Kokemus purjelentokoneella lentämisestä antaa lentäjälle paljon, se kehittää:

• johtamistaitoa moottoroitumaton lennon aikana - tämä voi auttaa lentäessäsi lentokonetta, jossa on moottorivika.
• Kyky arvioida oikein sääolosuhteet - ennustaa vaarallisia ilmiöitä ilmakehässä - voimakkaita nousevia ja laskevia virtauksia, voimakkaita tuulia, ukkosmyrskyjä.
• Tieto siitä, kuinka valita paikkoja ja laskeutua turvallisesti "pellolle" mistä tahansa lentoradan kohdasta.

Ensimmäisenä lentokoulutusvuonna purjelentokoneen lentäjät käyvät läpi peruskoulutusohjelman - lennot hinauksessa koneen taakse ja vyöhykkeelle, itsenäiset lennot ympyrässä. Sen jälkeen istutaan jälleen valmennuskurssille ja hallitaan huimien lentojen teoria, jotta keväällä päästään lentokentälle ja jatkaisivat opintojaan jo urheiluohjelman mukaisesti.

Huippulennot ovat urheiluluiston perusta, se on luova prosessi, joka vaatii jatkuvaa ja kovaa ajattelua. Nuorelle purjelentourheilijalle, joka on aloittanut kohoamisen, annetaan yhä enemmän itseluottamusta, mikä antaa yhä enemmän itsenäisyyttä ja toimintavapautta, jolloin hän voi lentää yhä kauemmas lentokentältä.

Tällainen harjoittelujakso mahdollistaa lentokokemuksen kertyessä hallita nousua ja lentämistä purjelentokoneella reitin varrella. Hallittuaan maastolennot L-13 Blanik -harjoitteluliittimellä, purjelentokoneen lentäjä vaihtaa Yantar-Standard -urheiluliittimeen. "Yantarilla" on jo mahdollista osallistua vakaviin kilpailuihin Venäjän mestaruuteen asti.

Voit harjoitella Aeroklubissamme 15-vuotiaasta alkaen (lentolupa 16-vuotiaasta alkaen), kadetit alle 20-vuotiaat oppia lentämään ILMAISEKSI. Saadaksesi pääsyn luokkiin, sinun on kirjoitettava hakemus ja täytettävä kyselylomake lentoklubin koulutusosastolla osoitteessa Kazan, st. P. Lumumba, 4. 6. kerros. Työtunnit 8.00 - 17.00 .

Purjelentokoneen lentäjien koulutus DOSAAF-lentoseuroissa tapahtuu Flight Training Course - KULP-PSB-2013 -kurssin mukaisesti.

Purjelentokoneen koulutuksen ensimmäinen vaihe on teoreettinen koulutus pääaloilla:

• Sarjalentokoneiden runkojen käyttö

Teoriakoulutustunnit pidetään joulukuusta huhtikuuhun koulutuskeskus CAC RT osoitteessa Kazan, st. P. Lumumba, 4. 7. kerros. Luennot ovat maanantaista perjantaihin 18.00 ennen 20.00 . Kaikkien tieteenalojen kokeiden läpäisemisen jälkeen kadetit saavat lähetteen läpäistäväksi Lääketieteellinen lentokomissio - VLEK .

VLEKin läpäisseet kadetit pääsevät maakoulutukseen, joka järjestetään Baltasin lentokentällä toukokuun alussa. Lennot alkavat toukokuun puolivälissä ja päättyvät lokakuun puolivälissä. Lentopäivät torstaista sunnuntaihin. Keskiviikko on puistopäivä valmistautuminen ennen lentoa.

Lentokoulutuksen aikana tulee kiinnittää erityistä huomiota lentoa edeltävään valmisteluun. Ennen jokaista lentoa suorita arvonta "jalan lennossa". Samalla on ymmärrettävä tekniikka lennon jokaisen elementin suorittamiseksi ja lennon jälkeen on ymmärrettävä tehtyjen virheiden syyt.

Kuten olemme jo huomanneet, suomalaiset kunnioittavat ilmailuhistoriaansa kävellessä Vantaan ilmailumuseon hallien hallissa. Lisäksi heillä on oma, vaikkakin pieni, mutta oma ilmailuteollisuus, nyt on totta, että he kokoavat lisenssillä, mutta silti heillä on kokemusta. Ilmailun lentohenkilöstön koulutus, ja nyt tämä asia on erittäin tärkeä maassamme, ja kuten maailmankokemus osoittaa, se liittyy erottamattomasti purjelentoon. Tietysti luisto on harrastajien etuoikeus, mutta! Käytännön kokemus moottorittomista lennoista edistää todellisten lentäjien muodostumista. Tähän kiinnitettiin huomiota myös Neuvostoliitossa, muistakaa: mallista purjelentokoneeseen... Paluu toisen maailmansodan historiaan: Saksan ässillä ei ollut vain käytännön kokemusta moottorittomista lennoista, vaan he oppivat lentämään niitä ja minulla oli paljon lentoaikaa. Colorado Springsissä sijaitsevan Yhdysvaltain ilmavoimien akatemian kadetit, mukaan lukien tšekkiläiset blanikit, opettelevat lentämään. Siksi Suomen Ilmailumuseon hallissa ei ollut yllättävää nähdä, useimmiten suoraan katon voimarakennusrakenteiden alla ripustettuna, kokonainen parvi moottoroituja lentokoneita ...

Kun katson Schneider Grunau Baby IIb:tä, en ihmettele, miksi yli 6000 laitetta valmistettiin 20 maassa: tiiviit muodot ja yksinkertainen, edullinen muotoilu, aikaansa nähden erinomainen aerodynamiikka ja vain 170 kg tyhjä paino!

Ford-T Tiedän, näin Ford-traktorin, mutta ensimmäistä kertaa Fordin purjelentokoneen! Itse asiassa - sama vauva!

Ensimmäinen prototyyppi erittäin menestyneestä ja suositusta PIK-20-lentokoneen rungosta, joka kehitettiin Helsingin teknillisessä yliopistossa. Vuodesta 1973 lähtien on rakennettu 425 eri muunneltua purjelentokonetta vakio- ja 15 metrin luokkien muuttuvista vaatimuksista riippuen ja jopa Rotax 501:een pohjautuva moottoriliitin, jossa on sisäänvedettävä voimalaitos.

PIK on muuten: Polyteknikkojen Ilmailukerho eli ammattikorkeakouluilmailukerho, jossa opiskelijat toteuttivat opettajien ohjauksessa purjelentokoneita ja kevyitä lentokoneita.

PIK-12 - kaksipaikkainen harjoituspurjelentokone, joka lähti lentoon vuonna 1956 ja sitä valmistettiin vain neljänä kappaleena, ja tästä syystä: kun suomalaiset kuraattorit "luistosta" päättivät kuinka parasta ja halvempaa oppia lentämään: 1-paikkaisella vai kahdella. -istuinpurjelentokoneet, muiden Euroopan maiden valmistajat täyttivät markkinat kaksipaikkaisilla moottorittomilla autoilla.

PIK-5 on puiselle purjelentokoneelle erittäin kevyt ulkonäkö. Vuodesta 1946 lähtien on valmistettu 34 kappaletta.

Sarja purjelentokoneita peruskoulutukseen…

Harakka II eli PIK-7 - suomalainen harjoitusliito, 1946.

Grunau 9:n lentäjä istui vaikkakin litteän rungon ristikon sisällä. Vaihtoehtoja oli tyylikkäillä ohjaamon suojuksilla

Legendaarista SG 38:aa kopioitiin kymmenentuhatta kappaletta!

Puolalainen Salamandra (OH-SAA): Vuosina 1936-1962 valmistettiin yli 500 yksikköä.

Alkuharjoittelun rungon suunnittelusta: Harakka…

PIK-16 Vasama, 1961, 56 rakennettu. Edelleen puinen, mutta lasikuituinen eturunko. Mielenkiintoinen muotoilu siipien nivelestä.

Fibera KK-1e Utu - ensimmäinen suomalainen lasikuiturunko, 1964, 22 valmistettu.

No, lopuksi, lentokoneen rungon suunnittelu, niin sanotusti puurakenteen kruunu, näkyy tässä Schleicher Ka 6:ssa: yli tuhat laitetta on valmistettu vuodesta 1955 lähtien!

Ja suuri ilmailuvalta, joka kutsui itseään sellaiseksi ja hylkäsi oman ilmailuteollisuustaan ​​kahdeksikymmeneksi vuodeksi, on vasta nyt keksimässä, kuinka siirtää Moninsky-museo jonnekin muualle. Ja sen sijaan, että luotaisiin pääkaupungin lentoaseman joidenkin lentokenttien nurmikentille kotimaisten lentokoneiden ja uuden ajan lentokoneiden ulkomaisten autojen hautausmaa, eikö olisi aika ajatella Kansallista ilmailumuseota, sillä niin monet muut lentokoneet ja helikopterit voidaan säilyttää ja jopa pitää lentokunnossa ...

Nykyaikaisessa ilmailukerhossa voit oppia lentokoneiden, helikopterien ja laskuvarjohypyjen lisäksi myös purjelentokoneen lentämistä. Liuolennot juurruttavat oikean asenteen lentoliikenteen ohjaamisen taitoihin, luovat vankan pohjan lentäjä-ammatille. Ja amatöörilentäjät voivat katsoa lennon vapautta uudella tavalla: moottoria ei loppujen lopuksi ole, ei myöskään melua, ja lennon keston pidentämiseksi pitää tuntea ilmavirrat. Mitä purjelentokoneita ovat: luokat ja tyypit, niiden hinta ja ominaisuudet.

Purjelentokoneen lentoseuran normaalia järjestämistä varten laivastossa on oltava seuraavan tyyppisiä purjelentokoneita: kaksoisliitimet, yksipaikkaiset purjelentokonet urheilijoille ja ultrakevyet yksipaikkaiset purjelentokoneet amatööreille. Harjoittelulaitteiden tulee olla luotettavia, virheitä anteeksi antavia ja kohtuuhintaisia, loput ryhmät ovat niille, jotka tarvitsevat laadukasta tuotetta tai vuokrapalvelua edulliseen hintaan.

Purjelentokoneiden kuluttajaominaisuudet

Purjelentokoneita ovat erilaisia: puinen, metalli, lasikuitu. Ne voivat olla myös ultrakevyitä ja tavallisia sekä yhden, kahden ja jopa kolminkertaisia. Sopivin luokitus tässä tapauksessa on huimien alusten jako arvon mukaan: luokka enintään 10 000 dollaria, enintään 25 000 dollaria ja enemmän.

Mitä purjelentokoneen lentäjä voi ajatella ostoa tehdessään? Yleensä he kiinnittävät huomiota aerodynaamiseen laatuun, päämoottorin läsnäoloon ja merkkiin, kojelaudan ja ajotietokoneen uutuuteen. Asiantuntijoilla voi olla korkeampia vaatimuksia: laatu alle 60 yksikköä, hiilivetyparvet siivissä, Kevlar-runko ja tarra laivalla: "Maailmanmestari lentää tällä purjelentokoneella"

Mihin kannattaa kiinnittää huomiota lentokonetta ostettaessa? Jos olet valinnut sinulle oikean kategorian, tässä on luettelo kysymyksistä, joiden vastaukset auttavat sinua valitsemaan oikean mallin:

1. Kestävyys. Purjelentokoneen kyky pysyä virrassa, mukaan lukien mikronostojen tuntuma. Jos haluat olla purossa, jossa kaikki linnut eivät pysy, tulla kotiin myöhään illalla varpaillaan ja odottaa lennon toistamista seuraavana päivänä, valitse sopiva purjelentokone.
2. Kaapin tilavuus. Amerikkalaiset purjelentokoneen lentäjät ovat yleensä leveämpiä kuin eurooppalaiset, eivätkä jokainen purjelentokone voi venyä täyteen korkeuteensa. Ratkaiseva parametri on lentäjän tilan pituus: on parempi valita kapea, mutta pitkä ohjaamo.
3. Ylläpidettävyys. Kuinka vaikeaa on korjata ja saattaa laite toimintakuntoon. Monet ihmiset ajattelevat, että lasikuitu kestää ikuisesti, mutta ei rungon ulkokerros. Nykyaikaisen lentokoneen rungon entisöintikustannukset voivat olla korkeammat kuin käytetyn rungon kustannukset.
4. Tekniset tiedot. Liuku-/vastussuhde, alhainen pysähtymisnopeus, ei teknisiä aukkoja vakauden lisäksi. Onko sen arvoista puristaa hevosestasi maksimaalinen suorituskyky joka päivä? Lentäminen on yleensä tarkoitettu nautittavaksi, kilpailut ovat harvinaisia.
5. Hinta. Saatavilla. Jokainen ostaja tarpeidensa mukaan, elämäntavasta ja mieltymyksistään riippuen.
6. Varusteet ja varusteet. Taustavalaistut näytöt ovat kehityksen kärjessä, kuten myös lentotietokoneet, mutta mikään tietokone ei voi korvata lentäjää lennon aikana. Ennen kuin teet kalliin investoinnin vempaimeen, lue Gontšarenkon ”Liivien lentojen tekniikka ja käytäntö”, ensinnäkin sinun täytyy tuntea lentäminen viidentenä pisteenä.
7. Kyky vahingoittamatta konetta laskeutua valmistelemattomalle paikalle. Hyvä suorituskykyinen, pellolle laskeutuva purjelentokone on arvokkaampi purjelentokoneelle kuin purjelentokone, jonka ilmanlaatu on alle 60, mutta joka kärsii laskeutumisesta rajojen ulkopuolella. Siksi ostettaessa on tärkeää katsoa myös lentokoneen rungon sopivuus kiitotielle: kannattaa ehkä huolehtia siitä, että rungon etuosassa on kovan kainalosauvan sijaan sisään vedettävä laskuteline luotettavalla iskunvaimentimella. .
8. Karavaani. Mahdollisesti aliarvioitu tuote purjelentokonetta ostettaessa. Kuinka paljon vaivaa tarvitaan asennus - purkaminen, kuinka työvoimavaltainen kokoonpano - purkaminen. Samalla laitteen on oltava turvallinen kuljetuksen aikana.

Parhaiden kaksipaikkaisten purjelentokoneiden TOP lentokoulutukseen

Kaikki koulutus alkaa kommunikoinnista ja läheisestä yhteydenpidosta ohjaajaan, henkilöön, joka tutustuttaa sinut lentämisen maailmaan. Mitä tiiviimpi kontakti, sitä nopeammin syntyy kokemus ja ymmärrys purjelentokoneen ilmalennon erityispiirteistä. Tämän ongelman ratkaisee kaksipaikkainen laite: purjelentokoneen on oltava luotettava, anteeksiantava virheet, korjattava nopeammin ja halvemmalla, ja sen on oltava myös edullinen.

1. Blanik L-13 ja L-23

Yleisimmät lentokoneen rungot laadulla 28 (32). Käytetyn hinta on 350 000 - 570 000 ruplaa valmistusvuodesta riippuen, ja 10 vuotta vanha Blanik L-23 voidaan ottaa 31 500 dollarilla 2000 tunnin lentoajalla.
Blanik on myös Afrikassa Blanik: hän pitää kirjanpitäjiä tasaisesti virroissa, melko tilava matkustamo, vanhentuneiden laitteiden ulkonäkö tuo iloa monille, huollettavuus kuin neuvostoautossa, yleensä on vain plussia. Nyt haitoista: melko tiukka ohjaus on melko yleistä, tekniset ominaisuudet 60-luvun tasolla ja kuljetusongelmat, jotka ilmaistaan ​​​​erikoisperävaunun tarpeessa laitteen turvalliseen kuljettamiseen.
Mitä tulee lentojen luotettavuuteen, huolimatta purjelentokoneen lentotoiminnan rajoittamisesta maailmassa, Blanik L-13 AC purjelentokoneen urheiluversion käyttöä purjelentokoneen lentäjien keskuudessa pidetään luotettavampana suoritettaessa taitolentoja.

2. AC - 7. Laatu 40, suurin lentoonlähtöpaino 700 kg, arvo 55 000 €

Venäläisen valmistajan purjelentokone, jolla on hyvät kuluttajaominaisuudet: edullinen hinta on yksi eduista, muut parametrit ovat eurooppalaisten analogien tasolla, ja selkeä plussa on, että erityinen kuljetusperävaunu on kehitetty ja sitä myydään, arvo 21 000 €.
Tässä purjelentokoneessa on yksi ominaisuus, joka erottaa sen jonkin verran muista purjelentokoneista: lentäjien poikittaisjärjestely tilavassa ohjaamossa, josta on laaja näköala. Mielenkiintoinen ratkaisu niille, jotka päättävät rakastua luistoon pitkäksi aikaa: ohjaaja istuu vieressäsi samalla tasolla, voit puhua lennon kauneudesta ja seesteisyydestä, mutta samalla ylläpitää sisäistä kurinalaisuutta. kehittää tarvittavat lentäjätaidot.

3. DG - 1000. Laatu 47, hinta noin 140 000 dollaria

Erinomainen eurooppalainen purjelentokone peruslentokoulutukseen ja olemassa olevien taitojen vahvistamiseen. Mielenkiintoista on, että juuri nämä lentokoneen rungot korvasivat vanhentuneet Blanikit Yhdysvaltain ilmavoimien akatemioissa. Mitä tulee kuluttajaominaisuuksiin, kaikki on huipulla, paitsi hieman ylihinnoiteltu ja ahdas hytti.

4. ASK - 21 Schleicher moottorilla. Hinta 135 000 €. Käytetty 25 vuotta vanha 5000 lentotunnilla voi ostaa hintaan 42000€

Volkswagen purjelentokoneiden maailmassa: suosittu purjelentokone saksalaisilta.
Luotettava saksalainen koulutuspöytä aloitteleville purjelententäjille: purjelentokoneella on suuri kysyntä, koska se on anteeksiantavainen kirjanpitäjille ja sillä on pehmeät lento-ominaisuudet. Lisäksi toisen ylimääräisen nokkapyörän läsnäolo pääpyörän kanssa mahdollistaa hyvän vakauden säilyttämisen nousun ja laskun aikana.

5. Grob 103 Twin 2. Moottoripurjelentokone maksaa noin 116 000 €, käytetyn 25-vuotiaan hinta 4200 tunnin lentoajalla noin 36 250 €

Lasikuiturunko suunniteltu harjoitteluun ja yksinkertaiseen taitolentoihin.
ASK-21:een verrattuna Grob asettaa enemmän vaatimuksia ohjaamistaidolle, ei anna anteeksi laiminlyöntiä ja vaatii tietoisempaa lähestymistapaa koulutukseen. Useimmat länsimaisten foorumien purjelentokoneen lentäjät ovat yhtä mieltä siitä, että Grobin kierto- ja kaltevuushallinta on huonommin tasapainossa kuin Askin.

Parhaat yksipaikkaiset purjelentokoneet urheilijoille. Keskeiset arviointikriteerit: Kustannukset, Kestävyys ja tekniset tiedot

1. Amber Standard 2. Aerodynaaminen laatu 40. Käytetty hinta 25 vuotta 18340€ 650 lentotunnilla

Yksittäinen vakioluokan urheilulaite. Venäläisissä ilmailuseuroissa sitä pidetään seuraavana harjoitusaskeleena Blahnikin jälkeen, se on kaikkialla. Tämän lentokoneen rungon etuja ovat sen luotettavuus, huollettavuus ja haitat kapeassa ohjaamossa.

2. ASW - 19. Saksalainen "Humpbacked Horse". Laatu 39

Pirteä laite saksalaiselta valmistajalta, sen kanssa kannattaa olla valppaana, ja tulet myös olemaan tyytyväinen alhaisiin kustannuksiin ja saksalaiseen luotettavuuteen, mutta tämä kaikki on kokeneille purjelentokoneille. Myöhemmän mallin Asw-28 lentokoneen rungossa on vielä enemmän sulaketta, mutta hinta on korkeampi.

3. Kiekko 2b. 5 vuotta vanhan purjelentokoneen voi ostaa hintaan 85 000 €. Laatu 46. Siipien kärkiväli 12 metriä

Hintaluokkaansa nähden hyvät tekniset ominaisuudet sekä saksalainen laatu ja vakaus lennon aikana antavat sinulle mahdollisuuden kokea lentomahdollisuudet nykyaikaisella standardiluokan urheiluliittimellä.

4. Rolladen Schneider LS - 8. Purjelentokone 18 metrin luokka, laatu 43, tyhjäpaino 240 kg ja hinta 18 vuotta vanhalla 2540 lentotunnilla 58800€

Purjelentokoneesta tuli kaupallisesti menestyvä saksalaisen yrityksen projekti, joka voitti monia voittoja tärkeimmistä kilpailijoistaan ​​eri tasojen mestaruuskilpailuissa: DG- ja SW-liitokoneet. Se on erittäin suosittu lentoominaisuuksiensa vuoksi.

5. Nimbus 4. Monien purjelentokoneiden unelma yli rajojen ja valtamerien: laulu purjelentokoneiden maailmassa 26,5 metrin siipien kärkivälillä

Tämän purjelentokoneen lento muistuttaa siivillä lentävän linnun lentoa, purjelentokoneen laatu on alle 60, matkalentonopeus 165 km/h. Miinukset: sisäänvedettävällä moottorilla varustetun version hinta on noin 200 000 € (käytetty 20 vuotta, n. 80 000 € - 100 000 €), sekä korkeat palvelun laatuvaatimukset sekä lentoonlähdön ja laskeutumisen valmiille kiitotielle, muuten korjaus maksaa melkoisen pennin.

Katsaus ultrakevyisiin yksipaikkaisiin purjelentokoneisiin harrastajille

Purjelentokoneella lentäminen voi olla nuorille loistava tapa löytää tiensä taivaalle ja amatööreille loistava tapa rentoutua ja saada voimaa ja energiaa. Mitä tulee teini-ikäisiin, niin yhdellä istuimella voit nousta maasta ja harjoitella alkutaitoja purjelentokoneen pitämiseen rullassa ja nousussa. Purjelentokoneen harrastajat ovat rahan säästämisen lisäksi hyödyllisiä ostoksissa, kun ei tarvitse rekisteröityä, sertifioida ja hankkia purjelentokoneen lupakirjaa. Venäjällä ultrakevyisiin purjelentokoneisiin kuuluu myös laitteita, joiden painorajoitus on 115 kg. Tuotteen laatu määräytyy ensinnäkin nopean kokoonpanon, halvan kuljetuksen ja virtauksen vakauden perusteella.

1. AC - 4. "Ultralight". Venäläinen vastaus Chamberlainille hintaan 26 500 € ja tyhjäpaino 110 kg laadulla 30

Korkealaatuinen venäläinen tuote maailmanlaajuisilla luistomarkkinoilla. Aluksi purjelentokone sijoittui toiseksi "maailmanluokan" mestaruuskilpailuissa purjelentokoneen mallien valintakilpailussa: ajatuksena oli järjestää kilpailut yhdellä purjelentokonemallilla, ja ykköspaikka annettiin puolalaiselle PW-5:lle vakiintuneen sarjan ansiosta. tuolloin, vaikka se oli useimmissa suhteissa parempia. Nyt asiaan: helppo lentää, "ajatuksen voimalla ohjattu", joten on suositeltavaa, että sinulla on kokemusta harjoittelulentokoneiden lentämisestä ja ohjaamistaitojen alkuvarasto. Se käyttäytyy hyvin kapeissa puroissa. Varjoliidin vinssillä vedettynä. Ja purjelentokoneen lentäjän rekisteröinnin, sertifioinnin ja todistuksen puuttumisen ansiosta voit säästää rahaa. Nyt haitoista: huono huollettavuus ja huono kierteiden vakaus.

2 Sparrowhawk. Hinta on 44 500 dollaria. Siipien kärkiväli 11 metriä. 70 kg tyhjäpaino

Amerikkalaisen Winward Performancen tuotteet perustuvat huippuluokan kalliisiin materiaaleihin, joilla on korkea ominaislujuus (CFRP). Rungon etuna on sen luotettavuus ja hyvät lento-ominaisuudet.

3. Archeopteryx. aerodynaaminen laatu 28, perusmallin hinta 75300€, tyhjä purjelentokone painaa 57kg

Mielenkiintoinen idea jalkaannostettavaksi purjelentokoneeksi, jossa hyvät tekniset ominaisuudet ja pehmeät säätimet. Laitteen avulla voit nauttia lennosta edellyttäen, että luotettavuuden ja nopeuden tekniset parametrit huomioidaan tarkasti: kuormat +4, -2 G asti, maksiminopeus 130 km/h, pysähtymisnopeus 30 km/h.

4 Banjo MH. Tšekkiläinen purjelentokone lähes yhtenä kappaleena, aerodynaaminen laatu 28

Virtauksen vakaus on keskimääräistä, korjaus vain alkuperäisestä materiaalista, kustannukset ovat hyväksyttäviä monille. Tämän purjelentokoneen nimi on lainattu 4-kieliseltä banjokitaralta, ja suunnittelija on todellinen huiman ja huiman tekniikan fani. Se voi olla hyvä simulaattori huiman taitojen kehittämiseen. Laitteen hinta on noin 21500€

Purjelentokoneiden luettelo ei ole yksinomainen, mutta se antaa jonkinlaisen käsityksen siitä, mitä muuta tulisi ottaa huomioon kuin aerodynaaminen laatu. Pääsääntönä on, että "Mercedes on Mercedes kaikkialla", joten kannattaa katsoa sitä tarkemmin, tämä koskee kalliita ja laadukkaita malleja. Ja toiset ovat testattuja ja rakkaudella valmistettuja purjelentokoneita.

Onko korkea suorituskyky tärkeä?

Kummallista kyllä, mutta korkealla aerodynaamisella laadulla on väliä vain, kun olet mukana kilpailussa (EM, kilpailu ystävän kanssa jne.). Kilpailuvapailla lennoilla purjelentokoneella - helpommalla, Yantar Standardilla tai Nimbus 3:lla on epätodennäköistä, että lennon laatua halutaan arvioida. Yleensä purjelentokoneen lentäjät arvioivat saavutuksiaan muiden kriteerien mukaan: kuka nousi korkeammalle purossa, kuka lensi pidemmälle. Kilpailulla puoluetoverinsa kanssa on tietysti suuri merkitys auktoriteetille, mutta voittaminen itsestään ja omasta korkeudesta on paljon tärkeämpää.

Hyvä nousunopeus virtauksessa, tilava hytti, lyhyt kiitorata, no, olkoon niin, aerodynaaminen laatu, helppo vetää ja edullinen ehkä kaikki. Mutta ihanteellinen purjelentokone on vain unelmissa, ja voit todella lentää vain sillä, mitä on saatavilla ja sen hintaan.

Osa yksi

"Älä lupaa nosturia taivaalla, anna parempi tiainen käsiisi..." Näin sanoo vanha venäläinen sananlasku. Emme tiedä, ohjautuiko tunnettu liettualainen suunnittelija Bronis Oshkinis siitä luodessaan alkuharjoittelulentokonettaan, jolle hän antoi tämän nimen (liettuaksi "Zile"). "Modelist-Constructor" -lehden toimittajien pitämässä nuorten purjelentokonekoulujen ja suunnitteluvälineiden työntekijöiden liittokokouksessa "Tit" tunnustettiin yksimielisesti tähän mennessä parhaaksi harjoittelulentokoneeksi. Tämä auto on nyt nähtävissä monilla maamme seuralentokentillä. Rakenteeltaan erittäin yksinkertainen ja toiminnaltaan luotettava, se sai laajan sympatian paitsi nuoremman sukupolven purjelentokoneissa, jotka ottavat ensimmäiset askeleensa taivaalle, myös ilmailun veteraanien. "Zile" on nyt massatuotettu Liettuan SSR:n DOSAAF-koelaitoksessa. Sitä voisivat kuitenkin menestyksekkäästi valmistaa muut yritykset vaatimattomimmilla kalustoilla, esimerkiksi huonekalu- ja musiikkitehtailla, puuntyöpajoilla, ja asianmukaisella pätevällä johdolla Zile-purjelentokoneiden rakentaminen on mahdollista lentokoneiden mallintamislaboratorioissa ja koulujen tuotantopajoissa. Sanalla sanoen "tiainen" on käsissämme. Jää vain tehdä aloite.

Vastaamalla lukijoiden lukuisiin toiveisiin ja eri yritysten pyyntöihin toimittajat alkavat tulostaa työpiirustuksia ja teknistä kuvausta tästä purjelentokoneesta, jonka pitäisi osaltaan edistää nuorten luistokoulujen ja purjelentokoneen jatkokehitystä.

Purjelentokone Bro-11-M "Zile" lennossa näkyy kuvassa, sen kaavio kolmessa projektiossa on kuvassa 2 ja kuvassa 2. 3 - yksityiskohdat. Loput lukijat löytävät piirustusten kuvateksteistä. Kuvassa 1 on esitetty lentokoneen rungon valmistelu, jonka pitäisi helpottaa yksittäisten kokoonpanojen ja osien piirustusten lukemista tulevaisuudessa ja antaa käsityksen kokoonpanotekniikasta.

Suunnittelija B. Oshkininin luomien peruskoulutuspurjelentokoneiden pitkäaikainen käyttö mahdollisti niiden ominaisuuksien ja puutteiden tunnistamisen, jotka on otettu hyvin huomioon Bro-11-M Zilen suunnittelussa. 6 tämän lentokoneen rungon teknistä ominaisuutta, jotka on annettu alla vertailua varten, osoittavat erikseen tiedot tämän lentokoneen rungon aikaisemmasta, tunnetusta mallista - Bro-11.

Bro-11-M purjelentokoneen siipi on rakenteeltaan hyvin yksinkertainen ja tyypillinen purjelentokoneille, mikä voidaan ottaa pohjaksi samankaltaisten lentokoneiden itsenäiselle suunnittelulle ja rakentamiselle. Tämän vahvistavat paitsi B. Oshkinin itsensä työt, joka loi useita versioita purjelentokoneesta tällä nimenomaisella siivellä, vaan myös monet amatöörit, jotka rakensivat erilaisia ​​purjelentokoneita ja moottoripurjelentokoneita. Tietysti kussakin yksittäistapauksessa tulee ottaa huomioon lujuusvaatimukset: tässä artikkelissa mainittu siipi on suunniteltu käytettäväksi vain SPS:ssä (PLM-6-vinssiä käyttävät lennot) ja jos se asennetaan johonkin muuhun lentokoneeseen (esim. , , moottoriliitin) vaatii asianmukaista vahvistusta.

Bro-11-M-siipi koostuu kahdesta symmetrisestä puolikkaasta (oikea ja vasen), jotka on valmistettu puusta ja vanerista, jotka on kiinnitetty rungon ristikkoon särmäjuurella ja takakiinnikkeellä. Jokainen siipipuolikas on kiinnitetty tuella, joka on vahvistettu yläpäällä varren keskiosaan ja alapää rungon ristikkoon.

Kummankin puolisiiven sarja (katso kuva 2) koostuu laatikon muotoisesta kaistaleesta, 17 ulokkeesta, päätykaaren etu- ja takanauhasta, vanerivaipasta, polvista ja ulokkeista. Metalliset solmut (kuva 3) asennetaan siipirunkoon osittain ennen sen kokoamista (säleen ja rivat), loput asennetaan koottuun runkoon. Kuvassa 3 näkyy takasiipikokoonpano ja kannattimet häntälukko. Molemmat solmut sijoitetaan siiven asennuksen jälkeen takakiinnikkeeseen. Takaosa on kiinnitetty kahdella pultilla 6X32 aluslevyillä ja muttereilla M6. Kiinnityskohta on vahvistettu vanerityynyillä ja tuhkakiskolla 8X34X104 mm. Tukien lukko on vahvistettu kolmella teräskorkilla Ø4-6 mm. Lukon (52) taittokoukku pyörii M6-pultilla, joka on sahattu ja vahvistettu kahden aluslevyn välissä 3-5-16 mm. Lukko on lukittu 6X16 mm rullalla, jonka alapäässä on tappi.

Siipivarsi (nro 11, 1976) koostuu kahdesta massiivimäntyhyllystä, joiden poikkileikkaus on 10x20 mm ja jotka on vahvistettu 10x10 mm:n poikkileikkauksilla kiskojen liimauksella, kolmesta ulokkeesta, neljätoista hyllystä ja kahdesta päätykiskosta. Asennuksen jälkeen särmä höylätään huolellisesti sauvalla ja liimataan molemmilta puolilta 1 mm paksuisella vanerilla. "Paidan" kuitujen suunta on esitetty kuvassa. Sälön juuriosa runkoon kiinnityksen asennuspaikassa on vahvistettu vaneritarroilla 1X65X24 mm. Yksikkö koostuu kahdesta 1,5 mm paksusta D16T-levystä, jotka on vedetty yhteen korkilla putkesta, jonka laatu on 20A Ø8 - 10 mm. Keskiosassa säle on vahvistettu molempiin hyllyihin liimatuilla säleillä 5X12X135 mm ja vaneripinnoitteilla, joiden koko on 1X135X54 mm. Tähän kohtaan, ripojen nro 9 ja nro 10 väliin, asennetaan siipituen kiinnityskohta. Solmu on hitsattu teräslevystä, kahdesta kaulasta ja holkista.

Pusku- ja tukiyksiköt on kiinnitetty M5X21-pulteilla aluslevyillä ja kiertetyillä muttereilla. Rulla kiinnittää siiven runkoon.

Siipi- ja siivekeprofiilit näkyvät ordinaattataulukossa, mikä helpottaa niiden piirtämistä täysikokoisina. Sekä siivessä että siivekkeessä on suuruusluokkaa + 2° positiivinen kierre, mikä tehdään siiven tehokkuuden lisäämiseksi korkeissa hyökkäyskulmissa (pysähdys tapahtuu ensin siiven keskiosassa). Tarvittava kierre saadaan taivuttamalla hieman liukukäytävää ennen siiven etuosan peittämistä vanerilla. Vaipan jälkeen siipi säilyttää halutun kierteen.

Kaikilla ripoilla on sama profiili ja jänne, mutta ne eivät ole rakenteeltaan samanlaisia. Joten rivat nro 2-9 ja 11-14 - I-osa, kootaan liimalla ja nauloilla neljästä kiskosta, joiden poikkileikkaus on 5X5 mm, kahdesta ulokkeesta ja 1 mm paksuisesta vaneriseinämästä, jossa on reikiä (kevennystä varten). Juuressa on vahvistettu rakenne (laatikon muotoinen osa). Hyllyt on liimattu 5x12 mm kiskoista. Pylväiden reikien vieressä olevien pylväiden poikkileikkaus on 10x12 mm, loput pylväät ja kannattimet - 5x12 mm. Rivan etuosan seiniin on leikattu ilmanvaihtoreiät. Vahvistetut rivat nro 10 ja 15 ovat rakenteeltaan samanlaisia ​​kuin ripa nro 1 ja niillä on sama kiskon poikkileikkaus.

Rivan nro 10 varteen on liimattu alhaalta uloke, jonka mitat ovat 14X52X185 mm. Varsi ja uloke on liimattu molemmilta puolilta vanerilla 94X210X1,5 mm, jonka päälle on liimattu kaksi sälettä 8X10X185 mm. Siivekkeen kannake, leikattu 3 mm paksuisesta D16T-duralumiinista, on kiinnitetty ulokkeeseen kolmella M5-pultilla. Telineen korvaan on niitattu teräsholkki, jonka sisähalkaisija on 6-8 mm. Rivan nro 16 häntä on rakenteeltaan samanlainen, vain uloke suojaa siiven päätä osumasta maahan.

Siivekkeet ovat ripustettuja, eli niitä ei ole leikattu siiven sisään, kuten yleensä, vaan ne on ripustettu siiven alle kahdesta kohdasta. Toinen sarana sijaitsee rungon ristikossa, toinen on ripakannattimessa nro 10. Epätavallinen on suuri siivekeväli, joka on lähes yhtä suuri kuin siipien jänneväli. Tällä saavutetaan niiden korkea hyötysuhde yhdistettynä helppoon valmistukseen ja ylläpitoon.

Siivekkeen runko koostuu siivekkeestä, 16 identtisestä ulokkeesta, etu- ja takanauhasta, nahoista ja polvista. Kylkien sijainti sarjassa on symmetrinen siiven kylkiluihin nähden. Säleet koostuvat 8x55 mm mäntylaudasta, jossa on kaksipuoliset vahvikevaneritarrat kolmessa paikassa. Vahvistettu siiveke n:o 1 koostuu mäntykiskosta, jonka koko on 6X55X315, liimattu 1 mm vanerilla: ulkopuolelta - koko pituudelta, sisäpuolelta - 122 mm rivan kärjestä laskettuna. Vahvistettu ripa nro 10 on koottu kahdesta hyllystä, joiden poikkileikkaus on 5X7 mm, kahdesta varvassolmusta, joiden välissä on kohouma, vaneriseinästä, pienestä solmusta päässä sekä ulokkeista ja solmuista keskiosassa. ripa siivekkeen saranan kiinnitystä varten. Normaalien ripsien muotoilu on sama kuin rivan nro 10, paitsi että keskimmäinen uloke ja neule puuttuu.

Siivekkeen sarvi ja juurisaranakorva on valmistettu 2 mm paksusta duralumiinista. Teräsputkesta Ø6-8 mm valmistetut holkit niitataan alempiin reikiin Ø8,1 mm. Karju kiinnitetään rivan nro 1 ulkopuolelle kolmella 6-20 mm pultilla. Siivekkeen kannatin on asennettu ripaan nro 10 kahdella samalla pultilla.

Purjelentokoneen BRO-11 M "Zile" TEKNISET TIEDOT VERRATTUNA Glider BRO-11 VUODEN 1964 JULKAISUUN

GEOMETRISET MITAT

	Bro-11-M	Veli-11
Siipien kärkiväli, m	7,80	7,28
Pituus, m	5,47	5,17
Pysäköintikorkeus, m	2,50	2,40
Siipijuurijänne, m	1,45	1,45
Siiven päätejänne, m	1.45	1,45
Siiven pinta-ala, m 2	11,80	10,50
Pidentymä	6,0	5,05
Poikittainen V-siipi	3°	?
Siivekkeen jänneväli, m	3,65	3,17
Siivekkeen pinta-ala, m 3	1,20	1,10
Siivekevarsi, m	1,85	1,85
Rungon pituus (palkin kanssa), m	4,52	4,52
Rungon (ristikon) korkeus, m	1,24	1,24
Rungon leveys, m	0,51	0,51
Vaakasuuntaisen hännän laajuus, m	2,20	2,20
Vaakasuoran höyhenen pinta-ala, m 2	1,43	1,43
Hissipinta-ala, m 2	0,71	0,71
Vaakasuoran hännän olkapää, m	1,82	1,82
Pystysuora hännän korkeus, m	2,13	2,13
Pystysuuntainen hännän pinta-ala, m 2	1,43	1,43
Peräsimen pinta-ala, m 2	0,71	0,71
Pystysuora hännän olkapää, m	2,14	2,14

PAINOTIEDOT

LENTOTIEDOT



Riisi. 1. Lentokoneen Bro-11-M "Zile" rungon yleinen layout ja yksityiskohdat: A - vetokoukku ja etukumirajoitin; kiinnitetty rungon ristikkoon Ø8 pulteilla; B - tuen ylemmän kiinnityspisteen rakenne siipiin ja korvakkeet kannatinten kiinnittämiseksi; B - siipivarsien kiinnitys ristikon pystytukeen (pultit Ø8 mm), duralumiinivuori 4 mm paksu; G - siivekkeiden ja rullien ripustuksen suunnittelu hissien kaapeleille rungon ristikkoon; D - tukituen alemman korvakkeen ja hissin saranan kiinnitys; E - hissin ohjauskaapelin ja hissin koukun vaihtorulla; Zh - turvapysäytys siipikonsolissa (kopioitu kumi, paksuus 15 mm); Ja - ohjausmekanismin suunnittelu siivekkeille (pystysuorat putkimaiset tangot) ja hisseille (kaksivartiset keinutuolit, kaapelit).
..

Osa kaksi

Siipirungon ja siivekkeiden peittäminen kankaalla on erittäin vastuullista toimintaa, jonka laatu riippuu suuresti koko lentokoneen rungon aerodynamiikasta. Tiukkaan kiinnityksen valmistelu koostuu kaikkien niiden rungon osien pinnan perusteellisesta puhdistuksesta viiloilla ja hiekkapaperilla, joille tiukasti kiinnitetään. Paras materiaali on aviation percale. Jos sitä ei voi ostaa, voit käyttää satiinia tai sinttiä. On suositeltavaa peittää yhdellä kangaspalalla tai tehdä aihio, jossa on vähimmäismäärä saumoja. Kangas asetetaan kehyksen päälle, joka on aiemmin voideltu liimalla. Tätä tarkoitusta varten käytetään erityistä ilmailuliimaa AK-20 tai ensimmäisen pinnoitteen lisäainetta - kullekin niistä sopivan tekniikan mukaisesti. On tarpeen varmistaa, että kangas on hyvin painettu kaikkia rungon osia vasten ja tasaisesti venytetty.Erityisen tärkeää on saavuttaa kankaan tasainen istuvuus siiven vanerin kärjessä.

Kun liima on kuivunut, iho ommellaan kylkiluiden läpi kuvan 1 mukaisesti "mokey"-langoilla erityisellä pitkällä neulalla; saumat on tiivistetty kangasnauhoilla emalilla. Tämä on tarpeen, jotta estetään kankaan mahdollinen irtoaminen rungosta lentokoneen rungon käytön aikana.

Verhoilun seuraava käsittely on päällystää se dopella, joka tunnetaan nimellä "First Coat Enamel", jotta kangas venyy tasaisesti ja voimakkaasti ja tekee siitä vedenpitävän. Siipi peitetään emalilla 2-3 kertaa, kerrosten välisellä kuivauksella ja käsittelyllä hienolla hiekkapaperilla erilaisten epätasaisuuksien ja täplien poistamiseksi, jotka putoavat pinnalle käytön aikana. On parasta levittää emali ruiskupistoolilla ja vain viimeisenä keinona leveällä pehmeällä harjalla ilman paineita kankaaseen. Siiven lopullinen maalaus tulee tehdä kevyillä nitromaaleilla, joilla on korkea peittokyky (punainen, keltainen, oranssi), myös kahdessa tai kolmessa kerroksessa. Viimeinen pinnoite - väritön nitro- tai öljyhartsilakka - levitetään ohuena kerroksena, jonka jälkeen kiillotetaan hienorakeisella autovahatahnalla.

WING BRUTTS on valmistettu männystä. Vääntymisen välttämiseksi ne liimataan yhteen epoksi- tai kaseiiniliimalla kahdesta nauhasta, joiden kunkin poikkileikkaus on 85x20 mm. Lankkujen tulee olla suoria, vailla oksaa, mätää ja madonreikiä. Ne kannattaa poimia hyvin kuivuneista, pienikerroksisista laudoista (pohjoinen mänty). Kun työkappale on liimattu, se käsitellään kuvassa 2 esitetyn leikkauksen mukaisesti (vastamalleja käyttäen), tukien päätyosat höylätään neljää kaltevaa tasoa pitkin, kunnes saadaan leikkaus G - G yläpäähän ja A-A. - pohjalla. Kun nämä osat on liimattu pellavateipillä (tai lasikuidulla) epoksihartsille, ne asetetaan ylä- ja alakärkiin, minkä jälkeen ne kiinnitetään M6-pulteilla. Tuen yläkärki on hitsattu kahdesta poskesta, kiinnityshaarukasta ja levystä, jossa on korvat. Alempi, leveämpi kärki koostuu kahdesta poskesta ja insertistä. Tuen ylempi kärki on kiinnitetty siipivarteen kiinnitettyyn korvakkeeseen rivan nro 10 läheisyyteen, alempi - rungon ristikon etutuen solmuun 8 mm:n pulteilla, joissa mutterit, jotka asennuksen jälkeen , täytyy olla sokalla. Kaapelituet on venytetty tuen yläkärjestä rungon ristikon etuosaan ja peräyksikköön. Kaapeleiden päät on punottu sormusteisiin tai tiivistetty kupariputkella. Tukien tarvittava kireys suoritetaan 100-150 mm pituisilla soljeilla, joiden kierteen halkaisija on vähintään 5 mm. Salamat on kiinnitetty pehmeällä Ø1 mm vaijerilla.

HÄNTÄ koostuu kiinteistä osista (köili ja tuki) ja liikkuvista osista (peräsin, hissit). Köli on yhdistetty tukijalkaan kahdella putkimaisella tuella, joiden päät on tiivistetty U-muotoisilla kiinnikkeillä. Stabilisaattorissa on kolmion muotoinen taso. Sen runko on koottu sälestä, seitsemästä rivaasta, eturipusta, neljästä ulokkeesta ja 32 polvesta. Säle on valmistettu mäntylistasta, jonka poikkileikkaus on 5X35 mm, jonka keskiosassa on vaneritarra vahvistusta varten. Säleen takaseinään on liimattu neljä kiskoa, joiden poikkileikkaus on 7x10 mm. Lisäämällä varren lujuutta ne vähentävät myös stabilisaattorin ja hissin välistä rakoa. Rivat nro 1 (keski) ja vinot (nro 5) on valmistettu umpiprofiilikiskoista. Metallikokoonpano, joka toimii samanaikaisesti tuen kiinnittämisessä ja hissin tason ripustamisessa, on valmistettu 2 mm paksusta D16T-duralumiinista.

Peräsin, samoin kuin hissin taso, on puurunkoinen pellavapäällysteisellä. Näiden osien kokoonpanotekniikka on samanlainen kuin siiven ja siivekkeiden kokoonpano. Kun peität ne dopilla, vääntymisen välttämiseksi kiinnitä osat esimerkiksi puristimilla paksulle levylle.

OHJAUSJÄRJESTELMÄ koostuu käsi- ja jalkaohjauksesta. Manuaalinen (kahva) on kytketty siivekkeisiin ja hissiin, jalka - peräsimeen. Järjestelmän ominaisuus on suunnittelun, asennuksen, purkamisen ja säädön poikkeuksellinen yksinkertaisuus. Kaikki järjestelmän elementit on ryhmitelty rungon ristikkoon, joka on erittäin kätevä käytössä rutiinitarkastusten ja korjausten aikana.

.
.

.
.

Riisi. 4. Siipisiiveke (oikealla), rakenteet ja yksityiskohdat. Vasen siiveke on valmistettu peilistä. Siiveke on valmistettu kokonaisesta, hyvin kuivatusta mäntylaudasta, jonka koko on 3650X55X6 im, jossa on suorasyistä puuta ilman oksaa, madonreikiä ja sinistä. Ripojen liimaus paikoilleen tulee tehdä asentamalla säle paksulle litteälle levylle tai sopivan pituiselle pöydälle. Siivekkeen nokka, samoin kuin siiven nokka, on päällystetty 1 mm paksuisella vanerilla, kokonainen pala juuririvasta ulkopäähän. Vakiokokoisen ilmavanerin (1525X1525 mm) läsnä ollessa tällaisen kappaleen saamiseksi se on liitettävä "viiksillä" kolmesta osasta. Ulkokerroksen suunta on esitetty piirustuksessa. Liimattaessa siiveke kierretään noin 2°, kuten kuvassa 3 esitetään. Sen on pysyttävä tässä asennossa täydelliseen polymeroitumiseen asti (lämpötilassa 20°C - 24 tuntia). Vaneriaihion leveys määritetään alustavalla mittauksella paikan päällä. Liimauksen aikana vaneria puristetaan väliaikaisesti 25 mm pituisilla nauloilla, jotka poistetaan liiman polymeroitumisen jälkeen. Liimaamiseen on parasta käyttää epoksihartsia tai VIAM-liimaa, ääritapauksissa hyvää kaseiinia.

Valmis siiveke peitetään (yksi kerrokseksi) ilmailupercalella tai chintzillä.

..

OSA KOLMAS

RUNKO. Zilen purjelentokoneen nimi on puhtaasti ehdollinen. Siinä ei ole runkoa sellaisenaan. Sen sijaan purjelentokoneessa on (kuva 1) mäntytankoista tehty litteä voimapuisto, johon alhaalta kiinnitetään gondoli, joka kantaa laskutelinettä (250x125 pyörä ja iskunvaimennussukset), ohjaajan istuin puolisuoralla. ja säätimet, oikealla ja vasemmalla - siipikonsolit siivekkeillä, taka - häntä. Kaikkien näiden elementtien telakointi on hyvin harkittu ja mahdollistaa lentokoneen rungon nopean kokoamisen ja purkamisen. Gondoli on virtaviivainen laatikko, jonka runko on mäntyhirsiä ja jossa on vaihteleva paksuus toimiva vanerivaippa. Gondolin keskiosassa - paikka pyörälle. Etuosassa on vetokoukku ja iskunvaimennuslaite metallisuksen muodossa, jousitettu tiheällä kumirenkaalla. Sama suksi on asennettu gondolin takaosaan.

RUNGON KESKIPILARI(Kuva 1, pos. E) - hitsattu teräsputkista (St. 20) Ø25 mm. Ylempi jumpperi on valmistettu 5 mm paksusta teräslevystä ja se on hitsattu jatkuvalla tiiviillä saumalla telineen ja ristikon kiinnityskengän putkiin.

TAIL FARM kootaan mäntyliuskoista, joiden poikkileikkaus on 15X30 ja 20X30 mm, liimattu epoksihartsille tai VIAM B-3 liimalla. Ristikon kolmion muotoinen takaosa on päällystetty molemmilta puolilta 1 mm paksulla vanerilla, mikä muodostaa suuren kölipinnan. Tämä mahdollisti merkittävästi pienentää perinteisen häntäevän kokoa, joka Zilassa käytännössä toimii vain peräsimen kiinnittämiseen. Ristikon ala- ja ylävälikulmaan asennetaan vahvistusulokkeet, jotka on liimattu molemmilta puolilta 5 mm paksuisilla vanerilla valmistetuilla huivilla. Eturistikkokokoonpano on yhdistetty pystysuoraan tukikenkään M8-pultilla, alempi - samalla pultilla, jossa on posket gondolin takapäässä. Ylempi välikokoonpano kantaa siivekkeen jousituskannatinta ja peräsinvaijerien rullat. Näiden solmujen poikkileikkaukset on esitetty kuvassa 1, jossa näkyy myös ristikon pyrstölle asennetut metalliosat ja solmut. Yläköliasennelmaa (kuva 1, pos. D) käytetään peräsimen yläsaranan, peräsimen tukien ja tukitukien haarukkapäiden kiinnittämiseen. Se on taivutettu 114X70 teräslevystä, paksuus 1,5 mm. 8X6 mm teräsputkesta valmistetut holkit niitataan korvan reikiin ohjauspyörän saranoita ja tukia varten. Ohjauspyörän alasarana (kuva 1, pos. D) on taivutettu levystä 45X84 mm. Sen silmään on niitattu myös holkki putkesta 8X6 mm.

Gondolin edessä on ohjaajan istuin, joka on suljettu edestä kevyellä 1 - 1,5 mm paksuisella vanerista tehdyllä puoliverhoilulla kahden kaaren rungossa (kuva 1). Puolisuojus kiinnitetään gondolin pohjaan (lattiaan) liimalla ja ruuveilla sekä takareunaa pitkin kahdella lisäkulmalla, jotka on valmistettu 1,5 mm paksuisesta teräksestä. Ohjaajan istuin ja selkänoja on valmistettu 4 mm paksusta vanerista yhtenä kappaleena ja ne on kiinnitetty gondolin lattiaan liimalla ja ruuveilla.

Turvavyöt - kevyttä tyyppiä, kartiomaisella lukolla, lukittu jousitapilla, joka on valmistettu OBC-langasta Ø2 mm. Hihnat on kiinnitetty B-pilarin keskimmäiseen jumpperiin. Istuin ja niskatuki on päällystetty vaahtomuovilla ja koristeellisella keinonahalla.

Jalkaohjauspolkimet on valmistettu saarnipuusta kuvan 2 mukaisesti. Ohjauskaapelit on kiinnitetty niihin litteillä 1,5 mm paksuilla terässakleilla.

PERÄSIMEN OHJAUSYKSIKKÖ(näkyy kuvassa 2, pos. B) on Zila-lentokoneen rungon ominaisuus. Tämän lentokoneen rungon manuaalinen ohjaus on suunniteltu siten, että kun sauva liikkuu vikaan "itseään kohti", samanaikaisesti hissien nostamisen kanssa, siivekkeet poikkeavat alaspäin 10° ohjauslaitteen alkuperäisen kinematiikasta johtuen. Tällä saavutetaan lentokoneen rungon aktiivinen poistuminen laskukulmiin ilman havaittavaa nokan "naarmuuntumista". Tämän ominaisuuden ansiosta Zile-liitokone on erittäin helppo laskeutua. Mahdollisuus kohoamiseen ja "vuohiin" vähenee merkittävästi.

Valmiin lentokoneen rungon ensimmäinen kokoonpano tulee suorittaa tilavassa, valoisassa huoneessa, jonka pinta-ala on ​10X8 m (esimerkiksi koulun kuntosali), piirtämällä liidulla lattialle sen pääkoordinaatit, pituussuuntainen keskiviiva. , siipien ja hännän sijainti. Tiukasti keskilinjan yläpuolelle, katosta (tai erityisesti venytetystä langasta), on tarpeen laskea 2-3 luotiviivaa (pieniä painoja ohuella langalla) siipien ja höyhenen oikeaa asennusta varten (poistaa mahdolliset osien vääristymät) . Kone tulee kiinnittää lattiaan tilapäisillä ulokkeilla ja rekvisiittailla, minkä jälkeen voidaan aloittaa pyrstön ja siipien asennus. Tätä varten sinun on tehtävä erityiset kevyet pukit, joiden avulla voit koota nopeasti ja tarkasti. Lentokoneen rungon oikea geometrinen muoto varmistetaan tasaisella venytyskaapelilla. Siksi kaapeleita punottaessa on tarpeen määrittää niiden pituus erittäin tarkasti, jotta kääntösolkien kierteitettyjen varsien kääriminen voidaan aloittaa käsin ilman liiallista voimaa. Kun ohjainvaijerit ovat paikoillaan ja tasaisesti kireytyneitä kääntösolkien avulla, hissin ja peräsimen ohjauskaapelit voidaan liittää ja säätää. Ne eivät saa olla liian tiukkoja, mutta ilman roikkumista. Kaapeleiden kiristyksen jälkeen ukkoset on torjuttava pehmeällä langalla. Peräsinvaijereita säädettäessä ohjauspyörän vapaa-asennon tulee vastata polkimen vapaa-asentoa ja hissien vapaa-asennon kahvan vapaa-asentoa. Oikean ja huolellisen valmistuksen ansiosta siivekkeet eivät käytännössä tarvitse säätöä.

PÄÄKIRJOITUS
Tämän kuvauksen painamisen valmistelun aikana Zile-lentokoneen rungon suunnitteluun tehtiin useita suunnittelumuutoksia ja parannuksia. Joten siivekkeissä ei ole nyt kahta, vaan kolme ripustuspistettä kussakin (tätä ei esitetty kaaviossamme); kolmas piste on siiven päädyn ripauksessa (nro 16). On mahdollista asentaa kaksi pyörää yhden sijasta polkupyöräkaavion mukaan (toinen toistensa takana), mikä helpottaa huomattavasti purjelentokoneen käyttöä lenkkeilyharjoittelun aikana; siipikonsolien päihin on asennettu teräsputkesta Ø12 mm valmistetut sakkelit, jotka suojaavat niitä vaurioilta rullan aikana; kaapelitukien kiinnityksen yksityiskohdat tukien yläkärkiin on vahvistettu. Kaikista Zile-lentokoneen rungon lisämuutoksista toimittajat ilmoittavat lukijoille hyvissä ajoin.

(Tätä ei huomattu M-K-lehden takaa)

Riisi. Kuva 1. Rungon rakenne, sen komponentit ja päätiedot: A - lentäjän turvavyöt: 1 - olkahihnat, 2 - vyötäröhihnat, 3 - kartiolukko; B - tilan pituussuuntainen palkki, liimaus yhteen kahdesta mäntypalkista 30X20; B - osa vahvistevanerin polvia pitkin; Г - peräsimen yläsaranapiste; D - alaperäsimen saranakokoonpano (1,5 mm paksu teräs); E - pääteline; 3 - osa tilan takatuista; Ja - tilan etutuen osa; K - poski, joka yhdistää gondolin maatilaan (teräs 2 mm paksu): 1 - poski hännän kiinnittämiseen, 2 - iskuja vaimentava suksi; L - pyörän asennus: 1 - gondolikansi (vaneri 3 mm paksu), 2 - gondolin sivuseinä, pyörän kannattimien alla (vaneri 20 mm paksu, seinämän paksuus laskee 15 mm:iin keulan ja perän suuntaan), 3 - gondolivarsi (mänty 20X20 mm), 4 - kannake (5 mm paksu teräs), 5 - pyörä 250X25; M - manuaalinen ohjausvipukokoonpano: 1 - ohjausakseli, 2 - siivekkeen ohjausvipu, 3 - hissin ohjausvipu; H - ohjauskahvan alempi solmu: 1 - putki Ø20 mm, 2 - haarukka, 3 - välikeksi.

Riisi. Kuva 2. BRO-P-M "Zile" -lentokoneen rungon gondolin rakenne ja päämitat: 1 - vetokoukku, 2 - iskuja vaimentava suksi, 3 - gondolilaatikko, 4 - peräsimen ohjauspolkimet, 5 - puoli- suojus, 6 - siivekkeen ohjausnuppi ja hissit, 7 - ohjaamon lattia, 8 - ohjaajan istuin, 9 - päärungon tuki, 10 - peräsimen kaapelit, 11 - ohjausakseli, 12 - siivekkeen ohjausvipu, 13 - siivekkeen työntövoima, 14 - hissin ohjausvipuyksikkö, 15 - hissikaapeleiden kääntösoljet, 16 - hissikaapelit, 17 - alempi peräpää, 18 - rungon ristikon ääriviivat, 19 - ristikon kiinnitysposki gondoliin; B - ohjauspyörän ohjauspolkimet: 1 - poljin (tuhkapaksuus 25 mm), 2 - korvakoru (1,5 mm paksu teräs), 3 - kaapelit peräsimeen, 4 - kannake polkimen kiinnittämiseksi pommiin; B - siivekkeen ja hissin ohjauskahvan rakenne: 1 - kahvan pää, 2 - putki Ø20 mm, 3 - ohjausakselin haarukkapultti (M6), 4 - krakkauspultti (M6), 5 - alahaarukka, 6 - ohjausakseli , 7 - siivekevarsi, 8 - siivekkeen ohjausvipu, 9 - ohjausakselin kierteinen varsi, joka yhdistää akselin hissin ohjausvipuyksikköön, 10 - keinuvipu, 11 - keinuvipu, 12 - teline, 13 - kannatin (teräsputket) Ø12 mm).

Solmu P - keskuspylvään ja -tuen kiinnitys gondolin sivuseinään: 1 - krakkausyksikkö, 2 - 5 mm paksu teräksinen kannake, 3 - gondolilaatikon sisään asennettu vuoraus ja mutterit. Solmu P - kiinnitys ohjausvaijeriohjaimen rullan gondoliin.