FAKTA
Kecelakaan kereta api terparah dalam sejarah terjadi pada 6 Juni 1981 di negara bagian Bihar, India. Saat melintasi Sungai Bagmati, tujuh gerbong kereta penumpang terlempar ke air akibat angin topan. Dari 650 hingga 800 orang tewas dalam bencana tersebut - tidak mungkin untuk menentukan secara pasti, karena tidak diketahui berapa banyak orang yang bepergian dengan kereta ini.

AHLI:

Wakil Direktur Departemen Pemadam Kebakaran dan Penyelamatan, Perlindungan Kebakaran Khusus dan Pasukan Pertahanan Sipil Kementerian Situasi Darurat Rusia, penyelamat kelas internasional.

Pemain akrobat mobil, anggota Asosiasi Stuntmen Rusia.

Referensi layanan pers Inspektorat Keselamatan Lalu Lintas Utama Kementerian Dalam Negeri Federasi Rusia.

BERSIAPLAH UNTUK PERJUANGAN HIDUP ANDA

1. Dalam sepersekian detik pertama, bergembiralah karena Anda berada di rak paling bawah di kompartemen gerbong yang terletak kira-kira di tengah kereta - lagi pula, ini adalah tempat teraman di kereta yang tergelincir.

2. Jatuh (dengan lembut) ke lantai pegang erat-erat kaki meja lipat dan sandarkan kaki Anda pada sesuatu. Usahakan kepala Anda terlindungi semaksimal mungkin oleh permukaan meja - ini akan menyelamatkan Anda dari barang-barang yang jatuh dari rak.

3. Tunggu sampai kereta benar-benar berhenti. Anda tidak boleh melompat setelah pukulan pertama - mungkin akan diikuti oleh beberapa pukulan kuat lainnya.

4. Pecahkan jendelanya. Namun pertama-tama, tutuplah pintu kompartemen terlebih dahulu, jika masih memungkinkan, agar kemungkinan kebakaran tidak masuk ke dalam ruangan Anda bersama dengan angin. “Dan jangan mencoba memecahkan kaca dengan tangan atau sikumu,- saran Andrey Legoshin dari Kementerian Situasi Darurat. - Ini hanya dapat dilakukan dengan benda berat - koper, terkoyak oleh pegangan logam. Anda juga dapat merobek meja lipat dari pengikatnya.” Setelah menangani jendela dan membersihkan kaca dari bukaannya, lompat dari kereta.

5. Pastikan terlebih dahulu bahwa Anda tidak melompat ke jalur yang berdekatan. Akan sangat bodoh jika Anda dioleskan ke seluruh tubuh lokomotif yang melaju sedetik setelah penyelamatan yang dimaksudkan.

6. Setelah sampai di tanah, lakukan langkah-langkah kecil. Jika kawat pembawa arus rusak dan tergeletak di tanah, maka dapat terbentuk tegangan langkah disekitarnya, yang pada cuaca basah menembus tanah dalam radius 30 m di sekitar sumber arus. Namun bahkan dalam kasus ini, evakuasi dimungkinkan jika langkah Anda jauh lebih pendek dari batas kritis 60-70 cm - dengan cara ini Anda tidak akan menutup "minus" dan "plus" dengan kaki Anda.

7. Menjauh dari gerbong ke jarak yang aman. Jika kereta api jatuh, mungkin terdapat cairan yang mudah terbakar di relnya, waspadalah terhadap ledakan. Tapi jangan lari ke hutan dengan panik, tetaplah berada dalam jarak pandang kereta - dengan cara ini Anda tidak akan melewatkan penampilan penuh kemenangan para penyelamat.

FAKTA
Kekuatan ledakan diperkirakan mencapai 300 ton TNT, yang pada tanggal 4 Juni 1989 menyebabkan kecelakaan kereta api terbesar dalam sejarah Uni Soviet dan Rusia. Pada hari itu, propana, butana, dan gas mudah terbakar lainnya bocor dari pipa wilayah Siberia Barat - Ural - Volga yang rusak selama beberapa jam berturut-turut. Mereka membentuk “danau” gas di dataran rendah 900 m dari Jalur Kereta Trans-Siberia. Tidak diketahui dari bawah roda kereta api mana percikan api itu terbang - apakah perjalanan dari Adler ke Novosibirsk atau sebaliknya - tetapi pada saat kereta bertemu itulah ledakan terjadi. Menurut data resmi saja, 575 orang meninggal, 623 orang cacat (total 1.284 orang berada di kereta).

KASUS KEBAKARAN

Jika kereta berjalan seperti biasa, namun terdapat bau terbakar di gerbong anda. Apa yang harus dilakukan?

1. Jangan pernah berpikir untuk melompat dari kereta yang melaju dengan kecepatan penuh. Bahkan kereta api biasa di Rusia melaju dengan kecepatan hingga 140 km/jam - jika tidak menabrak tiang listrik, menabrak tanah pasti berakibat fatal.

2. “Jika terjadi ledakan di dalam kereta atau salah satu gerbong terbakar, namun kereta masih melaju di atas rel, sebelum menarik katup penghenti, pastikan kereta tidak berada di dalam terowongan atau di atas jembatan,- saran Andrey Legoshin. “Dalam kedua kasus tersebut, evakuasi penumpang akan sulit dilakukan, dan terowongan yang berventilasi buruk juga akan dipenuhi asap beracun.”

3. Bungkus wajah Anda dengan kain basah. Ruang interior gerbong kereta Rusia biasanya dilapisi dengan malminit - bahan ini sendiri hampir tidak terbakar, tetapi pada suhu tinggi ia mengeluarkan gas beracun, yang hanya membutuhkan 3-4 napas untuk menjadi beracun.

4. Lari ke gerbong yang tidak tersentuh api. Namun tutuplah pintu rapat-rapat di belakang Anda saat berpindah dari satu mobil ke mobil lainnya untuk membatasi penyebaran api.

FAKTA
Pada tanggal 27 Maret 2001, kereta api dari stasiun Warves (Wallonia, Belgia) menerobos lampu merah karena alasan yang masih belum jelas. Petugas operator Walloon segera menelepon rekannya di stasiun berikutnya dan meminta dalam bahasa Prancis agar dia menghentikan kereta yang melaju. Sayangnya, stasiun berikutnya adalah Flemish Louvain, yang hanya berbahasa Belanda. Menurut aturan perusahaan kereta api, petugas operator harus menguasai kedua bahasa resmi Belgia. Tapi di sini aturannya tidak dipatuhi. Dan ketika dua petugas operator yang berpendidikan rendah sedang berdebat satu sama lain, masing-masing dalam bahasa mereka sendiri, kereta tersebut bertabrakan dengan kecepatan penuh, menewaskan 8 orang.

ORANG YANG SAMA HIDUP!

Sebuah pepatah militer kuno mengatakan bahwa sebuah peluru tidak akan jatuh ke dalam kawah yang sama dua kali. Namun, Natalya Novikova, warga negara Rusia berusia 35 tahun, membantah aturan tersebut dengan teladannya sendiri. Pada 13 Agustus 2007, Nevsky Express, yang ditumpangi Novikova, tergelincir akibat serangan teroris. Tidak ada korban jiwa, Natalya sendiri lolos dengan luka memar, lecet dan gangguan saraf, setelah itu untuk waktu yang lama dia bahkan tidak bisa melihat kereta yang melaju kencang. Namun, saat bekerja di dua kota, Novikova, melalui upaya kemauannya, mampu mengatasi rasa takut - sehingga pada 27 November 2009, ia mendapati dirinya berada di gerbong kedua Nevsky Express yang bernasib buruk, yang kembali diledakkan. oleh teroris. Kali ini, bagi Natalya, semuanya berakhir lebih serius: dengan patah tulang lengan dan pinggul. “Apa yang menyelamatkan saya dari kematian adalah saya meraih sandaran kursi di depan saya dan menutupi diri saya dengan itu,”- Kenang Novikova dalam sebuah wawancara dengan saluran TV St. Petersburg "100 TV". Total penumpang yang menaiki kereta itu sebanyak 682 orang, 28 orang di antaranya meninggal dunia.

STATISTIK RISIKO

Antara tahun 2001 dan 2011, terjadi 17 kecelakaan kereta api besar di seluruh dunia, menewaskan 1.551 orang, 32 di antaranya terjadi di Rusia. Sebagai perbandingan, omset tahunan perkeretaapian Rusia lebih dari 1,3 miliar tiket.

Kereta api kini memiliki panjang, kecepatan, dan bobot yang jauh lebih besar dibandingkan kereta pertama yang beroperasi 160 tahun lalu. Namun tetap memiliki roda baja yang sama dengan tonjolan di tepi pelek dan berguling di atas rel besi cor dengan bentuk yang sama berupa huruf latin I. Setiap roda kereta memiliki tonjolan 1 inci di bagian dalam. pelek.

Tonjolan inilah yang memandu roda di sepanjang rel, baik itu lintasan lurus maupun lintasan melengkung. Sebuah roda kereta api dan rel kereta api sangat cocok satu sama lain, yaitu mempunyai koefisien gesekan yang sangat kecil, sehingga jika sebuah gerbong kereta api bermassa 40 ton dibiarkan menggelinding bebas sepanjang jalur horizontal dengan kecepatan 60 mil per jam, gerbong tersebut masih akan menempuh perjalanan penuh. 5 mil sebelum berhenti. Sedangkan sebuah truk berbobot 40 ton dengan mesin dimatikan dan kecepatan awal yang sama dapat menempuh jarak sekitar 1 mil hingga berhenti.

Dukungan rel elastis

Rel bertumpu pada bantalan kayu atau beton yang diletakkan di dasar kerikil. Biasanya, baut panjang yang melewati klip pegas menahan rel di tempatnya. Sistem pengikat elastis ini menghasilkan pengendaraan yang lebih lembut.

Sambungan rel

Saat rel disambung, ada celah kecil di antara setiap bagian sepanjang 39 kaki. Hal inilah yang memungkinkan rel logam mengembang saat dipanaskan tanpa gangguan. Tutup rel yang dibaut menyatukan bagian rel yang berdekatan. Meski saat ini berada di jalur kereta api utama, seluruh bagian di setiap sisi rel dilas menjadi satu rel.

Kekuatan traksi

Kereta api dengan segala bebannya (melalui roda) menekan rel. Akibat gesekan, roda yang menggelinding menempel pada rel dan dari sini timbul gaya traksi pada titik kontaknya, yang menggerakkan kereta ke depan baik di bidang datar maupun di tanjakan. Beban ditambah gesekan antara rel dan roda yang berputar berperan menarik kereta ke depan.

ц - koefisien gesekan

F - gaya gesekan

Melewati jalan

Agar kereta api yang bergerak dapat berpindah dari satu jalur ke jalur lainnya, roda-rodanya harus melakukan transisi tersebut. Dan jalur kereta api membantu mereka dalam hal ini. Rel pemandu memungkinkan roda melintasi "salib" tempat kedua lintasan bertemu. Jika kereta api menekan saklar, bergerak sepanjang gambar dari bawah ke atas, maka setelah saklar akan terus bergerak sepanjang lintasan lurus yang digambar di sebelah kanan.

Gerakan di tikungan rel

Ketika kereta api bergerak sepanjang lintasan yang melengkung, gaya sentrifugal akan mempengaruhinya, yang cenderung mendorong kereta keluar dari lintasannya. Untuk menangkal gaya lateral ini, rel luar dipasang lebih tinggi dari rel dalam. Kelebihan satu rel dibandingkan rel lainnya disebut kemiringan superelevasi. Hal ini memungkinkan kereta api melewati bagian lintasan yang membulat tanpa mengurangi kecepatan.

Melengkung

Jarak antar rel pada tikungan lintasan lebih besar dibandingkan pada lintasan lurus. Hasilnya, gaya gesekan yang bekerja pada roda ketika gaya sentrifugal menarik mobil ke samping berkurang, sekaligus mengurangi keausan rel.

Troli di atas roda

Roda mobil dipasang pada bogie, yaitu platform bergerak yang juga menampung sistem suspensi. Setiap gerobak dilengkapi dengan dua pasang roda. Dan bogie itu sendiri, tempat mobil ditempatkan, dapat berbelok ke kanan atau ke kiri di bawahnya dengan bantuan alat khusus - bantalan dorong. Hal ini memberikan kelancaran pergerakan gerbong saat kereta melewati bagian lintasan yang membulat. Sistem suspensi independen membantu memastikan pengendaraan mulus.

Di metro Moskow antara stasiun "Park Pobedy" dan "Slavyansky Boulevard". Data terkini, ada tiga orang yang meninggal dunia akibat kecelakaan tersebut.

AiF.ru menjelaskan apa yang harus dilakukan jika terjadi kecelakaan kereta api di metro.

Apa yang harus dilakukan jika terjadi pengereman darurat?

Jika terjadi pengereman darurat atau kecelakaan, coba pegang pegangan tangan. Jika terjatuh, cobalah mengelompokkan diri, lindungi kepala dengan tangan, dan coba lepas kacamata.

Dalam situasi apa pun Anda tidak boleh melompat keluar dari gerbong sampai kereta benar-benar berhenti. Jika kereta tergelincir di jalur kereta bawah tanah, ingatlah bahwa tegangan tinggi (lebih dari 800 volt) dialirkan ke rel.

Saat meninggalkan mobil karena kebakaran atau bahaya lainnya, lompati rel konduktif dan tinggalkan lokasi kecelakaan melalui terowongan ke stasiun metro terdekat.

Apa yang harus dilakukan setelah kereta berhenti total?

Jika kereta berhenti di terowongan kereta bawah tanah, jangan meninggalkannya tanpa instruksi dari pengemudi.

Ketika izin telah diterima untuk meninggalkan gerbong, buka pintunya, jika memungkinkan, atau pecahkan jendela dengan benda berat.

Setelah keluar dari mobil, bergabunglah dalam upaya penyelamatan. Pecahkan kaca jendela, keluarkan korban, dan jika perlu, berikan mereka bantuan darurat dan dukungan psikologis. Hindari kabel apa pun yang tergeletak di tanah: kabel tersebut mungkin tetap hidup dan menimbulkan bahaya mematikan. Berjalanlah searah kereta menuju stasiun dalam satu barisan di sepanjang jalur di antara rel, tanpa mendekati busbar hidup yang terletak di sisi rel untuk menghindari sengatan listrik. Di dalam terowongan, Anda hanya boleh keluar di sisi kanan kereta sesuai arah perjalanan, karena rel kontak membentang di sepanjang sisi kiri.

Apa yang harus dilakukan jika terjadi kebakaran?

Jika, akibat kecelakaan, terjadi kebakaran di luar kereta dan Anda terkunci di dalam gerbong, jangan membuka pintu dan jendela ruang depan, karena aliran udara dapat memperparah dan bahkan mempercepat penyebaran api. api.

Jika ada api di luar pintu, sebaiknya cari jalan keluar lain. Tutup semua pintu yang dapat memisahkan Anda dan api, pecahkan jendela dengan benda keras dan keluar melaluinya, tapi hati-hati saat Anda melompat turun dari kereta - ingat tegangan tinggi.

Jika kereta terus melaju dan terjadi kebakaran di dalam gerbong, Anda harus mulai memadamkan api:

Dengan cara improvisasi,

Menggunakan alat pemadam kebakaran yang letaknya di bawah jok bagian ujung mobil.

Jika memungkinkan, pindahlah ke bagian mobil yang bebas api dan cegah penyebaran api dengan merobohkannya dengan pakaian dan mengisinya dengan cairan yang tidak mudah terbakar, seperti jus, susu, air.

Saat menaiki kereta api, berikan preferensi pada gerbong pusat, yang jika terjadi kecelakaan lebih sedikit mengalami kerusakan dibandingkan gerbong kepala dan ekor.

Profesi ini tidak setua profesi lainnya, dan dikaitkan dengan munculnya perkeretaapian. Prototipe kereta api muncul pada zaman kuno. Ini adalah rel kereta api (kayu atau batu) yang melaluinya beban berat diseret. Pada tahun 1825, kereta api bertenaga uap pertama di dunia dibangun. Tanggal ini dapat dianggap sebagai tanggal munculnya profesi >.

Mengapa kereta api tidak keluar jalur?

Roda gerbong atau lokomotif dipasang erat pada porosnya dan berputar bersamanya (disebut pasangan roda). Di tepi setiap roda ada cincin baja yang mencengkeramnya erat - sebuah perban. Di bagian dalam perban di sepanjang kelilingnya ada tonjolan - punggungan. Ini mencegah roda bergerak keluar dari rel. Roda dicegah meninggalkan rel di dalam lintasan dengan puncak roda lain dari pasangan roda yang sama.

Berat lokomotif atau gerbong menimbulkan beban pada roda, dan melaluinya pada rel. Oleh karena itu, pada saat bergerak antara roda dan rel, timbul gaya gesek (adhesi), dan roda tidak tergelincir, melainkan menggelinding sepanjang rel. Gaya traksi lokomotif juga bergantung pada gaya menekan roda ke rel. Semakin berat lokomotif dan semakin erat tekanan rodanya pada rel, maka semakin berat pula kereta yang dapat ditarik. Tentu saja mesin lokomotif harus cukup bertenaga untuk menggerakkan kereta dengan kecepatan yang dibutuhkan. Namun jika lokomotifnya terlalu ringan, maka ia tidak akan mampu menarik kereta yang berat, betapapun bertenaganya mesinnya. Roda lokomotif seperti itu tidak akan menekan rel dengan cukup kuat dan akan mulai tergelincir.

Lokomotif diesel adalah lokomotif mandiri yang penggerak utamanya adalah mesin pembakaran dalam (ICE), biasanya mesin diesel.

Lokomotif diesel, yang muncul pada awal abad ke-20, menjadi pengganti yang layak secara ekonomi untuk lokomotif uap usang yang berefisiensi rendah dan lokomotif listrik yang muncul pada saat yang sama, hanya menguntungkan di jalan raya dengan lalu lintas barang dan penumpang yang relatif besar.

Saat ini, lokomotif diesel hampir sepenuhnya menggantikan lokomotif uap dalam hal manuver dan menjalankan sekitar 40% perputaran angkutan barang di jaringan tersebut. Tuntutan yang terus meningkat untuk menambah bobot kereta api dan kecepatannya menentukan kebutuhan untuk menciptakan lokomotif yang lebih banyak dan lebih bertenaga. Saat ini diperlukan lokomotif otonom dengan daya penampang 6000 - 7350 kW (8000 - 10000 hp). Tugas yang sama pentingnya adalah peralihan lokomotif otonom ke bahan bakar alternatif, seperti gas. Permasalahan tersebut berhasil diatasi dengan penggunaan mesin turbin gas pada konstruksi lokomotif. Lokomotif turbin gas telah dibuat dan dioperasikan - lokomotif otonom dimana turbin gas sebagai mesin tenaga utamanya.

Lokomotif diesel adalah lokomotif otonom dengan mesin pembakaran dalam, biasanya mesin diesel. Lokomotif diesel mengubah energi bahan bakar cair menjadi kerja mekanis putaran poros engkol, dari mana roda menerima gerakan melalui transmisi. Diesel kurang beradaptasi dengan kondisi pengoperasian yang bervariasi. Tenaga berbanding lurus dengan kecepatan poros engkol (dengan pasokan bahan bakar konstan), sehingga lebih menguntungkan jika dioperasikan dalam mode konstan, pada kecepatan poros engkol maksimum. Untuk menjamin agar mesin diesel dapat beroperasi pada kecepatan poros yang konstan dan menyalurkan energi ke pasangan roda penggerak, digunakan transmisi traksi yang sesuai dengan kondisi pengoperasian lokomotif dan mesin diesel.

BAGAIMANA LOGO LISTRIK DITANDATANGANI DAN BEKERJA?

Pada lokomotif listrik diesel, energi listrik yang menggerakkan roda dihasilkan oleh pengoperasian mesin diesel. Turbopump secara konstan memompa udara ke dalam mesin, meningkatkan tenaganya.

Lokomotif listrik adalah lokomotif yang digerakkan oleh motor listrik yang menerima energi listrik melalui pantograf dari jaringan kontak. Jaringan kontak menerima listrik dari gardu traksi.

INFORMASI UMUM TENTANG PERKERETAAPIAN LISTRIK

AC atau DC?

Pembangkit listrik menghasilkan energi listrik dari arus bolak-balik tiga fasa, yang disalurkan jarak jauh melalui tiga kabel. Frekuensi instalasi industri dengan arus bolak-balik bervariasi dari satu negara ke negara lain. Ini berkisar antara 25 hingga 60 siklus per detik (hertz). Di Rusia, seperti di sebagian besar negara, frekuensi industri dianggap 50 Hz.

Sedikit dari teori pergerakan kereta api

Teori gerak kereta api merupakan bagian integral dari ilmu terapan traksi kereta api, yang mempelajari permasalahan pergerakan kereta api dan pengoperasian lokomotif. Untuk lebih memahami proses pengoperasian lokomotif listrik, perlu diketahui ketentuan dasar teori ini. Pertama-tama, gaya-gaya utama yang bekerja pada kereta api pada saat bergerak adalah gaya traksi, hambatan terhadap gerak, dan gaya pengereman. Pengemudi dapat mengubah gaya traksi dan pengereman; kekuatan perlawanan terhadap gerakan tidak dapat dikendalikan.

Tidak mungkin seorang pengemudi dapat melakukannya tanpa alat ukur. Anda perlu mengetahui prinsip pengoperasiannya, dapat memahami rangkaian kelistrikan dan pengaturan amplifier frekuensi tinggi dan rendah.

Sinyal cahaya dalam transportasi memiliki sejarah yang panjang. Di Rusia, permulaannya dapat dianggap sebagai pengenalan lampu sinyal hijau pada lokomotif uap oleh Nicholas I sendiri. Perintah tertingginya datang setelah suatu malam di satu-satunya kereta api Tsarsko Selo di Rusia pada saat itu, sebuah kereta api menabrak seorang penjaga.

Saat ini, transmisi sinyal cahaya ke kereta api. dll dilakukan dengan menggunakan berbagai lampu sinyal, lampu lalu lintas, papan informasi, layar televisi, monitor, dll. D.

Anda dapat mengatasi silau lampu sorot dengan bantuan polarizer. Polarizer, misalnya, film, pelat zat yang mentransmisikan cahaya hanya dalam satu arah. Jadi, melewati dua polaroid yang terletak pada sudut 90°, intensitasnya nol. Properti polaroid ini dapat digunakan dalam praktik, jika, misalnya, polarizer pertama dipasang di outlet lokomotif, polarizer kedua, diputar 90°, di kaca depan kabin pengemudi lokomotif: penerangan langsung dari kereta yang melaju. sorotan di kabin pengemudi akan sangat melemah.

Cat putih memantulkan semua radiasi yang terlihat oleh mata, sedangkan cat hitam sebaliknya menyerap semua radiasi tersebut. Itulah sebabnya di jalan selatan negara kita atap mobil dicat dengan warna terang, dan di utara, sebaliknya, warna gelap lebih disukai, yang berarti akan lebih hangat di dalam mobil.

Mata kita memandang warna yang berbeda secara berbeda. Warna merah dikenali dengan cepat dan sekaligus memberikan efek menarik bagi kita. Kuning dan oranye meningkatkan konsentrasi, sedangkan hijau muda memiliki efek menenangkan. Warna bahkan membangkitkan perasaan suhu: warna merah-kuning dikatakan hangat, dan warna biru kebiruan dikatakan sejuk. Mata bereaksi berbeda terhadap kombinasi warna: mata paling baik membedakan antara merah dan hijau, kuning dan hitam. Oleh karena itu warna yang digunakan untuk isyarat dalam angkutan adalah: merah (bahaya), kuning (peringatan), dan hijau (keselamatan). Bukan kebetulan bahwa warna oranye dipilih oleh para pekerja di jalan - langsung >. Contoh lain: ditemukan garis-garis oranye-merah di bagian depan lokomotif yang memiliki jarak pandang paling jauh. Mereka sering diaplikasikan dengan cat fluoresen yang berpendar di bawah pengaruh cahaya matahari, yang meningkatkan jangkauan visibilitas sebesar 1,5-2 kali lipat. Untuk menyorot warna dan mengurangi intensitasnya, filter digunakan (untuk menggelapkan cahaya yang terlalu terang).

Magnetoplane atau Maglev (dari bahasa Inggris magnetic levitation) adalah kereta api dengan suspensi magnetis, digerakkan dan dikendalikan oleh gaya magnet. Kereta api seperti itu, tidak seperti kereta api tradisional, tidak menyentuh permukaan rel selama pergerakan. Karena terdapat celah antara kereta dan permukaan yang bergerak, gesekan dihilangkan dan satu-satunya gaya pengereman adalah gaya tarik aerodinamis.

Kecepatan yang dicapai Maglev sebanding dengan kecepatan pesawat terbang dan memungkinkannya bersaing dengan komunikasi udara pada jarak pendek (untuk penerbangan) (hingga 1000 km). Meskipun gagasan transportasi semacam itu bukanlah hal baru, keterbatasan ekonomi dan teknis telah menghalangi pengembangannya sepenuhnya: teknologi ini hanya beberapa kali diterapkan untuk kepentingan umum. Saat ini Maglev tidak dapat menggunakan infrastruktur transportasi yang ada, meskipun ada proyek dengan lokasi elemen jalan magnetis di antara rel kereta api konvensional atau di bawah jalan raya.

Informasi Umum

Penggerak - motor listrik;

Periode - sejak 1989;

Kecepatan - hingga 600 km/jam;

Lingkup aplikasi: angkutan umum antar kota;

Infrastruktur - jalur kereta magnetis.

Teknologi

Saat ini, ada 3 teknologi utama suspensi magnetik kereta api:

1. Pada magnet superkonduktor (suspensi elektrodinamik, EDS).

Magnet superkonduktor adalah solenoid atau elektromagnet dengan belitan yang terbuat dari bahan superkonduktor. Belitan dalam keadaan superkonduktor mempunyai hambatan ohmik nol. Jika belitan tersebut dihubung pendek, maka arus listrik yang diinduksikan di dalamnya akan dipertahankan hampir tanpa batas waktu. Medan magnet arus kontinu yang bersirkulasi melalui belitan magnet superkonduktor sangat stabil dan bebas riak, yang penting untuk sejumlah penerapan dalam penelitian ilmiah dan teknologi. Gulungan magnet superkonduktor kehilangan sifat superkonduktivitasnya ketika suhu naik melebihi suhu kritis superkonduktor, ketika arus kritis atau medan magnet kritis tercapai dalam belitan.

2. Pada elektromagnet (suspensi elektromagnetik).

3. Magnet permanen; ini adalah sistem baru dan berpotensi paling hemat biaya.

Keuntungan

* Secara teoritis kecepatan tertinggi yang dapat dicapai pada kendaraan darat produksi (non-sport).

* Kebisingan rendah.

Kekurangan

* Biaya tinggi untuk membuat dan memelihara trek.

* Berat magnet, konsumsi listrik.

* Medan elektromagnetik yang dihasilkan maglev mungkin berbahaya bagi awak kereta dan penduduk sekitar. Bahkan trafo traksi yang digunakan pada rel kereta api yang dialiri listrik dengan arus bolak-balik berbahaya bagi pengemudi, tetapi dalam hal ini kekuatan medannya jauh lebih besar. Ada kemungkinan juga bahwa jalur Maglev tidak akan tersedia bagi orang yang menggunakan alat pacu jantung.

* Jarak antara jalan dan kereta (beberapa sentimeter) perlu dikontrol dengan kecepatan tinggi (ratusan km/jam). Hal ini memerlukan sistem kontrol ultra-cepat.

* Membutuhkan infrastruktur jalur yang kompleks. Misalnya, panah untuk Maglev mewakili dua bagian jalan yang bergantian bergantung pada arah belokan. Oleh karena itu, kecil kemungkinannya jalur maglev akan membentuk jaringan yang kurang lebih bercabang dengan percabangan dan persimpangan.

Penerapan

Sistem maglev publik pertama dibangun di Berlin pada tahun 1980an.

Jalan sepanjang 1,6 km ini menghubungkan 3 stasiun metro. Setelah melalui banyak pengujian, jalan tersebut dibuka untuk lalu lintas penumpang pada tanggal 28 Agustus 1989. Perjalanan gratis, gerbong dikendalikan secara otomatis tanpa pengemudi, dan jalan hanya dibuka pada akhir pekan. Pada tanggal 18 Juli 1991, jalur ini mulai beroperasi secara komersial dan dimasukkan dalam sistem metro Berlin.

Setelah hancurnya Tembok Berlin, populasi Berlin sebenarnya bertambah dua kali lipat dan jaringan transportasi Timur dan Barat perlu dihubungkan. Jalan baru ini mengganggu jalur metro yang penting, dan kota perlu memastikan arus penumpang yang tinggi. 13 hari setelah dioperasikan secara komersial, pada tanggal 31 Juli 1991, pemerintah kota memutuskan untuk membongkar jalan magnetis dan memulihkan metro. Pada 17 September, jalan tersebut dibongkar, dan kemudian metro dibangun kembali.

Birmingham

Antar-jemput maglev berkecepatan rendah dioperasikan dari Bandara Birmingham ke stasiun kereta terdekat antara tahun 1984 dan 1995. Panjang lintasan 600 m dan jarak suspensi 1,5 cm, setelah beroperasi selama 10 tahun, jalan tersebut ditutup karena keluhan penumpang atas ketidaknyamanan dan digantikan oleh monorel tradisional.

Kegagalan jalan maglev pertama di Berlin tidak menghalangi perusahaan Jerman Transrapid untuk melanjutkan penelitiannya, dan perusahaan tersebut kemudian menerima perintah dari pemerintah Tiongkok untuk membangun rute maglev berkecepatan tinggi (450 km/jam) dari Bandara Pudong Shanghai ke Shanghai. Jalan tersebut dibuka pada tahun 2002, panjangnya 30 km. Di masa depan, direncanakan untuk memperluasnya ke ujung lain kota hingga Bandara lama Hongqiao dan lebih jauh ke barat daya ke kota Hangzhou, setelah itu panjang totalnya akan menjadi 175 km.

Di Jepang, sebuah jalan sedang diuji di sekitar Prefektur Yamanashi. Kecepatan yang dicapai saat pengujian dengan penumpang pada 2 Desember 2003 adalah 581 km/jam.

Di sana, di Jepang, pada pembukaan pameran Expo 2005 pada bulan Maret 2005, sebuah rute baru dioperasikan secara komersial. Jalur Linimo (Nagoya) sepanjang 9 km terdiri dari 9 stasiun. Radius minimum 75 m, kemiringan maksimum 6%. Motor linier memungkinkan kereta berakselerasi hingga 100 km/jam dalam hitungan detik.

Ada informasi bahwa perusahaan Jepang sedang membangun jalur serupa di Korea Selatan.

Jepang akan meluncurkan kereta levitasi magnetik

Jepang berencana meluncurkan kereta peluru levitasi magnetik pada tahun fiskal 2025. Pembangunan jalur dan kereta api akan menelan biaya sekitar $45 miliar.

Orang Tiongkok menentang "jalan masa depan"

Penduduk Shanghai melakukan protes massal terhadap kebanggaan lokal - kereta api levitasi magnetik yang unik, yang keretanya tampak terbang di udara.

“Kami merasa seolah-olah kami hidup dalam oven microwave, nilai rumah kami terdepresiasi, agen properti menolak berbisnis dengan kami ketika mereka mengetahui bahwa rumah kami berlokasi di sebelah jalur kereta api,” keluh orang Tionghoa yang rumahnya dekat dengan “jalan masa depan”. Menurut mereka, jalan raya tersebut memancarkan radiasi elektromagnetik yang kuat.

Penyebab kecelakaan kereta api di wilayah Moskow adalah apa yang disebut “ledakan jalur”. Sebuah sumber di Kereta Api Rusia memberi tahu agen Interfax tentang hal ini. Track blowout terjadi ketika, karena perubahan suhu, rel menjadi berubah bentuk dan bantalannya terbelah.

Kecelakaan itu terjadi pukul setengah dua belas di wilayah Naro-Fominsk. Kereta barang dan kereta penumpang, yang baru saja berangkat ke Chisinau dari Moskow, bertabrakan. Akibat bencana tersebut, 6 orang tewas, 30 lainnya luka-luka dengan berbagai tingkat keparahan. Ini sebagian besar adalah warga Moldova.

Vladimir Putin yang kini berada di Tiongkok berjanji akan membantu seluruh korban dan keluarganya. Berita tentang bencana tersebut muncul saat pertemuan antara Putin dan Sekretaris Jenderal PBB Ban Ki-moon.

Kini lalu lintas kereta api di area kecelakaan sebagian telah pulih. Kereta api sudah berjalan di sepanjang jalur kereta api. Namun perwakilan Komite Investigasi terus bekerja di lokasi bencana.

Sejak awal tahun ini, lebih dari selusin kecelakaan kereta api telah terjadi di Rusia. Geografinya sangat beragam: wilayah Moskow, Tatarstan, wilayah Chelyabinsk, Wilayah Khabarovsk. Dan peserta utama dalam semua kecelakaan ini adalah sama - kereta barang. Sejak awal tahun 2014 hingga saat ini, hingga terjadinya kecelakaan kereta api di Naro-Fominsk, kejadian tersebut tidak memakan korban jiwa.

Pada tanggal 5 Februari, 19 gerbong barang tergelincir di dekat Kirov - 8 dengan batu bara dan 11 dengan kondensat gas. Api tidak bisa dipadamkan selama beberapa hari. Penghuni rumah di dekatnya dievakuasi, dan lusinan video “spektakuler” dari tempat kejadian muncul di Internet. Komisi Kereta Api Gorky sampai pada kesimpulan bahwa lokomotif listrik dan rel kereta api dalam keadaan baik, dan penyebab kecelakaan itu disebut sebagai pelanggaran geometri pasangan roda.

Kurang dari seminggu kemudian, pada 12 Februari, terjadi kecelakaan kereta barang di dekat Zlatoust, wilayah Chelyabinsk. 30 gerbong bermuatan batu bara meninggalkan rel. Sekitar satu kilometer rel rusak parah. Penyebab awal kecelakaan ini adalah kondisi lintasan yang buruk. Pada hari yang sama, di kawasan Amur, gerbong satu KA barang menabrak KA lain saat sedang melaju. Mobil-mobil tersebut tergelincir, rupanya karena patahnya rangka samping - bagian bogie tempat mobil dipasang.

Kecelakaan lain pada bulan Februari di Primorye, empat pada bulan Maret (Daerah Otonomi Yahudi, Wilayah Khabarovsk, Bashkortostan, Wilayah Trans-Baikal).

Pada tanggal 25 April, di distrik Mendeleevsky Tatarstan, sebuah kereta dengan tangki kosong bertabrakan dengan mobil penumpang. 20 gerbong tergelincir, bahkan ada yang terbalik. Masing-masing insiden ini menyebabkan tertundanya hampir puluhan kereta api yang dikirim melalui jalur memutar atau penumpangnya harus menunggu sangat lama.

Penyebab bencana yang terjadi di Naro-Fominsk saat ini, menurut laporan pers, bisa jadi adalah rel yang rusak atau rusaknya poros kereta barang atau rangka samping bogie. Artinya, penyelenggara angkutan barang kereta api pemilik kereta api pada akhirnya dapat dinyatakan bersalah.

Olga Lukyanova, Ketua Kemitraan Nirlaba Operator Kereta Api, sependapat bahwa belakangan ini kecelakaan kereta barang mulai lebih sering terjadi dibandingkan sebelumnya. Dia menjelaskan kepada Dozhd mengapa hal ini terjadi.

Olga Lukyanova, Ketua Kemitraan Nirlaba Operator Kereta Api: Ketika ini adalah bagian yang terpencil, spesialis Kereta Api Rusia dengan cepat pergi dan dapat menghubungkannya dengan rangka samping yang rusak, tetapi kenyataannya kondisi lintasannya buruk. Komisi perwakilan Kereta Api Rusia sendiri. Inilah yang kami amati. Kami berkomunikasi dengan karyawan biasa Kereta Api Rusia. Dan seringkali penyebab sebenarnya dari kecelakaan transportasi dirahasiakan. Kini ada lagi upaya untuk memindahkan penyebabnya ke patahnya rangka samping. Kereta Api Rusia awalnya berdiri sebagai perusahaan infrastruktur. Sekarang mereka sudah mulai membangun kembali dan bekerja di daerah lain. Kami mulai terlibat dalam logistik dan transportasi. Kami percaya bahwa kita perlu membenahi infrastruktur terlebih dahulu, baru kemudian beralih ke bidang pekerjaan lainnya.

Foto: RIA Novosti/Valery Melnikov