin johdolla.

Kiinan ja Venäjän välisen sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen Trans-Siperian rautatien kehittäminen jatkui toisen tien, Manchurian, rakentamisella, joka yhdistää Siperian rautatien Vladivostokiin. Tällä reitillä, jonka pituus on 6503 km, avattiin läpikulkuliikenne Tšeljabinskista Vladivostokiin.

Circum-Baikal-osuuden rakentaminen aloitettiin viimeisenä (koska se oli kallein ja vaikein alue. Insinööri Liverovsky johti sen vaikeimman osuuden rakentamista Sharazhangain ja Aslomovin välillä. Pääradan pituus on 18. osa Neljännes kokonaiskustannuksista vaati sen rakentamisen. Juna kulkee tällä reitillä 12 tunnelin ja 4 gallerian läpi.

Amurin tietä alettiin rakentaa vuonna 1906. Se on jaettu Itä-Amur- ja Pohjois-Amur-linjoihin.

Trans-Siperian arvo

Kansamme suuri saavutus oli Trans-Siperian rautatien luominen. Trans-Siperian rautatien rakentaminen tapahtui nöyryytyksen, veren ja luiden varaan, mutta työläiset saivat kuitenkin tämän suuren työn päätökseen. Tämä tie mahdollisti valtavan määrän tavaroita ja matkustajia kuljettamisen ympäri maata. Siperian autiot alueet asutettiin sen rakentamisen ansiosta. Trans-Siperian rautatien suunta vaikutti heidän taloudelliseen kehitykseen.

100 vuotta sitten, syksyllä 1916, valmistui Suuren Siperian tien rakentaminen - Trans-Siperian rautatie, joka yhdisti Venäjän Euroopan osan Tyynenmeren rannikolle.

19. toukokuuta 1891 suuren Siperian reitin rakentaminen Vladivostokissa tapahtui. Tsesarevitš Nikolai Aleksandrovitš otti kottikärryt maata tulevan tien kankaalle

1800-luvusta tuli Venäjälle nopean viestinnän kehityksen aikakausi, mukaan lukien laajan rautatieverkoston rakentaminen. Ei ole yllättävää, että maassamme, jossa on niin laajoja alueita kuin meillä, tämä kätevä, halpa ja mikä tärkeintä, nopea liikennemuoto sai nopeasti suosion ja sai hallituksen ajattelemaan yhä uusien linjojen rakentamista. Epäilemättä merkittävä virstanpylväs, yksi Venäjän rautateiden rakentamisen historian keskeisistä prosesseista, oli Suuren Siperiantien rakentaminen, joka yhdisti maan keskiosan strategisesti tärkeisiin alueisiin ja vaikutti rautateiden kehitykseen ja asutukseen. silloin hyvin vähän tutkittu, mutta erittäin rikas alue.

Siperian rautatien alku

Ensimmäistä kertaa ajatuksen "rautatien rakentamisesta" Siperian alueelle ilmaisi vuonna 1836 N.I. Bogdanov. Maan länsi- ja itäosien välisen rautatien rakentamishanketta alettiin kuitenkin vakavasti harkita vasta 1800-luvun jälkipuoliskolla, jolloin Venäjän lähi- ja kaukaisten naapureiden ulkopoliittinen toiminta pakotti hallituksen kiinnittämään huomiota. valtakunnan Aasian omistukseen ja nosti esiin kysymyksen rautatieyhteyden luomisesta niiden kanssa.

Ensimmäisessä sellaisissa suunnitelmissa, jotka syntyivät hallituskaudella Aleksanteri II, kyse oli vain Siperian sisäänkäynneistä. Joten kun vuonna 1873 keskusteltiin ministerikomiteassa Siperian rautatiekysymyksestä, tulevan rakentamisen päätavoite muotoiltiin seuraavasti:

"Siperian ja Keski-Venäjän välisen kauttakulkureitin toteuttaminen".

Kaksi vuotta myöhemmin, vuonna 1875, keskustelu näistä suunnitelmista konkretisoitui: erilaisia ​​polun suuntavaihtoehtoja alettiin pohtia. Tuolloin Venäjän rautateiden verkko liittyi Volgaan kahdessa siirtokunnassa - Rybinskissä ja Nižni Novgorodissa. Siksi tulevan valtatien kaksi mahdollista suuntaa esitettiin: pohjoinen - Rybinskistä Vyatkaan ja Permiin ja eteläinen - Nižni Novgorodista Kazaniin ja Jekaterinburgiin. Etusija annettiin toiselle vaihtoehdolle, mutta hanketta kokonaisuutena ei ollut tarkoitus toteuttaa: maan taloudellisten vaikeuksien vuoksi kysymys purettiin suppeampaan tehtävään - Keski-Venäjän ja Siperian sisävesiväylien yhdistämiseen rautateitse.

Seuraavalla kerralla keisari kiinnitti huomion Siperian tiehankkeeseen. Aleksanteri III. Siihen mennessä rautatieliikenne valtakunnan eurooppalaisessa osassa kattoi lähes kaikki tärkeimmät suunnat; aktiivinen uusien linjojen rakentaminen jatkui. Toukokuussa 1882, ministerikomitean lehdessä, sen kokouksen tulosten jälkeen, jossa käsiteltiin Siperian rautatien perustamista, Alexander kirjoitti:

"Tutkimus tulee tehdä viipymättä ja harkita ministerikomiteassa keskustellakseen Siperian runkolinjan suunnasta."

Vuosina 1882-1883 järjestettiin ja suoritettiin sarja tutkimuksia, joiden avulla valittiin suunta, jota pitkin Siperiaan voidaan "syötä". Näiden selvitysten perusteella ministerikomitea piti Ufa-Tšeljabinsk-linjaa sopivimpana, mutta totesi lisäselvitystyön tarpeen. Siitä huolimatta päätettiin rakentaa tie Samarasta Ufaan, Zlatoustiin ja Tšeljabinskiin, joka alkoi vuonna 1886 ja valmistui syksyllä 1892. Tästä linjasta tuli Siperian rautatien alku.

Jatkopolun valinta

Trans-Siperian rautatien rakentamishanke oli useiden vuosien ajan jatkuvan kiivaan keskustelun ja keskustelun kohteena eri piireissä. Tien edullisimmasta jatkosuunnasta oli useita perusajatuksia. Valtatien rakentaminen oli tarkoitus yhdistää muiden tehtävien ratkaisuun, esimerkiksi sisävesiväylien kehittämiseen tai Uralin teollisen kasvun edistämiseen. Kysymys tien suunnasta ei siis ollut pelkästään tekninen vaan taloudellinen ja jopa poliittinen.

Trans-Siperian rautatie Venäjän kartalla

Aiheelle oli omistettu monia esitteitä, kirjoja, muistiinpanoja, sanomalehtiartikkeleita ja muistiinpanoja, tilastotaulukoita. Siellä oli karttoja, joissa oli selitykset ja selitykset kartoilla, sähkeitä kaupungin viranomaisilta, kaupunginhallituksilta ja kauppiailta, kirjeitä, vetoomuksia yhden tai toisen vaihtoehdon puolesta, kirjoitettu kalligrafiikalla tai pyyhkäisyllä tai pienellä, tuskin luettavalla tai täysin lukukelvoton käsialalla, tai painettu erillisille arkeille typografisesti ja ommeltu kaikkein alkeellisimmalla tavalla. Erikoisviranomaisenkin oli vaikea saada järkeä tätä poleemisen sisällön paperimassaa, mutta ongelman lopullisesta ratkaisusta kiinnostuneet seurasivat valppaasti kaikkea, mitä Siperian rautateistä ilmestyi lehdistössä. Hankkeen tulevaisuudennäkymistä keskusteltiin toistuvasti eri yhdistyksissä ja vaihtokomiteoissa. Rautatien tarve mainittiin myös Itä-Siperian kenraalikuvernöörin A.P. Ignatiev ja Amurin alueen kenraalikuvernööri A.N. Korf vuosille 1885-1886.

Ja lopuksi kesäkuussa 1887 Pietarissa pidettiin sarja kokouksia, joissa käsiteltiin Siperian rautatien rakentamiseen liittyviä kysymyksiä. Valittiin kolme pääsuuntaa ja viisi tahoa nimitettiin suorittamaan hallituksen tutkimusohjelmaa: yksi Sredne-Sibirskaya ja Ussuriyskaya -linjoille, kolme Trans-Baikalille. Puolueen johtajat olivat paikallisten kenraalikuvernöörien alaisia, jotka puolestaan ​​olivat velvollisia huolehtimaan retkien onnistumisesta ja raportoimaan ylemmille viranomaisille.

A.N. Korf (1831-1893) - Amurin alueen kenraalikuvernööri 1884-1893

Suunnitelman mukaan kartoitustyön olisi pitänyt valmistua kahdessa vuodessa. Tutkimusryhmien lähes kaikkialla kohtaamat vaikeudet, mukaan lukien vaikeat luonnon- ja ilmasto-olosuhteet sekä melko usein tapahtuneet prioriteettien muutokset polkujen laskemissuunnan valinnassa johtivat kuitenkin siihen, että vuonna 1887 alkanut tutkimus kesti. paljon odotettua pidempään. , vuoteen 1911 asti (tauolla vuonna 1902 ja Venäjän ja Japanin sodan aikana).

A.P. Ignatiev (1842-1906) - Itä-Siperian (myöhemmin Irkutsk) kenraalikuvernööri 1885-1889

Siitä huolimatta tärkeimmät päätökset Siperian läpi kulkevan pääradan rakentamisesta tehtiin. Valtiovarainministeri S.Yu. Witte, tien rakentaminen jaettiin kolmeen vaiheeseen: ensimmäinen - Ussuriyskin (Vladivostok - Grafskaya), Länsi-Siperian (Tšeljabinsk - Ob) ja Keski-Siperian (Ob - Irkutsk) linjojen rakentaminen sekä Jekaterinburg - Tšeljabinskin linja; toinen - työ osilla Grafskajasta Habarovkaan (myöhemmin Habarovsk) ja Irkutskista Baikal-järvelle sekä Trans-Baikal-linjan rakentaminen (Mysovaya - Sretensk); Lopuksi kolmas on Circum-Baikal (Baikal - Mysovaya) ja Amurin (Sretensk - Habarovka) teiden rakentaminen.

Valtatien erityissuuntien valinnassa ja sen yksittäisten osien rakentamisessa pääperiaatteiksi ja prioriteeteiksi tunnustettiin: mahdollisimman vähän työtä, alhaisimmat rakentamisen alkukustannukset, yksinkertaistettujen teknisten ehtojen käyttökelpoisuus. Kaikki suunniteltiin rakentavaksi vaatimattomasti, ilman luksusta, mutta pääomallisesti ja sillä odotuksella, että väliaikaiset rakenteet voitaisiin käytön aikana korvata pysyvillä ja tarvittaessa laajentaa.

Transsibin ensimmäinen vaihe

Tiettyjen Trans-Siperian rautatien osien rakennustyöt aloitettiin vuonna 1891. Ja saman vuoden toukokuun 19. päivästä tuli virallinen aloituspäivä Suuren Siperian tien rakentamiselle. Juuri tänä päivänä Tsarevitš Nikolai Aleksandrovitš, palatessaan maailmanympärimatkalta, kaatoi henkilökohtaisesti kottikärryt maata rautatien pengerrykseen ja asetti kiven ja hopean muistolaatan Vladivostokin aseman rakennukseen.

Yksi akuuteimmista ongelmista valtatien rakentamisessa oli rakennustyövoiman saanti. Reitti kulki harvaan asutun, lähes autioalueen halki. Työntekijöitä oli rekrytoitava ja siirrettävä Venäjän eurooppalaisesta osasta, ja sieltä tuotiin lähes kaikki materiaalit. Merkittävä osa työstä tehtiin maanpaossa olevien ja sotilaiden toimesta. Tien rakentaminen tehtiin pääosin käsin. Mekanisointikeinoja - amerikkalaisen Ostin-yhtiön New Era -maansiirtokoneita - käytettiin rautatien penkereen täyttämiseen vain Länsi-Siperiassa, mutta sielläkin vähäisin määrin.

Lovi ratapölkyt. Työntekijöitä Siperian rautatien rakentamiseen oli rekrytoitava ja siirrettävä Venäjän Euroopan osasta

Ankarat luonnon- ja ilmasto-olosuhteet sanelivat omat vaatimuksensa rakentamisen aikana. Tie ylitti mahtavia jokia, ikirouta-alueita, soisia alueita. Tunneleita asetettaessa oli tarpeen räjäyttää monoliittisia kiviä, järjestää erityisiä gallerioita polun suojaamiseksi kallioputouksilta, pystyttää keinotekoisia rakenteita vuoristopurojen rotkoihin tien mahdollisen tulvimisen estämiseksi.

Rakennuskustannusten alentamiseksi, kuten jo mainittiin, päätettiin käyttää niin sanottuja kevytteknisiä olosuhteita: kyse oli esimerkiksi pohjakerroksen leveyden pienentämisestä, painolastikerroksen pienentämisestä ja kevyiden kiskojen käytöstä. Tuolloin tuntui myös tarkoituksenmukaiselta rakentaa pienten jokien yli rautaisten siltojen sijaan puisia siltoja ja perustaa ratataloja. Kaikki tämä lyhensi myös rakentamisaikaa.

Keväällä 1891 alkaneen Trans-Siperian rautatien ensimmäisen osan - Etelä-Ussuri-tien - rakentaminen valmistui vuonna 1894. Kolme vuotta myöhemmin oli valmis myös Ussurin tien pohjoinen osuus. 13. marraskuuta 1897 avattiin pysyvä liike Vladivostokin ja Habarovskin välillä.

Vuonna 1896 otettiin käyttöön Länsi-Siperian rautatie, joka yhdisti Tšeljabinskin ja Novonikolaevskin (nykyinen Novosibirsk), ja vuonna 1898 saatiin päätökseen Keski-Siperian rautatien rakentaminen Obista Irkutskiin. Jekaterinburg-Tšeljabinsk-linja otettiin käyttöön vuonna 1896. Näin ollen Trans-Siperian rautatien ensimmäinen vaihe avattiin jatkuvalle junaliikenteelle seitsemän vuotta rakentamisen alkamisen jälkeen.

Yksittäisten osien valmistuttua niille perustettiin väliaikainen junien liikennöinti, joka toimitti työntekijöitä ja materiaaleja rakentamisen tarpeisiin. Samalla järjestettiin myös matkustajien ja yksityisten tavaroiden kuljetus, ja tariffit hyväksyi henkilökohtaisesti rautatieministeri.

Transsibin toinen vaihe

Huhtikuussa 1894 valtiovarainministeri esitti muistion Trans-Siperian rautatien rakentamisen toiselle ja kolmannelle vaiheelle osoitettujen osien töiden valmistumisen määräajoista. Liikenne ehdotettiin avaavaksi Trans-Baikal-rautatietä pitkin sekä Irkutskista Baikal-järvelle kulkevaa haaraa pitkin viimeistään vuonna 1898.

Tunnelin itäportaali Trans-Baikalin rautatien 592. verstassa. Juuri tunnelien rakentaminen aiheutti erityisiä vaikeuksia Suuren Siperian reitin rakentamisessa.

Työprojektissa oli tarkoitus käyttää Chulym- ja Angara-jokia rakennusmateriaalien toimittamiseen, minkä vuoksi suunniteltiin parantaa näiden jokien navigointiolosuhteita. Lisäksi, jotta rakennusaikatauluja noudatettaisiin, telojen laskeminen oli suoritettava samanaikaisesti kahdessa suunnassa toisiaan kohti - Krasnojarskista ja Irkutskista. Lopuksi, jotta Uralilta ei kuljettaisi kiskoja, päätettiin valmistautua kiskojen vuokraamiseen Irkutskin läänissä sijaitsevan Butinin veljien Nikolaevin tehtaan kapasiteetista, jonka kauppias vuokrasi. Nikolai Glotov. Tehtaalle maksettiin ennakkomaksu lisälaitteiden hankinnasta, ja Glotovin kanssa tehtiin sopimus miljoonan punnan kiskojen ja kiinnikkeiden toimittamisesta.

Kaikkia näitä hankkeita ei kuitenkaan ollut mahdollista toteuttaa käytännössä. Joukko töitä Angaran navigointiolosuhteiden parantamiseksi ei saatu päätökseen. Nikolajevskin tehtaan johtaja ei onnistunut rakentamaan tuotantoa uudelleen, ja seurauksena radan laskeminen suoritettiin vain Krasnojarskista. Suunniteltuja määräaikoja kuitenkin noudatettiin, ja syksyllä 1898 ensimmäinen toimiva juna saapui Baikal-järven länsirannalle.

Trans-Baikalin rautatien rakentamisen tilanne osoittautui vaikeammaksi, ja rakennustyöt aloitettiin huhtikuussa 1895. Vuoden 1897 heinäkuun tulva vaurioitti pahoin kolmea jo valmistunutta osaa, joiden kokonaispituus oli yli 750 verstaa. Tietyöt jouduttiin lopettamaan. Kävi selväksi, että rakennusprojektia oli mukautettava merkittävästi: erityisesti asetettaessa raitoja Khilok-, Ingoda- ja Shilka-jokien laaksoihin oli tarpeen ottaa huomioon enimmäisvesitaso tulvakauden aikana. Lisätöiden kustannukset, mukaan lukien radan nosto ja keinotekoisten rakenteiden korkeuden muuttaminen, arvioitiin 6,2 miljoonaksi ruplaksi. Lopulta Trans-Siperian rautatien Trans-Baikal-osuuden rakentaminen Sretenskin asemalle valmistui vasta keväällä 1901.

Kiinan itäinen rautatie

Vuonna 1896 Suuren Siperian reitin reittiä tarkistettiin, ja alun perin suunnitellun Amurin osuuden sijaan päätettiin rakentaa tie eteläisempää reittiä pitkin Mantsurian alueen läpi. Joten saman vuoden lopussa aloitettiin aktiivinen työ Kiinan itäisen rautatien (CER) hankkeessa, jonka piti kulkea Harbinin kautta Pogranichnayan asemalle.

Osallistujat Kiinan itäisen rautatien rakentamisen avaamiseen 16. elokuuta 1897. Sen toteuttamisesta tuli yksi Trans-Siperian rautatien rakentamisen vaiheista

Kiinan itäisen rautatien rakentamiseen järjestettyjä insinööriryhmiä alkoi saapua Mantsuriaan kesällä 1897. Mutta heti kun työsuunnitelma laadittiin, sitä oli laajennettava merkittävästi. Venäjä sai 15. maaliskuuta 1898 tehdyn Pekingin sopimuksen mukaisesti vuokralle Liaodongin niemimaan eteläosan Port Arthurin kaupungin kanssa, joka oli liitettävä Venäjään rautateitse mahdollisimman pian. Tämä johti töiden vauhdin hidastumiseen tien pääradalla.

CER:n rakentamista monimutkaisivat suuresti vuoden 1900 niin kutsutut "nyrkkeilymellakat". Merkittävä osa radasta tuhoutui: ennen levottomuuksia asetetusta 1300 verstasta oli jäljellä vain 400 verstaa jatkuvaa kiskoa. Monet rakennukset paloivat, lennätinlinja tuhoutui pitkän matkan ajan, liikkuva kalusto vaurioitui, tien hiilikaivokset tuhoutuivat kokonaan.

Kun tänne tukahduttamaan levottomuutta lähetetyt venäläiset joukot etenivät, rautatien rakentamista jatkettiin. Marraskuussa 1900 päärata kunnostettiin osassa länteen Harbinista Qiqihariin ja itään Liaolinin vuoristoon. Tuolloin junat Port Arthurista Mukdeniin kulkivat jo CER:n eteläisellä linjalla.

MI. Khilkov (1834-1909) - rautatieministeri 1895-1905

Kaikista epäsuotuisista olosuhteista huolimatta rakentaminen jatkui, ja 21. lokakuuta 1901, keisari Nikolai II:n valtaistuimelle nousun vuosipäivänä, väliaikainen junaliikenne avattiin CER:tä pitkin. Tämä tarkoitti sitä, että Venäjän eurooppalaisen osan ja Kaukoidän välinen yhteys muodostettiin koko Suuren Siperian reitin pituudelta (mukaan lukien Baikal-lautan rautatien ylitys).

Transsibin kolmas rivi

Samanaikaisesti CER:n rakentamisen kanssa toteutettiin myös Trans-Siperian rautatien kolmannen vaiheen rakentaminen. Vuonna 1899 aloitettiin työ Circum-Baikal-rautatiellä Mysovayan asemalta Baikal-asemalle. Tämä näennäisen pieni osuus - 244 versta pitkä - oli yksi vaikeimmista ja vaarallisimmista koko valtatien pituudella: 78 verstaa tietä kulki mahdollisesti maanvyörymien jyrkkien ja jyrkkien kallioiden juurella. Paikalle suunniteltiin 31 tunnelin ja satojen siltojen rakentamista.

Työn aikana kuitenkin kävi ilmi, että oli tarpeen rakentaa vielä kahdeksan tunnelia, lisätä niihin yli kaksi tusinaa galleriaa ja pystyttää kuusitoista erillistä kivigalleriaa suojaamaan rataa sortumisilta. Joissain paikoissa siima jouduttiin "työntämään" kauemmaksi kivistä suojautuakseen mahdollisilta kiven putoamuksilta.

Väliaikainen liikenne Circum-Baikal-rautatiellä avattiin 13. syyskuuta 1904: sotilasjunat lähetettiin itään ja saniteettijunat vastakkaiseen suuntaan (Venäjän ja Japanin sota oli käynnissä). Tänä päivänä Trans-Siperian rautatie suljettiin Baikal-järven rannalla. Viimeisen kainalosauvojen teki rautatieministeri, prinssi M.I. Khilkov. Ja koko linjan rakennustyöt saatiin päätökseen vasta lokakuussa 1905.

Lisäraita

Tien kapasiteetti oli kuitenkin selvästi riittämätön. Liike sitä pitkin oli erityisen intensiivistä Venäjän ja Japanin sodan aikana - silloin kävi ilmi, että moottoritie ei pystynyt selviytymään lisääntyneestä joukkojen ja lastin liikkeestä.

Sodan lopussa erityinen komissio, joka harkitsi joukkoa Trans-Siperian rautatien toimintaan liittyviä kysymyksiä, päätti tarpeesta lisätä junien nopeutta. Tätä varten oli tarpeen luopua rakentamisen alkuvaiheessa hyväksytyistä yksinkertaistetuista teknisistä ehdoista, eikä vain lisätä ratapölkkyjen määrää 1 km radalla ja pohjakerroksen leveyttä, vaan myös korvata kevyet kiskot raskaammilla kiskoilla. . Lisäksi tilapäisten puusiltojen tilalle oli tarkoitus rakentaa pysyviä rakenteita. Kyse oli myös veturien ja vaunujen määrän lisäämisestä linjalla.

Circum-Baikal-rautatie osoittautui yhdeksi Trans-Siperian rautatien vaarallisimmista ja vaikeimmista osista

Ja kesäkuussa 1907 ministerineuvosto käsitteli ja hyväksyi ehdotukset Siperian rautatien toisen radan rakentamisesta ja radan vuoristoisten osien jälleenrakentamisesta. Vuonna 1909 päärata 3274 kilometriä muuttui kaksiraiteiseksi Tšeljabinskin ja Irkutskin välisellä osuudella. Vuonna 1913 toista reittiä jatkettiin Baikalia pitkin ja Baikalin takana Karymskayan asemalle. Kaikkien näiden toimien toteuttamiseen liittyi Trans-Siperian rautatien uusien osien ja siitä lähtevien osien rakentaminen.

Amurin rautatie

Venäjän ja Japanin sodan tulokset (Port Arthurin menetys) vauhdittivat Trans-Siperian rautatien viimeisen osan - Amurin rautatien - rakentamista. Sen mahdollisia suuntia koskevat selvitykset suoritettiin vuosina 1906-1907, mutta samaan aikaan lopullista päätöstä Amurin ja Transbaikalin linjojen risteyksestä (Nerchinskin kaupungin tai Kuengan sivuraiteella) ei tehty. Hieman myöhemmin tutkimukset todettiin huonolaatuisiksi ja uudet kyselyosapuolet lähtivät toimeen.

Maaliskuussa 1908 rautatieministeriö esitti III valtionduuman ensimmäisen istunnon harkittavaksi lakiesityksen "Amurin rautatien rakentamisen aloittamisesta valtionkassan määräyksellä ja sen kustannuksella". Duumassa oli monia tämän rakentamisen vastustajia. Samaan aikaan ministerineuvoston puheenjohtaja P.A. tuki tien rakentamista kiihkeästi. Stolypin. Puhuessaan valtionduumassa 31. maaliskuuta 1908 hän vakuutti kansanedustajat, että heidän myönteinen päätöksensä tässä asiassa "antaa paljon voimaa valtiolle". Tämän seurauksena keväällä 1908 aloitettiin aktiivinen rakennustyö Amurin linjan pääosassa.

Erityisiä vaikeuksia polun rakentamisessa tähän suuntaan aiheutti kahdeksan tunnelin rakentaminen. Ensimmäistä kertaa maailman rautateiden rakentamisessa tunnelointi tehtiin ikiroutaolosuhteissa.

Yleensä työ Amurin rautatien itäosassa päättyi vuonna 1915. Suuren Siperian rautatien yhdistämiseksi tarvittiin vain Amur-joen ylittävä silta. Sillan rakennustyöt aloitettiin vuonna 1913, ja liikenne sillä avattiin juhlallisesti 5. lokakuuta 1916. Rautatie suljettiin. Tältä osin Bulletin of Communications kirjoitti: "Sillan rakentaminen Kaukoidässä hiljaa, lähes huomaamattomasti muulle Venäjälle, sai päätökseen suuren kansallisen asian, loi viimeisen lenkin jatkuvalle rautatieradalle Siperian halki Venäjän maan yli. .”

Yleisesti ottaen kustannukset Siperian rautatien rakentamisesta Tšeljabinskista Vladivostokiin yhdessä Baikal-lautan rautatien ylityksen, Kiinan itäisen rautatien, Tšeljabinsk-Jekaterinburgin haaran, kahden haaran Kiinan rajalle (Trans-Baikal- ja Ussuri-rautatieltä) ja Tjumen-Omsk-linjan arvo oli yli 1,2 miljardia ruplaa. Suuri Siperian tie yhdisti Venäjän Euroopan ja Aasian osat. Sen luominen teki matkustaja- ja rahtitarvikkeista halvempia ja helpommin saatavia, ja se vaikutti myös teollisuuden kehitykseen ja vähän tutkitun Siperian alueen kehittämiseen.

Aleksanteri Hobta,
Historian tieteiden kandidaatti
(jossa mukana Anastasia Akchurina)

Suuren Siperian tien luominen: hakuteos / Toim. Yu.L. Ilyin. T. 1–2. SPb., 2005
HOBTA A.V. Trans-Siperian rautatien rakentaminen: esseitä historiasta (1800-luvun loppu - 1900-luvun alku). Irkutsk, 2009

- (Suuri Siperian rautatie), w. e. linja Tšeljabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (noin 7 tuhatta km), yhdistää Venäjän eurooppalaisen osan Siperiaan ja Kaukoitään. Rakennettu vuonna 1891 1916; sähköistetty huomattavan matkan päähän... ... Venäjän historia

- (Suur-Siperian päärata) rautatielinja Tšeljabinsk Omsk Irkutsk Habarovsk Vladivostok (noin 7 tuhatta km), yhdistää Venäjän Euroopan osan Siperiaan ja Kaukoitään. Rakennettu vuonna 1891 1916... Suuri tietosanakirja

Trans-Siperian rautatie- (Trans Siperian Railway), rautatie, joka helpotti Siperian kehitystä ja Venäjän tunkeutumista itään. Aasia. Rakennus alkoi ranskalaisilta saaduilla rahoilla. laina vuonna 1891, ja se valmistui käytännössä vuonna 1904. Sen aiheuttama huoli Japanissa oli ... ... Maailman historia

Suuri Siperian päärata, rautatie Tšeljabinsk Omsk Irkutsk Habarovsk Vladivostok (noin 7 tuhatta km), yhdistää Venäjän eurooppalaisen osan Siperiaan ja Kaukoitään. Rakennettu vuonna 1891 1916. * * * TRANSSIBERIAN LINE… … tietosanakirja

Trans-Siperian rautatie- Trans-Siperian rautatie, Suuri Siperian rautatie, suurin mannertenvälinen kaksiraiteinen rautatie, joka yhdistää maan keskialueet Siperiaan ja Kaukoitään (Moskova - Ryazan - Syzran - ... ... Sanakirja "Venäjän maantiede"

Trans-Siperian rautatie- Maailman suurin mannertenvälinen rautatie, jonka kokonaispituus on 9332 km (Amurin alueella pituus on 1104 km). Se yhdistää maita Kaukoitään, kulkee koko Siperian läpi, mikä määritti sen nimen: Latinalainen ... ... Amurin alueen paikkanimisanakirja

Trans-Siperian rautatie- Venäjä. Maailman suurin mannertenvälinen rautatie, jonka kokonaispituus on 9332 km. Se yhdistää maat Kaukoitään, kulkee koko Siperian läpi, mikä määritti sen nimen: latinalainen trans - "läpi, läpi" ... Venäjän Kaukoidän maantieteelliset nimet

Transkontinentaalinen d., kaksiraitainen kauttaaltaan. Yhdistää Venäjän Euroopan osan Siperiaan ja Kaukoitään reitillä: Moskova - Ryazan - Syzran - Samara - ... Maantieteellinen tietosanakirja

Trans-Siperian rautatie- Trans-Siperian rautatie al... Venäjän oikeinkirjoitussanakirja

Trans-Siperian rautatie - … Venäjän kielen oikeinkirjoitussanakirja

Kirjat

• Trans-Siperian rautatie. Venäjän rautatieverkoston luomisen historia, Volmar Christian. Kuuluisan brittitoimittajan Christian Volmarin kirja "Trans-Siperian rautatie. Venäjän rautatieverkoston luomisen historia", joka on kirjoittanut yli tusinaa erilaista julkaisua…
• Trans-Siperian rautatie Venäjän rautatieverkoston historia, Volmar K.

Trans-Siperian rautatie (Suuri Siperian tie) ylittää kaikki planeettamme rautatielinjat, sitä rakennettiin lähes neljännesvuosisadan ajan - 1891-1916, ja sen kokonaispituus on yli 10 000 kilometriä. Trans-Siperian rautatie yhdistää luotettavasti Venäjän länsi- ja eteläsatamat sekä rautatieväylät Eurooppaan (Pietari, Kaliningrad, Novorossiysk), toisaalta Tyynenmeren satamiin ja rautatieliittymiin Aasiaan (Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk). Trans-Siperian rautatien rakentamisen historiaa käsitellään alla ...

Jatkamme siis tarinasarjaa vuosisadan rakentamisesta LifeGlobessa. Tämä moottoritie on yksi maailman pisimmistä ja rakentamisen kannalta maailman vaikein. Trans-Siperian on yksi tärkeimmistä saavutuksista DneproGesin, BAM:n ja muiden vuosisadan rakennusprojektien ohella, joista olemme jo puhuneet. Käännytään valtatien historiaan: rakentamisesta alettiin puhua 1800-luvun puolivälissä. Vuonna 1857 Itä-Siperian kenraalikuvernööri N. N. Muravyov-Amursky esitti kysymyksen rautatien rakentamisesta Venäjän Siperian laitamille. Hän käski sotainsinööri D. Romanovin suorittamaan tutkimuksia ja laatimaan hankkeen rautatien rakentamiseksi Amurista De-Kastrin lahdelle. Ensimmäisen käytännön sysäyksen suurenmoisen valtatien rakentamisen aloittamiseen antoi Venäjän keisari Aleksanteri III. Vuonna 1886 suvereeni määräsi Irkutskin kenraalikuvernöörin raportista päätöslauselman:

"Olen lukenut niin monia Siperian kenraalikuvernöörien raportteja, ja minun on surullisesti ja häpeällisesti tunnustettava, että hallitus ei ole toistaiseksi tehnyt juuri mitään tämän rikkaan, mutta laiminlyödyn alueen tarpeiden täyttämiseksi. Ja on aika, on aika. "

Aleksanteri III

Venäjän kauppiaat tukivat rakennusideaa erityisen aktiivisesti. Joten siperialaisten kauppiaiden uskollisimmassa puheessa vuonna 1868 sitä korostettiin

"Me yksin, Suvereeni, Siperian lapsesi, olemme kaukana Sinusta, jos emme sydämessäsi, niin avaruudessa. Siitä kärsimme suuressa tarpeessa.
Peltomaan rikkaudet ovat hyödyttömiä Sinun valtaistuimellesi ja meille. Anna meille rautatie, vedä meidät lähemmäs Sinua, sinusta vieraantunutta. He määräsivät, että Siperia otetaan käyttöön yhdessä yhtenä valtiona.

Samaan aikaan Siperian rautatien rakentamiselle oli myös periaatteellisia vastustajia. He pelottivat meidät mätäneillä soilla ja tiheällä taigalla, kauhealla kylmällä ja kyvyttömyydellä kehittää maataloutta. He jopa vaativat kiireellisesti kiireellistä lääkärintarkastusta Siperian rautateiden rakentamisen ajatuksen puolustajien henkisten kykyjen määrittämiseksi. Tobolskin vt. kuvernööri A. Sologub vastasi hallituksen kyselyyn moottoritien rakentamisen mahdollisuudesta ja välttämättömyydestä Siperiaan, että kaikenlaisia ​​huijareita, ostajia ja vastaavia tulee maakuntaan rautateillä, että taistelu syttyy. ulkomaalaisten välillä venäläisissä kauppiaissa, että ihmiset tuhoutuisivat ja kaikki hyödyt menevät ulkomaalaisille ja roistoille. Ja mikä tärkeintä: "Seudun järjestyksen ylläpidon tarkkailu tulee mahdottomaksi, ja lopuksi poliittisten maanpakolaisten valvonta vaikeutuu pakenemisen helpotuksen vuoksi."


Ministerikomitea käsitteli 18. joulukuuta 1884 ja 2. tammikuuta 1885 rautatieministeriön esityksen. Kuten ennenkin, äänet jakautuivat. Siksi ministerikomitea päätyi siihen johtopäätökseen, että tietyn tien osoittaminen Siperian sisällä, koska monien Länsi-Siperian alueiden taloudesta ja erityisesti tavaraliikenteestä ei ole tietoa, on ennenaikaista. Samanaikaisesti hän myönsi, että oli mahdollista sallia tien rakentaminen Samarasta Ufaan aloittamatta tien rakentamista Nižni Novgorodista Kazaniin. Tähän päätökseen vaikutti valtioneuvoston puheenjohtajan suurherttua Mihail Nikolajevitšin lausunto Zlatoustin alueella sijaitsevien valtion omistamien tykistötehtaiden merkityksestä maalle. Keisari hyväksyi ministerikomitean päätöksen 6. tammikuuta, ja 25. tammikuuta hän myös salli tien rakentamisen alkamisen valtionkassan kustannuksella. Rakennustyöt aloitettiin keväällä 1886, ja syyskuussa 1886 avattiin tie Ufaan. Töitä johti tunnettu insinööri K. Mikhailovsky. Samana vuonna hänen johdolla aloitettiin Zlatoustiin johtavan tien rakentaminen. Rakennustyöt piti tehdä vuoristoisella alueella. Monet keinotekoiset rakenteet pystytettiin. Elokuussa 1890 junat kulkivat koko Samara-Zlatoust-tietä pitkin


Siperian rautatien rakentamiskomitean arvioiden mukaan hankkeen kustannukset olivat 350 miljoonaa kultaruplaa. Melkein kaikki työ tehtiin käsin kirveellä, sahalla, lapiolla, haulla ja kottikärryillä. Tästä huolimatta rataa laskettiin vuosittain noin 500–600 km. Historia ei ole koskaan tuntenut tällaista vauhtia. Akuutein ja vaikein oli Trans-Siperian rautatien rakentamisen työvoiman tarjoaminen. Ammattitaitoisten työntekijöiden tarve vastattiin rekrytoimalla ja siirtämällä Siperiaan maan keskustasta rakentajia. Trans-Siperian rautatien rakentamisen rakennustöiden huipulla työllisti 84-89 tuhatta ihmistä. Trans-Siperian rautatien rakentaminen suoritettiin ankarissa luonnon- ja ilmasto-oloissa. Reitti kulki lähes koko pituudeltaan harvaan asuttujen tai autioiden alueiden läpi läpäisemättömässä taigassa. Se ylitti Siperian mahtavat joet, lukuisat järvet, lisääntyneen suoisuudet ja ikiroudan alueet (Kuengasta Bochkarevoon, nykyiseen Belogorskiin). Poikkeuksellisia vaikeuksia rakentajille aiheutti Baikal-järven ympäristö (Baikal-asema - Mysovaya-asema). Täällä oli tarpeen räjäyttää kiviä, rakentaa tunneleita, pystyttää keinotekoisia rakenteita Baikal-järveen virtaavien vuoristojokien rotkoihin.

Trans-Siperian rautatien rakentaminen vaati valtavia varoja. Siperian rautatien rakentamiskomitean alustavien laskelmien mukaan sen kustannuksiksi määritettiin 350 miljoonaa ruplaa. kultaa, siksi rakennuskustannusten nopeuttamiseksi ja alentamiseksi vuosina 1891-1892. Ussuriyskaya-linjan ja Länsi-Siperian linjan (Tšeljabinskista Ob-jokeen) osalta otettiin perustana yksinkertaistetut eritelmät. Siten ne komitean suositusten mukaisesti pienensivät pohjapohjan leveyttä penkereissä, kaivauksissa ja vuoristoalueilla sekä painolastikerroksen paksuutta, asensivat kevyitä kiskoja ja lyhyitä ratapölkkyjä, pienensivät ratapölkkyjen määrää per 1 kilometriä rataa jne. Suunnitelmissa oli rakentaa vain suuria rautateitä, siltoja sekä keskikokoisia ja pieniä siltoja oli tarkoitus rakentaa puusta. Asemien välinen etäisyys oli 50 mailia, ratarakennukset rakennettiin puupylväille. Täällä rakentajat kohtasivat ensimmäisen kerran ikiroudan. Liikenne Trans-Baikalin pääradalla avattiin vuonna 1900. Ja vuonna 1907 Mozgonin asemalle rakennettiin maailman ensimmäinen ikiroutarakennus, joka on edelleen pystyssä. Uusi tapa rakentaa rakennuksia ikiroutalle on otettu käyttöön Kanadassa, Grönlannissa ja Alaskassa.


Rakentamisen nopeuden (12 vuoden sisällä), pituuden (7,5 tuhatta km), rakentamisen vaikeuksien ja suoritettujen töiden määrän suhteen Suuri Siperian rautatie oli vertaansa vailla koko maailmassa. Melkein täydellisen läpäisemättömyyden olosuhteissa kului paljon aikaa ja rahaa tarvittavien rakennusmateriaalien toimittamiseen - itse asiassa kaikki paitsi puu oli tuotava maahan. Esimerkiksi Irtyshin ylittävälle sillalle ja Omskin asemalle kiveä kuljetettiin rautateitse 740 verstaa Tšeljabinskista ja 580 verstiä Obin rannalta sekä vedellä proomuilla rannikon rannoilla sijaitsevista louhoksista. Irtysh 900 versta sillan yläpuolella. Amurin ylittävän sillan metallirakenteet valmistettiin Varsovassa ja toimitettiin rautateitse Odessaan ja kuljetettiin sitten meritse Vladivostokiin ja sieltä rautateitse Habarovskiin. Syksyllä 1914 saksalainen risteilijä upotti Intian valtamerellä belgialaisen höyrylaivan, joka kuljetti teräsosia sillan kahteen viimeiseen ristikkoon, mikä viivästytti töiden valmistumista vuodella.


Trans-Siperian rautatie jo ensimmäisellä toimintakaudella paljasti sen suuren merkityksen talouden kehitykselle, edisti tavaran liikevaihdon kiihtymistä ja kasvua. Tien kapasiteetti oli kuitenkin riittämätön. Liikenne Siperian ja Trans-Baikalin rautateillä kiristyi erittäin kireäksi Venäjän ja Japanin sodan aikana, kun joukkoja saapui lännestä. Valtatie ei pystynyt selviytymään joukkojen liikkumisesta ja sotilaslastin toimituksesta. Sodan aikana Siperian rautatie kulki vain 13 junaa päivässä, joten päätettiin vähentää siviilitavaroiden kuljetuksia ja muutama vuosikymmen myöhemmin rakentaa Baikal-Amurin päälinja (lisätietoja BAM:n rakentamisesta linkki)


Juna lähtee Moskovasta, ylittää Volgan ja kääntyy sitten kaakkoon kohti Uralia, jossa se - noin 1800 kilometriä Moskovasta - ylittää Euroopan ja Aasian välisen rajan. Jekaterinburgista, Uralin suuresta teollisuuskeskuksesta, polku kulkee Omskiin ja Novosibirskiin, Obin yli - yksi Siperian mahtavista joista, jolla on intensiivinen navigointi, ja edelleen Krasnojarskiin Jenissein varrella. Sitten juna menee Irkutskiin, ylittää vuorijonon Baikal-järven etelärannikolla, katkaisee Gobin aavikon kulman ja ohittaa Habarovskin, suuntaa reitin viimeiseen pisteeseen - Vladivostokiin. Trans-Siperiassa on 87 kaupunkia, joissa asuu 300 000–15 miljoonaa ihmistä. 14 kaupunkia, joiden kautta Trans-Siperian rautatie kulkee, ovat Venäjän federaation muodostavien yksiköiden keskuksia. Valtatien varrella louhitaan yli 65 % Venäjällä tuotetusta hiilestä, lähes 20 % öljynjalostuksesta ja 25 % kaupallisesta puun tuotannosta. Yli 80 % tärkeimmistä luonnonvaroista, mukaan lukien öljy, kaasu, kivihiili, puu, rauta- ja ei-rautametallien malmit, on keskittynyt tänne. Idässä Khasanin, Grodekovon, Zabaikalskin ja Naushkin raja-asemien kautta Trans-Siperian rautatie tarjoaa pääsyn Pohjois-Korean, Kiinan ja Mongolian rautatieverkkoon ja lännessä Venäjän satamien ja rajanylityspaikkojen kautta entisen kanssa. Neuvostoliiton tasavallat - Euroopan maihin. Trans-Siperian rautatie on merkitty kartalla punaisella viivalla, BAM on merkitty vihreällä viivalla


Koko Trans-Siperian rautatie on jaettu useisiin osiin:

1. Ussurin rautatie, jonka kokonaispituus on 769 kilometriä ja jossa on 39 erillistä pistettä, otettiin käyttöön pysyvästi marraskuussa 1897. Siitä tuli Kaukoidän ensimmäinen rautatie.

2. Länsi-Siperian tie. Ishimin ja Irtyshin välistä vedenjakajaa lukuun ottamatta se kulkee tasaisen maaston läpi. Tie nousee vain suurten jokien ylittävien siltojen lähestyessä. Vain altaiden, rotkojen ohituksessa ja jokien ylittämisessä reitti poikkeaa suoralta

3. Keski-Siperian tien rakentaminen aloitettiin tammikuussa 1898. Sen pituudella on siltoja Tom-, Iya-, Uda- ja Kiya-jokien yli. Ainutlaatuisen Jenisein ylittävän sillan suunnitteli erinomainen sillanrakentaja - professori L. D. Proskuryakov.


4. Trans-Baikal-rautatie on osa Suurta Siperian rautatietä, joka alkaa Baikalin Mysovajan asemalta ja päättyy Sretenskin laiturille Amurin varrella. Reitti kulkee Baikal-järven rantaa pitkin, ylittää lukuisia vuoristojokia. Tien rakentaminen aloitettiin vuonna 1895 insinööri A. N. Pushechnikovin johdolla.


5. Venäjän ja Kiinan välisen sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen aloitettiin Manzhurskaya-tien rakentaminen, joka yhdistää Siperian rautatien Vladivostokiin. Uusi 6503 kilometriä pitkä tie mahdollisti rautatieliikenteen avaamisen Tšeljabinskista Vladivostokiin.

6. Circum-Baikal-osuuden rakentaminen aloitettiin viimeisenä (vuonna 1900), koska tämä on vaikein ja kallein alue. Aslomovin ja Sharazhangain niemien välisen tien vaikeimman osan rakentamista johti insinööri A. V. Liverovsky. Tämän valtatien pituus on kahdeksastoista tien kokonaispituudesta, ja sen rakentaminen vaati neljänneksen tien kokonaiskustannuksista. Koko matkan aikana juna kulkee kahdentoista tunnelin ja neljän gallerian ohi. Circum-Baikal-rautatie on ainutlaatuinen insinööriarkkitehtuurin muistomerkki. 17. toukokuuta 1891 tsaari Aleksanteri III antoi asetuksen Trans-Siperian rautatien rakentamisen aloittamisesta, "joka määräsi nyt aloittamaan jatkuvan rautatien rakentamisen koko Siperian läpi, jonka on yhdistettävä Siperian runsaat alueet lahjoilla sisäisen rautatieviestintäverkon kanssa." Vuoden 1902 alussa aloitettiin Circum-Baikal-rautatien rakentaminen, jota johti insinööri B.U.Savrimovich. Baikal-järven rannalla kulkeva rata rakennettiin pääosin 2 vuodessa 3 kuukaudessa ja otettiin käyttöön lähes vuoden aikataulusta etuajassa (mitä helpotti suurelta osin vihollisuuksien puhkeaminen Kaukoidässä). 30. syyskuuta 1904 alkoi työliike Circum-Baikal-rautatietä pitkin (rautatieministeri, ruhtinas M. I. Hilkov matkusti Baikalin satamasta Kultukiin ensimmäisellä junalla), ja 15. lokakuuta 1905 jatkui pysyvä liikenne. avattu. Kuvassa: tunneli nro 8 lävistettynä Tolstoin niemen kallion läpi.

7. Vuonna 1906 aloitettiin työt Amurin tien reitillä, joka jakautuu Pohjois-Amuriin (Kerak-asemalta Bureya-jokeen, jonka pituus on 675 kilometriä haaralla Blagoveshchenskiin) ja Itä-Amur-linjaan.

1990-2000-luvulla toteutettiin useita toimenpiteitä Trans-Siperian rautatien nykyaikaistamiseksi, joiden tarkoituksena oli lisätä linjan läpikulkua. Erityisesti Amurin yli Habarovskin lähellä oleva rautatiesilta rakennettiin uudelleen, minkä seurauksena Trans-Siperian viimeinen yksiraiteinen osa eliminoitiin. Tien lisäuudistusta odotetaan infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston vanhenemisen vuoksi. Japanin kanssa käydään alustavia neuvotteluja, joiden tavoitteena on Shinkansen-tyyppisten raiteiden rakentaminen, mikä lyhentää matka-aikaa Vladivostokista Moskovaan 6 päivästä 2-3 päivään. 11.1.2008 Kiina, Mongolia, Venäjä, Valko-Venäjä, Puola ja Saksa solmivat sopimuksen Peking-Hamburg -rahtiliikenteen optimointiprojektista


Trans-Siperian rautatien luominen on Venäjän kansan suurin saavutus. Vaikeuksien ja ilojen kanssa rakentajat viimeistelivät tien. He tasoittivat sen luilleen, verelleen ja nöyryytyksensä, mutta selviytyivät silti tästä uskomattoman kovasta työstä. Tällä tiellä Venäjä pystyi kuljettamaan valtavan määrän matkustajia ja rahtia. Trans-Siperian rautateitä pitkin kuljetetaan vuosittain jopa 100 miljoonaa tonnia rahtia. Valtatien rakentamisen ansiosta Siperian autiot alueet asutettiin. Jos Trans-Siperian rautatietä ei olisi rakennettu, Venäjä olisi varmasti menettänyt suurimman osan pohjoisista alueistaan.

Trans-Siperian rautatie liittyy vahvasti sanaan "usein". Maailman pisin rautatie (9288,2 km), aikansa suurin ja kallein hanke. Valtatien rakentaminen kesti 25 vuotta, ja siihen käytettiin 1,5 miljardia kultaruplaa (noin 25 miljardia dollaria nykyisellä valuuttakurssilla).

Jos venytät Trans-Siperian suoraksi viivaksi, sen pituus on 73% maan halkaisijasta. Tie kulkee 7 aikavyöhykkeen ja 87 kaupungin läpi. Täysi reitti valtatietä pitkin Moskovasta Vladivostokiin kestää nykyään 6 päivää. Juna nro 1 puhuvalla nimellä "Venäjä" kulkee kahden kaupungin välillä. Tätä symbolista yhtenäisyyttä korostaa myös Moskovan Jaroslavsky-aseman (jolta juna lähtee) ja Vladivostokin aseman (jolle se saapuu) samankaltaisuus.

1800-luvun puolivälissä Siperia ja Kaukoitä olivat harvaan asuttuja ja heikosti kehittyneitä alueita. Vuoteen 1883 asti Venäjän väkiluku ei ylittänyt 2 miljoonaa ihmistä. Ja ilman rautatietä oli mahdotonta kehittää maata. Rakennussuunnitelmia vaalittiin pitkään, mutta asiat saatiin käyntiin vasta vuosisadan lopulla.

5. helmikuuta 1891 keisari Aleksanteri III antoi asetuksen Suuren Siperian tien rakentamisesta. Saman vuoden toukokuun 19. päivänä Tsarevitš Nikolai Aleksandrovitš (tuleva keisari Nikolai II) ajoi henkilökohtaisesti ensimmäisen kottikärryn maalla radalle ja laski ensimmäisen kiven Vladivostokin rautatieaseman perustukseen.

Historiallisesti Trans-Siperian rautatietä on pidetty tien itäisenä osana, jonka pituus on noin 7000 km. Se ulottui Miassista Tšeljabinskin alueella Vladivostokiin. Tämä osa rakennettiin vuosina 1891-1916. Rakennustyöt suoritettiin samanaikaisesti Vladivostokista ja Tšeljabinskista.

Rakentajia odotti monia vaikeuksia: heidän täytyi kaivaa tunneleita vuorten läpi, tehdä pengerreitä jopa 30 metrin korkeuteen kankaan alle, rakentaa siltoja täysvirtaavien Siperian jokien yli, tasoittaa tietä tiheän taigan, laajojen soiden ja ikiroudan läpi. Se oli erityisen vaikeaa Baikal-järven lähellä. Vuonna 1897 voimakas tulva pesi rautatien pengerreitä 400 km:n ajan, Doroninskin kaupunki tuhoutui täysin vesillä. Seuraavana vuonna oli ankara kuivuus, puhkesi rutto- ja pernaruttoepidemia. Tämän seurauksena junien liikkuminen Transbaikal-tiellä alkoi vasta vuonna 1900.

Päinvastoin, Länsi-Siperian aroilla tie oli helppo rakentaa, mutta sopivia rakennusmateriaaleja ei ollut. Siksi ratapölkkyjen puutavaraa kuljetettiin 400 km Tobolskista, soraa pengerrykseen - 750 km Tšeljabinskista. Vuosina 1913-1916 Amurjoen yli rakennettiin yli 2,5 kilometriä pitkä rautatiesilta. Valmistuessaan se oli maailman toiseksi pisin silta.

Samaan aikaan rakentamisessa työskenteli yli 100 tuhatta ihmistä. He eivät rakentaneet vain palkattuja työntekijöitä, vaan houkuttelivat myös paikallisia asukkaita, sotilaita ja vankeja. Paljon tehtiin käsin, työkalut olivat alkeellisia - kirves, saha, hakku ja kottikärryt.

Mutta kaikista vaikeuksista huolimatta rautatie rakennettiin nopeutettuun tahtiin. Vähintään 500 kilometriä rautateitä laskettiin vuodessa. Jo vuonna 1903, kauan ennen rakentamisen päättymistä, alkoi säännöllinen rautatieyhteys Pietarin ja Vladivostokin välillä. Tietyt osat valtatiestä rakennettiin sitten yksinkertaistetun tekniikan mukaisesti. Ja Baikal-järven poikki junat kuljetettiin erityisellä lautalla.

Rakentamisen loppuun mennessä Siperian väkiluku oli lähes kaksinkertaistunut (5,8 miljoonasta 9,4 miljoonaan ihmiseen). Vuodesta 1906 lähtien kasvuvauhti on ollut hämmästyttävää - alueen väkiluku on kasvanut 500 000 hengellä vuodessa. Stolypinin maatalousuudistuksen mukaan uudisasukkaille jaettiin tontteja, annettiin lukuisia etuja. Trans-Siperia ei ollut vain tie - matkan varrelle rakennettiin monia kouluja, sairaaloita, korkeakouluja ja temppeleitä.

Trans-Siperian rautatie säilyttää edelleen strategisen merkityksensä. Idästä länteen kuljetetaan vuosittain yli 100 miljoonaa tonnia rahtia. Se on myös lyhin reitti tavaroille Kiinasta Länsi-Eurooppaan. Junalla matka kestää 11-15 päivää ja meritse - 20 päivää pidempään.