Melihat perubahan jalan raya di negara kita, pasti ada yang bertanya-tanya, bagaimana situasi jalan tol di China? Bagaimana sebuah negara, yang berpenduduk padat di wilayah timur dan kurang berkembang secara ekonomi di wilayah barat, memecahkan masalah pembangunan jalan tol berkecepatan tinggi dan pemeliharaannya? Dan berapa kerugiannya bagi negara dan pengendara?
Tol China berkapasitas 25 ribu hingga 100 ribu kendaraan per tahun. Memiliki dua arah lalu lintas dengan sekat, paling sedikit dua lajur untuk setiap arah, masuk dan keluar, dan titik kendali. Mobil bergerak dengan kecepatan rata-rata 120 km/jam. Tanda-tanda di Tiongkok, serta di Taiwan, Korea, AS, Kanada, dan Jepang, berwarna hijau. Di Hong Kong, warna biru digunakan hingga tahun 90an, seperti di Inggris, namun kemudian digantikan dengan warna hijau.
Di China, pembangunan jalan tersebut dilakukan bersamaan dengan pembangunan jalan raya konvensional. Meski jalan tol ternyata lebih aman dan 60-70% lebih cepat dibandingkan jalan tol biasanya, pemerintah berpendapat bahwa untuk menjaga kesetaraan sosial, perlu adanya alternatif yang layak bagi seluruh lapisan masyarakat. Selain itu, jalan tol hanyalah bagian dari keseluruhan sistem pembangunan daerah tertinggal di bagian barat Tanah Air.
Sumber: map.ps123.net Industrialisasi dan urbanisasi relatif terlambat mencapai Tiongkok. Di Barat, ledakan pembangunan jalan terjadi pada tahun 30-an abad ke-20. Pembangunan jalan tersebut paling awal dimulai di Taiwan pada tahun 1970. Pada tahun 1988, hanya ada 100 km jalan raya berkecepatan tinggi di daratan Tiongkok. Pada tahun 2015, angkanya mencapai 123.000 km. Laju pembangunan tahun 1998-2005 adalah 4.500 km per tahun, saat ini lebih dari 6.600 km per tahun. Percepatan ini tidak hanya terkait dengan teknologi baru, namun juga dengan peningkatan aliran investasi. Pada tahun 2013, 72,97 miliar yuan diinvestasikan dalam proyek jalan tol. Setiap 100 juta yuan yang diinvestasikan menciptakan 3.900 lapangan kerja.
Biaya pembangunan jalan sepanjang 1 km di Tiongkok adalah 30 juta yuan. Di daerah pegunungan tinggi dan di atas pantai laut - mulai 40 juta yuan dan lebih banyak lagi. Dari persetujuan proyek hingga pengoperasian fasilitas, dibutuhkan waktu sekitar 3-5 tahun, terkadang hingga 8 tahun. Sebagian biaya ditanggung oleh tol di jalan raya baru, dan sebagian lagi ditanggung oleh dukungan pemerintah. Payback period rata-rata 8-10 tahun, dan masa operasi 25-30 tahun. Di AS, masa pakai jalan raya mencapai 40 tahun.
Selain investasi, negara melakukan pengendalian antimonopoli, perencanaan kerja, menangani kerangka legislatif, inspeksi dan pengawasan, pengendalian kualitas dan kepatuhan terhadap kondisi kerja, dan juga memantau kepatuhan terhadap standar budaya dan etika dalam produksi dan selama pemeliharaan. Biasanya, ada satu otoritas pengawas per provinsi, lebih jarang - sebuah asosiasi. Keamanan jalan raya dipantau oleh polisi dan polisi transportasi, yang bekerja sama erat satu sama lain. Perusahaan-perusahaan mapan dari provinsi Zhejiang, Jiangsu, Shandong dan Fujian mendapat kepercayaan dari otoritas pemerintah.
Untuk pemungutan tol di jalan tol digunakan sistem pemungutan tol elektronik nonstop (ETC, Electronic Toll Collection). Sistem yang sangat efisien ini, yaitu penghalang otomatis dengan pemindai yang mengenali nomor plat kendaraan yang lewat, digunakan di seluruh dunia, yang secara positif mempengaruhi kecepatan layanan di bagian jalan raya yang sibuk dan mengurangi tingkat kebisingan di kota.
Pada tahun 1995, teknologi ini disetujui untuk digunakan di Tiongkok, dan pada tahun 1996, sebuah komite khusus dibentuk untuk sosialisasi dan penerapannya. Diputuskan untuk memperkenalkan sistem secara bertahap, sehingga titik penerimaan pembayaran campuran dilengkapi: pilihan ditawarkan antara kasir langsung dan pemindai tanpa jiwa. Selain itu, sebagai percobaan, pos pemeriksaan dibangun dengan dan tanpa penghalang, dengan pembayaran segera atau setelahnya, sesuai foto.
Pertama-tama, ETS digunakan pada rute populer di provinsi Beijing, Guangdong, Jiangsu dan Sichuan. Eksperimen menunjukkan bahwa teknologi tersebut memiliki perangkat lunak yang rentan, dan juga memicu kemacetan lalu lintas dan polusi udara di tempat-tempat di mana mobil menumpuk. Selain itu, implementasi yang meluas memerlukan restrukturisasi titik-titik yang ada. Keunggulan sistem ini antara lain kepatuhan terhadap standar modern, keandalan informasi, kepraktisan, konsistensi, skala, serta kemungkinan penyempurnaan, peningkatan teknologi, dan penghapusan kekurangan di masa mendatang. Saat ini, melintasi garis kendali otomatis rata-rata membutuhkan waktu hingga 4 detik.
Jalan raya menuju pulau Hainan. Foto: Anton Zhideev Kartu berlangganan untuk membayar perjalanan di jalan tol dapat diterbitkan selama satu bulan, enam bulan atau satu tahun, atau Anda dapat membayar langsung dari rekening Anda setelah diterima. Di wilayah Beijing, perjalanan melalui jalan raya seperti itu akan dikenakan biaya 0,4 yuan per 1 km, pada interval tertentu - hingga 2 yuan/km. Beberapa jalan mengenakan biaya satu kali saat meninggalkan jalan raya - mulai dari 10 hingga 30 yuan. Jalan dari Beijing ke Fuzhou (1898 km) dengan mobil (hingga 7 kursi) akan menelan biaya 960 yuan. Sistem pembayaran ini beroperasi baik antar kota maupun dalam kota.
Hanya ada satu tempat di Tiongkok di mana sistem pos pemeriksaan seperti itu belum digunakan sejak tahun 1991: Pulau Hainan. Di sini, “pajak jalan raya” sudah termasuk dalam biaya bahan bakar, yang hampir mencapai yuan lebih tinggi dibandingkan di daratan. Pada saat penulisan, bensin ke-93 di Xiamen berharga 5,54 yuan per liter, ke-97 berharga 5,92 yuan, dan di Haikou masing-masing 6,68 dan 7,08 yuan.
Pada pandangan pertama, tampaknya pembangunan jalan tol di Tiongkok berjalan tanpa hambatan dan penundaan birokrasi, dan sistem tol baru berjalan dengan baik. Dalam publikasi berikut ini, kami akan mencoba memahami permasalahan apa saja yang dihadapi Tiongkok ketika membangun jalan tol, dan bagaimana Tiongkok berhasil mengatasinya.
Publikasi lain tentang jalan raya Tiongkok:
: Kemana perginya pendapatan jalan tol di Tiongkok?
Perkenalan. Kelanjutan dari seri tentang pembangunan jalan. Lihat di bawah untuk tautan ke posting awal. Pada abad ke-21, Tiongkok adalah pemimpin dalam volume pembangunan jalan. Apa yang mereka bangun setiap tahun jauh lebih besar daripada pembangunan di Rusia.
Bagaimana jalan dibangun di Tiongkok: sebuah lompatan besar
750 meter per jam - ini adalah kecepatan pembangunan jalan baru di Tiongkok saat ini. Bagaimana “keajaiban jalan raya Tiongkok” terjadi dan bagaimana pengalaman tetangga kita dapat membantu kita?
Shanghai yang berpenduduk 20 juta jiwa cukup berhasil menyelesaikan permasalahan transportasinya. “Rahasia” utama perusahaan adalah membangun sebanyak mungkin jalan dan simpang susun baru.
TIDAK DARI MANAPUN
Setengah abad yang lalu, Tiongkok adalah salah satu negara paling terbelakang dalam hal panjang jalan beraspal. Pemerintah Tiongkok percaya bahwa masih ada tugas yang lebih penting... Situasi mulai berubah hanya pada tahun 80-an, ketika dipahami bahwa tanpa infrastruktur jalan modern tidak mungkin untuk melanjutkan. Bahkan ada semboyan: “Kalau mau kaya, kita harus bangun jalan dulu.” Pada saat ini, pemerintah mengadopsi rencana pertama untuk pembuatan jaringan jalan tol nasional dan standar kualitas yang sesuai dikembangkan. Kami memutuskan sumber pembiayaan untuk konstruksi (dana APBN, APBD, biaya pemeliharaan jalan, bea tambahan saat membeli mobil, cukai bahan bakar). Sejak tahun 1985, semua ini telah diformalkan dengan undang-undang tersendiri (banyak masalah organisasi yang belum terselesaikan hingga saat ini). Pada saat yang sama, negara mengizinkan penerapan tol di jalan raya kelas atas untuk mengembalikan pinjaman pembangunan.
Jalan tol pertama, Shanghai - Jiading (18,5 km), dibuka pada tahun 1988, setelah itu pembangunan jalur serupa mulai berkembang. Dalam dekade pertama, Tiongkok telah mencapai hasil dalam pembangunan jalan yang membutuhkan waktu lebih dari setengah abad bagi Eropa dan Amerika untuk mencapainya! Pembangunan jalan raya meningkatkan kualitas seluruh pembangunan jalan dan memungkinkan industri terbelakang, yang alat produksi utamanya adalah sekop, gerobak dorong, mesin penggiling tangan dan jutaan pekerja berupah rendah, mencapai tingkat modern. Produsen peralatan jalan yang serius telah bermunculan.
Pembangunan jalan raya berlanjut hingga saat ini, dan dengan kecepatan yang sama fantastisnya. Pada awal abad ke-21, panjangnya melebihi 10 ribu km. Tahun 2002 - sudah 20 ribu, dan tahun 2008 - 60 ribu km! Hingga akhir tahun 2013, total panjang jalan raya melebihi 4,1 juta km, termasuk jalan tol sepanjang 104,5 ribu km. Menurut Program Pembangunan Transportasi Rencana Lima Tahun ke-12 (2011-2015), di tahun-tahun mendatang akan terbentuk jaringan jalan tol di Tiongkok yang akan menghubungkan seluruh wilayah dan hampir semua kota dengan jumlah penduduk lebih dari 200 ribu jiwa. Saat ini terdapat 300 ribu jembatan di Tiongkok (seribu di antaranya panjangnya lebih dari satu kilometer). Negara ini menempati posisi kedua di dunia dalam hal jumlah jalan modern, dan semua jalan raya dibangun dalam 20 tahun!
TEKNOLOGI RAHASIA
Orang Tiongkok belum menemukan sesuatu yang baru. Institusi pemerintah dan daerah sedang merencanakan bagaimana jaringan transportasi harus tumbuh – dengan mempertimbangkan perkembangan perekonomian, arah arus barang dan penumpang, serta pertumbuhan jumlah mobil. Ada banyak uang di negara ini, termasuk uang gratis – uang yang dapat digunakan untuk menciptakan infrastruktur modern. Pertanyaan retoris: mengapa mereka tidak melakukan hal ini di Rusia ketika negara tersebut benar-benar dibanjiri petrodolar? Pada tahun 2005–2010, investasi dalam pembangunan jaringan jalan tol nasional di Tiongkok berjumlah 17–18 miliar dolar AS per tahun, dan sekarang, ketika arteri utama telah dioperasikan, mereka menghabiskan 12 miliar dolar AS setiap tahunnya.
Otoritas federal atau lokal sepenuhnya mengontrol konstruksi, tetapi biasanya dilakukan dengan uang kontraktor. Dan pemerintah negara bagian atau daerah akan membayarnya hanya setelah semua pekerjaan selesai, dan tepat sesuai jumlah yang ditentukan dalam kontrak. Tarif tinggi adalah akibat langsung dari sistem seperti itu: pembangun ingin mengembalikan uang yang diinvestasikan secepat mungkin. Pada saat yang sama, tanpa mengurangi kualitas: masa pakai jalan yang ditentukan, biasanya, setidaknya 25 tahun.
UANG DI ATAS MEJA
Sebagian besar jalan di Tiongkok gratis. Ada juga dua jenis jalan tol: negara (dibangun atas biaya anggaran) dan komersial (dibangun atas biaya sendiri atau dana pinjaman perusahaan). Bagi pengendara biasa tidak ada perbedaan di antara keduanya, namun menurut undang-undang, jalan negara harus bebas setelah 15 tahun beroperasi, dan jalan niaga setelah 25 tahun. Tol untuk mobil - dari 0,25 hingga 0,6 yuan (1,3–3,3 rubel) per 1 km, tergantung pada waktu, musim, dll. Untuk truk - dari 3 hingga 7 rubel, yang tidak jauh berbeda dengan tarif Eropa. Namun ada dua perbedaan dengan Eropa atau negara tetangga Jepang. Pertama, semua jalan di kota-kota gratis, meskipun itu adalah persimpangan enam tingkat yang futuristik, seperti di Shanghai. Dan di Tokyo, masuk ke jalan bebas hambatan kota bertingkat dikenakan biaya. Kedua, tidak selalu ada jalan alternatif yang bebas biaya, dan dalam kasus seperti ini, keputusan tersendiri selalu diambil di tingkat pemerintah.
Saya sering berkendara di jalanan Tiongkok. Sejujurnya, di antara mereka ada juga yang sudah tua dan rusak, terutama di bagian utara negara itu. Namun jalan baru, simpang susun, jembatan, serta kecepatan pembangunannya sungguh menakjubkan. Kadang-kadang daerah tersebut tidak dapat dikenali: Saya ingat tahun lalu ada lapangan terbuka di sini dan beberapa gubuk berdiri, tetapi hari ini ada jalan raya, dan di tingkat kedua, dan persimpangan baru sedang dibangun...
Slide video 1 menit: Di Tiongkok, jembatan jalan raya baru diluncurkan tepat di sepanjang dasar sungai!
Yang paling mengesankan adalah Jembatan Donghai, yang dibangun tiga tahun lalu. Saat Anda melihat peta, Anda merasa peta itu tidak mengarah ke mana pun dan berakhir di laut lepas. Tapi tidak seperti itu. Pelabuhan Shanghai, yang merupakan pelabuhan terbesar di dunia berdasarkan omset, terletak di muara Sungai Yangtze yang dangkal dan tidak dapat menampung kapal tanker dan kapal kontainer besar saat ini. Untuk mengatasi masalah ini, pelabuhan baru dibangun di pulau kecil Yanshan - khusus untuk kapal semacam itu. Dan mereka menghubungkan pulau itu dengan daratan dengan jembatan sepanjang 32,5 km. Bangunan yang fantastis! Enam hingga delapan jalur lalu lintas, jangkauan luar biasa, pencahayaan... Rasanya seperti berkendara di laut lepas! Jadi, Donghai dibangun hanya dalam tiga tahun! Dan ini bukan jembatan terpanjang di China: di provinsi Shandong terdapat jembatan melintasi Teluk Jiaozhou yang panjangnya 36,5 km. Dan sebagai referensi: tujuh dari sepuluh jembatan terpanjang di dunia berada di Tiongkok.
Jembatan Donghai sepanjang 32 kilometer menghubungkan Shanghai dengan pelabuhan laut dalam baru di Pulau Yanshan.
SAUDARA SELAMANYA?
Bagaimana pengalaman Tiongkok dapat bermanfaat bagi kita? Apa yang bisa kita lakukan bersama untuk mengalahkan kemalangan abadi Rusia yang pertama?
Sejumlah proyek bersama telah dilaksanakan: misalnya, penyeberangan perbatasan baru sedang dibangun di perbatasan Rusia-Tiongkok dan jalan raya menuju ke sana. Direncanakan untuk membangun dua jembatan melintasi Amur: Blagoveshchensk - Haihe (sudah ada proyek) dan di Wilayah Trans-Baikal, dekat desa Pokrovka. Perusahaan Tiongkok dan Rusia akan bekerja. Perusahaan konstruksi jalan terbesar di Kerajaan Tengah sangat tertarik dengan kesempatan untuk berpartisipasi dalam proyek infrastruktur utama kami - pembangunan Jalan Lingkar Pusat di wilayah Moskow, jalan raya baru Eropa Barat - Cina Barat (bagi mereka ini adalah yang paling arah transit yang penting!). Dan objek utama yang menjadi perhatian setidaknya dua perusahaan terkemuka Tiongkok dalam beberapa bulan terakhir adalah pembangunan jembatan yang melintasi Selat Kerch. Begitu proyek ini diketahui, delegasi besar ahli Tiongkok segera tiba di Kerch. Dan bukan hanya mereka menunjukkan kepada saya Jembatan Donghai!
Mitra Tiongkok ingin menginvestasikan sekitar lima triliun rubel dalam pengembangan infrastruktur transportasi kami selama lima tahun, dan saya yakin kerja sama kami memiliki prospek yang sangat bagus, kata Menteri Transportasi Rusia Maxim Sokolov. - Kami telah berhasil menyepakati sejumlah isu utama dengan mitra. Pertama, perusahaan Rusia dan Tiongkok akan bekerja sama di semua tahap. Kedua, bank dan dana Tiongkok siap berinvestasi dalam proyek bersama, secara langsung, dalam yuan dan rubel. Ketiga, ada dukungan tertinggi baik dari pihak kami maupun dari Tiongkok.
Seluruh wilayah Tiongkok dilindungi oleh jaringan jalan tol tol, beberapa di antaranya tidak memiliki alternatif gratis. Pengemudi membayar, tapi jangan mengeluh: lagi pula, Anda dapat dengan cepat mencapai titik mana pun di negara ini!
Tampaknya pembangunan jembatan yang melintasi Selat Kerch bisa menjadi proyek bersama yang pertama namun sangat serius. Nilailah sendiri: dalam kondisi sulit perlu dibangun jembatan sepanjang 19 km, yang akan membentang di sepanjang bendungan melintasi pulau Tuzla hingga Kerch. Semenanjung Taman, Tuzla, dan pantai Krimea akan dihubungkan oleh dua bentang jembatan kereta api gabungan dua tingkat - sepanjang 1,4 dan 6,1 km. Dan untuk mendekati jembatan tersebut, perlu dibangun setidaknya 40 km jalan di Taman, 8 km jalan raya di Kerch, 17 km rel kereta api... Jembatan ini juga akan berfungsi sebagai penopang jaringan pipa air. Sayangnya, kami tidak punya pengalaman membangun fasilitas sebesar ini. Perusahaan-perusahaan Eropa tidak membantu di sini - mereka tidak akan pergi ke Krimea agar tidak terkena sanksi. Dan orang Tiongkok memiliki banyak pengalaman: mereka sekarang membangun jembatan terpanjang di dunia: Makau - Hong Kong. Panjangnya 58 km.
Video dipercepat 1 menit: Sebuah jembatan jalan baru di Tiongkok dibangun dalam 43 jam
Omong-omong, rata-rata, pembangunan jalan raya empat jalur sepanjang 1 km di Tiongkok menelan biaya $2,9 juta. Kami memiliki sekitar $7 juta, namun ini termasuk dana untuk pembelian tanah, transfer komunikasi dan pengeluaran lainnya, yang berjumlah 40–50% dari jumlah total. Jadi harganya sebanding. Namun karena alasan tertentu, hasilnya berbeda: di negara kita, lebih dari 600 km jalan dibangun setiap tahunnya, dan di Tiongkok - hingga 10.000 km! Benar, di RRC mereka menginvestasikan hingga 4% PDB dalam pembangunan jalan, dan di negara kita - hanya 1%... Jadi ternyata kini total panjang jalan beraspal di China 4,5 kali lebih panjang dibandingkan di Rusia. Namun 30 tahun yang lalu, Tiongkok tidak punya apa pun untuk dibanggakan. Mungkin dalam beberapa dekade mereka akan memperbaiki jalan kita juga?
Postingan sebelumnya tentang topik jalan:
RENCANA PEMBUATAN JARINGAN JALAN EKSPRES. PERKEMBANGAN RUSIA
Bagaimana dan terbuat dari apa jalan di Jerman, Finlandia, dan Belanda. Episode 1 Video.
Bagaimana dan terbuat dari apa jalan di Amerika, Jepang, Israel Episode 2. Video.
Ketika saya pergi ke China, saya yakin penduduk negara ini mengendarai sepeda berkarat, atau paling banter, gerobak roda tiga berbahan bakar batu bara. Kenyataannya, seperti biasa, melampaui semua ekspektasi saya.
Mari kita mulai dengan penyimpangan liris kecil.
Sesampainya di Beijing, hal pertama yang Anda perhatikan adalah kota ini terkubur dalam awan kabut asap. Terkadang di Beijing Anda benar-benar tidak bisa bernapas... Dan itu tidak terlalu buruk, karena kabut asap juga beracun! Apakah mobil yang patut disalahkan dalam hal ini? Tanpa keraguan. Namun mereka tidak sendirian. Hal ini disebabkan oleh banyaknya industri yang jumlahnya sangat banyak di Tiongkok utara. Ini adalah sisi lain dari kemajuan. Namun pihak berwenang Tiongkok bekerja keras untuk memperbaiki situasi bencana ini.
Pertama, sabuk hutan dibuat di sana-sini untuk menjernihkan udara. Kedua, standar kebersihan baru untuk produksi sedang diperkenalkan. Ketiga, pihak berwenang telah secara serius mengambil pengembangan transportasi umum “ramah lingkungan” dan mobil ramah lingkungan yang diperbolehkan di jalan-jalan di Beijing dan kota-kota besar lainnya.
Apa artinya? Artinya, Anda tidak akan melihat mobil rongsokan yang berasap di Beijing, karena di kota tersebut Anda hanya boleh mengendarai mobil yang memenuhi standar lingkungan yang ketat. Untuk mobil penumpang, ini adalah standar China 5, sesuai dengan Euro 5. Foto saya diambil pada musim panas 2012, ketika standar Euro 4 diberlakukan di kota tersebut.
Mobil yang didaftarkan sebelum diberlakukannya peraturan ketat kini tidak memiliki hak untuk melaju di jalan ketika situasi lingkungan memburuk.
Kepatuhan terhadap hal ini diawasi secara ketat oleh inspektorat jalan.
Masuknya kendaraan angkutan pada siang hari dilarang sepenuhnya tanpa izin khusus. Menangislah, pemilik truk pickup, Anda tidak akan bisa masuk ke pusat kota Beijing! Tidak hanya sampai ke tengah, tetapi Anda tidak akan bisa memasuki ring keempat...
Ada juga perjuangan dengan jumlah mobil di jalan raya. Ada lebih dari 5,5 juta mobil di Beijing. Namun untuk menambah jumlah pengendara, membeli mobil saja tidak cukup. Untuk mengatasi kemacetan lalu lintas, pemerintah daerah membatasi penerbitan plat nomor tahunan menjadi 240.000.
Nomor-nomor tersebut didistribusikan menggunakan lotere khusus negara. Biaya partisipasi sekitar 8.000 rubel menggunakan uang kami. Di negara ini secara keseluruhan, sekitar 3% persen peserta menang setiap tahunnya. Jika anggaran memungkinkan, maka kamar dapat dibeli tanpa antrean - biayanya 100.000 yuan, mis. lebih dari 800.000 rubel. Di Cina, Anda dapat membeli mobil baru yang lumayan bagus dengan harga ini.
Namun bukan hanya itu saja perjuangan Beijing melawan lalu lintas: dengan angka terakhir pelat nomor, Anda dapat mengemudi pada hari genap, dan sebaliknya. Bagi pemilik mobil non-residen, masuk ke Beijing memerlukan izin khusus. Tindakan keras seperti itu tidak populer, tetapi efeknya luar biasa - hampir tidak ada kemacetan lalu lintas di kota metropolitan raksasa ini.
Mereka yang tidak memiliki mobil dapat mengendarai sepeda, dan yang lebih umum, sepeda listrik.
Terkadang Anda dapat menemukan kereta dorong listrik.
Secara umum, lalu lintas kota mirip dengan Moskow, hanya saja jumlah mopednya lebih banyak: orang China menyukai mobil bagus, dan hampir tidak ada mobil merek lokal di jalan.
Penduduk asli “Cina” hampir kurang umum dibandingkan kita. Di antara merek lokal, Chery dan Great Wall adalah yang paling umum.
Tapi Audi, Mercedes, BMW ada di setiap sudut.
Model merek Jerman terpopuler diproduksi di China (misalnya Mercedes memiliki kelas E, C dan GLK), selebihnya diimpor. Memiliki mobil impor adalah suatu kemewahan yang nyata, karena harganya jauh lebih mahal dibandingkan mobil “lokal”.
BMW Five, Audi A6 dan Mercedes E-Class sangat populer dalam versi diperpanjang, yang tidak tersedia di pasar lain.
Rolls-Royce menjadi pilihan orang terkaya di China.
Merek “Amerika” Buick diperuntukkan bagi pejabat kelas menengah.
Hyundai dan VW Passat (Santana) generasi kedua populer di kalangan layanan taksi. Mobil tersebut diproduksi di China hingga akhir tahun 2013.
Di luar Beijing, tekanan terhadap peraturan lingkungan hidup mulai berkurang.
Undang-undang untuk mobil penumpang menetapkan standar China 4 (Euro 4), tetapi seperti yang Anda pahami, ini berlaku untuk mobil yang baru didaftarkan. Tapi standar China 2 (Euro 2) untuk mobil penumpang baru diperkenalkan di China pada tahun 2004... Apalagi, untuk kendaraan angkutan barang bermesin diesel, standar Euro 4 baru diperkenalkan pada Januari 2015, dan sebelumnya standar tersebut berlaku sejak tahun 2007. Euro 3. Jadi, berbicara tentang keramahan lingkungan mobil China di luar kota-kota terbesar bisa jadi sangat kondisional, namun tetap saja, dibandingkan dengan, misalnya, armada kendaraan Rusia, China pasti menang dalam hal ini.
Sekarang tentang jalan raya. Orang Cina ahli dalam bidang konstruksi. Jalanan di Tiongkok sungguh menakjubkan; bahkan jalan raya Eropa pun tidak dapat menandinginya. Program federal untuk pengembangan infrastruktur jalan, yang diadopsi 30 tahun lalu dan dirancang untuk jangka waktu 50 tahun, menunjukkan keberhasilan penuh.
Jalan raya lebar dan jembatan megah dibangun dalam waktu singkat, dan kualitasnya terbaik, karena kontraktor bertanggung jawab atas keselamatan jalan selama beberapa dekade. Hukuman bagi mereka yang melanggar “standar sosialis” di Tiongkok sangat ketat, sehingga jalanannya sangat bagus.
Kepatuhan yang ketat terhadap aturan teknologi yang sederhana namun efektif menjadikan jalan di Tiongkok menjadi yang terbaik yang pernah saya lihat. Tulangan logam diletakkan di atas lapisan kerikil dan pasir yang montok, yang diisi dengan lapisan beton tebal. Setelah pengerasan, aspal diletakkan di atas beton. Hasilnya: hanya autobahn Italia (yang terbaik di Eropa) yang bisa dibandingkan dengan autobahn China. Padahal persentase mekanisasinya minimal. Pria berkemeja putih dengan jelas memantau kualitas pekerjaannya.
Dalam kebanyakan kasus, jalannya tol, tapi ada sesuatu yang harus dibayar.
Agar adil, perbaikan lubang juga terjadi, tetapi mereka melakukannya dengan hati-hati. Misalnya, dalam foto ini, seorang pekerja sedang mengeluarkan semua remah-remah dari lubang yang dapat mengganggu adhesi bahan tambalan.
Jalan terburuk di Tiongkok utara terlihat seperti ini, tetapi jalan raya modern telah dibangun di dekatnya.
Batas kecepatan dan pergerakan kendaraan di Tiongkok dikontrol dengan ketat. Kamera otomatis dipasang di seluruh persimpangan dan pintu keluar. Selain denda, satu pelanggaran batas kecepatan akan dikenakan poin kerugian. Total 12 poin kerugian per tahun diperbolehkan; jika lebih, lisensi Anda dicabut dan Anda harus menjalani pelatihan lagi.
Kamera pengukur kecepatan memfilmkan mobil dari belakang, sehingga banyak pengemudi yang menggunakan tipuan dan menutupi pelat nomor dengan kain atau memasukkan CD ke dalam bingkai pelat nomor. Tidak mengingatkanmu pada apa pun?
Untungnya, trik tidak selalu berhasil. Pengemudi Lexus ini tertangkap basah...
Dan di depan mataku, pengejaran nyata dilakukan terhadap pemilik Camry dengan papan nama emas ini.
Perlu dicatat bahwa praktis tidak ada mobil di jalan raya. Tampaknya, infrastruktur tersebut dibangun sedemikian rupa sehingga orang Tiongkok tidak perlu bepergian ke mana pun di luar wilayah mereka, atau biayanya terlalu mahal. Dengan satu atau lain cara, paling sering di jalan raya ada mobil-mobil mahal yang selalu terburu-buru menuju suatu tempat.
Kampanye jalan raya di-dubbing ke dalam bahasa Inggris. Kenapa ya? Lagi pula, agar orang asing bisa mengemudikan mobil, ia harus mendapatkan SIM Tiongkok, dan juga harus mendapat pengawalan dari KGB setempat.
Berbeda dengan mobil penumpang, semua truk dan bus adalah merek lokal. Di antara bus, Higer dan King Lion adalah yang paling populer. Bus normal, nyaman.
Di antara truk, FAW dan Foton lebih umum, mirip dengan Mercedes, Scania, Volvo.
Namun terkadang, Anda dapat melihat kemiripan dengan “orang Amerika”.
Benar-benar semua truk lokal kelebihan muatan, menurut standar Rusia. Tampaknya di China tidak ada standar muatan dan ukuran. Ya, atau mereka mengizinkannya :)
Pengangkut mobil khususnya mengantarkan, dengan mobil berdiri di atas dalam dua baris.
Semuanya diangkut ke sini dengan truk. Bahkan lokomotif diesel.
Dan desain lain yang tak terbayangkan.
Dan tentu saja, truk membawa truk, yang pada gilirannya juga membawa truk...
Di jalan-jalan kota provinsi terjadi himpitan dan pengabaian total terhadap peraturan lalu lintas.
Tidak ada batasan kendaraan di sini - truk dan pikap melaju di jalanan.
Mobil diparkir di mana-mana di trotoar, di beberapa tempat Anda harus berjalan mengelilinginya di jalan raya. Dan ini adalah pusat kota!
Dan di jalan-jalan di pusat yang sama Anda dapat menemukan reruntuhan dan tumpukan sampah.
Semua ini indah untuk diamati sambil berdiri di tengah kemacetan lalu lintas. Tidak ada hal seperti itu di Beijing!
Ngomong-ngomong, Harbin didirikan oleh orang Rusia, dan pada awal abad ke-19, di sinilah komunitas Rusia terbesar di luar Rusia berada... Kami berasumsi bahwa ini hanya kebetulan, karena belum ada orang Rusia. di Harbin untuk waktu yang lama.
Di provinsi-provinsi terpencil, taksi seringkali tidak lagi “bermerek”, tetapi asli, benar-benar “Cina”.
Bahkan polisi mengendarai mobil “Tiongkok” di sini.
Truk ditemukan tidak lagi memenuhi standar yang dapat dibayangkan.
Kondominium buatan sendiri adalah solusi teknis yang menarik.
Aturan transportasi tidak terlalu dilanggar - tidak ada aturan sama sekali.
Dan inilah mobil roda tiga yang ditunggu-tunggu! Ada dua jenis utama perangkat tersebut, yang masing-masing terlihat menawan dengan caranya sendiri:
Mobil…
...dan kargo.
Kualitas pengerjaan menunjukkan bahwa dalam beberapa kasus produk tersebut adalah hasil kerajinan tangan, atau sekadar buatan sendiri. Mereka akan segera menjadi sejarah. Tempat mereka akan digantikan oleh mobil biasa.
Transportasi perkotaan paling populer di pedalaman Tiongkok utara adalah gerbong bermotor, mengingatkan pada tuk-tuk yang familiar dari Asia Tenggara.
Kendaraan yang ditarik kuda sangat jarang ditemukan di Tiongkok, namun masih dapat dilihat.
Dan tentu saja, di desa-desa, anak laki-laki biasa mengemudikan traktor.
SPBU pedesaan
Di kafe pinggir jalan Anda selalu bisa menikmati camilan lezat dengan sesuatu yang tidak bisa dimakan
Toko terdekat selalu memiliki satu set suku cadang untuk merombak truk Anda, seperti kata mereka, tanpa meninggalkan mesin kasir.
Apa lagi yang bisa saya ceritakan tentang mengendarai mobil di Tiongkok? Tunggu sebentar: dalam 2 minggu saya hanya melihat 2 kecelakaan kecil di jalan raya, yang bahkan tidak bisa disebut kecelakaan lalu lintas.
Tentu saja, kita harus banyak belajar dari Tiongkok...
Apakah Anda menyukai teksnya? Baca laporan lain dari perjalanan saya ke Tiongkok:Dengan kecepatan seperti ini, jalan-jalan baru sedang dibangun di Tiongkok saat ini. Apa yang menghentikan kita?
Rekor pembangunan jembatan dan jalan yang dibuat oleh Tiongkok sangat mengesankan. Suatu hari mereka membangun persimpangan untuk stasiun kereta api baru dalam waktu 9 jam.
1,5 jam - dan jembatan sudah siap
1.500 pekerja dan 23 ekskavator menghubungkan 3 jalur kereta api utama dalam semalam ke jalur Nanlong baru di Tiongkok selatan. Pada saat yang sama, mereka tidak hanya mengaspal jalan, tetapi juga memasang lampu lalu lintas dan alat pengatur lainnya di sepanjang jalan tersebut. Zhang Daosong, wakil ketua kelompok Teknik Sipil Tiesiju - pembangun utama perkeretaapian di Tiongkok, menjelaskan, proyek ini selesai dalam waktu singkat karena para pekerja diorganisasikan menjadi 7 tim yang secara bersamaan melakukan berbagai tugas. Namun jelas bahwa rahasia kesuksesan Tiongkok bukan hanya terletak pada manajemen yang cerdas.
Ini juga tentang teknologi. Jadi, pada tahun 2016, Tiongkok memutar dua jembatan sepanjang 100 m sebesar 90 derajat dalam waktu 1,5 jam. Struktur besar dirakit di sepanjang rel kereta api dan kemudian dipasang tegak lurus pada penyangga yang telah disiapkan. Pada saat yang sama, jalan raya yang sibuk di bawah rel kereta api tidak diblokir - semuanya terjadi tepat di atas mobil.
Pada tahun 2015, Tiongkok membongkar jembatan jalan lama dan memasang jembatan jalan 6 jalur baru di Beijing dalam waktu 43 jam. Selama ini mereka juga berhasil menerapkan penandaan. Permukaan jembatan baru membutuhkan struktur seberat 1.300 ton, yang diangkut dalam keadaan siap pakai. Seperti yang dijelaskan oleh perwakilan kontraktor, teknologi baru “penggantian integratif” digunakan. Rekonstruksi dengan cara biasa akan memakan waktu setidaknya 2 bulan, tetapi perlintasan transportasi utama di timur laut Beijing, yang menghubungkan jalan lingkar ke-3, jalan tol bandara, dan Rute 101, tidak dapat diblokir dalam waktu lama.
Mereka membangun dalam seminggu seperti yang kita bangun dalam setahun.
750 m per jam - dengan kecepatan ini, jalan baru sedang dibangun di Kerajaan Tengah saat ini. Semua jalan tol dibangun dalam 20 tahun terakhir! Bagaimana “keajaiban jalan raya Tiongkok” terjadi dan mengapa kita tidak bisa mengadopsi pengalaman ini?
Ledakan penduduk atau hoax? Sebenarnya ada berapa banyak warga Tiongkok di sana? “Dalam hal konstruksi, Tiongkok telah lama melampaui tidak hanya kita, tapi seluruh dunia,” Pavel Goryachkin, presiden Union of Estimating Engineers, menjelaskan kepada AiF. - Dalam hal volume produksi bahan bangunan, tidak ada tandingannya, bahkan Amerika pun tertinggal jauh. Contoh sederhananya: kita memproduksi 79-80 juta ton semen per tahun, dan Tiongkok memproduksi lebih dari 1 miliar ton! Ini merupakan indikator yang serius, apalagi mereka tidak mengekspor semen. Mereka membangun jalan dalam seminggu sebanyak yang kami lakukan dalam setahun. Kita dulu sering menertawakan produk palsu buatan Tiongkok, namun mereka, seperti spons, menyerap semua teknologi baru. Sekarang kita tidak berbicara tentang kerja kasar, ketika satu juta orang Tionghoa ditangkap dan mereka menggali lubang dengan sekop. TIDAK! Kita berbicara tentang konstruksi berteknologi tinggi. Saat ini, orang Tiongkok memproduksi di wilayah mereka hampir seluruh jenis mesin dan peralatan konstruksi yang diperlukan. Insinyur Tiongkok belajar di universitas terbaik di dunia, magang di lokasi konstruksi terbaik, dan ini didukung dengan segala cara oleh negara. Mereka memahami bahwa konstruksi adalah salah satu mesin perekonomian, itulah sebabnya mereka berinvestasi. Orang Cina adalah orang-orang yang pekerja keras dan berbakat. Solusi teknologi menunjukkan kemajuannya.
Tetapi bahkan dengan jumlah uang yang kami keluarkan untuk proyek konstruksi kami, karena alasan tertentu kami tidak dapat bekerja seperti itu. Tentu saja, kita bisa melakukan sesuatu: teknologinya modern, pasar bahan bangunan berkembang, dan ada insinyur, tapi... Di Tiongkok, konstruksi merupakan prioritas negara, tetapi selama dua tahun terakhir, kami, pembangun, hanya mendengar ancaman dan hinaan dari pejabat: mereka mengatakan kita tidak memerlukan pembangunan bersama, semua pengembang adalah pencuri dan penjahat. Rosstat mencatat penurunan volume bahan bangunan yang diproduksi sebesar 10%. Menurut Mahkamah Arbitrase Agung, pembangun berada di garis depan dalam hal jumlah kebangkrutan. Perkembangan industri seperti apa yang bisa terjadi di sini?!”
Presiden Rusia Vladimir Putin dan Presiden Republik Rakyat Tiongkok Xi Jinping. Mari kita tambahkan bahwa di Tiongkok, pejabat pemerintah dan daerah sedang merencanakan bagaimana jaringan transportasi harus tumbuh - dengan mempertimbangkan perkembangan ekonomi, arah arus kargo dan penumpang, dan pertumbuhan jumlah mobil. Banyak uang yang dialokasikan untuk ini. Namun, meskipun biaya jalan raya sepanjang 1 km di negara kita kira-kira sebanding, di Kerajaan Tengah jalan raya tersebut dibangun berkali-kali lebih cepat dan dengan kualitas yang lebih baik - masa pakai jalan raya yang ditentukan di sana adalah 25 tahun.
Satu-satunya kabar baik adalah pembangun kami sudah memiliki proyek bersama dengan Tiongkok. Perusahaan konstruksi jalan terbesar di Kerajaan Tengah ingin berinvestasi di Rusia, yang berarti kita perlu belajar dan mengadopsi pengalaman mereka. Dan tidak hanya untuk insinyur dan pembangun, tetapi juga untuk manajer.
Artikel tentang jalan raya di Tiongkok: sejarah jalan raya, bagaimana jalan dibangun di Tiongkok sekarang, rahasia kekuatan dan ketahanan jalan Tiongkok. Di akhir artikel terdapat video tentang bagaimana orang China membangun jalan.
Isi artikel:
Bagi Tiongkok, jalan raya telah menjadi semacam simbol keberhasilan kebijakan pemerintah yang bertujuan memperkuat negaranya. Perhatian besar diberikan pada kualitas dan kecepatan pembangunan jalan raya yang menembus seluruh negeri dan memungkinkan perjalanan jarak jauh dengan mudah.
Tiongkok “kuno” setengah abad yang lalu adalah negara terbelakang yang berbasis ekonomi berorientasi agraris. Partai Komunis percaya bahwa ada sejumlah masalah yang lebih mendesak bagi pembangunan negara daripada kebutuhan untuk membangun jalan.
Alhasil, negara tersebut berada di peringkat terbawah negara-negara di dunia dalam hal panjang jalan aspal. Pada tahun 1949, seluruh jalur transportasi negara memiliki panjang total lebih dari 80 ribu kilometer.
Kepadatan jalan semakin tidak signifikan - hanya terdapat 0,8 kilometer jalan per 100 kilometer persegi wilayah.
Dalam foto: sebuah jalan di Tiongkok pada tahun 30-an
Setelah berdirinya Republik Rakyat Tiongkok, diambil jalan untuk memulihkan perekonomian yang hancur akibat perang saudara. Komunikasi internal perlu dibangun, dan ini membutuhkan jalan raya.
Pada tahun 1952, pemerintah Tiongkok berhasil menambah panjang jalan raya menjadi 126.700 kilometer.
Pada tahun 1950-an, negara ini perlu memperluas zona ekonomi yang sesuai, yang berarti pengembangan wilayah perbatasan, yang sebelumnya tidak diklaim. Skala konstruksinya luar biasa - jalan-jalan baru dibangun di daerah pegunungan yang sulit dijangkau di negara itu, dan jaringan jalan mulai berkembang di daerah perbatasan. Pada masa itu, jalan raya dibangun dari Sichuan ke Tibet, dari Qinghai ke Tibet.
Munculnya negara komunis memerlukan penguatan kemampuan pertahanan negara dan mobilitas pasukan. Oleh karena itu, untuk keperluan pertahanan, pembangunan jalan dilakukan di arah tenggara, timur laut, barat daya, dan sepanjang garis pantai RRT.
Pertumbuhan ekonomi berarti bahwa pada akhir tahun 1950an total panjang jalan beraspal meningkat menjadi 500.000 kilometer.
Tahun 1960-an ditandai dengan pembangunan jalur transportasi skala besar yang sedang berlangsung. Penekanannya adalah pada penguatan peralatan teknis, dan panjang jalan beraspal terus bertambah. Jalan dengan permukaan kelas tertinggi dan tertinggi telah muncul, memungkinkan terjadinya kecepatan yang signifikan.
Pertengahan tahun 70-an ditandai dengan renovasi total dan perluasan rute dari Qinghai ke Tibet. Hasil pengerjaan ulang tersebut, jalan raya tersebut menjadi jalan aspal pertama di dunia yang terletak begitu tinggi di atas permukaan laut.
Dalam foto: Jalan Qinghai-Tibet
Mempertimbangkan medan kompleks Kerajaan Surgawi dan tradisi budayanya, bersamaan dengan perkembangan pembangunan jalan, perlu juga dibuat jembatan yang tahan lama dan sesuai dengan kanon klasik Tiongkok.
Selama periode ini, jembatan yang disebut "spesifik Cina" dibangun - struktur melengkung yang terbuat dari batu, beton bertulang, dan balok memiliki tikungan ganda yang dapat menahan pratekan.
Selama tiga puluh tahun sejak berdirinya RRT, meskipun terdapat kesulitan dalam pembangunan ekonomi, pembangunan jalan telah berkembang dan menunjukkan pertumbuhan yang stabil. Pada akhir tahun 1970an, panjang jalan telah mencapai 900.000 kilometer, yang berarti “pertumbuhan” permukaan jalan rata-rata tahunan sebesar 30.000 kilometer. Kepadatan jalan meningkat menjadi 9,3 kilometer per 100 kilometer persegi.
Memikirkan kembali peran arteri transportasi di tingkat pemerintah mengarah pada kerja aktif di tingkat pemerintahan yang lebih rendah; mesin propaganda “dinyalakan”, menyerukan kepada semua warga negara bahwa jika negara ingin menjadi makmur dan kaya, maka untuk untuk itu perlu dibangun jalan yang baik.
Pemerintah negara tersebut telah meluncurkan rencana untuk membangun jaringan jalan raya nasional dan jalan raya nasional yang luas. Rencana tersebut berisi tujuan utama, dan jalan untuk mencapainya dibagi menjadi beberapa tahap. Pada saat yang sama, skala pembangunan jalan terus meningkat dan kualitas jalan meningkat.
Mereka bahkan mengembangkan standar kualitas khusus untuk permukaan jalan, yang dipatuhi dengan ketat.
Munculnya jalan raya berkecepatan tinggi dan berkualitas tinggi telah mengubah industri jalan raya yang terbelakang menjadi industri yang sangat makmur. Pembiayaan proyek jalan raya yang megah telah mengalami perubahan, dan sumber keuangan tambahan mulai bermunculan.
Selain jumlah yang dialokasikan dari anggaran negara bagian dan lokal, pajak cukai bahan bakar juga diberlakukan. Pada tahun 1984, Dewan Negara Republik memutuskan untuk menaikkan biaya pemeliharaan jalan dan mulai memungut bea masuk yang baru diperkenalkan untuk pembelian mobil. Diizinkan memungut biaya untuk perjalanan di jalan raya berkualitas tinggi.
Sejak tahun 1985, undang-undang yang menjamin stabilitas pendanaan untuk “pembangunan abad ini” telah mengalir deras. Dengan dukungan pemerintah, industri ini berhasil mencapai total panjang jalan 1.350.000 kilometer pada akhir abad ini, dengan total kepadatan jalan 14 kilometer per 100 kilometer persegi. Jalan kategori 2 tumbuh dari 1,3% pada akhir tahun 1970-an menjadi 12,5% pada pergantian abad ke-21.
Kondisi jalan pusat yang menghubungkan kota-kota telah membaik. Tingkat jalan raya pedesaan dan kabupaten telah meningkat, kualitasnya menjadi lebih baik, beberapa provinsi dengan bangga melaporkan bahwa 100% aspal dipasang di semua jalan dari kelas dua ke atas, dengan menggunakan teknologi baru. Akibatnya, hal ini mengarah pada fakta bahwa di semua wilayah di negara ini, jalan dibangun di sebagian besar pemukiman, termasuk desa-desa kecil.
Dalam foto: jalan pegunungan di Cina
Jalan tol telah menjadi contoh terbaik pembangunan jalan. Ketika jalan tol pendek Jiading-Shanghai pertama sepanjang 18,5 kilometer diluncurkan pada tahun 1988, jalan tersebut diuji untuk memastikan keandalan dan kebenaran teknologinya.
Selama satu dekade pembangunan, Tiongkok menyelesaikan sejumlah pekerjaan yang menghabiskan waktu setidaknya empat puluh tahun bagi negara-negara maju. Tingkat pembangunan jalan telah berkembang dari sekop primitif dan gerobak dorong yang dipasang pada sepeda hingga produsen peralatan jalan berteknologi tinggi. Kesenjangan antara Tiongkok dan negara-negara makmur dalam hal pembangunan ekonomi semakin menyempit.
Nafsu makan muncul saat makan…
Dalam foto: pembangunan jalan modern di Tiongkok
Saat ini, tingkat pertumbuhan jalan multi-jalur di Tiongkok adalah sekitar 30.000 kilometer per tahun, dan teknologinya, yang terdiri dari peletakan pelat beton dengan beton dituangkan di atasnya, menjamin “umur simpan” 25 tahun jika digunakan terus-menerus.
Mengingat beratnya undang-undang Tiongkok, pekerja jalan akan dikenakan hukuman jika terjadi pelanggaran standar konstruksi selama masa garansi. Hukumannya ketat, tetapi hasilnya, jalanannya bagus.
Laju pertumbuhan jalan raya di Kerajaan Tengah telah mencapai kecepatan yang fantastis. Pada awal abad ke-21, 10.000 kilometer jalan dibangun. Dua tahun kemudian sudah ada 20.000 kilometer, tahun 2008 - 60.000 kilometer, dan tahun 2013 China sudah memiliki 4 juta kilometer jalan, sepersepuluhnya adalah jalan raya modern!
Pada tahun 2020, menurut keputusan pemerintah, total panjang jalan di Tiongkok harus setidaknya 3.000.000 kilometer.
Tiongkok menunjukkan sikap serius dengan mengadopsi Program Pembangunan Transportasi (hingga 2015). Menurut Program tersebut, seluruh negara telah ditembus oleh jaringan jalan tol yang menghubungkan semua kota dengan populasi melebihi ambang batas 200.000 orang.
Saat ini, terdapat lebih dari 300.000 jembatan di Tiongkok, lebih dari seribu di antaranya memiliki panjang lebih dari satu kilometer. Dari tujuh jembatan terpanjang di dunia, tujuh diantaranya berlokasi di China!
Sebuah bangunan yang baru didirikan sering dijadikan contoh. Agar pelabuhan di Shanghai dapat menerima kapal berkapasitas besar, sebuah pelabuhan khusus dibangun di pulau tetangga, di mana jalan delapan jalur dibangun dari daratan melalui sebuah jembatan, yang panjangnya 32,5 kilometer! Konstruksinya memakan waktu tiga tahun, selama itu sebuah jembatan dibangun, dilengkapi dengan permukaan dan penerangan berkualitas tinggi.
Dalam foto: Jembatan Donghai
Negara ini menempati urutan kedua di dunia dalam hal jumlah jalan raya yang ada, meskipun semua jalan raya telah dibangun hanya dalam waktu 20 tahun.
Pihak berwenang di semua tingkatan menjaga pembangunan tetap terkendali, meskipun dana untuk pembangunan tersebut berasal dari kontraktor. Negara membayar kontraktor hanya setelah pekerjaan selesai seluruhnya. Selain itu, tidak diperbolehkan adanya kenaikan harga atau melampaui batas jumlah kontrak yang telah ditetapkan.
Tingginya kecepatan pembangunan sebagian besar merupakan hasil dari kebijakan tersebut, karena semakin cepat dan baik jalan dibangun, semakin cepat pula pengembalian investasi.
Hal yang menyedihkan adalah bahwa dalam sepuluh hari, Tiongkok membangun jumlah jalan yang kira-kira sama dengan yang “dikuasai” oleh seluruh layanan jalan raya Rusia pada tahun 2008.
"Bahan rahasia" para pembangun Tiongkok
Foto: persimpangan bertingkat di Shanghai
Ada banyak uang beredar di Tiongkok, yang digunakan untuk memelihara infrastruktur yang diperlukan. Mereka mencoba membangun jalan dengan teknologi terkini, sehingga mengabaikan investasi uang dalam inovasi mereka dalam waktu dekat.
Pada periode 2005 hingga 2010, investasi pada jaringan jalan raya nasional berjumlah hingga 18 miliar dolar setiap tahunnya, namun kini setelah semua jalan raya beroperasi, biayanya sedikit menurun, sebesar 12 miliar dolar.Jalan-jalan di Kerajaan Tengah telah mencapai a kualitas yang bahkan tidak dapat dibanggakan oleh jalan raya Eropa, kecuali jalan raya Italia.
Aturan teknologi membuat jalan di Tiongkok menjadi yang terbaik. Hal utama adalah mengikuti skema konstruksi yang sederhana dan efektif:
- bantalan pasir dan kerikil yang montok dituangkan;
- tulangan logam diletakkan di atasnya;
- semuanya diisi dengan beton;
- beton digulung menjadi lapisan aspal yang tebal.
Bagaimana gerakan ini diorganisir
Setiap pergerakan transportasi dan batas kecepatan di negara tersebut terus dipantau:
- kamera dipasang di mana-mana;
- satu pelanggaran terhadap batas kecepatan menambah poin penalti pada catatan pengemudi;
- diperbolehkan mencetak 12 poin per tahun, jika Anda mendapat lebih banyak, hak Anda dicabut dan dikirim untuk pelatihan ulang;
- Orang asing tidak bisa mengendarai mobil.
- Tiongkok – 2,9;
- Brasil – 3,6;
- Rusia – 13.
Di Tiongkok, sudah menjadi kebiasaan untuk mempelajari biaya pasar jalan raya global, dan kemudian membebankan biaya setengah dari biaya tersebut kepada kontraktor dalam negeri. Pembayaran dilakukan hanya setelah pekerjaan selesai, dan kualitasnya harus memuaskan bahkan komisi yang paling pilih-pilih sekalipun, yang tidak menerima pengerjaan ulang apa pun.
Kontraktor secara mandiri mengasuransikan jalan raya yang dibangun, melakukan perbaikan dengan menggunakan dana asuransi.
Jalan apa saja yang ada di Tiongkok?
Foto: Jalan 50 jalur di Tiongkok
Sebagian besar jalan raya di Kerajaan Tengah gratis. Ada dua jenis yang berbayar:
- negara (anggaran);
- komersial (pribadi).
Kesimpulan
Pembangunan ekonomi tidak mungkin terjadi tanpa adanya jalan yang baik. Tiongkok tidak melakukan sesuatu yang istimewa, meskipun pertumbuhan ekonomi disebut-sebut sebagai sebuah keajaiban. Program pemerintah yang dipikirkan dengan matang, ditambah dengan sistem hukuman dan penghargaan yang memadai, serta sumber pendanaan yang ditemukan - ini adalah komponen keberhasilan Tiongkok dalam pembangunan jalan!
Video tentang bagaimana orang Tiongkok membangun jalan:
