បន្ទាប់ពីការបញ្ចប់នៃសង្គ្រាមលោកលើកទី 2 យន្តហោះ piston បានសោយរាជ្យនៅក្នុងអាកាសចរណ៍ដឹកអ្នកដំណើរ តាមគំនិតទំនើបរបស់យើង ពួកគេមានសូចនាករមិនអាចទទួលយកបានទាំងស្រុងនៃភាពងាយស្រួល ល្បឿន និងជួរហោះហើរ។ បន្ថែមទៅនេះ ផ្ទៃខាងក្នុង unpressured និងជាការពិតណាស់ unheated ខាងក្នុង ហើយឥឡូវនេះស្រមៃថាអ្នកត្រូវការដើម្បីទទួលបានពីទីក្រុងម៉ូស្គូទៅ Khabarovsk ។ ដោយសារតែការចុះចតកម្រិតមធ្យមជាច្រើន ការហោះហើរបែបនេះបានចំណាយពេលជាច្រើនថ្ងៃ ហើយទាមទារនូវភាពក្លាហាន និងសុខភាពដ៏សមរម្យពីអ្នកដំណើរ ដោយហេតុថាការហោះហើរក្នុងរយៈកម្ពស់ពី 1500-2500 ម៉ែត្រជារឿយៗត្រូវបានអមដោយ "ការជជែក" ។ អាកាសចរណ៍ស៊ីវិល ដូចជាយោធា បានប្តូរទៅប្រើយន្តហោះភ្លាមៗ ហើយក្រោយមកបានគិតអំពីការប្រើប្រាស់យន្តហោះលឿនជាងសំឡេង។

គ្រោះមហន្តរាយនៃផ្កាយដុះកន្ទុយ DH-106 របស់អង់គ្លេស (ត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1949) ដំបូងឡើយបានចោទជាសំណួរអំពីលទ្ធភាពនៃយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរទាំងអស់ ប៉ុន្តែការស៊ើបអង្កេតជាបន្តបន្ទាប់បានប្រគល់ឈ្មោះដ៏ល្អរបស់ពួកគេ ហើយលើសពីនេះទៀត នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 សូវៀត Tu-104 ។ ហោះឡើងលើមេឃ បារាំង Sud Aviacion Caravelle និង Boeing-707 របស់អាមេរិក។

ប្រសិនបើនៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 យន្តហោះចម្បាំងបានប្តូរទៅជា supersonic រួចហើយនោះ យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្រ ដែលភាគច្រើននៃទំហំដែលត្រូវគ្នាទៅនឹងយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ នៅតែយឺតយ៉ាវ។ នៅសហរដ្ឋអាមេរិក យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក B-47 និង B-52 ដែលកំពុងដំណើរការនៅក្នុងសហភាពសូវៀតមាន M-4 ខណៈដែលប្រទេសទាំងពីរធ្វើការលើគម្រោងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្រលឿនជាងសំឡេងដែលមានសមត្ថភាពធានាបាននូវការយកឈ្នះលើការការពារដែនអាកាសរបស់សត្រូវ។

អាកាសចរណ៍ស៊ីវិល ដូចជាយោធា បានប្តូរទៅប្រើយន្តហោះចម្បាំងយ៉ាងលឿន។

ជាឧទាហរណ៍ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អាមេរិកខាងជើងកំពុងសាងសង់ XB-70 Valkyrie ដែលជាយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Mach 3 ។ នៅសហភាពសូវៀត ការិយាល័យរចនារបស់ Myasishchev កំពុងដំឡើង M-50 ពិសោធន៍ទៅលើមេឃ ហើយធ្វើការកែប្រែរបស់វា រួមទាំង M-55 ដែលជាយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរលឿនជាងសំឡេង។ ការិយាល័យរចនា Tupolev កំពុងធ្វើការឌីហ្សាញលើយន្តហោះវាយប្រហារលឿនជាងសំឡេង Tu-135 ដែលមិនដែលត្រូវបានសាងសង់។ ក្នុងគ្រប់ករណីទាំងអស់ ការងារត្រូវបានបញ្ឈប់ ទោះបីជាមានការគាំទ្រពីរដ្ឋយ៉ាងច្រើនក៏ដោយ ប៉ុន្តែពួកគេនៅតែផ្តល់លទ្ធផលជាក់ស្តែង។ យ៉ាងណាមិញ នៅពេលនោះ បញ្ហានៃការហោះហើរលឿនជាងសំឡេងទាំងមូល និងសូម្បីតែច្រើនទៀតនៅក្នុងករណីនៃយន្តហោះធំ ត្រូវបានសិក្សាយ៉ាងច្បាស់មិនគ្រប់គ្រាន់។

ធ្វើការលើការបង្កើតយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក supersonic ដែលបានផ្តល់ឱ្យក្នុងពេលជាមួយគ្នានូវបទពិសោធន៍ជាក់ស្តែងក្នុងការបង្កើតយន្តហោះបែបនេះ និងបានដោះស្រាយបញ្ហាទ្រឹស្តីមួយចំនួនដែលមានពីមុន។ ហើយទោះបីជាការពិតដែលថាយោធាក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960 បានបោះបង់ចោលគំនិតនៃការប្រើប្រាស់យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្រដែលមានតម្លៃថ្លៃពេក និងពិបាកក្នុងការធ្វើប្រតិបត្តិការយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្រដែលបាត់បង់គុណសម្បត្តិរបស់ពួកគេដោយសារតែការអភិវឌ្ឍនៃការការពារដែនអាកាសក៏ដោយ ក៏គំនិតរបស់ \u200b\u200b\u200b\u200b\u200b u200ba នាវាដឹកអ្នកដំណើរ supersonic កំពុងទទួលបានអ្នកគាំទ្រកាន់តែខ្លាំងឡើង។

យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក supersonic

XB-70 Valkyrie
TU-135

ឆ្នាំនៃប្រតិបត្តិការ

ល្បឿន

ជួរនៃការហោះហើរ

នៅចុងឆ្នាំ 1962 រដ្ឋាភិបាលបារាំង និងអង់គ្លេសបានចុះហត្ថលេខាលើកិច្ចព្រមព្រៀងមួយ ដែលការអភិវឌ្ឍន៍នៃខ្សែ supersonic ដែលក្រោយមកគេស្គាល់ថា Concorde (មកពីភាសាបារាំង "យល់ព្រម" ឬ "សម្ព័ន្ធភាព") ត្រូវបានអនុវត្តរួមគ្នា។ ហេតុផលគឺសាមញ្ញ៖ គម្រោងបែបនេះក្នុងតម្លៃរបស់វាមិនអាចទទួលយកបានសូម្បីតែសម្រាប់សហរដ្ឋអាមេរិកដែលនៅទីបំផុតបានបោះបង់ចោលការសាងសង់យន្តហោះ Boeing-2707 ចំណុះ 300 កៅអី ដែលត្រូវបានគេសន្មត់ថាដំណើរការលើជើងហោះហើរឆ្លងអាត្លង់ទិកក្នុងល្បឿន Mach 2.7 ។

ការបង្កើត Concorde គឺជាលទ្ធផលនៃកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងរួមគ្នារបស់ក្រុមហ៊ុនផលិតយន្តហោះមួយចំនួនធំ ដែលបានបង្ហាញមុខតំណែងឈានមុខគេរបស់ប្រទេសអង់គ្លេស និងបារាំងនៅក្នុងឧស្សាហកម្មយន្តហោះ និងសក្តានុពលវិទ្យាសាស្ត្រដ៏ធំរបស់ប្រទេសទាំងពីរ។ តួនាទីសំខាន់ជាកម្មសិទ្ធិរបស់ French Sud Aviacion ក្នុងកិច្ចសហប្រតិបត្តិការជាមួយសង្គមជាតិសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ និងការរចនានៃយន្តហោះ Aircraft Motors និងក្រុមហ៊ុន British Aircraft Corporation និង Rolls-Royce ។ ជាលទ្ធផល យន្តហោះដែលបានក្លាយជាផ្លែផ្កានៃកិច្ចសហប្រតិបត្តិការរបស់អ្នករចនាយន្តហោះមកពីភាគីទាំងសងខាងនៃប៉ុស្តិ៍អង់គ្លេស បានប្រែក្លាយទៅជាការស្រមើស្រមៃរបស់មនុស្សសូម្បីតែនៅក្នុងសម័យនោះនៃការហោះហើរអវកាសដំបូងក៏ដោយ។

លក្ខណៈនៃលំហអាកាសរបស់យន្តហោះត្រូវបានបង្កើតឡើងអាស្រ័យលើគោលបំណងចម្បងរបស់វា - ការហោះហើរលឿនជាងសំឡេង ដូច្នេះវាមិនគួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលទេដែលរូបរាង និងការរចនារបស់វាបានសម្គាល់ Concorde យ៉ាងខ្លាំងពីសមភាគី subsonic ។ គ្រោងការណ៍ "គ្មានកន្ទុយ" ត្រូវបានជ្រើសរើសដែលសមស្របបំផុតសម្រាប់យន្តហោះនៃថ្នាក់នេះ - យន្តហោះមិនមានយន្តហោះគ្រប់គ្រងនៅក្នុងផ្នែកកន្ទុយទេតួនាទីដែលត្រូវបានលេងដោយស្លាបដីសណ្តដែលពន្លូត។ នៅផ្នែកខាងមុខនៃតួយន្តហោះ មានការបង្រួបបង្រួមរាងជាកោណ ដែលបង្វែរចុះក្រោម ហើយផ្តល់ឱ្យអ្នកបើកយន្តហោះនូវទិដ្ឋភាពទូទៅក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើង និងចុះចត។

ប្រព័ន្ធឥន្ធនៈរបស់ Concorde សមនឹងទទួលបានការលើកឡើងពិសេសផងដែរ ដែលបម្រើឱ្យយន្តហោះមានតុល្យភាពឡើងវិញនៅពេលប្រេងអស់ ដែលបង្កើតបានជាផ្នែកសំខាន់នៃទម្ងន់ហោះឡើង។ នៅពេលឈានដល់ល្បឿន transonic និងមុនពេលបង្កើនល្បឿនបន្ថែមទៀត ប្រព័ន្ធបូមប្រេងបានផ្លាស់ប្តូរប្រហែល 20 តោននៃប្រេងឥន្ធនៈពីធុង trim ខាងមុខទៅធុង trim កន្ទុយ។ នេះធ្វើឱ្យវាអាចផ្លាស់ប្តូរចំណុចកណ្តាលនៃទំនាញរបស់យន្តហោះបានប្រហែលពីរម៉ែត្រត្រឡប់មកវិញ ដែលជាលក្ខខណ្ឌចាំបាច់សម្រាប់ការហោះហើរលឿនជាងសំឡេង។

អ្នករចនាបានគ្រប់គ្រងដើម្បីសម្រេចបាននូវចម្ងាយហោះហើរ 6,500 គីឡូម៉ែត្រក្នុងល្បឿន 2,150 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរលឿនជាងសំឡេង តួយន្តហោះបានឡើងកំដៅរហូតដល់ 127 អង្សាសេ ហើយយន្តហោះបានវែងជាង 25 សង់ទីម៉ែត្រ ដោយសារការខូចទ្រង់ទ្រាយកម្ដៅ។ អ្នក​ដំណើរ​បាន​ដឹង​យ៉ាង​ឆាប់​រហ័ស​ថា យក​ល្អ​កុំ​ប៉ះ​បង្អួច​បង្អួច​ដែល​ក៏​ក្តៅ​ក្រហាយ។

ការបង្កើត Concorde គឺជាលទ្ធផលនៃការរួមគ្នា
កិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងរបស់ក្រុមហ៊ុនផលិតយន្តហោះជាច្រើនដែលបានបង្ហាញមុខតំណែងនាំមុខគេនៃប្រទេសអង់គ្លេស និងបារាំង
នៅក្នុងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍។

យន្តហោះដែលហោះឡើងលើមេឃជាលើកដំបូងនៅថ្ងៃទី 2 ខែមីនា ឆ្នាំ 1969 បានចាប់ផ្តើមហោះហើរជាមួយអ្នកដំណើរតែនៅឆ្នាំ 1976 ប៉ុណ្ណោះ។ ដំបូងឡើយ Concordes ត្រូវបានដំណើរការនៅលើខ្សែ London - Bahrain, Paris - Rio de Janeiro, London - Singapore និងគោលដៅកម្រនិងអសកម្មផ្សេងទៀត។ ប៉ុន្តែភ្លាមៗបន្ទាប់ពីទទួលបានវិញ្ញាបនបត្រប្រើប្រាស់អាកាសយានដ្ឋានអាមេរិក ដែលត្រូវបានជំទាស់ដោយគូប្រជែងអាមេរិករបស់ពួកគេ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បានប្តូរទៅផ្លូវសេដ្ឋកិច្ចតែមួយគត់គឺជើងហោះហើរឆ្លងអាត្លង់ទិក។

ជើងហោះហើរទាំងនេះបានបង្កើតរឿងព្រេងរបស់ Concorde ដែលជំនួសនាវាសមុទ្រដែលបាត់ខ្លួនដែលធ្វើដំណើររវាងអឺរ៉ុប និងអាមេរិក។ ដូចនាវា Normandie ឬ Queen Mary ដែលជាកប៉ាល់លឿនបំផុត និងងាយស្រួលបំផុតក្នុងសម័យរបស់ពួកគេ Concorde ផ្តល់ជូនអ្នកដំណើររបស់ខ្លួននូវវិធីដ៏លឿន និងប្រណិតបំផុតដើម្បីឆ្លងកាត់មហាសមុទ្រអាត្លង់ទិក។ តម្លៃគឺសមរម្យ: នៅឆ្នាំ 1979 សំបុត្រមួយជើងនៅលើផ្លូវ London-New York មានតម្លៃ $1,300 ហើយនៅឆ្នាំ 2003 តម្លៃបានដល់ $4,000-$5,000។

សម្រាប់ប្រាក់នេះ អ្នកដំណើរដែលអាចបង់ថ្លៃសំបុត្រក៏ទទួលបានសេវាកម្មមួយកម្រិតដែលត្រូវនឹងសំណើរបស់ពួកគេផងដែរ៖ កៅអីមានផាសុខភាព ស្រាសំប៉ាញ ពងត្រីខ្មៅ និងអាហារថ្ងៃត្រង់ គឺជាគុណលក្ខណៈមិនអាចខ្វះបាននៃជើងហោះហើរនៅលើ Concorde ។ នៅក្នុងបរិយាកាសបែបនេះ សូម្បីតែសំឡេងគ្រហឹមនៃម៉ាស៊ីនទាំងបួនរបស់ Olympus 593 បើប្រៀបធៀបទៅនឹងម៉ាស៊ីន turbojets ធម្មតាហាក់ដូចជាស្ងាត់ស្ងៀម គឺមានភាពស្ងប់ស្ងាត់ជាង។

យ៉ាងឆាប់រហ័ស Concorde ទទួលបានឋានៈការគោរព។ ពួកគេត្រូវបានហោះហើរជាញឹកញាប់ដោយពាណិជ្ជករដែលអាជីវកម្មរបស់ពួកគេតម្រូវឱ្យមានការធ្វើដំណើរជាញឹកញាប់រវាងទីក្រុងញូវយ៉ក និងរដ្ឋធានីអឺរ៉ុប តារាសម្ដែង តន្ត្រីករ និងតារាល្បីផ្សេងទៀត។ ប្រធានាធិបតី​បារាំង​បាន​ធ្វើ​ទស្សនកិច្ច​ផ្លូវរដ្ឋ​ជា​ទៀងទាត់​ទៅ​កាន់​ពួកគេ ដូច​ព្រះមហាក្សត្រិយានី Elizabeth II ដែរ។ មានពេលមួយ សូម្បីតែសម្តេចប៉ាប ចន ប៉ូល ទី 2 ខ្លួនឯងក៏បានជ្រើសរើសវាសម្រាប់ដំណើរទស្សនកិច្ចរបស់គាត់ទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិក។

អ្នក​ដំណើរ​បាន​ដឹង​យ៉ាង​ឆាប់​រហ័ស​ថា យក​ល្អ​កុំ​ប៉ះ​បង្អួច​បង្អួច​ដែល​ក៏​ក្តៅ​ក្រហាយ។

លទ្ធផល

ទោះបីជាមានភាពស្មុគ្រស្មាញនៃការរចនាក៏ដោយ ក្នុងរយៈពេលទាំងមូលនៃប្រតិបត្តិការ Concorde បានបង្ហាញពីភាពជឿជាក់ខ្ពស់បំផុត។ ឧបទ្ទវហេតុតែមួយនៅថ្ងៃទី 25 ខែកក្កដាឆ្នាំ 2000 នៅទីក្រុងប៉ារីសគឺបណ្តាលមកពីរថយន្ត Concorde បានបុកផ្នែកដែកដែលបានធ្លាក់ចេញពីម៉ាស៊ីនរបស់អាមេរិច DC-10 ដែលបានហោះចេញមុន។ ជាលទ្ធផល កង់បានរងការខូចខាត ដែលខ្ចាត់ខ្ចាយ ខូចខាតស្បែក និងធុងសាំង រួមនឹងខ្សែភ្លើងគ្រប់គ្រងតួ។ នៅពេលដែលយន្តហោះបានហោះចេញពីដី ភ្លើងបានឆាបឆេះ ខណៈពេលដែលយន្តហោះបានហោះលើអាកាស ហើយដំណោះស្រាយតែមួយគត់ដែលអាចធ្វើទៅបានគឺចុះចតនៅអាកាសយានដ្ឋាន Le Bourget ដែលមានចម្ងាយជាច្រើនគីឡូម៉ែត្រខាងមុខ។ យន្តហោះបានបន្តហោះហើរដោយម៉ាស៊ីនចំនួនបី ហើយឧបករណ៍ចុះចតបានពង្រីក ប៉ុន្តែភ្លាមៗនោះការបំផ្លិចបំផ្លាញនៃស្លាបបានចាប់ផ្តើម ដោយសារតែឧបករណ៍នេះបាត់បង់ការគ្រប់គ្រង និងធ្លាក់ដល់ដី។ បានសម្លាប់អ្នកដំណើរ 100 នាក់ សមាជិកនាវិក 9 នាក់ និងមនុស្ស 4 នាក់ដែលស្ថិតនៅក្នុងសណ្ឋាគារមួយនៅជាយក្រុងប៉ារីសនៃទីក្រុង Gonesse ដែល Concorde បានធ្លាក់។

ភ្លាមៗបន្ទាប់ពីគ្រោះមហន្តរាយឆ្នាំ 2000 ការផ្អាកជើងហោះហើររបស់ Concordes ទាំងអស់បានធ្វើតាម។ បន្ទាប់ពីការស៊ើបអង្កេត ការផ្លាស់ប្តូរត្រូវបានធ្វើឡើងចំពោះការរចនាយន្តហោះ ដើម្បីជៀសវាងការកើតឡើងដដែលៗនៃសោកនាដកម្ម ហើយនៅក្នុងខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 2001 ជើងហោះហើរអ្នកដំណើរបានបន្តឡើងវិញ។ ប៉ុន្តែកេរ្តិ៍ឈ្មោះរបស់យន្តហោះបន្ទាប់ពីការធ្លាក់ ក៏ដូចជាការភ័យខ្លាចនៃការហោះហើរជាទូទៅដែលរីករាលដាលបន្ទាប់ពីថ្ងៃទី 11 ខែកញ្ញា នាំឱ្យតម្រូវការសំបុត្រធ្លាក់ចុះ។ វាបានក្លាយទៅជាជាក់ស្តែងដែលការបន្តប្រតិបត្តិការរបស់យន្តហោះ ហើយការខិតជិតដល់ទីបញ្ចប់នៃជីវិតសេវាកម្មរបស់ពួកគេគឺគ្មានន័យអ្វីឡើយ។ នៅថ្ងៃទី 26 ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 2003 Concorde បានធ្វើការហោះហើរចុងក្រោយរបស់ខ្លួន ដោយចុះចតនៅទីក្រុង Bristol ដែលជាទីក្រុងមួយក្នុងចំណោមទីក្រុងដែលវាត្រូវបានបង្កើតឡើងកាលពី 30 ឆ្នាំមុន។

ឆ្នាំនៃប្រតិបត្តិការ

ល្បឿន

ជួរនៃការហោះហើរ

ប្រសិនបើការបង្កើតយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរមានតម្លៃថ្លៃពេកសម្រាប់សហរដ្ឋអាមេរិក នោះសម្រាប់សហភាពសូវៀត តម្លៃមិនមានបញ្ហាទេក្នុងករណីដែលវាជាបញ្ហាកិត្យានុភាព។ លើសពីនេះទៀត Nikita Khrushchev ដែលកាន់អំណាចនៅពេលនោះបានប្រែក្លាយទៅជាអ្នកគាំទ្រគំនិតនៃយន្តហោះដែលមានល្បឿនលឿនជាងនេះ។ យោងទៅតាមរឿងព្រេង ពេលកំពុងមើលយន្តហោះ Supersonic Tu-22s នៅក្បួនដង្ហែ អគ្គលេខាធិការបានសួរអ្នករចនាយន្តហោះ Tupolev ថាតើគាត់អាចផ្ទុកគ្រាប់បែកមិនត្រឹមតែប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែថែមទាំងអ្នកដំណើរនៅលើយន្តហោះបែបនេះផងដែរ ដែល Tupolev ស្ម័គ្រចិត្តបង្កើតយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ supersonic ។ សម្រាប់​ឧស្សាហកម្ម​យន្តហោះ​របស់​សូវៀត វា​នឹង​ក្លាយ​ជា​ព្រំដែន​ថ្មី​ដែល​ត្រូវ​យកឈ្នះ​ដែល​ទាមទារ​ឲ្យ​មាន​ទំនើបកម្ម​នៃ​ឧស្សាហកម្ម​យន្តហោះ​ខ្លួនឯង។

លក្ខណៈពិសេសរចនាដ៏សំខាន់មួយរបស់យន្តហោះគឺ ស្លាបបន្ថែមនៅច្រមុះខាងក្រោយកាប៊ីនយន្តហោះ ដែលនៅពេលបង្កើនល្បឿនត្រូវបានដកចេញទៅក្នុងរន្ធពិសេសនៅលើតួយន្តហោះ។ ថ្វីបើមានផ្ទៃដីតូចក៏ដោយ ពួកគេបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងយ៉ាងខ្លាំងនូវការគ្រប់គ្រងរបស់យន្តហោះក្នុងល្បឿនទាប ពោលគឺក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើង និងចុះចត។ ដំណោះស្រាយស្តង់ដាររួចទៅហើយគឺច្រមុះនៃតួយន្តហោះ ដែលផ្លាស់ប្តូរជម្រាលរបស់វាអំឡុងពេលហោះឡើង និងចុះចត។ ការហ្វ្រាំងត្រូវបានអនុវត្តដោយការហ្វ្រាំងកង់របស់ឧបករណ៍ចុះចតក៏ដូចជាឆ័ត្រយោងហ្វ្រាំង - ការបញ្ច្រាសសម្រាប់ម៉ាស៊ីន NK-144 មិនត្រូវបានផ្តល់ឱ្យទេ។ ម៉ាស៊ីន​បាន​ផ្តល់​ល្បឿន​លឿន​ជាង​សំឡេង​ដល់​ទៅ ២៣០០ គីឡូម៉ែត្រ​ក្នុង​មួយ​ម៉ោង ខណៈ​ចម្ងាយ​ហោះហើរ​ត្រឹមតែ ៣០០០ គីឡូម៉ែត្រ (ធៀប​នឹង ៦៥០០ សម្រាប់ Concorde) ។ យន្តហោះថ្មីនេះបានហោះឡើងលើមេឃនៅថ្ងៃទី 31 ខែធ្នូ ឆ្នាំ 1968 លឿនជាង Concorde ដូច្នេះហើយបានក្លាយជាយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរលឿនជាងសំឡេងដំបូងគេ។ ពិត ដូចករណី Concorde ជើងហោះហើរជាមួយអ្នកដំណើរនៅឆ្ងាយណាស់។

នៅថ្ងៃទី 3 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1974 នៅឯការតាំងបង្ហាញផ្លូវអាកាសនៅ Le Bourget ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរបង្ហាញយន្តហោះ Tu-144 បានធ្វើសមយុទ្ធយ៉ាងមុតស្រួចដោយគេចចេញពីយន្តហោះចម្បាំង Mirage ដែលហោះហើរពីលើវា។ យន្តហោះទម្ងន់រាប់តោននេះ បានធ្លាក់ពីលើការដឹកលើសទម្ងន់ ដែលមិនបានផ្តល់ឱ្យដោយការរចនារបស់វា ដោយបានសម្លាប់មនុស្សទាំងប្រាំមួយនាក់នៅលើយន្តហោះ ក៏ដូចជាមនុស្សប្រាំបីនាក់ ដែលរស់នៅក្នុងផ្ទះដែលបំណែកនៃរថយន្តធ្លាក់។ ការស៊ើបអង្កេតមិនអាចផ្តល់ចម្លើយច្បាស់លាស់អំពីមូលហេតុនៃគ្រោះមហន្តរាយនេះទេ ប៉ុន្តែនៅពេលជាមួយគ្នានេះ គ្មានភស្តុតាងណាមួយដែលបង្ហាញយ៉ាងច្បាស់ពីភាពខ្វះខាត "ពីកំណើត" នៃបរិធានសូវៀតនោះទេ។ ទោះបីជាមានសញ្ញាអាក្រក់នេះក៏ដោយ វាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងដាក់ Tu-144 នៅលើបន្ទាត់អ្នកដំណើរ ហើយអនាគតរបស់វាហាក់ដូចជាច្បាស់ និងគ្មានពពក។

បើ​ការ​បង្កើត​យន្តហោះ​ប្រភេទ supersonic ដឹក​អ្នក​ដំណើរ​ថ្លៃ​ពេក​សម្រាប់​សហរដ្ឋ​អាមេរិក។
បន្ទាប់មកតម្លៃសម្រាប់សហភាពសូវៀត
ក្នុងករណីដែលវានិយាយអំពីកិត្យានុភាព វាមិនមានបញ្ហាអ្វីនោះទេ។

ចាប់ពីថ្ងៃទី 1 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1977 ខ្សែថ្មីពីរបានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងកាលវិភាគអាកាសយានដ្ឋាន Domodedovo: ជើងហោះហើរលេខ 499 Moscow - Alma-Ata ចេញដំណើរនៅម៉ោង 8:30 និងជើងហោះហើរលេខ 500 Alma-Ata - Moscow ចេញដំណើរនៅម៉ោង 14:00 ។ ផ្ទុយទៅនឹង Concorde សំបុត្រសម្រាប់ Tu-144 មានតម្លៃសមរម្យជាងសម្រាប់អ្នកដំណើរធម្មតា៖ ការចំណាយរបស់វាគឺ 68 រូប្លិ៍ដែលមានតម្លៃ 20 រូប្លិ៍ថ្លៃជាងការហោះហើរនៅលើយន្តហោះដែលមានសំឡេង។ ជាទូទៅ ជើងហោះហើរនេះមានប្រជាប្រិយភាពខ្លាំងណាស់ ហើយសំបុត្រសម្រាប់វាកាន់តែខ្វះខាតយ៉ាងឆាប់រហ័ស។

ជើងហោះហើរ Tu-144 នីមួយៗទៅកាន់ Alma-Ata បានលើកត្រចៀករបស់ក្រសួងអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃសហភាពសូវៀត ដែលមនុស្សជាច្រើនបានតាមដានយ៉ាងដិតដល់នូវរបាយការណ៍ឧតុនិយមស្តីពីអាកាសធាតុនៅទូទាំងផ្លូវហោះហើរទាំងមូល និងជាពិសេសនៅអាកាសយានដ្ឋានមកដល់ និងអាកាសយានដ្ឋានជំនួសនៅ Tashkent ។ មិនមានអាកាសយានដ្ឋានផ្សេងទៀតដែលមានសមត្ថភាពទទួល Tu-144 នៅអាស៊ីកណ្តាលទេ។ ដោយសារតែតម្រូវការបណ្តុះបណ្តាលពិសេស សូម្បីតែនៅលើជើងហោះហើរអ្នកដំណើរ Tu-144 ត្រូវបានសាកល្បងដោយនាវិកចម្រុះនៃអាកាសយានិក Aeroflot និងអ្នកបើកយន្តហោះមកពីក្រសួងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ដែលបានទទួលការបណ្តុះបណ្តាលពិសេសនៅក្រុមហ៊ុន Tupolev ។

ម៉ាស៊ីន NK-144A ដែលនៅលើ Tu-144 មានភាពស្រពិចស្រពិល ជាពិសេសនោះហើយជាមូលហេតុដែលចម្ងាយហោះហើរត្រឹមតែ 3000 គីឡូម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ។ ដូច្នេះការកែប្រែថ្មីនៃយន្តហោះនេះត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងពេលឆាប់ៗនេះ - Tu-144D (រយៈចម្ងាយឆ្ងាយ) ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីន RD-36-51A ដែលបង្កើនចម្ងាយហោះហើរដល់ 5000 គីឡូម៉ែត្រ ដែលនៅតែតិចជាងចម្ងាយដែល Concorde អាចយកឈ្នះបាន។

Tu-144 ត្រូវបានសាកល្បងដោយនាវិកចម្រុះ
ពីអ្នកបើកយន្តហោះ Aeroflot
និងអ្នកបើកយន្តហោះនៃក្រសួងអាកាសចរណ៍
ឧស្សាហកម្ម។

លទ្ធផល

ថ្ងៃទី 23 ខែឧសភាឆ្នាំ 1978 នៅតំបន់ជាយក្រុងក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរសាកល្បងបានធ្លាក់ Tu-144D ។ ម៉ាស៊ីនមួយក្នុងចំនោមម៉ាស៊ីនបានឆេះនៅលើអាកាស ប៉ុន្តែក្រុមនាវិកបានគ្រប់គ្រងរថយន្តនៅក្នុងវាលបើកចំហ។ វិស្វករ​ជើង​ហោះ​ហើរ​ពីរ​នាក់​មិន​អាច​ចាក​ចេញ​ពី​រថយន្ត​ដែល​កំពុង​ឆេះ​នោះ​ទេ។ ទោះបីជាការពិតដែលថាវាជាការកែប្រែថ្មីជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនពិសោធន៍ ខុសពីយន្តហោះសៀរៀលនៅលើខ្សែអ្នកដំណើរ គ្រោះថ្នាក់នេះត្រូវបានគេប្រើជាហេតុផលដើម្បីបញ្ឈប់ជើងហោះហើរ Tu-144 ទាំងអស់។ នៅល្ងាចថ្ងៃទី 30 ខែឧសភាឆ្នាំ 1978 ក្រោមសម្ពាធពីថ្នាក់ដឹកនាំនៃក្រសួងអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអ្នករចនា A. A. Tupolev បានយល់ព្រមលើការបញ្ចប់ប្រតិបត្តិការ។ អ្នកដំណើរដែលត្រូវបានគេសន្មត់ថាហោះហើរទៅ Alma-Ata នៅព្រឹកថ្ងៃទី 1 ខែមិថុនាត្រូវបានផ្ទេរទៅ Il-62 ។

បន្ទាប់ពីការលុបចោលជើងហោះហើរអ្នកដំណើរ Tu-144 បានហោះឡើងលើអាកាសត្រឹមតែជាយន្តហោះដឹកទំនិញ និងជាផ្នែកមួយនៃការហោះហើរសាកល្បង។ កម្មវិធីដ៏ធំបំផុតគឺការហោះហើររបស់ Tu-144LL (Flying Laboratory) ក្នុងឆ្នាំ 1996-1999 ដែលត្រូវបានអនុវត្តជាផ្នែកមួយនៃការស្រាវជ្រាវរបស់ NASA ក្នុងគោលបំណងបង្កើតយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរល្បឿនលឿនជាងសំឡេងជំនាន់ថ្មី។ ម៉ាស៊ីនត្រូវបានដំឡើងនៅលើយន្តហោះពីយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្រ Tu-160 ដែលទទួលបានច្រើនពីការរចនា Tu-144 ដូច្នេះបន្ទាប់ពីការបញ្ឈប់ការហោះហើរ ពួកគេត្រូវបានរុះរើ ហើយរាល់ការប៉ុនប៉ងទិញយន្តហោះដែលបានជួសជុលឡើងវិញជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនត្រូវបានច្រានចោល។ .

ផ្ទុយ​ទៅ​វិញ គ្មាន​នរណា​ម្នាក់​ត្រូវ​ការ​យន្តហោះ​ដឹក​អ្នក​ដំណើរ​លឿន​ជាង​សំឡេង​ទេ។

ផ្ទុយ​ទៅ​វិញ គ្មាន​នរណា​ម្នាក់​ត្រូវ​ការ​យន្តហោះ​ដឹក​អ្នក​ដំណើរ​លឿន​ជាង​សំឡេង​ទេ។ ថ្លៃពេក ស្មុគ្រស្មាញពេក សំលេងរំខានពេក ពួកគេបានបាត់បង់ទៅឱ្យក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ជំនាន់ថ្មី ដែលមានបន្ទប់ធំទូលាយ ដែលដំបូងគេគឺ ប៊ូអ៊ីង ៧៤៧។

ដូច្នេះ ការកែប្រែដំបូងរបស់យន្តហោះ Boeing-747 អាចផ្ទុកអ្នកដំណើរពី 400 ទៅ 500 នាក់ ខណៈ Concorde ដឹកមនុស្សត្រឹមតែ 144 នាក់ប៉ុណ្ណោះ។ មិនចាំបាច់និយាយទេ ការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈ តម្រូវការពិសេសសម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះ និងកត្តាផ្សេងទៀត ដោយសារយន្តហោះដែលមានល្បឿនលឿនជាងសំឡេងមិនសូវទទួលបានផលចំណេញ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ នៅពេលដែលឆ្នាំ 747 បានបង្ហាញខ្លួនជាលើកដំបូង ពួកគេកំពុងរៀបចំតួនាទីរបស់យន្តហោះដឹកទំនិញ និងផ្តល់លទ្ធភាពងាយស្រួលក្នុងការដំណើរការឡើងវិញនូវយន្តហោះដែលផលិតឡើងវិញសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញ ព្រោះវាត្រូវបានគេរំពឹងថាយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរទាំងអស់នឹងមានតែ supersonic ប៉ុណ្ណោះ។ លើសពីនេះ សង្រ្គាម Yom Kippur និងការបិទផ្លូវប្រេងដែលបន្តបណ្តាលឱ្យមានការកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងនៃតម្លៃប្រេងឥន្ធនៈ ដែលធ្វើអោយការហោះហើរ Concorde មានតម្លៃថ្លៃដោយមិនចាំបាច់។

ការថែទាំយន្តហោះគឺជាការឈឺក្បាលដាច់ដោយឡែក។ បន្ទុកដ៏ធំនៅលើរចនាសម្ព័ន្ធ និងចាន គួបផ្សំនឹងឧបករណ៍ស្មុគស្មាញ ទាមទារការជួសជុលដែលមានលក្ខណៈគ្រប់គ្រាន់ វែង និងថ្លៃជាង និងការគ្រប់គ្រងថេរ និងតឹងរ៉ឹងលើគ្រប់ប្រព័ន្ធទាំងអស់។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ដូចដែលអាចមើលឃើញពីការចាប់អារម្មណ៍របស់ NASA និងអ្នកអភិវឌ្ឍន៍ផ្សេងទៀតនៅក្នុងប្រធានបទនេះ យើងអាចក្លាយជាសាក្សីចំពោះការលេចចេញជាអ្នកស្នងមរតករបស់ Tu-144 និង Concorde ។ លើសពីនេះ ការចាប់អារម្មណ៍លើយន្តហោះ supersonic ក៏គួរឱ្យកត់សម្គាល់ផងដែរនៅក្នុងទីផ្សារអាកាសចរណ៍ឯកជន និងក្រុមហ៊ុន។ បញ្ហាចម្បងនៅតែមានការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈខ្ពស់ និងការផ្ទុកស៊ុមអាកាសច្រើនហួសហេតុ ហើយគេគ្រាន់តែសង្ឃឹមថា បច្ចេកវិទ្យាថ្មីក្នុងការសាងសង់យន្តហោះ ដែលមិនមាននៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960 នឹងជួយជម្នះឧបសគ្គទាំងនេះ។

នៅដើមទសវត្សរ៍ទី 60 វាច្បាស់ណាស់ថាសហភាពសូវៀតត្រូវការយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ supersonic ដោយសារតែ។ យន្តហោះចម្បាំងដ៏សំខាន់នៅពេលនោះ - Tu-104 ពីទីក្រុងមូស្គូទៅ Khabarovsk បានហោះហើរជាមួយនឹងការចុះចតកម្រិតមធ្យមចំនួនពីរសម្រាប់ការចាក់ប្រេង។ turboprop Tu-114 បានធ្វើការហោះហើរមិនឈប់នៅលើផ្លូវនេះ ប៉ុន្តែវាស្ថិតនៅក្នុងការហោះហើររយៈពេល 14 ម៉ោង។ ហើយ Supersonic Tu-144 នឹងគ្របដណ្តប់ចម្ងាយ 8500 គីឡូម៉ែត្រក្នុងរយៈពេល 3.5 ម៉ោង! សហភាពសូវៀតត្រូវការយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរទំនើបទំនើប (SPS) ដើម្បីធានាឱ្យមានការកើនឡើងនៃចរាចរណ៍អ្នកដំណើរនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃផ្លូវឆ្លងកាត់ទ្វីបដ៏វែង។

ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការវិភាគលម្អិត និងការសិក្សាអំពីគម្រោង SPS ដែលបានស្នើឡើងដោយផ្អែកលើយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកល្បឿនលឿនជាងសំឡេងដំបូងគេ បានបង្ហាញថា ការបង្កើត SPS ប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព ដោយការកែប្រែគំរូយោធា គឺជាកិច្ចការដ៏លំបាកបំផុត។ យន្តហោះប្រយុទ្ធធុនធ្ងន់ supersonic ទីមួយ ទាក់ទងនឹងដំណោះស្រាយរចនារបស់ពួកគេ ជាមូលដ្ឋានបានបំពេញតាមតម្រូវការនៃការហោះហើរលឿនជាងសំឡេងក្នុងរយៈពេលខ្លី។ សម្រាប់ ATP វាត្រូវបានទាមទារដើម្បីធានាការហោះហើរដ៏វែងឆ្ងាយក្នុងល្បឿនសំឡេងយ៉ាងហោចណាស់ពីរល្បឿន - លេខ Mach ស្មើនឹង 2 (M = 2) ។ ភាពជាក់លាក់នៃភារកិច្ចដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ បន្ថែមពីលើនេះតម្រូវឱ្យមានការកើនឡើងគួរឱ្យកត់សម្គាល់នូវភាពជឿជាក់នៃធាតុទាំងអស់នៃរចនាសម្ព័ន្ធយន្តហោះ ដែលទទួលរងនូវប្រតិបត្តិការដែលពឹងផ្អែកខ្លាំងជាងមុន ដោយគិតគូរពីការកើនឡើងនៃរយៈពេលនៃការហោះហើរក្នុងរបៀប supersonic ។ ការវិភាគជម្រើសដែលអាចធ្វើបានទាំងអស់សម្រាប់ដំណោះស្រាយបច្ចេកទេស អ្នកឯកទេសខាងអាកាសចរណ៍ទាំងនៅសហភាពសូវៀត និងលោកខាងលិចបានយល់យ៉ាងម៉ឺងម៉ាត់ថា SPS ប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពសេដ្ឋកិច្ចគួរតែត្រូវបានរចនាឡើងជាយន្តហោះប្រភេទថ្មីជាមូលដ្ឋាន។

ក្នុងអំឡុងពេលនៃការបង្កើត SPS របស់សូវៀត វិទ្យាសាស្ត្រអាកាសចរណ៍ក្នុងស្រុក និងឧស្សាហកម្មត្រូវប្រឈមមុខនឹងបញ្ហាវិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកទេសជាច្រើន ដែលអ្នកដំណើរមិនដូចសំឡេង ឬអាកាសចរណ៍ supersonic យោធារបស់យើងបានជួបប្រទះ។ ជាដំបូង ដើម្បីធានាបាននូវលក្ខណៈប្រតិបត្តិការដែលត្រូវការរបស់ ATP នេះគឺជាការហោះហើរក្នុងល្បឿន M = 2 សម្រាប់ចម្ងាយរហូតដល់ 6500 គីឡូម៉ែត្រ ជាមួយនឹងអ្នកដំណើរពី 100-120 នាក់ រួមផ្សំជាមួយនឹងទិន្នន័យចុះចត និងចុះចតដែលអាចទទួលយកបាន។ ចាំបាច់ ដើម្បីបង្កើនគុណភាព ឌីណាមិក របស់យន្តហោះ យ៉ាងសំខាន់ ក្នុងល្បឿន នៃការហោះហើរ។ វាចាំបាច់ក្នុងការដោះស្រាយបញ្ហាស្ថេរភាព និងការគ្រប់គ្រងរបស់យន្តហោះធុនធ្ងន់ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរនៅក្នុងតំបន់ subsonic, transonic និង supersonic ដើម្បីបង្កើតវិធីសាស្រ្តជាក់ស្តែងសម្រាប់តុល្យភាពយន្តហោះនៅក្នុងរបៀបទាំងអស់នេះដោយគិតគូរដល់ការបង្រួមអប្បបរមានៃការបាត់បង់លំហអាកាស។ ការហោះហើរដ៏វែងមួយក្នុងល្បឿន M = 2 ត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងការស្រាវជ្រាវ និងការធានានូវភាពរឹងមាំនៃរចនាសម្ព័ន្ធ និងអង្គភាពខ្យល់នៅសីតុណ្ហភាពកើនឡើងជិត 100-120 អង្សាសេ វាចាំបាច់ក្នុងការបង្កើតសម្ភារៈរចនាសម្ព័ន្ធធន់នឹងកំដៅ ប្រេងរំអិល សារធាតុផ្សាភ្ជាប់។ ហើយក៏ដើម្បីអភិវឌ្ឍប្រភេទនៃរចនាសម្ព័ន្ធដែលអាចដំណើរការបានក្នុងរយៈពេលយូរក្រោមលក្ខខណ្ឌនៃកំដៅតាមលំហអាកាស។

រូបរាងលំហអាកាសរបស់ Tu-144 ត្រូវបានកំណត់ជាចម្បងដោយការទទួលបានរយៈចម្ងាយឆ្ងាយនៃការហោះហើរក្នុងរបៀបជិះទូកតាមល្បឿនលឿន ផ្តល់ថាទទួលបានស្ថេរភាព និងលក្ខណៈគ្រប់គ្រងដែលត្រូវការ ក៏ដូចជាលក្ខណៈនៃការចុះចត និងការចុះចតដែលបានបញ្ជាក់។ គុណភាពខ្យល់នៃ Tu-144 ក្នុងល្បឿនសំឡេងទ្វេដងគឺ 8.1 នៅលើ Concorde - 7.7 ហើយសម្រាប់ MiGs supersonic ភាគច្រើននៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 60 នៃសតវត្សទីចុងក្រោយ AK មិនលើសពីមេគុណស្មើនឹង 3.4 ទេ។ ការរចនានៃស៊ុមអាកាសនៃ ATP ដំបូងគេភាគច្រើនប្រើយ៉ាន់ស្ព័រអាលុយមីញ៉ូមបុរាណ 20% នៃវាត្រូវបានធ្វើពីទីតានីញ៉ូមដែលធន់នឹងកំដៅបានយ៉ាងល្អរហូតដល់ 200 អង្សាសេ។ យន្តហោះតែមួយគត់នៅលើពិភពលោកដែលប្រើទីតានីញ៉ូមគឺ SR-71, Blackbird ដ៏ល្បីល្បាញ ", ការឈ្លបយកការណ៍លឿនជាងសំឡេងរបស់អាមេរិក។

TU-144D លេខ 77115 ក្នុងកម្មវិធី MAKS 2015 / រូបថត (គ) Andrey Velichko

ដោយផ្អែកលើលក្ខខណ្ឌសម្រាប់ការទទួលបានគុណភាពខ្យល់អាកាសដែលត្រូវការ និងរបៀបប្រតិបត្តិការដ៏ល្អប្រសើរនៃស៊ុមអាកាស ប្រព័ន្ធយន្តហោះ និងការជួបប្រជុំគ្នាក្នុងល្បឿន subsonic និង supersonic យើងបានដោះស្រាយលើគ្រោងការណ៍ "tailless" ស្លាបទាបជាមួយនឹងស្លាបដីសណ្តដែលមានរាងមូល។ ស្លាបត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយផ្ទៃត្រីកោណពីរដែលមានមុំបោសសំអាតតាមបណ្តោយគែមនាំមុខនៃ 78 °និង 55 ° - សម្រាប់មូលដ្ឋានខាងក្រោយ។ ម៉ាស៊ីន turbofan ចំនួនបួនត្រូវបានដាក់នៅក្រោមស្លាប។ កន្ទុយបញ្ឈរមានទីតាំងនៅតាមអ័ក្សបណ្តោយនៃយន្តហោះ។ ការរចនានៃស៊ុមខ្យល់ភាគច្រើនប្រើយ៉ាន់ស្ព័របុរាណ។ ស្លាបត្រូវបានបង្កើតឡើងពីទម្រង់ស៊ីមេទ្រី ហើយមានការបង្វិលស្មុគស្មាញក្នុងទិសដៅពីរ៖ ក្នុងបណ្តោយ និងឆ្លងកាត់។ នេះសម្រេចបាននូវលំហូរដ៏ល្អបំផុតនៅជុំវិញផ្ទៃស្លាបនៅក្នុងរបៀប supersonic លើសពីនេះ ការបង្វិលបែបនេះបានរួមចំណែកដល់ការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនៃតុល្យភាពបណ្តោយនៅក្នុងរបៀបនេះ។

ការសាងសង់គំរូដំបូង Tu-144 ("044") បានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1965 ខណៈពេលដែលច្បាប់ចម្លងទីពីរកំពុងត្រូវបានសាងសង់សម្រាប់ការធ្វើតេស្តឋិតិវន្ត។ "044" ដែលមានបទពិសោធន៍ត្រូវបានរចនាឡើងដំបូងសម្រាប់អ្នកដំណើរ 98 នាក់ ក្រោយមកតួលេខនេះត្រូវបានកើនឡើងដល់ 120 ។ ដូច្នោះហើយទម្ងន់ដែលបានប៉ាន់ប្រមាណឡើងបានកើនឡើងពី 130 ទៅ 150 តោន។ ម៉ាស៊ីនពិសោធន៍មួយត្រូវបានសាងសង់នៅទីក្រុងមូស្គូនៅក្នុងសិក្ខាសាលានៃ MMZ "បទពិសោធន៍" គ្រឿងមួយចំនួនត្រូវបានផលិតនៅសាខារបស់ខ្លួន។ នៅឆ្នាំ 1967 ការជួបប្រជុំគ្នានៃធាតុសំខាន់ៗនៃយន្តហោះត្រូវបានបញ្ចប់។ នៅចុងឆ្នាំ 1967 ការពិសោធន៍ "044" ត្រូវបានដឹកជញ្ជូនទៅកាន់មូលដ្ឋានសាកល្បង និងអភិវឌ្ឍន៍ការហោះហើរ Zhukovsky ដែលក្នុងអំឡុងឆ្នាំ 1968 ការងារអភិវឌ្ឍន៍ត្រូវបានអនុវត្ត ហើយម៉ាស៊ីនត្រូវបានបញ្ចប់ជាមួយនឹងប្រព័ន្ធ និងគ្រឿងបង្គុំដែលបាត់។

ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះការហោះហើរនៃយន្តហោះអាណាឡូក MiG-21I (A-144, "21-11") ដែលបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋាននៃយន្តហោះចម្បាំង MiG-21S បានចាប់ផ្តើមនៅអាកាសយានដ្ឋាន LII ។ analogue ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងការិយាល័យរចនារបស់ A. I. Mikoyan ហើយមានស្លាបធរណីមាត្រ និងឌីណាមិកស្រដៀងនឹងស្លាបនៃការពិសោធន៍ "044" ។ សរុបមក ម៉ាស៊ីន 21-11 ចំនួនពីរគ្រឿងត្រូវបានសាងសង់ អ្នកបើកបរសាកល្បងជាច្រើនបានហោះហើរពួកគេ រួមទាំងអ្នកដែលត្រូវធ្វើតេស្ត Tu-144 ផងដែរ។ យន្តហោះអាណាឡូកបានឈានដល់ល្បឿន 2500 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងដោយជោគជ័យ សម្ភារៈនៃការហោះហើរទាំងនេះបានបម្រើជាមូលដ្ឋានសម្រាប់ការលៃតម្រូវចុងក្រោយនៃស្លាប Tu-144 ហើយក៏បានអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកបើកបរសាកល្បងដើម្បីរៀបចំសម្រាប់ឥរិយាបថរបស់យន្តហោះដែលមានដូចជា ស្លាបមួយ។

ថ្ងៃទី 31 ខែធ្នូឆ្នាំ 1968 - ការហោះហើរដំបូងនៃ Tu-144

នៅចុងឆ្នាំ 1968 ការពិសោធន៍ "044" (លេខកន្ទុយ 68001) បានត្រៀមរួចរាល់សម្រាប់ការហោះហើរលើកដំបូង។ នាវិកត្រូវបានតែងតាំងនៅក្នុងឡានដែលរួមមាន: មេបញ្ជាការនៃកប៉ាល់អ្នកបើកសាកល្បងកិត្តិយស E.V. Elyan (ដែលក្រោយមកបានទទួលវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀតសម្រាប់ Tu-144); សហអ្នកបើកបរ - អ្នកបើកសាកល្បងកិត្តិយស វីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត M.V. Kozlov; វិស្វករធ្វើតេស្តនាំមុខ V. N. Benderov និងវិស្វករហោះហើរ Yu. T. Seliverstov ។ ដោយមើលឃើញពីភាពថ្មីថ្មោងនៃយន្តហោះ ការិយាល័យរចនាបានធ្វើការសម្រេចចិត្តមិនធម្មតាមួយ៖ ជាលើកដំបូង វាត្រូវបានសម្រេចចិត្តដំឡើងកៅអីច្រានចេញសម្រាប់នាវិកនៅលើរថយន្តដឹកអ្នកដំណើរពិសោធន៍។

ក្នុងកំឡុងខែនេះ ការប្រណាំងម៉ាស៊ីន ការរត់ ការត្រួតពិនិត្យប្រព័ន្ធត្រូវបានប្រារព្ធឡើង។ ចាប់ពីដើមទសវត្សរ៍ទី 3 នៃខែធ្នូ ឆ្នាំ 1968 "044" ស្ថិតនៅក្នុងការត្រៀមខ្លួនមុនការបាញ់បង្ហោះ រថយន្ត និងនាវិកបានត្រៀមរួចរាល់ទាំងស្រុងសម្រាប់ការហោះហើរលើកដំបូង ក្នុងអំឡុងពេលដប់ថ្ងៃនេះ មិនមានអាកាសធាតុនៅលើអាកាសយានដ្ឋាន LII ហើយការពិសោធន៍ Tu-144 នៅតែនៅលើដី។ ទីបំផុតនៅថ្ងៃចុងក្រោយនៃការចាកចេញឆ្នាំ 1968 25 វិនាទីបន្ទាប់ពីការបាញ់បង្ហោះ "044" ជាលើកដំបូងបានបំបែកចេញពីផ្លូវរត់នៃអាកាសយានដ្ឋាន LII ហើយបានកើនឡើងយ៉ាងឆាប់រហ័ស។ ការហោះហើរលើកដំបូងមានរយៈពេល 37 នាទីក្នុងការហោះហើររថយន្តត្រូវបានអមដោយយន្តហោះ analogue "21-11" ។ យន្តហោះ Tu-144 បានគ្រប់គ្រងការហោះហើរពីរខែមុនជាង "សហសេវិកអង់គ្លេស" របស់ខ្លួន - នាវា Concord ដែលបានធ្វើការហោះហើរលើកដំបូងនៅថ្ងៃទី 2 ខែមីនាឆ្នាំ 1969 ។

យោងតាមក្រុមនាវិក រថយន្តនេះបានបង្ហាញឱ្យឃើញពីការស្តាប់បង្គាប់ និង "ហោះហើរ" ។ A.N. Tupolev, A.A. Tupolev និងប្រធាននាយកដ្ឋាន OKB ជាច្រើនមានវត្តមាននៅជើងហោះហើរដំបូង។ ការហោះហើរលើកដំបូងនៃ Tu-144 គឺជាព្រឹត្តិការណ៍នៃសារៈសំខាន់ពិភពលោក និងជាពេលវេលាដ៏សំខាន់នៅក្នុងប្រវត្តិសាស្រ្តនៃអាកាសចរណ៍ក្នុងស្រុក និងពិភពលោក។ ជាលើកដំបូង យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ supersonic បានហោះឡើងលើអាកាស។

នៅថ្ងៃទី 3 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1973 រថយន្តផលិតកម្មដំបូងបានធ្លាក់ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរបាតុកម្មនៅឯ Le Bourget ។ មេបញ្ជាការសាកល្បងអ្នកបើកបរ M.V. Kozlov សហអ្នកបើកបរ V. M. Molchanov អនុប្រធានអ្នករចនា V. N. Benderov វិស្វករហោះហើរ A. I. Dralin អ្នករុករក G. N. Bazhenov វិស្វករ B.A. Pervukhin បានស្លាប់។ ដើម្បីស៊ើបអង្កេតគ្រោះមហន្តរាយ គណៈកម្មការមួយត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលក្នុងនោះអ្នកឯកទេសមកពីសហភាពសូវៀត និងបារាំងបានចូលរួម។ យោងតាមលទ្ធផលនៃការស៊ើបអង្កេតបារាំងបានកត់សម្គាល់ថាមិនមានការបរាជ័យនៅក្នុងផ្នែកបច្ចេកទេសនៃយន្តហោះនោះទេ មូលហេតុនៃគ្រោះមហន្តរាយគឺវត្តមានរបស់សមាជិកនាវិកដែលមិនបានភ្ជាប់នៅក្នុងកាប៊ីនយន្តហោះ ការលេចឡើងភ្លាមៗនៃយន្តហោះ Mirage នៅក្នុងវាល។ ទិដ្ឋភាពនៃនាវិក Tu-144 វត្តមានកាមេរ៉ាថតកុននៅក្នុងដៃរបស់សមាជិកនាវិកម្នាក់ ដែលនៅពេលធ្លាក់ វាអាចកកស្ទះចង្កូតបាន។ E. V. Elyan បាននិយាយយ៉ាងខ្លី និងត្រឹមត្រូវបំផុតអំពីការធ្លាក់ Tu-144 នៅ Le Bourget ក្នុងទសវត្សរ៍ទី 90៖ សេវាកម្មគ្រប់គ្រងការហោះហើរ នាំទៅរកផលវិបាកសោកនាដកម្ម។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ Tu-144 បានចាប់ផ្តើមហោះហើរជាទៀងទាត់។ ការហោះហើរធ្វើការលើកដំបូងត្រូវបានអនុវត្តនៅថ្ងៃទី 26 ខែធ្នូឆ្នាំ 1975 នៅលើផ្លូវ Moscow-Alma-Ata ជាកន្លែងដែលយន្តហោះដឹកសំបុត្រនិងក្បាលដីហើយចាប់ពីខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1977 ចរាចរណ៍អ្នកដំណើរបានចាប់ផ្តើមក្នុងទិសដៅដូចគ្នា។

ការហោះហើរត្រូវបានអនុវត្តដោយយន្តហោះតែពីរប៉ុណ្ណោះគឺលេខ 77108 និងលេខ 77109។ អ្នកបើកយន្តហោះ Aeroflot ហោះហើរត្រឹមតែជាសហអ្នកបើកបរប៉ុណ្ណោះ ខណៈដែលមេបញ្ជាការនាវិកតែងតែជាអ្នកសាកល្បងពីការិយាល័យរចនា Tupolev ។ សំបុត្រមួយមានតម្លៃច្រើននៅពេលនោះ - 82 រូប្លិ៍ហើយសម្រាប់ការហោះហើរធម្មតា Il-18 ឬ Tu-114 នៅលើផ្លូវដូចគ្នា - 48 រូប្លិ៍។

តាមទស្សនៈសេដ្ឋកិច្ចបន្ទាប់ពីពេលខ្លះវាច្បាស់ថាប្រតិបត្តិការរបស់ Tu-144 គឺមិនមានប្រយោជន៍ - យន្តហោះ supersonic បានហោះហើរពាក់កណ្តាលទទេហើយបន្ទាប់ពី 7 ខែ Tu-144 ត្រូវបានដកចេញពីជើងហោះហើរធម្មតា។ Concord បានជួបប្រទះបញ្ហាស្រដៀងគ្នានេះ៖ មានតែយន្តហោះ 14 គ្រឿងប៉ុណ្ណោះដែលបានហោះពីអឺរ៉ុបទៅអាមេរិក ហើយសូម្បីតែសំបុត្រថ្លៃៗក៏មិនអាចផ្តល់សំណងដល់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍សម្រាប់ថ្លៃប្រេងឥន្ធនៈដ៏ធំដែរ។ មិនដូច Tu-144 ទេ ជើងហោះហើរ Concorde ត្រូវបានឧបត្ថម្ភធនដោយរដ្ឋាភិបាលនៃប្រទេសបារាំង និងចក្រភពអង់គ្លេស រហូតដល់ស្ទើរតែដើមទសវត្សរ៍ទី 90 ។ តម្លៃសំបុត្រនៅលើផ្លូវ London-New York ក្នុងឆ្នាំ 1986 គឺ 2,745 ដុល្លារ។ មានតែអ្នកដែលមានទ្រព្យសម្បត្តិច្រើនទេដែលអាចមានលទ្ធភាពទិញជើងហោះហើរដ៏ថ្លៃបែបនេះ ដែលរូបមន្ត "ពេលវេលាជាលុយ" គឺជាគោលលទ្ធិសំខាន់នៃអត្ថិភាព។ នៅភាគខាងលិចមានមនុស្សបែបនេះហើយសម្រាប់ពួកគេហោះហើរ Concordes គឺជាការសន្សំពេលវេលានិងប្រាក់ធម្មជាតិដែលត្រូវបានបញ្ជាក់ដោយពេលវេលាហោះហើរសរុបរបស់ពួកគេនៅលើផ្លូវអន្តរទ្វីបក្នុងឆ្នាំ 1989 នៃ 325,000 ម៉ោងហោះហើរ។ ដូច្នេះហើយ យើងអាចសន្មត់ថាកម្មវិធី Concorde សម្រាប់ជនជាតិអង់គ្លេស និងបារាំងគឺមានលក្ខណៈពាណិជ្ជកម្មគ្រប់គ្រាន់ ហើយការឧបត្ថម្ភធនត្រូវបានបែងចែកដើម្បីរក្សាកិត្យានុភាពទាក់ទងនឹងជនជាតិអាមេរិក។

ថ្ងៃទី 23 ខែឧសភាឆ្នាំ 1978 មានការធ្លាក់លើកទីពីរនៃ Tu-144 ។ កំណែពិសោធន៍ដែលបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនៃយន្តហោះ Tu-144D (លេខ 77111) បន្ទាប់ពីភ្លើងឆេះនៅក្នុងតំបន់នៃម៉ាស៊ីន nacelle នៃរោងចក្រថាមពលទី 3 ដោយសារតែការបំផ្លិចបំផ្លាញនៃបន្ទាត់ប្រេងឥន្ធនៈ ផ្សែងនៅក្នុងកាប៊ីនយន្តហោះ និង ការបិទម៉ាស៊ីនពីរដោយនាវិកបានធ្វើការចុះចតជាបន្ទាន់នៅលើវាលស្រែក្បែរភូមិ Ilyinsky Pogost មិនឆ្ងាយពីទីក្រុង Yegoryevsk ។ មេបញ្ជាការនាវិក V.D. Popov សហអាកាសយានិក E.V. Elyan និងអ្នករុករក V.V. Vyazigin អាចចាកចេញពីយន្តហោះតាមបង្អួចកាប៊ីនយន្ដហោះ។ វិស្វករ V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky ដែលស្ថិតនៅក្នុងកាប៊ីនបានចាកចេញពីយន្តហោះតាមទ្វារចូលខាងមុខ។ វិស្វករហោះហើរ O.A. Nikolaev និង V. L. Venediktov ត្រូវបានចាប់នៅកន្លែងធ្វើការដោយរចនាសម្ព័ន្ធខូចកំឡុងពេលចុះចត ហើយបានស្លាប់។ ច្រមុះ​ដែល​ផ្លាត​នោះ​ប៉ះ​ដី​មុន​គេ វា​ធ្វើ​ការ​ដូច​ជា​កាំបិត​ឈូស​ចូល​ដី បែរ​ទៅ​ក្រោម​បាត ហើយ​ចូល​តួ។ នៅថ្ងៃទី 1 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1978 ក្រុមហ៊ុន Aeroflot បានបញ្ឈប់ជាអចិន្ត្រៃយ៍ការហោះហើរអ្នកដំណើរដែលមានល្បឿនលឿនជាងសំឡេង។

ក្រោយមក Tu-144D ត្រូវបានប្រើសម្រាប់តែការដឹកជញ្ជូនទំនិញរវាងទីក្រុងមូស្គូ និង Khabarovsk ប៉ុណ្ណោះ។ សរុបមក យន្តហោះ Tu-144 បានធ្វើជើងហោះហើរចំនួន 102 ក្រោមទង់ Aeroflot ដែល 55 ជាជើងហោះហើរដឹកអ្នកដំណើរ ដែលក្នុងនោះអ្នកដំណើរ 3,194 នាក់ត្រូវបានដឹកជញ្ជូន។

រូបថត៖ Tu-144 board USSR-77115 / (c) Baskakov V.D.

ក្រោយមក យន្តហោះ Tu-144 បានធ្វើតែការហោះហើរសាកល្បង និងជើងហោះហើរមួយចំនួនប៉ុណ្ណោះ ដើម្បីបង្កើតកំណត់ត្រាពិភពលោក។ ពីឆ្នាំ 1995 ដល់ឆ្នាំ 1999 យាន Tu-144D (លេខ 77114) ដែលត្រូវបានកែប្រែយ៉ាងខ្លាំងមួយហៅថា Tu-144LL ត្រូវបានប្រើប្រាស់ដោយទីភ្នាក់ងារអវកាសអាមេរិក NASA សម្រាប់ការស្រាវជ្រាវលើជើងហោះហើរពាណិជ្ជកម្មល្បឿនលឿន ដើម្បីបង្កើតផែនការបង្កើតអ្នកដំណើរទំនើបទំនើបថ្មីមួយ។ យន្តហោះ។ ដោយសារកង្វះម៉ាស៊ីន NK-144 ឬ RD-36-51 NK-32 ស្រដៀងនឹងឧបករណ៍ដែលប្រើនៅលើ Tu-160 ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាផ្សេងៗ និងឧបករណ៍បញ្ជា និងឧបករណ៍ថតសំឡេងត្រូវបានតំឡើងនៅលើ Tu-144LL ។

សរុបមក យន្តហោះ Tu-144 ចំនួន 16 គ្រឿងត្រូវបានសាងសង់ ដែលធ្វើឱ្យចំនួនសរុប 2,556 ប្រភេទ និងហោះហើរបាន 4,110 ម៉ោង (ក្នុងនោះ 432 ម៉ោង 77144 បានហោះហើរច្រើនបំផុត) ។ ការ​សាងសង់​យន្តហោះ​៤​គ្រឿង​ទៀត​មិន​ទាន់​បញ្ចប់​នៅឡើយ​ទេ​។

បន្ទះ Tu-144 USSR-77114 ចតនៅ LII អ៊ឹម។ Gromov, អាកាសយានដ្ឋានក្នុង Zhukovsky / រូបថត (c) Andrey Velichko, MAKS 2003

បច្ចុប្បន្នមិនមានយន្តហោះនៅសេសសល់ក្នុងស្ថានភាពហោះហើរទេ។ ស្ទើរតែរួចរាល់ជាស្ថាពរជាមួយនឹងផ្នែកផ្សេងៗ ហើយអាចស្តារឡើងវិញក្នុងស្ថានភាពហោះហើរបានតែ Tu-144LL លេខ 77114 និង TU-144D លេខ 77115។ ក្តារលេខ 77114 ដែលត្រូវបានប្រើសម្រាប់ការធ្វើតេស្តរបស់ NASA ត្រូវបានរក្សាទុកនៅអាកាសយានដ្ឋាន Zhukovsky ។ TU-144D លេខ 77115 ក៏ត្រូវបានរក្សាទុកនៅឯអាកាសយានដ្ឋាន Zhukovsky ផងដែរ។ រៀងរាល់ពីរឆ្នាំម្តង ម៉ាស៊ីនទាំងនេះត្រូវបានបង្ហាញនៅក្នុងចំណតចតរថយន្តដ៏ឋិតិវន្ត ក្នុងអំឡុងពេលពិព័រណ៍យន្តហោះអន្តរជាតិ MAKS ។

	Tu-144 នៃការកែប្រែផ្សេងៗ				ខុងខ័រ
	Tu-144 ("044")	Tu-144S	Tu-144D	Tu-144 អិល
លក្ខណៈបច្ចេកទេស
នាវិក, បុគ្គល	4				3
ប្រវែង, ម	59,40	65,70			61,66
កម្ពស់, ម	12,25	12,50			12,2
ស្លាប, ម	27,65	28,00	28,80		25,60
តំបន់ស្លាប, មការ៉េ	438	503	507		358,6
ទំងន់អតិបរមានៃការហោះហើរ, គក	180 000	195 000	207 000	203 000	185 000
ទំងន់ផ្ទុក, គក	12 000	15 000			13 380
ទំងន់ប្រេងឥន្ធនៈ, គក	70 000	98 000		95 000	95 680
ម៉ាស៊ីន
បរិមាណ	4
	NK-144	NK-144A	RD-36-51A	NK-32-1	ក្រុមហ៊ុន Olympus 593
រុញ, អតិបរមា, kN	171,6	178,0	196,1	245,0	170,0
ការរុញច្រាន Supersonic, kN	127,5	147,0		137,5
លក្ខណៈពិសេសនៃការហោះហើរ
ល្បឿន​អតិបរមា, គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង។	2 443	2 500	2 285	2 500	2 330
ល្បឿន​បើក​បរ (ក្នុង​ល្បឿន​លឿន​ជាង​សំឡេង​), គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង។	2 300	2 200	2 120	2 300	2 150
ល្បឿនចុះចត, គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង។	270				295
ជួរជាក់ស្តែង (ជាមួយនឹងបន្ទុកពេញ), គ.ម	2 920	3 080	5 330	4 000	6 470
ពិដានជាក់ស្តែង, ម			20 000		18 300
រត់ឡើងយន្តហោះ, ម			2 930
ប្រវែងរត់, ម			2 570

វាគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ក្នុងការប្រៀបធៀបជោគវាសនារបស់ Tu-144 និង Anglo-French "Concorde" - ម៉ាស៊ីននៅជិតគោលបំណងការរចនានិងពេលវេលានៃការបង្កើត។ ជាដំបូង វាគួរតែត្រូវបានកត់សម្គាល់ថា Concorde ត្រូវបានរចនាឡើងជាចម្បងសម្រាប់ការហោះហើរលឿនជាងសំឡេងលើវាលខ្សាច់នៃមហាសមុទ្រអាត្លង់ទិក។ យោងតាមលក្ខខណ្ឌនៃការរីកចំរើន sonic នេះគឺជាជម្រើសនៃរយៈកម្ពស់ទាបនៃជើងហោះហើរ supersonic cruising ហើយជាលទ្ធផល តំបន់ស្លាបតូចជាង ទម្ងន់ហោះទាប កម្លាំងរុញច្រានរបស់រោងចក្រថាមពលទាប និងការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈជាក់លាក់។

Tu-144 ត្រូវហោះហើរជាចម្បងលើដី ដូច្នេះកម្ពស់ហោះហើរខ្ពស់ និងប៉ារ៉ាម៉ែត្រដែលត្រូវគ្នានៃយន្តហោះ កម្លាំងរុញច្រានរបស់រោងចក្រថាមពលត្រូវបានទាមទារ។ ម៉ាស៊ីនដែលមិនសូវជឿនលឿនគួរត្រូវបានបន្ថែមទៅនេះ។ នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃប៉ារ៉ាម៉ែត្រជាក់លាក់របស់ពួកគេ ម៉ាស៊ីន Tu-144 បានចូលទៅជិតក្រុមហ៊ុន Olympus តែនៅក្នុងកំណែចុងក្រោយបំផុត បូករួមទាំងប៉ារ៉ាម៉ែត្រជាក់លាក់កាន់តែអាក្រក់នៃឧបករណ៍ក្នុងស្រុក និងគ្រឿងយន្តហោះបើប្រៀបធៀបទៅនឹងលោកខាងលិច។ ចំណុចចាប់ផ្តើមអវិជ្ជមានទាំងអស់នេះត្រូវបានផ្តល់សំណងយ៉ាងទូលំទូលាយដោយភាពល្អឥតខ្ចោះខ្ពស់នៃឌីណាមិកខ្យល់នៃ Tu-144 - ទាក់ទងនឹងគុណភាពខ្យល់អាកាសដែលទទួលបាននៅពេលហោះហើរក្នុងរបៀបជិះទូកលឿនជាងសំឡេង Tu-144 បានវ៉ាដាច់ Concorde ។ នេះត្រូវបានផ្តល់ឱ្យដោយភាពស្មុគស្មាញនៃការរចនាយន្តហោះនិងការថយចុះនៃកម្រិតនៃការផលិតនៅក្នុងផលិតកម្ម។

មិនមានអ្នកជំនួញអ្នកមាននៅក្នុងសហភាពសូវៀតទេ ដូច្នេះមិនមានទីផ្សារធម្មជាតិសម្រាប់សេវាកម្មដែល Tu-144 ត្រូវបានគេសន្មត់ថាពេញចិត្តនោះទេ។ ជាក់ស្តែង យន្តហោះនេះត្រូវតែទទួលបានប្រាក់ឧបត្ថម្ភយ៉ាងច្រើន និងមិនមានផលចំណេញក្នុងប្រតិបត្តិការ ដែលនេះជាមូលហេតុដែលកម្មវិធីសម្រាប់ការបង្កើត Tu-144 គួរតែត្រូវបានសន្មតថាជាគំនិតនៃកិត្យានុភាពរបស់ប្រទេស។ មិនមានតម្រូវការសេដ្ឋកិច្ចពិតប្រាកដសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ ATP នៅក្នុងទីផ្សារសេវាកម្មអាកាសចរណ៍នៃសហភាពសូវៀតក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960 និងឆ្នាំ 1970 នោះទេ។ ជាលទ្ធផល ម៉្យាងវិញទៀត កិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងជាវីរភាពរបស់ការិយាល័យរចនា A.N. Tupolev និងសហគ្រាស និងអង្គការដទៃទៀតនៃ MAP ដើម្បីអភិវឌ្ឍ Tu-144 ហើយម្យ៉ាងវិញទៀត ការកើនឡើងនៃអារម្មណ៍ដំបូង និងការគាំទ្រពីការដឹកនាំរបស់ប្រទេស។ ដែលបន្តិចម្តងប្រែទៅជាភាពព្រងើយកន្តើយនិងក្នុងកម្រិតធំការរារាំងផ្នែកនៃការគ្រប់គ្រង Aeroflot ដែលជាទូទៅមិនត្រូវការការឈឺក្បាលដែលមានប្រាក់ចំណូលទាបជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍនៃស្មុគស្មាញ Tu-144 ដ៏ស្មុគស្មាញបំផុត។ ហេតុដូច្នេះហើយនៅដើមទសវត្សរ៍ទី 80 នៅពេលដែលលក្ខណៈពិសេសនៃវិបត្តិសេដ្ឋកិច្ចនិងនយោបាយនាពេលខាងមុខបានចាប់ផ្តើមលេចឡើងយ៉ាងច្បាស់នៅក្នុងសហភាពសូវៀតកម្មវិធី Tu-144 គឺជាកម្មវិធីមួយក្នុងចំណោមអ្នកដែលទទួលរងការឈឺចាប់ដំបូងគេ។

នៅថ្ងៃទី 6 ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1950 ក្នុងអំឡុងពេលនៃការសាកល្បងបន្ទាប់យន្តហោះចម្បាំងសូវៀត MiG-17 នៅក្នុងការហោះហើរកម្រិតបានលើសពីល្បឿនសំឡេងដោយបង្កើនល្បឿនដល់ជិត 1070 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ នេះ​បាន​ធ្វើ​ឱ្យ​វា​ក្លាយ​ជា​យន្តហោះ​ដែល​ផលិត​យ៉ាង​ធំ​ដំបូង​គេ​ដែល​មាន​ល្បឿន​លឿន​ជាង​សំឡេង។ អ្នកអភិវឌ្ឍន៍ Mikoyan និង Gurevich ពិតជាមានមោទនភាពចំពោះគំនិតច្នៃប្រឌិតរបស់ពួកគេ។

សម្រាប់ការហោះហើរប្រយុទ្ធ MiG-17 ត្រូវបានចាត់ទុកថាជាសំឡេងជិត ចាប់តាំងពីល្បឿនហោះហើររបស់វាមិនលើសពី 861 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ប៉ុន្តែនេះមិនបានរារាំងអ្នកប្រយុទ្ធពីការក្លាយជារឿងធម្មតាបំផុតមួយនៅក្នុងពិភពលោកនោះទេ។ នៅ​ពេល​ផ្សេង​គ្នា គាត់​បាន​បម្រើ​ជាមួយ​ប្រទេស​អាល្លឺម៉ង់ ចិន កូរ៉េ ប៉ូឡូញ ប៉ាគីស្ថាន និង​ប្រទេស​ជា​ច្រើន​ទៀត។ សត្វចម្លែកនេះថែមទាំងបានចូលរួមក្នុងការប្រយុទ្ធនៅក្នុងសង្គ្រាមវៀតណាម។

MiG-17 គឺនៅឆ្ងាយពីអ្នកតំណាងតែមួយគត់នៃប្រភេទយន្តហោះ supersonic ។ យើង​នឹង​និយាយ​អំពី​ខ្សែ​ខ្យល់​រាប់សិប​ទៀត​ដែល​នាំមុខ​រលក​សំឡេង ហើយ​ល្បី​ពាសពេញ​ពិភពលោក។

កណ្តឹង X-1

កងទ័ពអាកាសអាមេរិកបានបំពាក់ម៉ាស៊ីន Bell X-1 ពិសេសជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនរ៉ុក្កែត ខណៈដែលពួកគេចង់ប្រើវាដើម្បីសិក្សាពីបញ្ហានៃការហោះហើរលឿនជាងសំឡេង។ នៅថ្ងៃទី 14 ខែតុលាឆ្នាំ 1947 ឧបករណ៍នេះបានបង្កើនល្បឿនដល់ 1541 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង (លេខ Mach 1.26) បានយកឈ្នះឧបសគ្គដែលបានផ្តល់ឱ្យហើយប្រែទៅជាផ្កាយនៅលើមេឃ។ សព្វ​ថ្ងៃ​នេះ តារា​ម៉ូដែល​បំបែក​ឯកទកម្ម​កំពុង​សម្រាក​នៅ​ក្នុង​សារមន្ទីរ Smithsonian ក្នុង​រដ្ឋ។

ប្រភព៖ NASA

អាមេរិកខាងជើង X-15

អាមេរិកខាងជើង X-15 ក៏ត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនរ៉ុក្កែតផងដែរ។ ប៉ុន្តែមិនដូចសមភាគីអាមេរិករបស់ខ្លួន Bell X-1 ទេ យន្តហោះនេះបានឈានដល់ល្បឿន 6167 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង (លេខ Mach 5.58) បានក្លាយជាយន្តហោះដំបូងគេ និងសម្រាប់រយៈពេល 40 ឆ្នាំ ដែលជាយន្តហោះដែលមានមនុស្សបើកល្បឿនលឿនជាងសំឡេងតែមួយគត់ក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រមនុស្សជាតិ (តាំងពីឆ្នាំ 1959)។ បានអនុវត្តការហោះហើរអវកាស suborbital មនុស្ស។ ដោយមានជំនួយរបស់វា សូម្បីតែប្រតិកម្មនៃបរិយាកាសចំពោះការបញ្ចូលសាកសពស្លាបចូលទៅក្នុងវាត្រូវបានសិក្សា។ សរុបមក យន្តហោះរ៉ុក្កែតប្រភេទ X-15 ចំនួនបីគ្រឿងត្រូវបានផលិត។

ប្រភព៖ NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

វា​ជា​អំពើ​បាប​ដែល​មិន​ប្រើ​យន្តហោះ​លឿន​ជាង​សំឡេង​ក្នុង​គោលបំណង​យោធា។ ដូច្នេះហើយ កងទ័ពអាកាសអាមេរិកបានរចនាយន្តហោះ Lockheed SR-71 Blackbird ដែលជាយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍យុទ្ធសាស្ត្រដែលមានល្បឿនអតិបរមា ៣៧០០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង (Mach 3.5)។ គុណសម្បត្តិចម្បងគឺការបង្កើនល្បឿនលឿននិងភាពបត់បែនខ្ពស់ដែលអនុញ្ញាតឱ្យគាត់គេចពីកាំជ្រួច។ ដូចគ្នានេះផងដែរ SR-71 គឺជាយន្តហោះដំបូងគេដែលត្រូវបានបំពាក់ដោយបច្ចេកវិទ្យាដើម្បីកាត់បន្ថយការមើលឃើញរបស់រ៉ាដា។

មានតែ ៣២ យូនីតប៉ុណ្ណោះដែលសាងសង់ក្នុងនោះ ១២ គ្រឿងបានធ្លាក់។ ត្រូវបានដកចេញពីសេវាកម្មនៅឆ្នាំ 1998 ។

ប្រភព៖ af.mil

MiG-25

យើងមិនអាចនឹកឃើញដល់ MiG-25 ក្នុងស្រុកទេ ដែលជាឧបករណ៍ស្ទាក់ចាប់យន្តហោះចម្បាំងរយៈកំពស់ខ្ពស់ supersonic ជំនាន់ទី 3 ដែលមានល្បឿនអតិបរមា 3000 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង (លេខ Mach 2.83)។ យន្តហោះនេះត្រជាក់ខ្លាំងណាស់ សូម្បីតែជនជាតិជប៉ុនក៏ចង់បានវាដែរ។ ដូច្នេះនៅថ្ងៃទី 6 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1976 អ្នកបើកយន្តហោះសូវៀត Viktor Belenko ត្រូវប្លន់ MiG-25 ។ បន្ទាប់ពីនោះអស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំនៅក្នុងផ្នែកជាច្រើននៃសហភាពយន្តហោះបានចាប់ផ្តើមបំពេញរហូតដល់ទីបញ្ចប់។ គោល​ដៅ​គឺ​ដើម្បី​រារាំង​ពួក​គេ​ពី​ការ​ហោះ​ហើរ​ទៅ​កាន់​ព្រលាន​យន្តហោះ​បរទេស​ដែល​នៅ​ជិត​បំផុត។

ប្រភព៖ Alexey Beltyukov

MiG-31

អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រសូវៀតមិនបានឈប់ធ្វើការដើម្បីភាពល្អលើអាកាសនៃមាតុភូមិទេ។ ដូច្នេះនៅឆ្នាំ 1968 ការរចនានៃ MiG-31 បានចាប់ផ្តើម។ ហើយនៅថ្ងៃទី 16 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1975 គាត់បានហោះឡើងលើមេឃជាលើកដំបូង។ ឧបករណ៍ស្ទាក់ចាប់យន្តហោះចម្បាំងរយៈចម្ងាយឆ្ងាយ ទំនើបបំផុត គ្រប់អាកាសធាតុ ដែលមានកៅអីពីរនេះ បានបង្កើនល្បឿនដល់ទៅ 2,500 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង (លេខ Mach លេខ 2.35) ហើយបានក្លាយជាយន្តហោះចម្បាំងសូវៀតជំនាន់ទីបួនដំបូងគេ។

MiG-31 ត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីស្ទាក់ចាប់ និងបំផ្លាញគោលដៅអាកាសនៅរយៈកម្ពស់ទាប ទាប មធ្យម និងខ្ពស់ ទាំងថ្ងៃ និងយប់ ក្នុងលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុសាមញ្ញ និងពិបាក ជាមួយនឹងការជ្រៀតជ្រែករ៉ាដាសកម្ម និងអកម្ម ព្រមទាំងគោលដៅកម្ដៅមិនពិត។ យន្តហោះ MiG-31 ចំនួន ៤ គ្រឿង អាចគ្រប់គ្រងដែនអាកាសបានប្រវែង ៩០០ គីឡូម៉ែត្រ។ នេះ​មិន​មែន​ជា​យន្តហោះ​ទេ ប៉ុន្តែ​ជា​មោទនភាព​របស់​សហភាព​ដែល​នៅ​តែ​បម្រើ​ជាមួយ​រុស្ស៊ី និង​កាហ្សាក់ស្ថាន។

ប្រភព៖ Vitaly Kuzmin

ក្រុមហ៊ុន Lockheed / Boeing F-22 Raptor

យន្តហោះ​ទំនើប​ទំនើប​ថ្លៃ​បំផុត​ត្រូវ​បាន​ផលិត​ដោយ​ជនជាតិ​អាមេរិក។ ពួកគេបានយកគំរូតាមយន្តហោះចម្បាំងពហុមុខងារជំនាន់ទីប្រាំ ដែលបានក្លាយជាតម្លៃថ្លៃបំផុតក្នុងចំណោមមិត្តភក្ដិរបស់ពួកគេ។ យន្តហោះចម្បាំង Lockheed/Boeing F-22 Raptor គឺជាយន្តហោះចម្បាំងជំនាន់ទី 5 តែមួយគត់ដែលកំពុងបម្រើការនាពេលបច្ចុប្បន្ន និងជាយន្តហោះចម្បាំងផលិតដំបូងដែលមានល្បឿនជិះទូកលឿនជាងសំឡេង 1,890 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង (Mach 1.78) ។ ល្បឿនអតិបរមាគឺ 2570 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង (Mach 2.42) ។ រហូត​មក​ដល់​ពេល​នេះ គ្មាន​អ្នក​ណា​អាច​លើស​គាត់​បាន​ទេ​។

ប្រភព៖ af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 ("ត្បាញ") ត្រូវបានបង្កើតឡើងជាយន្តហោះចម្បាំងរបស់នាវាផ្ទុកយន្តហោះ។ ប៉ុន្តែវិស្វករនៃការិយាល័យរចនា Sukhoi បានគ្រប់គ្រងមិនត្រឹមតែដើម្បីសម្រេចបាននូវគោលដៅរបស់ពួកគេប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែដើម្បីធ្វើជាគំរូនៃការវាយប្រហារដ៏ត្រជាក់ និងនាវាផ្ទុកយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកឈ្លបយកការណ៍ ដែលក្រោយមកពួកគេចង់ប្រើសូម្បីតែជាយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ និងឧបករណ៍ជំរុញសម្រាប់ប្រព័ន្ធអវកាស Spiral ។ ល្បឿនអតិបរមារបស់ T-4 គឺ 3200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង (Mach 3) ។

បន្ទាប់ពីមនុស្សម្នាក់ចាប់ផ្តើមធ្វើជាម្ចាស់លើផ្ទៃមេឃហើយ គាត់តែងតែស្វែងរកការកែលម្អយន្តហោះឱ្យបានច្រើនតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន ដើម្បីធ្វើឱ្យពួកវាកាន់តែគួរឱ្យទុកចិត្ត លឿនជាងមុន និងធំទូលាយជាងមុន។ ការច្នៃប្រឌិតទំនើបបំផុតមួយរបស់មនុស្សជាតិក្នុងទិសដៅនេះគឺយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ supersonic ។ ប៉ុន្តែជាអកុសល ជាមួយនឹងករណីលើកលែងដ៏កម្រ ការអភិវឌ្ឍន៍ភាគច្រើនត្រូវបានបិទ ឬកំពុងស្ថិតក្នុងដំណាក់កាលគម្រោង។ គម្រោងមួយក្នុងចំណោមគម្រោងទាំងនេះគឺយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ Tu-244 supersonic ដែលយើងនឹងពិភាក្សាខាងក្រោម។

លឿនជាងសំឡេង

ប៉ុន្តែមុនពេលចាប់ផ្តើមការសន្ទនាដោយផ្ទាល់អំពី Tu-244 សូមធ្វើការបកស្រាយសង្ខេបអំពីប្រវត្តិនៃការយកឈ្នះលើល្បឿននៃរបាំងសំឡេងដោយមនុស្សជាតិ ពីព្រោះយន្តហោះនេះនឹងជាការបន្តផ្ទាល់នៃការអភិវឌ្ឍន៍វិទ្យាសាស្ត្រក្នុងទិសដៅនេះ។

កម្លាំងរុញច្រានដ៏សំខាន់ដល់ការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍ត្រូវបានផ្តល់ដោយសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ។ ពេល​នោះ​ហើយ​ដែល​គម្រោង​ពិត​ៗ​របស់​យន្តហោះ​បាន​លេច​ឡើង​ដោយ​មាន​សមត្ថភាព​ឈាន​ដល់​ល្បឿន​ធំ​ជាង​ស្លាបចក្រ។ ចាប់តាំងពីពាក់កណ្តាលទីពីរនៃទសវត្សរ៍ទី 40 នៃសតវត្សទីចុងក្រោយ ពួកគេត្រូវបានអនុម័តយ៉ាងសកម្មទាំងក្នុងវិស័យយោធា និងអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល។

កិច្ចការបន្ទាប់គឺត្រូវបង្កើនឱ្យបានច្រើនតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។ ប្រសិនបើការឈានដល់របាំង supersonic មិនពិបាកទេ ដោយគ្រាន់តែបង្កើនថាមពលរបស់ម៉ាស៊ីន នោះការយកឈ្នះលើវាគឺជាបញ្ហាសំខាន់មួយ ដោយសារច្បាប់នៃឌីណាមិកប្រែប្រួលក្នុងល្បឿនបែបនេះ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ជ័យជម្នះលើកដំបូងក្នុងការប្រណាំងជាមួយសំឡេងត្រូវបានសម្រេចរួចហើយនៅក្នុងឆ្នាំ 1947 នៅលើយន្តហោះពិសោធន៍របស់អាមេរិក ប៉ុន្តែការប្រើប្រាស់បច្ចេកវិទ្យា supersonic ដ៏ធំបានចាប់ផ្តើមតែនៅចុងទសវត្សរ៍ទី 50 - ដើមទសវត្សរ៍ទី 60 នៃសតវត្សទី 20 នៅក្នុងអាកាសចរណ៍យោធា។ ម៉ូដែលផលិតកម្មដូចជា MiG-19, North American A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger និងអ្នកផ្សេងទៀតជាច្រើនបានបង្ហាញខ្លួន។

អ្នកដំណើរ អាកាសចរណ៍ supersonic

ប៉ុន្តែ​អាកាសចរណ៍​ស៊ីវិល​មិន​សំណាង​ប៉ុន្មាន​ទេ។ យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ supersonic ដំបូងបានបង្ហាញខ្លួនតែនៅចុងទសវត្សរ៍ទី 60 ប៉ុណ្ណោះ។ លើសពីនេះទៅទៀត រហូតមកដល់ពេលនេះ មានតែម៉ូដែលផលិតកម្មពីរប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងគឺ សូវៀត Tu-144 និង Franco-British Concorde ។ ទាំងនេះជាយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរធម្មតា។ Tu-144 ដំណើរការពីឆ្នាំ 1975 ដល់ឆ្នាំ 1978 និង Concorde ពីឆ្នាំ 1976 ដល់ឆ្នាំ 2003 ។ ដូច្នេះហើយ នៅពេលនេះ មិនមែនយន្តហោះ supersonic តែមួយត្រូវបានប្រើប្រាស់សម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរតាមផ្លូវអាកាសនោះទេ។

មានគម្រោងជាច្រើនសម្រាប់ការសាងសង់យន្តហោះទំនើប និងលឿនជាងសំឡេង ប៉ុន្តែពួកគេមួយចំនួនត្រូវបានបិទជាយថាហេតុ (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4 ។ Reaction Engines A2, SpaceLiner, Next Generation Supersonic Transport)។ គម្រោងយន្តហោះ Tu-244 ក៏ជាកម្មសិទ្ធិរបស់យន្តហោះក្រោយៗដែរ។

ការចាប់ផ្តើមនៃការអភិវឌ្ឍន៍

គម្រោងបង្កើតយន្តហោះដែលសន្មត់ថាជំនួស Tu-144 ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការដោយការិយាល័យរចនា Tupolev នៅសម័យសូវៀតនៅដើមទសវត្សរ៍ទី 70 នៃសតវត្សទីចុងក្រោយ។ នៅពេលរចនាយន្តហោះថ្មី អ្នករចនាបានប្រើការវិវឌ្ឍន៍របស់អ្នកកាន់តំណែងមុន Concorde ក៏ដូចជាសម្ភារៈពីសហសេវិកអាមេរិកដែលបានចូលរួមក្នុងការងារនេះ។ ការអភិវឌ្ឍន៍ទាំងអស់ត្រូវបានអនុវត្តក្រោមការដឹកនាំរបស់ Alexei Andreevich Tupolev ។

នៅឆ្នាំ 1973 យន្តហោះដែលបានគ្រោងទុកត្រូវបានគេហៅថា Tu-244 ។

គោលបំណងនៃគម្រោង

គោលបំណងសំខាន់នៃគម្រោងនេះគឺដើម្បីបង្កើតយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ supersonic ដែលមានការប្រកួតប្រជែងយ៉ាងពិតប្រាកដ នៅក្នុងការប្រៀបធៀបជាមួយនឹងយន្តហោះប្រតិកម្ម subsonic ។ ស្ទើរតែគុណសម្បត្តិតែមួយគត់នៃអតីតជាងក្រោយគឺការបង្កើនល្បឿន។ នៅក្នុងការគោរពផ្សេងទៀតទាំងអស់ យន្តហោះដែលមានល្បឿនលឿនជាងសំឡេងត្រូវបានដំណើរការដោយដៃគូប្រកួតប្រជែងយឺតជាងរបស់ពួកគេ។ ការ​ដឹក​ជញ្ជូន​អ្នក​ដំណើរ​នៅ​លើ​ពួក​គេ​មិន​បាន​បង់​ថ្លៃ​សេដ្ឋកិច្ច​ទេ។ លើសពីនេះ ការហោះហើរលើពួកវាគឺមានគ្រោះថ្នាក់ជាងនៅលើយន្តហោះដែលដើរដោយយន្តហោះធម្មតាទៅទៀត។ ដោយវិធីនេះ កត្តាចុងក្រោយបានក្លាយជាហេតុផលផ្លូវការថាហេតុអ្វីបានជាប្រតិបត្តិការនៃយន្តហោះល្បឿនលឿន Tu-144 ដំបូងត្រូវបានបញ្ចប់ត្រឹមតែប៉ុន្មានខែបន្ទាប់ពីវាបានចាប់ផ្តើម។

ដូច្នេះ វាគឺជាដំណោះស្រាយនៃបញ្ហាទាំងនេះយ៉ាងជាក់លាក់ ដែលត្រូវបានដាក់នៅចំពោះមុខអ្នកអភិវឌ្ឍន៍ Tu-244។ យន្តហោះត្រូវតែអាចទុកចិត្តបាន លឿន ប៉ុន្តែក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះ ប្រតិបត្តិការរបស់វាក្នុងគោលបំណងដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរត្រូវតែទទួលបានផលចំណេញខាងសេដ្ឋកិច្ច។

លក្ខណៈបច្ចេកទេស

គំរូចុងក្រោយនៃយន្តហោះ Tu-244 ដែលត្រូវបានទទួលយកសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍គឺមានលក្ខណៈបច្ចេកទេស និងប្រតិបត្តិការដូចខាងក្រោម។

នាវិក​នៃ​យន្តហោះ​នោះ​រួម​មាន​មនុស្ស​បី​នាក់​។ សមត្ថភាពកាប៊ីនត្រូវបានគេយកក្នុងអត្រា 300 អ្នកដំណើរ។ ជាការពិតនៅក្នុងកំណែចុងក្រោយនៃគម្រោង វាត្រូវបានកាត់បន្ថយមកត្រឹម 254 នាក់ ប៉ុន្តែក្នុងករណីណាក៏ដោយ វាមានច្រើនជាង Tu-154 ដែលអាចផ្ទុកអ្នកដំណើរបានត្រឹមតែ 150 នាក់ប៉ុណ្ណោះ។

ល្បឿនជិះទូកតាមផែនការគឺ 2.175 ពាន់គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដែលខ្ពស់ជាងពីរដង។ ពោលគឺ យន្តហោះនេះត្រូវបានគេគ្រោងនឹងផលិតយឺតជាងយន្តហោះមុនបន្តិច ប៉ុន្តែដោយសារតែនេះ វានឹងបង្កើនសមត្ថភាពរបស់ខ្លួនយ៉ាងខ្លាំង ដែលត្រូវបានគេសន្មត់ថាផ្តល់អត្ថប្រយោជន៍សេដ្ឋកិច្ចពីការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។ ចលនានេះត្រូវបានផ្តល់ដោយបួន។ ជួរហោះហើររបស់យន្តហោះថ្មីគឺ 7500-9200 គីឡូម៉ែត្រ។ សមត្ថភាពផ្ទុក - 300 តោន។

យន្តហោះ​នេះ​ត្រូវ​បាន​គេ​សន្មត់​ថា​មាន​ប្រវែង ៨៨ ម៉ែត្រ កម្ពស់ ១៥ ម៉ែត្រ ខណៈ​ស្លាប​របស់​វា​មាន​ប្រវែង ៤៥ ម៉ែត្រ និង​ផ្ទៃ​ការងារ​មាន ៩៦៥ ម ២។

ភាពខុសគ្នាខាងក្រៅសំខាន់ពី Tu-144 គឺការផ្លាស់ប្តូរនៅក្នុងការរចនានៃច្រមុះ។

ការអភិវឌ្ឍន៍បន្ត

គម្រោងសម្រាប់ការសាងសង់យន្តហោះល្បឿនលឿនជាងសំឡេង Tu-244 ជំនាន់ទី 2 មានចរិតលក្ខណៈអូសបន្លាយ ហើយបានឆ្លងកាត់ការផ្លាស់ប្តូរសំខាន់ៗជាច្រើនដង។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយសូម្បីតែបន្ទាប់ពីការដួលរលំនៃសហភាពសូវៀតការិយាល័យរចនា Tupolev មិនបានបញ្ឈប់ការអភិវឌ្ឍន៍ក្នុងទិសដៅនេះទេ។ ជាឧទាហរណ៍រួចទៅហើយនៅក្នុងឆ្នាំ 1993 នៅឯកម្មវិធីទូរទស្សន៍នៅប្រទេសបារាំងព័ត៌មានលំអិតអំពីការអភិវឌ្ឍន៍ត្រូវបានផ្តល់ជូន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយស្ថានភាពសេដ្ឋកិច្ចរបស់ប្រទេសក្នុងទសវត្សរ៍ទី 90 មិនអាចប៉ះពាល់ដល់ជោគវាសនានៃគម្រោងនោះទេ។ តាមពិតទៅ ជោគវាសនារបស់គាត់បានព្យួរនៅលើអាកាស ទោះបីជាការងារឌីហ្សាញនៅតែបន្តក៏ដោយ ហើយមិនមានការប្រកាសជាផ្លូវការអំពីការបិទនោះទេ។ វាគឺនៅពេលនេះដែលអ្នកឯកទេសអាមេរិកបានចាប់ផ្តើមចូលរួមយ៉ាងសកម្មក្នុងគម្រោងនេះ បើទោះបីជាទំនាក់ទំនងជាមួយពួកគេត្រូវបានធ្វើឡើងវិញនៅក្នុងសម័យសូវៀតក៏ដោយ។

ដើម្បីបន្តការស្រាវជ្រាវលើការបង្កើតយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរដែលមានល្បឿនលឿនជាងសំឡេងនៃជំនាន់ទី 2 ក្នុងឆ្នាំ 1993 យន្តហោះ Tu-144 ចំនួនពីរត្រូវបានបំលែងទៅជាមន្ទីរពិសោធន៍ហោះហើរ។

បិទ ឬបង្កក?

ប្រឆាំងនឹងផ្ទៃខាងក្រោយនៃការអភិវឌ្ឍន៍ដែលកំពុងបន្ត និងសេចក្តីថ្លែងការណ៍ដែលថានៅឆ្នាំ 2025 យន្តហោះ TU-244 នឹងចូលទៅក្នុងប្រតិបត្តិការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលក្នុងចំនួន 100 គ្រឿង អវត្តមាននៃគម្រោងនេះនៅក្នុងកម្មវិធីរដ្ឋសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍សម្រាប់ឆ្នាំ 2013-2025 ដែលជា អនុម័តក្នុងឆ្នាំ 2012 គឺពិតជាមិននឹកស្មានដល់.. វាត្រូវតែនិយាយថាកម្មវិធីនេះក៏ខ្វះការវិវឌ្ឍន៍គួរឱ្យកត់សម្គាល់មួយចំនួនទៀតដែលរហូតមកដល់ពេលនោះត្រូវបានគេចាត់ទុកថាមានការរីកចម្រើននៅក្នុងឧស្សាហកម្មយន្តហោះឧទាហរណ៍ដូចជាយន្តហោះអាកាសចរណ៍ធុរកិច្ច Supersonic Tu-444 ។

ការពិតនេះអាចបង្ហាញថាគម្រោង Tu-244 ត្រូវបានបិទ ឬជាប់គាំងក្នុងរយៈពេលមិនកំណត់។ នៅក្នុងករណីចុងក្រោយនេះ ការចេញផ្សាយយន្តហោះ supersonic ទាំងនេះនឹងអាចធ្វើទៅបានតែក្រោយឆ្នាំ 2025 ប៉ុណ្ណោះ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ មិនទាន់មានការបញ្ជាក់ជាផ្លូវការណាមួយអំពីបញ្ហានេះទេ ដែលបន្សល់ទុកនូវវាលធំទូលាយសម្រាប់ការបកស្រាយផ្សេងៗ។

ការរំពឹងទុក

ដោយពិចារណាលើចំណុចទាំងអស់ខាងលើ វាអាចនិយាយបានថា គម្រោង Tu-244 បច្ចុប្បន្នយ៉ាងហោចណាស់កំពុងហោះហើរនៅលើអាកាស ហើយអាចសូម្បីតែបិទ។ មិនទាន់មានការប្រកាសជាផ្លូវការអំពីជោគវាសនានៃគម្រោងនេះនៅឡើយទេ។ ដូចគ្នានេះផងដែរ មូលហេតុដែលវាត្រូវបានផ្អាក ឬបិទជាអចិន្ត្រៃយ៍ មិនត្រូវបានបញ្ចេញឱ្យដឹងឡើយ។ ទោះបីជាគេអាចសន្មត់បានថា ពួកគេអាចស្ថិតក្នុងការខ្វះខាតថវិកាសាធារណៈសម្រាប់ផ្តល់ហិរញ្ញប្បទានដល់ការអភិវឌ្ឍន៍បែបនេះ ភាពមិនទទួលបានផលចំណេញផ្នែកសេដ្ឋកិច្ចនៃគម្រោង ឬការពិតដែលថាក្នុងរយៈពេល 30 ឆ្នាំ វាអាចនឹងលែងប្រើ ហើយឥឡូវនេះកិច្ចការដ៏ជោគជ័យជាច្រើនទៀតស្ថិតនៅក្នុងរបៀបវារៈ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ វាអាចទៅរួចដែលកត្តាទាំងបីអាចមានឥទ្ធិពលក្នុងពេលដំណាលគ្នា។

ក្នុងឆ្នាំ 2014 មានការផ្ដល់យោបល់នៅក្នុងប្រព័ន្ធផ្សព្វផ្សាយអំពីការបន្តនៃគម្រោងនេះ ប៉ុន្តែរហូតមកដល់ពេលនេះពួកគេមិនទទួលបានការបញ្ជាក់ជាផ្លូវការក៏ដូចជាការបដិសេធ។

គួរកត់សំគាល់ថា ការអភិវឌ្ឍន៍បរទេសនៃយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ supersonic ជំនាន់ទី 2 មិនទាន់ដល់ទីបញ្ចប់នៅឡើយទេ ហើយការអនុវត្តនៃពួកវាជាច្រើនគឺជាសំណួរដ៏ធំមួយ។

ទន្ទឹមនឹងនេះ ខណៈពេលដែលមិនមានសេចក្តីថ្លែងការណ៍ផ្លូវការពីអ្នកដែលមានការអនុញ្ញាត វាមិនមានតម្លៃក្នុងការបញ្ចប់គម្រោងនៃយន្តហោះ Tu-244 ទាំងស្រុងនោះទេ។