"Meštšerskin metsien kapearaiteinen rautatie on unionin rauhallisin rautatie. Asemat ovat täynnä hartsitukkeja ja tuoksuvat tuoreelta hakkuelta ja metsäkukilta."

Meshcherskaya Mainline (kapearaiteinen Ryazan-Vladimir) oli yksi Venäjän suurimmista rautateistä. Paustovskin laulama metsän kapearaiteinen rautatie on tullut yksi Meshcheran alueen symboleista. Aikoinaan pieni juna oli ainoa yhteys monien kylien ja kylien välillä Okan vasemmalla rannalla Ryazanin ja "mantereen" välillä. Melkein koko tie purettiin ja ryöstettiin 90-luvulla, loput puretaan nyt.

Kapearaiteiset rautatiet olivat halvempia rakentaa ja käyttää kuin normaaliraiteiset rautatiet. Voit rakentaa kevyempiä siltoja; tunneloitaessa oli tarpeen ottaa pienempi kuutio maaperää, sallittiin jyrkemmät kaarteet kuin tavallisilla rautateillä, mikä johti niiden suosioon vuoristoalueilla. Kapearaiteisten rautateiden haittoja ovat: kuljetettavien tavaroiden pienempi koko ja paino, huonompi vakaus ja pienempi suurin sallittu nopeus. Kapearaiteisten rautateiden suurin haitta oli kuitenkin se, että ne eivät yleensä muodostaneet yhtä verkkoa. Usein yritykset ovat rakentaneet tällaisia ​​teitä tiettyyn tarkoitukseen (esimerkiksi turpeen kuljetukseen). Yhteisestä kapearaiteisesta rautatieverkostosta ei luonnollisestikaan voinut puhua.

Meshcherskaya Mainline on kapearaiteinen rautatie (750 mm raideleveys), joka yhdisti Ryazanin ja Vladimirin kaupungit. Tie alkoi Ryazan-Pristan-asemalta, joka sijaitsi joen niityillä Ryazanin koillispuolella. Pääreitin pituus oli 211 km. Matkustajat ja rahti saapuivat asemalle ponttonisillan kautta Okan yli. Joen yli ei koskaan rakennettu täysimittaista siltaa, mikä johti kauttakulkuliikenteen puutteeseen haaran varrella. Meshcherskaya-moottoritiellä oli merkittävä rooli metsäisten alueiden kehittämisessä Okan vasemmalla rannalla.

"Meštšerskin metsien kapearaiteinen rautatie on unionin rauhallisin rautatie. Asemat ovat täynnä hartsitukkeja ja tuoksuvat tuoreelta hakkuelta ja metsäkukilta." - K. G. Paustovsky. Meshcherskayan puolella.

Moskovan alueen itäosassa oli useita vuosikymmeniä valtava "turveimperiumi". Turvetta louhittiin kymmenillä kohteilla ja se toimitettiin Shaturaan GRES-5:een yli 300 kilometrin pituisia kapearaiteisia rautateitä pitkin. Turpeen louhintaalueet sijaitsivat Ryazanin alueella. Vuonna 1952 perustettiin Meshchersky-turveyritys - Shaturtorfin itäisin osa, lähes 70 km päässä Shaturasta. Kapearaiteinen rautatielinja laskettiin Prokshan asemalta Radovitsky Mkhan alueella Meshcherskaya-moottoritien Pilevo-aseman kautta Bolonin peruskylään. Tästä linjasta tuli yhteys Meshcherskaya-moottoritien ja Shaturtorfin välillä. Pilevon asema on muuttunut pysyvästi.

Talouden romahdus perestroikan aikana tuhosi Shaturtorf-järjestelmän. Osa turveyrityksistä sulkeutui, loput alkoivat vetää kurjaa elämää. 3/5 kapearaiteisista radoista tuhoutui. Jopa vanha Meshcherskaya-moottoritie, joka oli rautatieministeriön osastolla, ei selvinnyt tällä kertaa, ja se purettiin. Mutta Meshchersky-turveyritys yhdessä Ryazanovskin, Radovitskin ja Baksheevskyn kanssa selvisi tällä kertaa.

Meshchersky-turveyritys on ainoa kapearaiteinen turvetta kuljettava rautatie Ryazanin alueella. Nyt jäljellä olevia vetureita käytetään tien jäsentämiseen.

Erityinen nosturi poistaa kiskot.

Vaikka asemapäällikkö sanoi, että ne sijoitettaisiin muualle, minusta näyttää, että ne myydään romuksi.

PV51-auto (perusversio - PV40-auto) on 4-akselinen henkilöauto, jossa on kantava runko 750 mm:n raideleveydelle. On tärkeää huomata kantavan korin käyttö, joka on käytännössä ainutlaatuinen UZD-autojen suunnittelussa. Se on yleinen lasten rautateillä ja muilla 750 mm:n raideleveyden rautateillä entisen Neuvostoliiton maissa, vaikka sen mukavuus on arvioiden mukaan hieman alhaisempi kuin puolalaisissa PAFAWAG-autoissa, erityisesti tuuletusaukkojen pieni määrä ja jäykkyys aiheutti kritiikkiä.

Alunperin auto rakennettiin Neuvostoliiton rautatieministeriön UZhD:lle ja UZD:n teollisuusyrityksille. Pienempi paino ja pieni kelvollisten käyrien säde (9,5 tonnia vs. 16 tonnia PAFAWAG:lle ja 40 m vs. 60 m) teki sen. mahdollista käyttää autoja UZD:llä kevyellä päällirakenteella.

Tarpeettomien ratapölkkyjen varasto. Jälleen kerran vertaillen ratapölkkyjen ja kiskojen määrää, vahvistin luottamukseni jälkimmäisten toimittamiseen romuksi.

Muu liikkuva kalusto.

Vaikka asemalla näkyy paljon eläkkeellä olevaa kalustoa, turveyrityksen varikolla on säilynyt useita toimintakuntoisia dieselvetureita ja ECS

Vuodesta 2007 lähtien vain yksi osa oli toimintakunnossa. Se on Venäjän ainoa 750 mm:n rata, jota liikennöi Venäjän rautatie ja joka on osa yleistä julkinen rataverkko. Gorkin rautatie on pakotettu ylläpitämään 6 kilometrin osuutta Klepikovskin alueella Tumskajan asemalta Gureevsky-risteykseen ja sitten haaraa pitkin Golovanova Dacha -asemalle (toiset 25 kilometriä), koska tämä on ainoa normaali tie, joka yhdistää kylän Golovanovosta "mantereella".
Huhtikuussa 2008 liikenne pysähtyi Ryazanin alueen hallinnon kanssa käytyjen kiistojen vuoksi.

Nykyään lähes ainoa tien työntekijä, linjamies Sergei Alekseevich Nikulin, on asunut ja työskennellyt Gureevsky-alustalla 39 vuotta. Hän teki omilla käsillään moottoroidun kumin ja kuljettaa sillä ihmisiä Golovanova Dachan kylään (25 km). Tutustuminen Sergeyn kanssa ei toiminut minulle alusta alkaen. Saavuin ilman soittoa, hän oli humalassa, loukkaantunut siitä, että potkaisin hänen koiraansa (joka halusi purra minua), kieltäytyi kategorisesti ajamasta vaunua, koska hän oli pahoillaan moottorista.

Uusi moottori maksaa 5000 ruplaa. Jos haluat silti ratsastaa, on parempi soittaa Sergeille etukäteen, tässä on hänen matkapuhelin: 8-905-691-48-96.

Maaliskuussa 2009 Gorkin rautatie, suoritettuaan raiteiden tarkastuksen 11. toukokuuta 2008, tunnusti radan tilat "uhkaavan junaliikenteen turvallisuutta ja matkustajien henkeä". Yhteensä 79 rikkomusta, joista 27 "vaatii liikenteen sulkemisen". Restaurointi edellyttää 18 puusillan ja kolmen putken uusimista.
Vähimmäisvaatimuksen kustannukset ovat arviolta 311,1 miljoonaa ruplaa ja täydellisestä korjauksesta 428,3 miljoonaa ruplaa. Tien käyttökustannukset ovat 3,991 miljoonaa ruplaa vuodessa, kun taas tietulli (perustuu 14 ruplaan 10 km:ltä) on vain 0,336 miljoonaa ruplaa vuodessa.

"Gus-Khrustalnyin jälkeen, hiljaisella Tuman asemalla, vaihdoin kapearaiteiseen junaan. Se oli Stephensonin aikainen juna. Kaareilla se huokaisi ja pysähtyi. Matkustajat menivät ulos tupakoimaan. Metsän hiljaisuus vallitsi huohottavan ruunan ympärillä Auringon lämmittämien villien neilikan tuoksu täytti vaunut.

Matkustajat, joilla oli tavaroita, istuivat laitureilla - tavarat eivät mahtuneet autoon. Toisinaan matkan varrella kankaalle alkoi lennättää säkkejä, koreja, puusepän sahoja, ja niiden omistaja, usein melko vanha vanha nainen, hyppäsi ulos tavaroista. Kokemattomat matkustajat pelästyivät, ja kokeneet matkustajat vääntelivät vuohen jalkoja ja sylkivät, että tämä oli kätevin tapa poistua junasta lähempänä kylää.

K.G. Paustovsky, Meshcherskayan puolella

Kapearaiteisista rautateistä puhuttaessa kannattaa heti huomioida niiden korkea kustannustehokkuus rakentamisen kannalta. Tähän on useita objektiivisia syitä. Koska todellinen raideleveys on paljon pienempi kuin, sen rakentamiseen tarvittiin paljon vähemmän resursseja. Jos tehtävänä oli lyödä tunneli kiven tai maavallin läpi, niin valitun kiven määrä oli tilavuudeltaan minimaalinen. On myös syytä ottaa huomioon se, että kapearaiteinen rautatie oli alun perin tarkoitettu vaunuille sekä pienempikokoisille ja -painoisille vetureille. Tässä tapauksessa insinöörin riitti suunnittelemaan kevytsiltoja, joihin käytettiin vähemmän materiaalia. Talousarvioiden säästäminen on selvää budjetin kannalta. Ei pidä unohtaa vielä yhtä huomionarvoista seikkaa, joka mahdollisti kapearaiteisen rautatien johtajuuden vahvistamisen vuoristoisissa paikoissa. Puhumme mahdollisuudesta käyttää jyrkkiä kaarteita tämän tyyppisillä rautateillä (toisin kuin tavallisilla rautateillä).

Jotta ei menettäisi objektiivisuutta kapearaiteisen rautatien ominaisuuksista, on tarpeen mainita sen ilmeiset puutteet:

• mahdottomuus kuljettaa tavaroita, joilla on suuri paino ja mitat. Tämä koskee sekä käytettyjen veturien vetovoimaa että niiden siltojen lujuutta, joita pitkin rautatie (rautatie) laskettiin;
• liikkeen vakauden heikkeneminen lastin kanssa matkalla. Matkustettaessa kiinnitetään paljon huomiota nopeusrajoitusten noudattamiseen sekä vaikeiden tieosuuksien ylittämiseen. Jos laiminlyödä tätä sääntöä, voit vain aiheuttaa hätätilan ja poistaa työvälineet käytöstä;
• verkon sulkeminen ja vieraantuminen. Tämä ongelma oli lähes yhtä tärkeä Euroopalle ja maallemme. On ymmärrettävä, että suuret teollisuusyritykset suunnittelivat ja rakensivat kapearaiteiset tiet sisäisiin tarpeisiinsa. Sen (tien) ainoa tarkoitus oli kuljettaa raaka-aineita paikkoihin, joissa on hyvä infrastruktuuri rahdin edelleenjakoa varten. Kukaan ei edes ajatellut huolehtia integroidun kapearaiteisten tieverkoston hankkeen toteuttamisesta.

Tässä on syytä mainita kapearaiteisten rautateiden kuljetustyyppi. Niiden tarkoituksena oli luoda silta olemassa olevien ja rakenteilla olevien rautateiden välille. Vuosien saatossa ne ovat menettäneet merkityksensä ja toimivuutensa. Jotkut heistä yksinkertaisesti lakkasivat olemasta. Pieni määrä kuljetusteitä on muunnettu "muokkaamalla" ne vakiomuotoisiksi teknisiksi mitoiksi. Se oli rationaalinen päätös, jonka ansiosta pystyimme eliminoimaan aikaa vievän vaiheen rahdin siirtämisestä tietyypistä toiselle.

Kapearaiteisten rautateiden historiallinen tarkoitus

Kuten artikkelissa jo mainittiin, kapearaiteisen radan pääasiallinen ja alkuperäinen tarkoitus oli palvella teollisuusyrityksiä. Ja täällä voit antaa melko laajan luettelon toimialoista, joilla tällainen kuljetusjärjestelmä oli kysytty:

• turveesiintymien ja metsäviljelmien kehityspaikat. Esimerkiksi Shaturan kapearaiteinen rautatie, joka otettiin käyttöön vuonna 1918. Vuoteen 2008 asti turvetta kuljetettiin sen kautta paikalliselle GRES:lle. GRES:n siirtämisen jälkeen toiseen polttoainelähteeseen tien käytön tarve katosi kokonaan. Vuodesta 2009 lähtien kapearaiteisen rautatien purkaminen aloitettiin. Tämä tulos oli varsin odotettu, sillä 10. huhtikuuta 1994 annettiin virallinen määräys kapearaiteisen liikenteen pysäyttämisestä. Tämä asiakirja koski ehdottomasti koko toimintaverkostoa. Joten shatura menetti historiallisen ainutlaatuisuutensa;
• hiilikaivokset ja suljetut kaivokset (Yamalin rautatie);
• neitseellisiä maita niiden aktiivisen kehityksen aikana. Usein RR:n käyttö oli ainoa käytettävissä oleva vaihtoehto ympäröivän infrastruktuurin kehittämiseen ja muodostamiseen sellaisella alueella. Ajan myötä tällaiset tiet ovat myös menettäneet merkityksensä ja toimivuutensa moottoriteiden laajan kehityksen vuoksi.

Kapearaiteisilla rautateillä oli erityinen paikka teollisuusyrityksissä, jotka harjoittivat laitteiden ja monimutkaisten, suurikokoisten mekanismien tuotantoa. Tämä tietysti koskee tien erityistä (mikro)muutosta. Hän oli sisällä kokoonpanopajoissa ja auttoi siirtämään nopeasti yksittäisiä osia laitteisiin. Lisäksi sen avulla oli mahdollista viedä valmiita tuotteita työpajan tiloista ja jopa kuljettaa työskentelevää henkilöstöä laitoksen ympäri (jos kyseessä oli suuri teollisuuskompleksi). Tähän mennessä kapearaiteiset rautatiet on korvattu nykyaikaisilla, mekaanisilla välineillä liikkuvien trukkien muodossa.

Erityinen sivu kapearaiteisten rautateiden historiassa on sotavuodet. Puolustusalueiden aktiivisella rakentamisella ne (tiet) toimivat kuljetusverkostona, joka mahdollisti nopean ja luotettavan työvoiman ja sotatarvikkeiden toimituksen taistelukentälle. Huomionarvoista on se, että rautakiskot oli jo laskettu valmiille tienpinnalle. Se voi olla sekä asfalttibetoni että maapenkereitä. Tämä yksinkertaisti ja nopeutti nykyistä kapearaiteisen rautatien rakentamistyötä. Tällaisen liikenneverkon pituus vaihteli suuresti ja saattoi olla jopa yli sata kilometriä. Itse linnoituksen etuvartiossa oli myös tarve rakentaa rautatiekiskoja. Tämä oli tarpeen suurten ammusten nopean toimituksen vuoksi aseisiin.

Kapearaiteisten teiden raideleveys

Hyväksyttyjen standardien mukaan jopa Neuvostoliitossa tällaisen tien jokaisen raidan leveys oli 750 mm. Tämä arvo koski yli 90 % koko maan verkosta. Muuten, yksi ensimmäisistä rautateistä, joilla oli tällainen raideleve, oli IRINOVSKAYA kapearaiteinen rautatie. Sen ulkonäkö johtuu Korfun teollisuusmiehelle, joka joutui kuljettamaan turvetta kehityskohteista vuodesta 1982 alkaen. Myöhemmin, vallankumousta edeltävinä aikoina, sitä käytettiin laajalti matkustajaliikenteessä ja kaupunkilaiset rakastivat sitä laajalti (pienen nopeuden vuoksi matkustajat pääsivät kyytiin jopa auton aktiivisen liikkeen aikana). Leningradin piirityksen aikana "elämän tien" maaosuus laskettiin sitä pitkin.

Poikkeuksia oli, kun raideleveys oli 600, 900 ja 1000 mm. Sahalinilla se oli täysin yhtä suuri kuin 1067 mm. Muuten, Sahalinin tiestä pitäisi sanoa muutama erillinen sana. Sillä on pitkä historia, ja se rakennettiin saaren ollessa Japanin lainkäyttövallan alainen. Itse kankaan lisäksi kapearaiteisen rautatien koko liikkuva kalusto säilytettiin. 2000-luvun alussa kiisteltiin hänen tulevaisuudestaan. Raiteen uudelleenprofilointia päätettiin aloittaa leveäraiteiseksi liikkuvan kaluston luonnollisella uudelleenjärjestelyllä.

Tässä kannattaa mainita myös VESIMO-UTKINSKAYA kapearaiteisen radan raideleveydestä. Se oli 884 mm.

Joidenkin kapearaiteisten rautateiden kohtalo Venäjällä

Nykyään monet kapearaiteiset rautatiet kiinnittävät paitsi harvinaisten tekniikan ystävien, myös jopa maailmanjärjestöjen edustajien huomion. Elävä todiste tästä on KUDEMSKAYA-kapearaiteinen rautatie, joka otettiin käyttöön vuonna 1949. Nyt sen hyödynnetty pituus on 35 km (todellinen pituus 108 km). Se kuljettaa edelleen matkustajaliikennettä. On todella ilo päästä ajamaan tällä kapearaiteisella reitillä, sillä se sijoittui 10 parhaan joukkoon maailmanlaajuisesti vuonna 2010. Kapearaiteisen rautatien popularisoimiseksi vuonna 2013 ostettiin jopa uusi auto - malli VP750.

Beloretskin kapearaiteisen rautatien kohtalo oli täysin erilainen. Sen vuonna 1909 alkanut historia valmistui 2000-luvun alussa. Vanhin kapearaiteinen rautatie ainutlaatuisineen kalustoineen ja asemilla arkkitehtonisia monumentteja ei tarvita. Rahoituksen puutteen ja rautatien "epätyydyttävän" tilan varjolla Beloretskin metallurgisen tehtaan johto päätti poistaa rautatien käytöstä. Paikallisten asukkaiden ja museoaktivistien puolelta ei kuultu väitteitä esineen merkityksestä ja ainutlaatuisuudesta. Kapearaiteisen rautatien muistoksi oli höyryveturi - GR-231:n muistomerkki, joka oli asennettu Beloretskiin.

On huomionarvoista, että 2000-luvun alku maassamme oli koko kapearaiteisten asemien aikakauden loppu (ei tietenkään kaikki). Tällaisten menetysten joukossa on kapearaiteinen VISIMO-UTKINSKAYA-rautatie, joka rakennettiin 1800-luvun lopulla Sverdlovskin alueelle. Vasta 1960-luvulta lähtien sen radan leveys tuli töiden jälkeen 750 mm:iin. Aluksi tämä parametri oli 884 mm. "Käki" (kuten paikallinen väestö kutsui sitä) lakkasi olemasta vuonna 2008, kun sen purkamisvaihe saatiin päätökseen. Vaikka vielä vuonna 2006, tavara- ja kuljetuskuljetukset tapahtuivat kapearaiteisella rautatiellä. Kaikelle liikkuvalle kalustolle, rakennuksille ja jopa jalankulkusillalle Mezhevaya Duck -joen yli oli kadehdimaton kohtalo.

Aika tietysti asettaa monet tapahtumat paikoilleen, mutta älä unohda, että meidän vallassamme on säilyttää muisto historian menneiltä sivuilta. Mutta päätehtävänä on säilyttää jäljellä olevat kulttuurimonumentit, joista osa palvelee edelleen säännöllisesti ihmisiä. Kapearaiteiset rautatiet ovat kiistatta yksi niistä. Toivomme, että monet lukijat ovat kiinnostuneita esillä olevasta aiheesta ja haluavat oppia lisää kapearaiteisista rautateistä. Jotkut näistä teistä ovat nähtävissä vielä tänään!

Venäjän ensimmäiset kapearaiteiset rautatiet

Ensimmäinen kapearaiteinen julkinen rautatie Venäjällä oli Verkhovye - Livny -haara, joka kuului Orlovo-Gryazskaya-rautatiehen. Muuten, mitä "julkinen käyttö" tarkoittaa? Tämä tarkoittaa, että tämä linja oli tarkoitettu säännölliseen (eli aikataulun mukaiseen) junaliikenteeseen ja on kaikkien maan kansalaisten käytettävissä (ei pidä sekoittaa teollisuus-, sotilas-, tilapäisiin, erikoisrataisiin). Aiemmin tällaiset tiet kuuluivat vain rautatieministeriön osastolle - rautatieministeriölle. Rautatieministeriölle kuuluvat kapearaiteiset rautatiet toimivat tiukasti tällä osastolla voimassa olevien ohjeiden mukaan.

Kapearaiteinen Verkhovye - Livny -rautatie rakennettiin vuonna 1871 (leveys 1067 mm - eli 3 jalkaa 6 tuumaa). Tätä edelsi keisarillisen Venäjän teknisen komission ulkomainen vierailu Englannin historian ensimmäiselle Festignogin kapearaiteiselle rautateelle. Samassa paikassa toimikunnan jäsenet näkivät Ferli-järjestelmän "push-pull" -höyryveturin toiminnassa (myöhemmin tällaisen järjestelmän höyryveturit työskentelivät leveällä raidevälillä Georgian vaikeimmalla Surami Passilla). Kapearaiteisen ja "push-pull" -vedon edut tuntuivat heti. Kirjan "Kapearaiteiset höyryveturimme" kirjoittajan L. Moskalevin mukaan Livny-rautatietä varten höyryvetureita ostettiin Englannista ja Belgiasta (tältä alueelta ei ollut höyryveturien rakentamiskapasiteettia eikä kokemusta). vielä), mukaan lukien samat Ferli-höyryveturit, jotka on suunniteltu toimimaan raskaiden junien kanssa ilman käännöstä reitin loppupisteessä (heillä oli veturin keskellä kuljettajakoppi, kuten myöhemmin monissa eurooppalaisissa vaihtodieselvetureissa). Livenskajan kapearaiteisella rautatiellä höyryveturit saivat runolliset nimet: "Lyubovsha-joki", "Venäjän Ford", "Livny", "Verkhovye", "Robert Furley". Niitä lämmitettiin ensin puulla ja sitten öljyllä.

"Livenskaya" kulki Oryolin maakunnan rikkaiden viljanviljelyalueiden läpi eikä siksi kärsinyt lastin puutteesta. Satokauden aikana vientiviljan virtaus ulkomaille oli sellainen, että tällekin haaralle jouduttiin rakentamaan elevaattorit ja varastot viljan varastointia varten - "bulkkivaraston" varastointiin ei koskaan riittänyt tilaa. Livny on kaupunki Venäjällä, aiemmin tunnettu leivästä ja haitarista. Sen kauppiaat isännöivät tärkeätä - heillä oli varaa omaan valurautaan. Vaikka tie on väitetysti rakennettu julkisilla varoilla, se ei varmasti olisi voinut tulla toimeen ilman kauppapääoman osallistumista - kauppiaat antoivat legendan mukaan puolitoista miljoonaa. Kuinka suuri olikaan Etelä-Venäjän pienten kaupunkien tuotantovoima, että rautatiet vetivät niihin - ja kuinka suuressa mittakaavassa! Kapearaiteisen rautatien verkkosivujen mukaan tietty insinööri-keksijä Shubersky, Tierakennusviraston jäsen, osallistui Livenskajan kapearaiteisen rautatien rakentamiseen. Hän sovelsi useita omia keksintöjään: turvallista autojen kytkentäjärjestelmää, uudentyyppistä viiden tonnin tavaravaunua, erikoisvoitelulaatikoita, puskureita, esitteli makuuvaunuja (!) - ja tämä on vain yhdellä kapearaiteisella rautatiellä. Ja kuinka monta tällaista innovaatiota käytettiin kaikkialla Venäjällä!

Pian samanlainen kapearaiteinen viljaa kuljettava oksa laskettiin Kurskin lähellä sijaitsevasta Okhochevkasta suureen Kolpnyin läänin kaupunkiin. Myöhemmin siihen siirrettiin Furley-järjestelmän englantilaiset höyryveturit Livenskayasta. Jo vuonna 1896 Livny-tie muutettiin leveäksi rahtikuljetusten lisääntymisen vuoksi, ja Kolpenskaya-tie - vuonna 1943, Kurskin taistelun aikana, joukkojen lisäämiseksi. Vuonna 2006 elämä näillä teillä vielä jotenkin välkkyi.

Kauppiaita houkutteli kapearaiteisten rautateiden rakentamisen yksinkertaisuus ja halpa suhteellisen suurella kuljetuskapasiteetilla - lukija näkee kuitenkin, että tällaiset säästöt menivät tavallaan sivuun, koska monet näistä teistä jouduttiin sitten muuttamaan normaaleihin. arvioida. Toukokuussa 1871 avattiin Tšudovo-Novgorod kapearaiteinen rautatie (1067 mm), jota jatkettiin Shimskin kautta Staraja Russaan Ilmenjärven länsirantoja pitkin. Chudovo-Novgorodsky-osuus muutettiin normaaliraiteelle vuonna 1916, ja linjaa Staraja Russalle päätettiin jättää palauttamatta Suuren isänmaallisen sodan jälkeen liikenteen pienen koon vuoksi. Vuonna 1872 Urochyasta Arkangeliin venytettiin kapearaiteinen rautatie, jonka pituus oli 837 km (kokonainen linja, erillinen legenda! - Siinä työskentelivät tehokkaat monisylinteriset höyryveturit "vasarat"), joka muutettiin leveäksi. mittari vasta vuoteen 1917 mennessä. Ja vuonna 1877 Brjanskin teollisuusmies, lahjakas insinööri-keksijä ja erinomainen julkisuuden henkilö, Sergei Ivanovitš Maltsov, suunnitteli ja rakensi tehtailleen laajennetun kapearaiteisen tien, jossa oli kolmen jalan raide, joka kulki pitkin Kalugaa. ja Brjanskin alueet Ljudinovskin teollisuusalueella. Lisäksi tämän kapearaiteisen rautatien liikkuvan kaluston rakensivat Maltsov-kumppanuuden tehtaat Sergei Ivanovitšin omien hankkeiden mukaisesti.

Ensimmäinen organisaatio Venäjällä, joka harjoitti järjestelmällistä kapearaiteisten julkisten rautateiden rakentamista, oli ns. First Society of Access Lines (1898). Tämän organisaation nimi osoittaa selvästi kapearaiteisten rautateiden toiminnan apuluonteen. Seura päällysti ensimmäisen tiensä Ukrainassa Rudnitsasta Olviopoliin, ja Sholom Aleichem kuvaili sitä elävästi kokoelmassaan "Rautatietarinat".

Kun seura rakensi Vladimir-Ryazan kapearaiteisen linjan Meshcherskyn alueelle, se löysi omat runoilijansa. Yhteen tien asemista - nykyiseen Spas-Klepikin aluekeskukseen - liittyvät Sergei Yeseninin alkuvuodet. Muuten, vuoden 1967 värialbumissa, joka on omistettu hänen elämäkerralleen ja työlleen, katkelma runosta "Sorokoust" ("Oletko nähnyt kuinka hän juoksee arojen yli, piiloutuen järvisumuihin ..") on kuvattu runko tästä kapearaiteisesta rautatiestä. Ehkä se tehtiin lähellä Gureevsky-risteystä Golovanov Dachaan johtavan haaran paikalle. Mutta tämä tie sai todellista mainetta Konstantin Paustovskin ehkä parhaan "Meshcherskaya Side" -tarinan ansiosta:

"Ensimmäistä kertaa tulin Meshcherskyn alueelle pohjoisesta, Vladimirista. Gus-Khrustalnyn takana, hiljaisella Tuman asemalla, vaihdoin kapearaiteiseen junaan. Se oli Stephenson-juna. Samovaaria muistuttava veturi vihelsi kuin lapsen falsetti. Veturilla oli loukkaava lempinimi: "ruuna". Hän näytti todella vanhalta ruunalta. Kaareilla hän huokaisi ja pysähtyi. Matkustajat menivät ulos tupakoimaan. Metsän hiljaisuus seisoi huohottavan ruunan ympärillä. Auringon lämmittämien villien neilikan tuoksu täytti vaunut.

Matkustajat, joilla oli tavaroita, istuivat laitureilla - tavarat eivät mahtuneet autoon. Toisinaan matkan varrella kankaalle alkoi lennättää säkkejä, koreja, puusepän sahoja, ja niiden omistaja, usein melko vanha vanha nainen, hyppäsi ulos tavaroista. Kokemattomat matkustajat pelästyivät, kun taas kokeneet matkustajat vääntelivät "vuohen jalkoja" ja sylkivät, että tämä oli kätevin tapa jäädä junasta lähempänä kylää.

Meshcherskyn metsien kapearaiteinen rautatie on unionin hitain rautatie.

Asemat ovat täynnä hartsitukkeja ja tuoksuvat tuoreelta hakkuelta ja metsäkukilta…”

Haluan puhua erityisesti tästä kapearaiteisesta rautateestä. Koska nykyään se on Venäjän viimeinen kapearaiteinen julkinen rautatie. Se on aina ollut vain rautatieministeriön osaston alainen.

Meshchera on edelleen varattu valtakunta Ryazanin maalla, jossa on koskematon metsäluonto, eristäytynyt luostarit ja erakot, lähteet ja järvet, "kylämajat" ... Yeseninin ja Paustovskin laulamat Meshcherskaya maa on alkuperäinen. Yksi sen symboleista on tämä kapearaiteinen rautatie.

Kuten tavallista, aloitetaan historiasta. 1800-luvun 90-luvulla energisten Ryazanin ja Vladimirin teollisuusmiesten katseet kääntyivät yhä enemmän kohti Meshcherskaja-alankoa - primitiivisesti koskematonta tilaa Klyazman ja Okan välillä. Silloisenkin Venäjän asukkaalle pelottava erämaa, täydellinen läpäisemättömyys, upeat väylät ja suot - näyttäisi siltä, ​​millainen rautatie voi kulkea, jossa jopa peikko voi helposti eksyä? Meshcheran keskeneräinen rikkaus - puutavara, hartsi (mäntyhartsi), turve, hiekka - sai kuitenkin todelliset, "vanhat" venäläiset investoimaan liiketoimintaan: vuonna 1897 Vladimir alkoi nopeasti rakentaa Ryazanin kapearaiteista rautatietä, mikä teki hänen polku kirveillä läpi raivauksen metsikköissä ja juuttuneena niinikö kenkien kanssa suoihin.

Vuoden 1900 alussa valmistui 213 kilometriä rataa. Kaikki rakennukset ja rakenteet rakennettiin samalla tyylillä, puurataarkkitehtuurin jalossa hengessä. Ryazanissa linja alkoi Okan sataman läheltä (aseman nimi oli Ryazan-Pristan), Yeseninin Spas-Klepikovista Tu:hun kulkimme ruuhkaista ja vilkasta Kasimovsky-tietä, mutta periaatteessa itse Vladimiriin se lepäsi metsän hiljaisuudessa. Pelästyneet metsäolennot näkivät ensimmäistä kertaa kuusen tassuista roikkuvat höyrykiharat ja kuulivat valtavan savupiipun omaavan veturin lävistävän pillin, joka puhalsi nopeasti jalkakäytävän leveillä kiskokaistaleilla.

Ja muuten - miksi valitsit kapearaiteisen (750 mm) etkä leveän (1524 mm) raideleveyden? Meshcheran rahti- ja matkustajavirrat eivät aluksi luvanneet olla suuria - ja kun raideleveys on kaksi kertaa normaalia kapeampi, rakennus- ja käyttökustannukset ovat puolet. Kapearaiteinen veturi sahasi pyöröhirsiä koivuista - se riittää hänelle Ryazaniin asti, ja hän voi vetää vettä sillalta riippuvan hihan kautta mistä tahansa joesta matkan varrella. Niin he muuten tekivät.

Rautatieministeriö on kuitenkin rautatieministeriö - valtion järjestys ja valvonta ylhäältä, riippumatta radan koosta ja mitoista. Seuran höyryveturit ja vaunut maalattiin käyttötarkoituksen ja luokan mukaan käyttämällä suvereeneja kotkia, merkinantoa - kerosiinia, kynttilälyhdyt ja lennätin, kukin aseman agentti pukeutunut univormuihin, odotushuoneissa on uunit ja puiset penkit "MPS", aikataulut roikkuvat - kaikki on niin kuin pitääkin.

Vuonna 1903 yritys osoittautui voitolliseksi - 61 919 ruplaa ja 1 kopeikka. He kuljettivat 139 497 ihmistä ja 9,5 miljoonaa puntaa rahtia. Valtion irtotavaravero ei ylittänyt 13 %, mukaan lukien 5 % voitosta: tänään olisi sellainen taloudellinen vapaus rautateillä ja koko taloudellamme! Vuonna 1904 yritys osoittautui jaloille tappioille - he maksoivat erääntyneet velkojat, osakkeenomistajat ja korvasivat laskut. Asiat tehtiin siis rehellisesti.

Linjan varrella oli savua puhaltavia alamittaisia ​​junia, joissa oli hamppua, puuta, turvetta, puuvillaa Spas-Klepikovista, lasia Gus-Khrustalnyilta, tavaroita Kasimovilta ja Tum-käsityöläisiltä, ​​jotka ilahduttivat monimuotoisuudessaan modernia venäläistä, kyllästynyttä ulkomaiset tavarat. Meshcherskyn ympäristön ennennäkemättömän taloudellisen kehityksen jälkeen, joka johtui kapearaiteisen rautatien avaamisesta (jopa uusia kyliä ja siirtokuntia syntyi), liikenne lisääntyi niin paljon, että vuonna 1924 Tumskajan stressaavimman osan - Vladimirin täytyi muutetaan leveäksi. Tämä osio on vanhan rautapalan ystävien keskuudessa kuuluisa siitä, että täällä kulki vuoteen 1980 asti höyryveturit, ja jos ei olisi olympialaisia ​​80 ikkunapuitteineen, ne olisivat edelleen sellaisia. Joku suuri nomenklatuurihahmo, valitettavasti retron ystäville, näki olympialaisten aattona elävän höyryveturin Vladimirin asemalla ja purskahti jaloon vihaan: "Tiedätkö, että Vladimir on kansainvälisen matkailun kaupunki ?! Mitä ulkomaalaiset ajattelevat maastamme nähdessään sellaisia ​​samovaareja täällä?! Ja sen sijaan, että olisi luotu ainutlaatuinen höyrykäyttöinen turistitie ja kerätty dollareita, frankeja ja guldereita samilta turisteilta, höyryveturiliikenne Tumskajan haaralla suljettiin yöksi.

... Luet kaunopuheisia kuninkaallisia tilastoja aiemmasta matkustajaliikenteestä Vladimir-Tumskaja-tien varrella ja kuvittelet yhä miesten ja naisten hyppäävän Ryazan-Pristaniin pienestä junasta ja odottavan ruoho-muurahaisella istuen höyrylaivaa lähellä. Oka...

Mutta kaikki tämä on menneisyyttä. Vain yksi ruosteinen kisko, joka makaa keskellä maantietä lähellä Okan rantaa, muistuttaa nyt siitä, mikä "kuoli" ... Tie alkoi jäätyä jo 1960-luvulla eri syistä. Ryazanissa loppujen lopuksi ei aiemmin ollut siltaa Okan yli, ja itse Shumashiin johtava linja oli usein tulvinut tulvan aikana. Kun Okan yli rakennettiin maantiesilta ja asfaltoitu maantie Spas-Klepikiin, tarve matkustajajunalle katosi välittömästi. Kyllä, ja entiset asiakkaat halusivat lähettää puuta ja vanua autoilla välittömästi paikalle, ilman uudelleenlastausta kapearaiteisella rautatiellä. Viime vuosina Spas-Klepikissä Prun yli kulkeva puinen silta on täysin rappeutunut, ja tämä päätti lopulta varatun tien kohtalon.

Gorkin rautatien (kapearaiteisen rautatien laillinen omistaja) johto ei yrittänyt tehdä mitään linjan säilyttämiseksi huolimatta Ryazan-osuuden ainutlaatuisuudesta ja muistomerkistä sekä turistien runsaudesta näissä osissa. Päinvastoin, 1990-luvun lopulla kiskot myytiin nopeasti romuksi ulkopuoliselle osuuskunnalle, samalla kun se raportoi säännöllisesti rautatieministeriölle tiestä ikään kuin se olisi toiminnassa. Legendaariset Yesenin Solotcha, Barsky, Spas-Klepiki eivät enää koskaan kuule junan melua, joka on kulkenut täällä 100 vuotta ...

Tänään (2006) viimeinen elävä kapearaiteinen osa on jäljellä täällä: Tumskaya - Golovanova Dacha. Tilastot ovat seuraavat: yksi dieselveturi TU7, kaksi 30-paikkaista vaunua, kaksi konduktööriä, neljä kuljettajaa, tienjohtaja ja neljä rautatietä 32 km radalla - siinä kaikki hänen taloudellisuutensa. Juna kulkee neljä kertaa viikossa, kahdesti päivässä. Rahoittaa? Kuljetustulot ovat 20 kertaa pienemmät kuin kulut... Spas-Klepikovskin alueen hallinto korvaa tämän menetyksen. Miksi? Kyllä, koska aivan kuten tsaarin aikana ei ollut muita teitä Golovanov Dachaan, ei niitä ole nykyäänkään. Jos "kapea" suljetaan, Kurshan ja Golovanovkan väestö kohtaa erityisen kuoleman.

... Rautateiden historian suuren innostuneena veturiinsinööri Konstantin Ivanov ja Venäjän ainoan Pereslavlin kapearaiteisen museon johtaja Vadim Mironov matkustivat Tumskajaan marraskuussa 1997. 953. "kapea" lähti Tumskayasta klo 14.00, lippu Golovanova Dachaan maksoi noina aikoina 4 ruplaa 20 kopekkaa. Aja sitä Jumalan kanssa!

Nykivät ja heiluvat, kolisevat kytkimien ketjut ja helisevät puskurit, ikään kuin 100 vuotta sitten, liikkuvat ikään kuin voimalla, kompastelevat kuin talonpoikakärry töyssyissä, pieni, epätavallisen mukava juna kulkee. Ensin peltojen kautta Gureevsky-risteykseen, joka ihmeellisesti säilytti koskemattomissa taloissaan tien kaiken muinaisen olemuksen, sata vuotta vanhan hengen, ja sitten kääntyy Kurshaan, Golovanovkaan, metsiin ... Missä metso silti lentävät linjan yli, jänikset hyppäävät polun yli ja huomattava määrä susia (jopa ampuu joskus pakko). Suljetut puiden oksat silittävät usein autoa. Nopeus - 15 km / h, ja kerran matkustaja käveli täällä 80 km / h!

Auton arkiympäristö poikkesi muistaakseni vähän Paustovskyn Meshcherskajan puolella kuvailemista ajoista, jolloin veturilla "oli loukkaava lempinimi" ruuna ". Ajaessamme autot olivat täpötäynnä, ihmiset seisoivat jopa ahtaissa eteissä. Kuulin tiestä paljon pientä, kapearaiteisten rautateiden maailmalle tyypillistä. Esimerkiksi, että Golovanova Dachassa ei ole yhteyttä ulkomaailmaan, paitsi puuteollisuuden radiopuhelin - puhelinpylväät metsässä romahtivat... Että joskus ei ole sähköä viikkoihin. Ei tiedetä, miksi kauppavaunu yhtäkkiä peruttiin ja Golovanovkaan ja Kurshaan toimitetaan jatkossa ruoka kasseissa - kuka vain jaksaa. Että kesällä paloi matkustajien ja kuljettajien silmien edessä asema "Kuurilla": savupiippu romahti sen rappeutumisen taakse, kipinöitä levisi katolle - ja se lähti käyntiin. Asemalla asunut matkustaja nukkui tuolloin, junan mukana saapunut prikaati herätti hänet, kun talo oli jo tulessa. Aluksi hän hyppäsi ulos, mutta ryntäsi sitten ikkunasta ulos hakemaan asiakirjoja aivan savuan ...

Dieselveturin ohjatessa Gureevskyssä liikkuen junan perälle mennäkseen vastakkaiseen suuntaan Golovanovkaan, saimme tietää tienjohtajalta, että päästäkseen töihin hän sovitti henkilökohtaisen moottoripyörän rautatievaunuun - ja ajoi linjaa pitkin kuin moottoritiellä! Ja siitä, kuinka kerran talvella he menivät lumimyrskyjen jälkeen jonoon lumiauralla ja jäivät siihen useimmiten lumikoilleen - Tumalla kuljettaja juoksi 10 mailia jalkaisin susia peläten.

Tässä on Golovanova Dacha - umpikuja-asema. Suurella metsäaukiolla on majoja, laudoitettu asema kuninkaallisella lippukompostorilla, laudoitettu ruokakauppa, laudoitettu kerho. Ihmiset jonossa jonossa kohtaavat junan. Se on täällä perinne. On tuskallista ajatella, että kun juna lähtee, ihmiset jäävät tänne yksin... UAZ:lla voi ajaa talvitietä pitkin Golovanovkaan kuivalla säällä ja silloinkin vain naapurikylistä.

Mutta aikaisemmin, ennen sotaa, se ei ollut umpikuja. Toinen viikset ulottui Golovanovkasta pakkotyöleirille, jossa he harjoittivat puunkorjuuta, joka toimitettiin ... Saksaan, Messerschmittin tehtaalle. Viimeinen lähetys tehtiin 22. kesäkuuta 1941.

... Ajoimme takaisin Tumaan kirkkaana pakkasyönä tähtien seppeleiden alla, ja dieselveturin ajovalo korosti taiteellisesti aivan ikkunassa kelluvia oksien kuvioita. Auton pimeydessä, jossa yksi taskulamppu välähti kuin tulikärpänen, johtimet liikkuivat kuin jossain autuaassa ajattomassa ...

Sain äskettäin selville näiden paikkojen isänmaavalta ja paikallishistorioitsijalta Gennadi Starostinilta Tumissa: hän sanoo, että tämä tie on nyt sama. Hän elää kuin jumalallinen olento: jos hän tarvitsee sitä, hän elää. Vadim Mironov sanoi hyvin Tumskajan kapearaiteisesta rautatiestä: "Hän on Meshcheran pari - ujo työntekijä, jolla on hienovarainen kauneus ja viehätys, jota voi arvostaa vain rauhassa vilkaisemalla."

Olen varma, että tämä tie on pidettävä hengissä hinnalla millä hyvänsä. Hän on osa historiaamme. Hänen kuolemastaan ​​tulee peruuttamaton sekä hänelle itselleen, "ujolle työläiselle", että sadoille ihmisille Meshcheran autiossa tilassa, Venäjän syvyydessä ...

Yksi syy kapearaiteisten rautateiden kuolemaan on turpeen louhinnan väheneminen. Sitä ei enää tarvita aiemmissa määrissä - voimalaitokset ovat kaikkialla siirtyneet kaasuun tai polttoöljyyn. Keski-Venäjällä on jo suurelta osin hakattu arvokkaita metsiä, joten kapearaiteisille rautateille ei ole täälläkään mitään tarkoitusta, varsinkin kun nyt puuta kuljetetaan suoraan avoimista autoperävaunuilla. Kapearaiteiset lähtevät. Niitä on vähemmän, ja niitä tulee olemaan hyvin vähän - PV-40-autojen tuotantoa ei turhaan lopetettu.

Talitsyn kylässä, Pereslavskyn alueella, Jaroslavlin alueella, on ainutlaatuinen kapearaiteisten rautateiden museo. Vierailun vaikutelman huomattavalla lyyrisyydellä ilmaisi nykyaikainen veturihistorian tutkija, valokuvaaja ja kirjailija Leonid Makarov lyhyessä esseessä "Vanha kapearaiteinen auto": "Henkilöauto, joka on palvellut tarkoituksensa. Niitatut vaunut, nuhjuiset sivut ja kuusi kapeaa ikkunaa - kaikki ikkunat on laskettu alas. Avoimet alueet. Poistu tästä, nojaa rautataottuun kaiteeseen, katsele ympärillesi, haaveile... Kuinka sellainen auto huojuu, tärisee painokkaasti heikon radan risteyksissä neljän akselinsa kanssa. Sytytä, jos poltat, mutta juon mieluummin sata grammaa ja menen paikalle. Ilma on siellä hämmästyttävän raikas, tuoksuu metsiltä ja soilta, ja vaunumme kulkee verkkaiseen tahtiin… Vologdasta Arkangeliin? Ryazanista Vladimiriin?

…Kuinka monta tuntia ajetaan? Tai ehkä muutaman päivän? Mutta se auto oli ruosteinen ja vihreä maali oli irronnut.

Ajattomuus.

Ei! Se on vain pitkä parkkipaikka...

Tässä ne ovat - puoliunen aseman viisi kappaletta. Harvinaisia ​​mäntyjä, mustia mökkejä niiden väliin. Dranochny katot ja punainen tiili karkea. Jossain koira haukkuu, lapsi huutaa, lehmä möihii. Heinäsirkat rätisevät korkeassa ruohossa. Kapeassa avoimessa ikkunassa - hyvin lähellä, voit koskettaa sitä kädelläsi - lumiauran terävä nenä, tarpeeton ensi talveen asti, ja viimeisellä matkalla vapisevassa hikoilevassa sumussa - kaksi pientä hylättyä höyryveturia haudattuina kuolleeseen loppu...

... Heinäsirkat rätisee, tulvii ja perhoset lentävät avoimesta ikkunasta toiseen. Pysäköinti neljä tuntia… Neljä kuukautta… Neljäkymmentä vuotta.

Missä on se varattu metsäpuoli unelmistani? Missä on kaukainen kapearaiteinen rautatie pitkällä ja matalalla vanhuudesta harmaantuneella veturilla? Vastaako vanha vaunu minulle?

Ehkä nukahtaa siihen mäntyjen kevyen melun alla ja sitten herätä - ja tässä se on, se saavuttamaton alue...

Vanha vaunu, tee ihme, ota minut mukaasi!

Hiljainen. Vain perhoset lentävät rikkinäisestä ikkunasta toiseen."

Jo 2000-luvun alussa Pereslavlin kapearaiteinen rautatiemuseo yhdistettiin entisen P.Zh.D. - Pereslavlin teollisuusrautatie (750 mm raideleveys), joka oli aikoinaan alueen tehokkain liikenneverkko, joka kuljetti matkustajia, turvetta ja muita tavaroita. Kymmeniä vetureita työskenteli täällä vanhaan aikaan! Verkko ulottui Olkhovskajasta Kubrinskin kautta sivukonttoreineen Msharovoon ja Talitsyyn, jossa oli varikko (nykyisen museon rakennus), Veksaan, suureen risteysasemaan, sitten Pereslavskajan haaran risteyksen jälkeen se kulki pohjoista pitkin. Pleshcheyevo-järven rannalta tiheän metsän läpi Beklemishevon asemalle. Siellä oli jälleenlaivausasema, jossa kapearaiteinen rautatie oli telakoituna Moskovan - Jaroslavlin leveän pääkäytävän kanssa. Tämän Jaroslavlin valtatien kapearaiteisen rautatien kanssa oli risteys kahdessa paikassa - itse Pereslavlissa entisellä linja-autoasemalla ja Jaroslavlin moottoritiellä Pereslavlin ja Petrovskin välillä metsässä, lähellä Govyrinon kylää, jossa oli vartioitu ylitys esteen kanssa. Nyt näistä siirroista ei ole havaintoa.

Kapearaiteinen rautatie suljettiin lopulta vuonna 2003. Se on hämmästyttävää - junat Pereslavlista Botik Petraan olivat aina täynnä turisteja, jotka houkuttelivat sellaisen liikkeen omaperäisyyttä, mutta Jaroslavlin alueen hallinto sulki kuitenkin tämän tien. Minusta tuntuu, että meidän pitäisi yrittää säilyttää se, sisällyttää se Pereslavlin suojelualuekompleksiin - no, sanotaanpa käyttää sitä matkailutarkoituksiin, koska lähellä, Talitsyssa, on maan ainoa kapearaiteinen museo. , puhumattakaan muinaisesta Pereslavlista museoista ja temppeleistä. Kapearaiteiset rautatiet tällaisissa turistikohteissa ovat kaikkialla maailmassa hyvää bisnestä, eikä vähempää kuin leveillä retrolinjoilla - loppujen lopuksi kapearaiteisen radan käyttökustannukset ovat paljon pienemmät. Puhumattakaan siitä, että tämä kapearaiteinen rautatie on yksinkertaisesti huomattava muisto alueelle.

Kuka kuitenkin välittää muistista nykyään? Nyt on aika unohtaa...

Kirjasta "Jewish Dominance" - fiktiota vai todellisuutta? Tabuin aihe! kirjoittaja Burovski Andrei Mihailovitš

Montefioren ensimmäiset seikkailut Venäjällä Ensimmäisen kerran Montefioreen lähestyttiin jo vuonna 1842: Venäjän hallitus tarvitsi asiantuntijan, joka auttaisi hallitusta "viljelmään" juutalaisia, muuttamaan tiukasti ortodoksista kagal-elämäntapaa. Yritys riistää juutalaiset

Kirjasta Romanovien talon salaisuudet kirjoittaja

Kirjasta Venäjän todellinen historia. Amatöörin muistiinpanoja kirjoittaja Kutista Aleksanteri Konstantinovitš

Historioitsijat ja historia: ensimmäiset kirjat Venäjän historiasta 1800-luvulle asti. Kuka kirjoitti ensimmäisenä Venäjän valtion historian?Useimmat ihmiset tietävät historiastamme vain koulujen oppikirjoista. Joku tietää N.M.:n "Venäjän valtion historiasta". Karamzin, kirjoitettu sisään

Romanovien kirjasta. Venäjän keisarien perheen salaisuudet kirjoittaja Balyazin Voldemar Nikolaevich

Ensimmäiset elinvuodet Venäjällä 10. tammikuuta 1744 äiti ja tytär lähtivät Zerbstistä ja saapuivat Pietariin Berliinin, Königsbergin ja Riian kautta 3. helmikuuta, ja 9. helmikuuta he saapuivat Moskovaan, missä Elizaveta Petrovna ja Pjotr ​​Fedorovitš, ja koko keisarillinen hovi oli. He saapuivat Moskovaan

Kirjasta Historia salausliiketoiminnasta Venäjällä kirjoittaja Soboleva Tatiana A

Venäjän salauspalvelun ensimmäiset järjestäjät ja johtajat, mutta kuitenkin ensimmäinen Venäjän hallitsijoista, joka tajusi erittäin selvästi lähetysten salauksen ja salausliiketoiminnan kehittämisen tärkeyden valtion turvallisuuden varmistamisessa, oli Pietari Suuri (1672- 1725).

Kirjasta Aleksanteri III ja hänen aikansa kirjoittaja Tolmachev Jevgeni Petrovitš

3. VENÄJÄN ENSIMMÄISET SOSIAALIDEMOKRAATTISET YRITYKSET JA JÄRJESTELYT 1980-luvun ensimmäisestä puoliskosta, jolloin kapitalismi juurtui syvälle Venäjälle, proletariaattiluokan kasvaessa työläisten luokkataistelu avautui laajemmin ja sosiaalidemokraattiset ryhmät ja

kirjoittaja Popov Igor Mihailovitš

Venäjän liike itään: ensimmäiset kontaktit Kiinan kanssa Ensimmäiset kontaktit Venäjän ja Kiinan välillä juontavat juurensa 1200-luvulta. Tiedot Venäjästä, slaavilaisista maista ja koko Itä-Euroopan kansoista saavuttivat Kiinan maille Trans-Aasian pääkauppareittiä - Suurta

Kirjasta Venäjä ja Kiina: 300 vuotta sodan partaalla kirjoittaja Popov Igor Mihailovitš

Ensimmäiset sotilaalliset yhteenotot Venäjän ja Qing-Kiinan välillä 1600-luvun 40-luvun puolivälistä, erityisesti V.D.:n retkikunnan palattua. Poyarkov, kiinnostus tätä aluetta kohtaan Venäjällä on lisääntynyt dramaattisesti. Tämän vuosikymmenen loppuun mennessä varsinainen liittyminen saatiin päätökseen

Kirjasta Passionary Russia kirjoittaja Mironov Georgi Efimovich

SUURI mykkä: ELOKUVAN ENSIMMÄISET ASKEET VENÄJÄLLÄ Joulukuun 28. päivänä 1895 Pariisissa pidettiin Lumiere Cinematographin ensimmäinen julkinen istunto Boulevard des Capucinesin Grand Cafessa ja jo vuoden 1896 ensimmäisellä puoliskolla Louis Lumieren keksintö. tuotiin Venäjälle. Ensimmäinen

Kirjasta Venäjän kirkon historia. Osa 2. Venäjän kirkon historia sen täydellisen riippuvuuden Konstantinopolin patriarkasta aikana (988-1240) kirjoittaja Macarius Metropolitan

Luku II. Ensimmäiset kirkot Venäjällä ja jumalanpalvelustila Heti kun Kiovan asukkaat kastettiin, suurruhtinas määräsi, että Kiovan kirkot kaadetaan ja sijoitetaan paikkoihin, joissa epäjumalat olivat aiemmin seisoneet - todella järkevä toimenpide! Pakanat ovat epäilemättä tottuneet harkitsemaan näitä paikkoja itsekseen.

kirjoittaja

7.6.3. Venäjän ensimmäiset Nobel-palkitut 2000-luvulla Kotimaisen tieteen viimeisten 15-20 vuoden surullista kehityshistoriaa ei ole vielä kirjoitettu. Mutta Venäjän tiedemiehet eivät ole vielä kuolleet. Zhores Ivanovich Alferov syntyi vuonna 1930. Vuonna 1979 hänestä tuli akateemikko, vuonna 1989 - puheenjohtajiston puheenjohtaja

Kirjasta Venäjän historia kasvoissa kirjoittaja Fortunatov Vladimir Valentinovich

7.7.3. Uuden Venäjän ensimmäiset naiset Uuden Neuvostoliiton jälkeisen Venäjän ensimmäinen nainen oli Boris Nikolajevitš Jeltsinin vaimo Naina Iosifovna (tyttönimi Girina). Hän on miestään pari viikkoa nuorempi. Boris ja Naina opiskelivat samassa yliopistossa - Uralin ammattikorkeakoulussa. KANSSA.

Kirjasta History of the book: Oppikirja yliopistoille kirjoittaja Govorov Aleksander Aleksejevitš

19.1. KIRJANJÄRJESTELMÄ VENÄJÄLLÄ NEUVOSTOVALLAN ENSIMMÄISILLÄ VUOSILLE Helmikuun porvarillisdemokraattisten ja lokakuun sosialististen vallankumousten välisenä aikana maassa syntyi tilanne, jolloin väliaikainen

Kirjasta SMERSH taistelussa kirjoittaja Tereštšenko Anatoli Stepanovitš

Chekan ensimmäiset operaatiot uudella Venäjällä Tiedetään hyvin, että Cheka luotiin V. I. Leninin F. E. Dzeržinskille osoitetun muistiinpanon jälkeen. Tämän asiakirjan ensimmäisellä sivulla sanottiin: "TOVERI DZERZHINSKY. Tämän päivän mietintöön sabotoijien torjuntatoimista ja

Kirjasta Russian Empire in Comparative Perspective kirjoittaja Historia Kirjoittajaryhmä --

Venäjän laajentumisen viisi ensimmäistä vaihetta Ensin puhun lyhyesti Venäjän imperiumin ensimmäisistä viidestä laajentumisvaiheesta 1400-luvun alusta 1700-luvun alkuun ja sitten syrjäisten alueiden erityyppisistä integraatioista. Venäjän imperiumin muodostumisen vaihe alkoi jo tuolloin

Kapearaiteinen tai vain kapearaiteinen rautatie on kevytraide, jonka raideleveys on normaalia pienempi (kotimaisilla rautateillä alle 1520 mm). Kapearaiteiset rautatiet palvelevat pääasiassa teollisuusyrityksiä, hakkuualueita, kaivoksia, kaivoksia. Myös julkisten rautateiden erillisillä osuuksilla on kapearaiteinen. Kapearaiteisilla rautateillä on raideleveydet 1000, 914, 750 ja 600 mm. Kapearaiteisen rautatien tärkein etu on rakentamisen suhteellinen yksinkertaisuus, joka johtuu pienemmästä maanrakennusmäärästä, yksinkertaistetusta ja kevennetystä radan päällirakenteesta ja sitä kautta rautateitä pienemmistä alkuinvestoinneista. d. normit, mittarit. Haittoja ovat: pienempi kantokyky, tarve uudelleenlastata rahti risteyksessä normien, ulottuvuuksien kanssa, suurempi veturien tarve, liikkuva kalusto (junien pienemmän massan vuoksi). Kapearaiteisilla rautateillä on tärkeä rooli joidenkin teollisuusalueiden sisäisissä liikenneyhteyksissä, ne voivat olla taloudellisia pienellä rahtiliikevaihdolla ja lyhyillä kuljetusmatkoilla. Taloudellisen tehokkuuden lisäämiseksi kapearaiteisella rautatiellä käytetään erityisiä dieselvetureita, raskaita vaunuja, jotka on sovitettu tiettyjen tavaroiden (puutavara, malmit, turve jne.) kuljetukseen.
Ensimmäistä kertaa kapearaiteiset rautatiet ilmestyivät 1700-luvun puolivälissä Skotlannin kaivoksille, missä niille annettiin taloudellisten rautateiden nimi, sitten niitä alettiin rakentaa Ranskassa, Saksassa, Ruotsissa ja Norjassa. Ensimmäinen kapearaiteinen rautatie Venäjällä rakennettiin vuonna 1871 välillä St. Livny ja Verkhovye ovat 57 mailia pitkiä ja raideleveys 3,5 jalkaa (1067 mm). Linjalla työskenteli erityinen liikkuva kalusto: kaksi matkustaja- ja neljä tavaraveturia. Vuonna 1898 tie muutettiin normaaliraiteiseksi.
Neuvostoliitossa Ventspilsin kaupungin lähellä säilytettiin kapearaiteinen rautatie - vanha Kurzemen linja, joka rakennettiin 1900-luvun alussa. Sahalinin saarella on erillinen kapearaiteinen rautatieverkosto omalla liikkuvalla kalustolla. Osa kapearaiteisista teistä on muutettu leveäraiteisiksi ja osa on luovutettu lasten rautateiden järjestämiseen.

Kapearaiteinen rautatie

Valtion rakennuskomitea asensi vuonna 1919 kahden tyyppisiä ratapölkyjä (tanko ja levy) 1000 mm:n raideleveyksiin ja kaksi asemaraiteille. Myöhemmin maassamme otettiin käyttöön 750 mm:n standardiraide kapearaiteisille maaraiteille (jopa 90 % käytössä olevista kapearaiteisista rautateistä). Sitä varten suunniteltiin samantyyppisten, mutta hieman lyhyempien ratapölkkyjen käyttöä. 750 mm:n ulottuman leveys pohjakerroksen yläosassa määritettiin taulukossa olevien tietojen perusteella.
Kapearaiteisten raiteiden kiskot vastasivat poikkileikkaukseltaan normaaliraiteisten kiskoja, mutta erosivat painoltaan ja pituudeltaan.

Kapearaiteisten rautateiden vaihteita luonnehtivat seuraavat parametrit:

Kapearaiteisten rautateiden veturit

Eri sarjojen kapearaiteisten veturien päätoimittaja 1960-luvulle asti oli Kolomnan veturitehdas. Lisäksi linjoilla työskentelivät Maltsevskyn, Nevskyn, Podolskyn, Sormovskin ja Novocherkasskin tehtaiden höyryveturit.

Sofrinskyn tiilitehtaan kapearaiteinen rautatie. Lähtöpaikka on Sofrinon kylä, joka sijaitsee lähellä Sofrinon asemaa Mytishchi-rautatiellä - post 81 km (Moskova - Jaroslavl).

Kapearaiteinen rautatie purettiin kokonaan. Arvioitu selvitystilaajankohta on 1970-luvun alku.

Krasnoarmeiskajan puuvillatehtaan kapearaiteinen rautatie. Lähtöpaikka on Krasnoarmeyskin kaupunki, joka sijaitsee lähellä Krasnoarmeysk-asemaa Sofrino-Krasnoarmeysk-rautatielinjalla.

Kapearaiteinen rautatie purettiin kokonaan. Arvioitu likvidaatiopäivä - 1994.

__________________________________________________________________________________________________

Leveäraiteinen rata Krasnoarmeiskin harjoituskentällä. Sijainti - Krasnoarmeisky (Sofrinsky) tykistöalue.

Krasnoarmeiskin (Sofrinsky) tykistöalueen alueella on "kiihdytinrata". Se testaa suihkumoottoreita, jotka on asennettu erityisiin kuljetusvaunuihin. Kiihdytysrata on leveäraiteinen (todennäköisimmin 1520 mm) raide, jonka pituus on 2650 metriä. Vuoteen 2010 asti verkossa levitettiin aktiivisesti tietoa, että testirata oli kapearaiteinen (1000 metriä), joten se sisällytettiin kapearaiteisten rautateiden luetteloon.

Polku on pohjaltaan täysin suora ja profiililtaan täysin tasainen (rakennettu ottaen huomioon maan pinnan kaarevuus). Polun kehitystä ei ole. Erityisen raskaita kiskoja käytetään (ehkä 75 kiloa per metri). Perinteisiä ratapölkkyjä ei ole - kiskot on asetettu teräsbetonipohjalle, kiskojen välissä on ura, joka on välttämätön, jotta radan ylärakenne ei tuhoutuisi kuumennettujen pakokaasujen vaikutuksesta suihkumoottorin kulun aikana. "Veturit" voivat kulkea suurilla nopeuksilla (luultavasti yli 500 km/h).

Vuodesta 2006 lähtien "kiihdytinrataa" ei ole purettu, vaikka sitä ei ole käytetty pitkään aikaan. Sen tulevaisuus on epäselvä.

__________________________________________________________________________________________________

Ivantejevskin tekstiilitehtaan kapearaiteinen rautatie (?). Mahdollinen lähtökohta on Ivanteevkan kaupunki.

Kapearaiteisen rautatien ehdotettu reitti topografisella kartalla.

Vahvistamattomien raporttien mukaan kapearaiteinen rautatie sijaitsi Ivanteevskyn tekstiilitehtaan alueella. Ehkä se yhdisti tehtaan alueen Ivanteevka-Gruzovaya-asemaan.

__________________________________________________________________________________________________

Kapearaiteinen rautatie Bolshevo - kehräystehdas Starye Gorkin kylässä. Lähtökohta on Bolshevon asema, joka sijaitsee Mytishchi - Fryazevo -rautatielinjalla.

Kapearaiteinen rautatie topografisella kartalla (näytetään ehdollisesti, ei näy kokonaan).

Kapearaiteisen rautatien likimääräinen avausajankohta on 1910-luku. Kapearaiteinen rautatie yhdisti Bolshevon aseman F. Rabenekin paperinkehräys- ja kutomatehtaisiin Starye Gorkin (nykyisen Pervomaiskin) kylässä.

Kapearaiteinen rautatie purettiin kokonaan. Arvioitu selvitystilaajankohta - 1920-luku. Kapearaiteisen rautatien rinnalle rakennettiin leveäraiteinen Bolshevo-Ivanteevka-rautatie sekä sisääntulotie tehtaalle.

__________________________________________________________________________________________________

Mytishchin turveyrityksen kapearaiteinen rautatie. Lähtökohtana on Turveyrityksen kylä (virallinen nimi on Central).

Kapearaiteinen rautatie purettiin kokonaan. Arvioitu likvidaatiopäivä - 1966.

__________________________________________________________________________________________________

Kapearaiteinen rautatie Podlipkin kylässä. Sijainti - Podlipkin kylä (vuodesta 1928 Kalininsky, vuodesta 1938 Kaliningradin kaupunki, vuodesta 1996 Korolevin kaupunki), joka sijaitsee lähellä Podlipki-Dachny-asemaa Mytishchi - Fryazevo -rautatielinjalla.

Kapearaiteinen rautatie yhdisti yhden tehtaista (oletettavasti M.I. Kalininin mukaan nimetty tykistötehdas nro 8) rakennustyömaan hiekkakuoppaan.

Kapearaiteinen rautatie purettiin kokonaan 1930-luvulla. Radan yläosaa käytettiin osittain lastenradan rakentamiseen.

http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Jo työpajojen rakentamisen aikana hiekkakuopasta rakennustyömaalle laskettiin kapearaiteinen rautatie. Veturi, jossa oli lastialusta, kulki kiskoja pitkin.

__________________________________________________________________________________________________

Lastenrautatie lähellä Podlipki-Dachnyn asemaa. Sijainti - Kalininskyn kylä (vuodesta 1938 Kaliningradin kaupunki, vuodesta 1996 Korolevin kaupunki), joka sijaitsee lähellä Podlipki-Dachnye asemaa Mytishchi - Fryazevo -rautatielinjalla.

Kaliningradin lastenrata avattiin noin vuonna 1935. Sen luomisen aloitteentekijä oli Kalininskyn kylän lasten teknisen aseman johtaja M.M. Protopopov. Kapearaiteinen rautatie oli 250 metriä pitkä kehärata, jossa käytettiin yhtä itsetehtyä sähkömoottoria (sähköautoa).

Vahvistamattomien tietojen mukaan kapearaiteinen rautatie toimi alle vuoden.

Lainaus materiaalista "Podlipovskaya Mosaic", kirjoittaja - L. Bondarenko (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Kolmekymppiset on merkitty muistomerkillä. Suurin osa Podlipovon teini-ikäisistä suuntautui pioneerikerhoon ja lasten tekniseen asemaan. Täällä toimi lentokonemallinnuskerho ja jopa niin eksoottinen urheiluosasto kuin jousiammunta. Mutta tärkein asia, joka yhdisti monia, oli sähköistetyn lastenradan rakentaminen. Idean sen rakentamisesta esitti teknisen aseman johtaja Mihail Mikhailovich Protopopov. Tie oli vain 250 metriä pitkä ja yhdellä perävaunulla, mutta he olivat siitä erittäin ylpeitä.

Kaikki oli erittäin yksinkertaisesti järjestetty, mutta se toimi virheettömästi ”, Ivan Alekseevich Fedoseev muistelee. - Kolmivaiheinen virtamoottori, pronssiset laakerit upotettuina puupylväisiin, yksi kytkin, ei reostaatteja.

Vanha moottori annettiin tehtaalla, vaihteetkin valittiin roskista. Itse auto tehtiin vanerilla päällystetyistä laudoista ja tankoista, jotka on maalattu öljymaalilla.

Mistä sait kiskot?

Niitä annettiin myös tehtaalla. Jo työpajojen rakentamisen aikana hiekkakuopasta rakennustyömaalle laskettiin kapearaiteinen rautatie. Veturi, jossa oli lastialusta, kulki kiskoja pitkin. Tätä kapearaiteista rautatietä päätettiin käyttää. Pioneerikerhon lähelle he tekivät hiekka- ja sorapenkereen, asettivat niihin ratapölkyt ja kiskot. Virta syötettiin johtojen kautta, jotka eivät menneet auton yläpuolelle, vaan sivulta. He tekivät tietä noin vuoden. Pää"työnjohtaja" oli Vasya Mironov luokaltamme. Ja minä olin kuljettaja. Siellä oli aina paljon tyttöjä ja poikia, jotka halusivat ratsastaa.

Ivan Aleksejevitš muistaa, että lasten teknisestä asemasta kuvattiin dokumentti - se tapahtui syksyllä 1935. Pravda, Izvestija, Komsomolskaja Pravda kirjoittivat lastenratasta.

__________________________________________________________________________________________________

Kapearaiteinen rautatie A107:n rakennustyömaalla (?). Mahdollinen lähtökohta on Talitsyn kylän läheisyydessä sijaitseva betonitehdas.

Kapearaiteisen rautatien mahdollinen reitti vuonna 1984 julkaistulla 1:100 000 topografisella kartalla.

Vahvistamattomien raporttien mukaan A107-moottoritien (tunnetaan nimellä "pieni betonirengas" tai "Betonka") rakentamisen aikana Pushkinskyn alueella käytettiin väliaikaista kapearaiteista rautatietä.

Vuonna 2007 saadut tiedot (yksityinen kirjeenvaihto):

Huhujen (melkein yksinomaan huhujen) mukaan Moskovan alueen Pushkinsky-alueella oli vähän tunnettu kapearaiteinen rautatie. Se kulki Jaroslavlin moottoritien (47 km Moskovasta) ja niin sanotun "Betonkan" - A107-moottoritien risteyksestä.

Tästä paikasta muutama sata metriä länteen alkava kapearaiteinen rautatie kulki itään melkein yhdensuuntaisesti Betonkan kanssa ja sen pituus oli noin 3 kilometriä. Se on olemassaolonsa velkaa saksalaisten keskitysleirille, joka oli samoissa paikoissa. Vangitut saksalaiset rakensivat läheistä Betonki-osuutta.

Kapearaiteisen rautatien alussa (sen länsiosassa) oli pieni betonin tuotantotehdas, jota samat saksalaiset huoltavat ja valmis betoni vietiin kapearaiteista rautatietä käyttäen ja käytettiin mm. tie.

Siellä oli kapearaiteinen rautatie noin vuodelta 1943, ja se purettiin viimeistään vuonna 1957 (mutta uskon, että paljon aikaisemmin). Valitettavasti minulla ei ole pääsyä arkistoon, mutta noiden aikojen kartoissa sitä ei ole merkitty (siviileillä joka tapauksessa), ja tämä on ymmärrettävää - kohde on salainen, itse keskitysleiriä ei ilmoitettu karttoja, mutta se vei paljon tilaa.

Ainoa aineellinen vahvistus kapearaiteisen rautatien olemassaolosta on metsässä oleva raivaus, jonka päällä maaperään arvataan jotain, joka muistuttaa äärimmäisen puolimätä ratapölkkyä. 1960-luvulla alueelle rakennettiin osittain kesämökkejä, ja vartijat kertovat, että kun he saivat ne ensimmäisen kerran, siellä oli hyvin selvästi näkyvissä tämän kapearaiteisen radan jälkiä, joku käytti jopa puisia ratapölkyjä kodin tarpeisiin.