E por que você acabou perdendo?
Evert Gottfried (tenente, infantaria da Wehrmacht): Porque uma pulga pode morder um elefante, mas não matá-lo.
Qualquer pessoa que tente estudar a guerra aérea na Segunda Guerra Mundial encontra várias contradições óbvias. Por um lado, os relatos pessoais absolutamente incríveis dos ases alemães, por outro, o resultado óbvio na forma da derrota completa da Alemanha. Por um lado, a conhecida amargura da guerra na frente soviético-alemã, por outro lado, a Luftwaffe sofreu as perdas mais pesadas no Ocidente. Outros exemplos podem ser encontrados.
Para resolver essas contradições, historiadores e publicitários estão tentando construir vários tipos de teorias. A teoria deve ser tal que ligue todos os fatos em um único todo. Para a maioria, isso é muito ruim. Os historiadores precisam inventar argumentos fantásticos e improváveis para ligar os fatos. Por exemplo, o fato de que a Força Aérea do Exército Vermelho esmagou o inimigo em números - daí o grande número de ases. As pesadas perdas dos alemães no Ocidente são supostamente explicadas pelo fato de que a guerra aérea na Frente Oriental foi muito fácil: os pilotos soviéticos eram oponentes primitivos e frívolos. E a maioria dos habitantes acredita nessas fantasias. Embora você não precise vasculhar os arquivos para entender o quão absurdas são essas teorias. Basta ter alguma experiência de vida. Se as deficiências atribuídas à Força Aérea do Exército Vermelho fossem reais, nenhuma vitória sobre a Alemanha nazista teria acontecido. Não há milagres. A vitória é o resultado de um trabalho árduo e, mais importante, bem-sucedido.
O início da guerra no Oriente e os relatos pessoais dos ases alemães
A teoria pré-guerra do combate aéreo baseava-se na exigência de alcançar uma vitória decisiva no combate aéreo. Cada batalha deveria terminar com uma vitória - a destruição de uma aeronave inimiga. Esta parecia ser a principal maneira de ganhar a supremacia aérea. Ao derrubar aeronaves inimigas, era possível infligir danos máximos a ele, reduzindo o número de sua frota ao mínimo. Essa teoria foi descrita nos escritos de muitos estrategistas do pré-guerra, tanto na URSS quanto na Alemanha.
É impossível dizer com certeza, mas, aparentemente, foi de acordo com essa teoria que os alemães construíram a tática de usar seus caças. As visões pré-guerra exigiam concentração máxima precisamente na vitória no combate aéreo. A orientação para a destruição do número máximo de aeronaves inimigas é claramente visível pelos critérios que foram tidos como principais, na avaliação da eficácia das hostilidades - o relato pessoal de aeronaves inimigas abatidas.
As contas dos próprios ases alemães são frequentemente questionadas. Parece incrível que os alemães tenham conseguido tantas vitórias. Por que uma diferença tão grande no número de vitórias em relação aos aliados? Sim, no período inicial da Segunda Guerra Mundial, os pilotos alemães eram mais bem treinados do que seus colegas americanos, britânicos ou soviéticos. Mas não muitas vezes! Portanto, há uma grande tentação de acusar os pilotos alemães de falsificação banal de suas contas para fins de propaganda e seu próprio orgulho.
No entanto, o autor deste artigo considera os relatos dos ases alemães bastante verdadeiros. Verdadeiro - tanto quanto é geralmente possível em uma bagunça militar. As perdas inimigas são quase sempre exageradas, mas este é um processo objetivo: é difícil determinar exatamente em uma situação de combate se você derrubou um avião inimigo ou apenas o danificou. Portanto, se as contas dos ases alemães forem exageradas, não de 5 a 10 vezes, mas de 2 a 2,5 vezes, não mais. Não muda a essência. Se Hartman abateu 352 aeronaves, ou apenas 200, ele ainda estava muito à frente dos pilotos da coalizão anti-Hitler nesse assunto. Por quê? Ele era algum tipo de assassino ciborgue místico? Como será mostrado abaixo, ele, como todos os ases alemães, não era muito mais forte do que seus colegas da URSS, EUA ou Grã-Bretanha.
Indiretamente, a precisão bastante alta das contas dos ases é confirmada pelas estatísticas. Assim, por exemplo, 93 melhores ases derrubaram 2.331 aeronaves Il-2. O comando soviético considerou 2.557 aeronaves Il-2 como mortas por ataques de caças. Além disso, alguns dos números de "causa não especificada" provavelmente foram derrubados por caças alemães. Ou outro exemplo - cem dos melhores ases derrubaram 12.146 aeronaves na frente leste. E o comando soviético considera 12.189 aeronaves abatidas no ar, mais, como no caso do Il-2, algumas das “não identificadas”. Os números, como vemos, são comparáveis, embora seja óbvio que os craques ainda superestimaram suas vitórias.
Se considerarmos as vitórias de todos os pilotos alemães na Frente Oriental, verifica-se que há mais dessas vitórias do que as aeronaves perdidas da Força Aérea do Exército Vermelho. Então, é claro, há uma superestimação. Mas o problema é que a maioria dos pesquisadores presta muita atenção a essa questão. A essência das contradições não está nas contas dos ases e no número de aeronaves abatidas. E será mostrado abaixo.
o dia anterior
A Alemanha atacou a URSS, tendo uma significativa superioridade qualitativa na aviação. Em primeiro lugar, isso diz respeito aos pilotos que tinham uma rica experiência de combate da guerra na Europa. Por trás dos pilotos e comandantes alemães estão campanhas em grande escala com o uso massivo da aviação: França, Polônia, Escandinávia, Balcãs. Os ativos dos pilotos soviéticos são apenas conflitos locais limitados em escopo e escala - a guerra soviético-finlandesa e... e, talvez, seja tudo. Os conflitos remanescentes do pré-guerra são muito pequenos em escopo e uso em massa de tropas para serem comparados com a guerra na Europa em 1939-1941.
O equipamento militar dos alemães era excelente: os caças soviéticos I-16 e I-153 mais maciços eram inferiores ao modelo alemão Bf-109 E na maioria das características, e o modelo F absolutamente. O autor não considera correto comparar equipamentos de acordo com dados tabulares, mas neste caso em particular não há sequer a necessidade de entrar em detalhes de batalhas aéreas para entender a que distância o I-153 está do Bf-109F .
A URSS aproximou-se do início da guerra na fase de rearmamento e transição para novos equipamentos. As amostras que começaram a chegar ainda não tiveram tempo de dominá-las com perfeição. O papel do rearmamento é tradicionalmente subestimado em nosso país. Acredita-se que se a aeronave saiu dos portões da fábrica, já conta no total de aeronaves da Força Aérea. Embora ele ainda precise chegar à unidade, a tripulação de voo e de terra deve dominá-la, e os comandantes devem se aprofundar nos detalhes das qualidades de combate da nova tecnologia. Por tudo isso, alguns pilotos soviéticos tiveram vários meses. As Forças Aéreas do Exército Vermelho estavam distribuídas por um vasto território desde a fronteira até Moscou e não conseguiram repelir os ataques de forma coordenada e concentrada nos primeiros dias da guerra.
A tabela mostra que 732 pilotos poderiam realmente lutar nos "novos" tipos de aeronaves. Mas de acordo com o Yak-1 e o LaGG-3, não havia aeronaves suficientes para eles. Portanto, o número total de unidades prontas para o combate é 657. E, finalmente, você precisa pensar cuidadosamente sobre o termo "pilotos retreinados". Retreinado - isso não significa que eles dominaram a nova técnica com perfeição e alcançaram a capacidade de conduzir combate aéreo com oponentes alemães. Pense por si mesmo: aeronaves dos tipos Yak-1 e LaGG-3 começaram a receber tropas em 1941, ou seja, nos meses restantes antes da guerra, os pilotos simplesmente fisicamente não podiam ter tempo para ganhar experiência suficiente e completa em combate em uma nova aeronave. É simplesmente irrealista por 3-4 meses. Isso requer pelo menos um ano ou dois de treinamento contínuo. Com o MiG-3, a situação é um pouco melhor, mas às vezes não. Apenas aeronaves que entraram nas tropas em 1940 puderam ser mais ou menos dominadas pelas tripulações. Mas em 1940, apenas 100 MiG-1 e 30 MiG-3 foram recebidos da indústria. Além disso, foi recebido no outono e, no inverno, primavera e outono naqueles anos, havia dificuldades conhecidas com o treinamento de combate completo. Não havia pistas de concreto nos distritos fronteiriços; eles apenas começaram a ser construídos na primavera de 1941. Portanto, não se deve superestimar a qualidade do treinamento de pilotos em novas aeronaves no outono e inverno de 1940-1941. Afinal, um piloto de caça não deve apenas ser capaz de voar - ele deve ser capaz de espremer tudo de seu carro até o limite e um pouco mais. Os alemães eram bons nisso. E os nossos acabam de receber novas aeronaves, não pode haver nenhuma questão de igualdade. Por outro lado, aqueles de nossos pilotos que há muito tempo "cresceram" firmemente nos cockpits de suas aeronaves são os pilotos dos obsoletos I-153 e I-16. Acontece que onde há experiência piloto, não há tecnologia moderna, e onde há tecnologia moderna, ainda não há experiência.
Blitzkrieg no ar
As primeiras batalhas trouxeram grande decepção ao comando soviético. Descobriu-se que é extremamente difícil destruir aeronaves inimigas no ar usando equipamentos militares existentes. A alta experiência e habilidade dos pilotos alemães, além da perfeição da tecnologia, deixaram poucas chances. Ao mesmo tempo, tornou-se óbvio que o destino da guerra estava sendo decidido no terreno, pelas forças terrestres.
Tudo isso levou a inserir as ações da Força Aérea em um plano único e global para as ações das Forças Armadas como um todo. A aviação não poderia ser uma coisa em si, agindo isoladamente da situação de vanguarda. Era preciso trabalhar precisamente no interesse das forças terrestres, que decidiam o destino da guerra. Nesse sentido, o papel das aeronaves de ataque aumentou acentuadamente e o Il-2, de fato, tornou-se a principal força de ataque da Força Aérea. Agora todas as ações da aviação visavam ajudar sua infantaria. A natureza da eclosão da guerra rapidamente assumiu a forma de uma luta precisamente acima da linha de frente e na retaguarda dos partidos.
Os lutadores também foram reorientados para resolver duas tarefas principais. A primeira é a proteção de suas aeronaves de ataque. A segunda é a proteção das ordens de suas forças terrestres contra ataques de retaliação por aeronaves inimigas. Nessas condições, o valor e o significado dos conceitos de "vitória pessoal" e "derrube" começaram a cair drasticamente. O critério para a eficácia dos caças foi a porcentagem de perdas de aeronaves de ataque protegidas de caças inimigos. Se você derrubar um lutador alemão ao mesmo tempo, ou simplesmente atirando no curso, você o forçará a fugir do ataque e ir para o lado, não importa. O principal é evitar que os alemães apontem seus Il-2s.
Golodnikov Nikolai Gerasimovich (piloto de caça): “Tínhamos uma regra de que “é melhor não abater ninguém e não perder um único bombardeiro do que abater três e perder um bombardeiro”.
Com aeronaves de ataque inimigas, a situação é semelhante - o principal é não deixar cair bombas em seus soldados de infantaria. Para fazer isso, não é necessário abater o bombardeiro - você pode fazê-lo se livrar das bombas antes de se aproximar dos alvos.
Da Ordem NPO nº 0489 de 17 de junho de 1942 sobre as ações dos caças para destruir bombardeiros inimigos:
“Os caças inimigos, cobrindo seus bombardeiros, naturalmente procuram prender nossos caças, impedi-los de alcançar os bombardeiros, e nossos caças caem nesse truque do inimigo, se envolvem em um duelo aéreo com caças inimigos e, assim, permitem que os bombardeiros inimigos caiam bombas em nossas tropas impunemente ou para outros alvos.
Nem pilotos, nem comandantes de regimento, nem comandantes de divisão, nem comandantes da força aérea das frentes e exércitos aéreos entendem isso e não entendem que a principal e principal tarefa de nossos caças é destruir os bombardeiros inimigos em primeiro lugar, para impedi-los de lançando sua própria carga de bombas em nossas tropas, em nossos objetos protegidos.
Essas mudanças na natureza do trabalho de combate da aviação soviética causaram acusações pós-guerra dos alemães perdedores. Descrevendo um típico piloto de caça soviético, os alemães escreveram sobre a falta de iniciativa, paixão e desejo de vencer.
Walter Schwabedissen (General da Luftwaffe): “Não devemos esquecer que a mentalidade russa, educação, traços de caráter específicos e educação não contribuíram para o desenvolvimento de qualidades individuais de luta livre em um piloto soviético, que são essenciais no combate aéreo. A adesão primitiva e muitas vezes estúpida ao conceito de combate em grupo fez com que ele não tivesse iniciativa em um duelo individual e, como resultado, menos agressivo e persistente do que seus oponentes alemães.
A partir desta citação arrogante, em que um oficial alemão que perdeu a guerra descreve os pilotos soviéticos do período 1942-1943, vê-se claramente que a auréola do super-homem não lhe permite descer das alturas de fabulosos "duelos individuais" para a briga mundana, mas muito necessária na guerra. Vemos novamente uma contradição - como o estúpido princípio coletivo russo prevaleceu sobre o princípio de cavalaria alemão individualmente insuperável? A resposta aqui é simples: a Força Aérea do Exército Vermelho usou táticas absolutamente corretas naquela guerra.
Klimenko Vitaliy Ivanovich (piloto de caça): “Se uma batalha aérea ocorresse, então, por acordo, tínhamos um par que saía da batalha e subia, de onde eles observavam o que estava acontecendo. Assim que viram que um alemão vinha em nossa direção, imediatamente caíram em cima deles. Não precisa nem bater ali, basta mostrar a pista na frente do nariz dele, e ele já está fora do ataque. Se for possível derrubar, eles derrubaram, mas o principal é derrubá-lo fora de posição para um ataque.
Aparentemente, os alemães não entenderam que tal comportamento dos pilotos soviéticos era completamente consciente. Não procuravam abater, procuravam impedir que os seus fossem abatidos. Portanto, tendo afastado os interceptadores alemães do IL-2 sob seu patrocínio por uma certa distância, eles deixaram a batalha e retornaram. Os IL-2 não podiam ser deixados sozinhos por muito tempo, porque poderiam ser atacados por outros grupos de caças inimigos de outras direções. E para cada IL-2 perdido na chegada, eles serão questionados com severidade. Por lançar tropas de assalto sobre a linha de frente sem cobertura, pode-se facilmente ir para o batalhão penal. Mas para um messer invicto - não. A parte principal das missões de caças soviéticos caiu precisamente na escolta de aviões de ataque e bombardeiros.
Ao mesmo tempo, nada mudou nas táticas dos alemães. As contas de Aces continuaram a crescer. Em algum lugar eles continuaram a atirar em alguém. Mas quem? O famoso Hartman derrubou 352 aeronaves. Mas apenas 15 deles são IL-2. Outros 10 são bombardeiros. 25 aeronaves de ataque, ou 7% do número total abatido. Obviamente, o Sr. Hartman realmente queria viver, e realmente não queria ir para as instalações defensivas de tiro de bombardeiros e aviões de ataque. É melhor girar com os lutadores, que podem nunca se posicionar para um ataque durante toda a batalha, enquanto um ataque IL-2 é um fã garantido de balas na cara.
A maioria dos especialistas alemães tem uma imagem semelhante. Entre suas vitórias - não mais de 20% das aeronaves de ataque. Apenas Otto Kittel se destaca nesse cenário - ele derrubou 94 Il-2s, o que trouxe mais benefícios às suas tropas terrestres do que, por exemplo, Hartman, Novotny e Barkhorn juntos. A verdade e o destino de Kittel se desenvolveram de acordo - ele morreu em fevereiro de 1945. Durante o ataque Il-2, ele foi morto na cabine de seu avião por um artilheiro de um avião de ataque soviético.
Mas os ases soviéticos não tinham medo de atacar os Junkers. Kozhedub abateu 24 aeronaves de ataque - quase tantos quanto Hartman. Em média, no número total de vitórias entre os dez primeiros ases soviéticos, as aeronaves de ataque representam 38%. O dobro dos alemães. O que Hartman fez na realidade, tendo abatido tantos lutadores? Refletiu seus ataques de caças soviéticos em seus bombardeiros de mergulho? Duvidoso. Aparentemente, ele derrubou os guardas da aeronave de ataque, em vez de romper essa guarda para o objetivo principal - aeronave de ataque matando soldados de infantaria da Wehrmacht.
Klimenko Vitaliy Ivanovich (piloto de caça): “Desde o primeiro ataque, você precisa derrubar o líder - todos são guiados por ele, e as bombas são frequentemente lançadas “sobre ele”. E se você quiser abater pessoalmente, precisará pegar os pilotos que voam por último. Eles não entendem porra nenhuma, geralmente tem jovens lá. Se ele revidou - sim, isso é meu.
Os alemães realizaram a proteção de seus bombardeiros de uma maneira completamente diferente da Força Aérea Soviética. Suas ações eram de natureza preventiva - limpando o céu ao longo do caminho dos grupos grevistas. Eles não realizavam escolta direta, tentando não restringir sua manobra pelo apego a bombardeiros lentos. O sucesso de tais táticas dos alemães dependia da hábil oposição do comando soviético. Se ele destacasse vários grupos de caças interceptadores, os aviões de ataque alemães seriam interceptados com um alto grau de probabilidade. Enquanto um grupo prendeu os caças alemães, outro grupo atacou os bombardeiros desprotegidos. Este é o lugar onde o grande número da Força Aérea Soviética começou a afetar, mesmo que não com a tecnologia mais avançada.
Golodnikov Nikolai Gerasimovich: “Os alemães podiam se envolver na batalha quando não era necessário. Por exemplo, ao cobrir seus bombardeiros. Usamos isso durante toda a guerra, tivemos um grupo em batalha com combatentes de cobertura, desviando-os “sobre si mesmo”, e o outro atacou os bombardeiros. Os alemães estão felizes, uma chance de abater apareceu. Os "bombardeiros" estão imediatamente do lado deles e não se importam que nosso outro grupo, esses bombardeiros, atinjam até onde têm força suficiente. ... Formalmente, os alemães cobriram seus aviões de ataque com muita força, mas assim que se envolveram na batalha e tudo - cobertura lateral, eles foram facilmente distraídos e durante toda a guerra.
Falha na destruição
Assim, tendo conseguido reconstruir as táticas e receber novos equipamentos, a Força Aérea do Exército Vermelho começou a alcançar seus primeiros sucessos. Os caças dos "novos tipos" recebidos em número suficientemente grande não eram mais inferiores às aeronaves alemãs tão catastroficamente quanto o I-16 e o I-153. Nesta técnica já era possível lutar. O processo de introdução de novos pilotos na batalha foi estabelecido. Se em 1941 e no início de 1942 eles eram realmente aviadores “verdes” que mal dominavam a decolagem e o pouso, então já no início de 43 eles começaram a ter a oportunidade de mergulhar cuidadosa e gradualmente nos meandros da guerra aérea. Iniciantes não eram mais jogados no inferno imediatamente. Tendo dominado os fundamentos da pilotagem na escola, os pilotos acabaram em ZAPs, onde foram submetidos a uso de combate, e só então foram para regimentos de combate. E nos regimentos, eles também pararam de jogá-los impensadamente na batalha, permitindo que eles se aprofundassem na situação e ganhassem experiência. Depois de Stalingrado, essa prática se tornou a norma.
Klimenko Vitaly Ivanovich (piloto de caça): “Digamos que um jovem piloto venha. Escola terminada. Eles dão a ele um pequeno vôo ao redor do aeródromo, então - voando ao redor da área, então no final ele pode ser levado em pares. Não o deixe lutar imediatamente. Gradualmente... Gradualmente... Porque não preciso carregar um alvo atrás da cauda. ”
A Força Aérea do Exército Vermelho conseguiu atingir o objetivo principal - impedir que o inimigo ganhasse a supremacia aérea. Claro, os alemães ainda foram capazes de dominar em um determinado momento, sobre um determinado setor da frente. Isso foi feito concentrando esforços e limpando o céu. Mas, em geral, eles não conseguiram paralisar completamente a aviação soviética. Além disso, o volume de trabalho de combate aumentou. A indústria foi capaz de produzir em massa, se não a melhor aeronave do mundo, mas em grandes quantidades. E inferior em termos de características de desempenho ao alemão muito ligeiramente. Os primeiros chamados para a Luftwaffe soaram - continuando a abater o maior número de aeronaves possível e encerrando os contadores de vitórias pessoais, os alemães gradualmente se levaram ao abismo. Eles não conseguiram mais destruir mais aeronaves do que a indústria de aviação soviética produziu. O crescimento no número de vitórias não levou a resultados reais e tangíveis na prática - a Força Aérea Soviética não interrompeu o trabalho de combate e até aumentou sua intensidade.
O ano de 1942 é caracterizado por um aumento no número de missões da Luftwaffe. Se em 1941 eles fizeram 37.760 surtidas, então já em 1942 - 520.082 surtidas. Parece uma comoção no mecanismo calmo e medido da blitzkrieg, como uma tentativa de apagar um fogo ardente. Todo esse trabalho de combate recaiu sobre as muito pequenas forças de aviação alemãs - no início de 1942, a Luftwaffe tinha 5.178 aeronaves de todos os tipos em todas as frentes. Para comparação, ao mesmo tempo, a Força Aérea do Exército Vermelho já tinha mais de 7.000 aeronaves de ataque Il-2 e mais de 15.000 caças. Os volumes são simplesmente incomparáveis. Em 1942, a Força Aérea do Exército Vermelho fez 852.000 missões - uma clara confirmação de que os alemães não tinham domínio. A capacidade de sobrevivência do Il-2 aumentou de 13 missões por 1 aeronave morta para 26 missões.
Durante toda a guerra, a partir das ações da Luftwaffe IA, o comando soviético confirma com segurança a morte de aproximadamente 2.550 Il-2s. Mas há também uma coluna "causas não identificadas de perda". Se fizermos uma grande concessão aos ases alemães e assumirmos que todas as aeronaves “não identificadas” foram derrubadas exclusivamente por eles (mas na realidade isso não poderia ser), então acontece que em 1942 eles interceptaram apenas cerca de 3% do Il -2 missões de combate. E, apesar do crescimento contínuo das contas pessoais, esse número continua caindo rapidamente, para 1,2% em 1943 e 0,5% em 1944. O que isso significa na prática? Que em 1942, os IL-2 voaram 41.753 vezes para seus alvos. E 41.753 vezes algo caiu sobre as cabeças dos soldados de infantaria alemães. Bombas, NURSs, conchas. Isso, é claro, é uma estimativa aproximada, já que os IL-2 também foram mortos por artilharia antiaérea e, na realidade, nem todas as 41.753 missões terminaram com bombas atingindo o alvo. Outra coisa é importante - os caças alemães não puderam impedir isso de forma alguma. Eles bateram em alguém. Mas na escala da enorme frente, na qual milhares de Il-2 soviéticos trabalhavam, era uma gota no oceano. Havia muito poucos combatentes alemães para a Frente Oriental. Mesmo fazendo 5-6 missões por dia, eles não conseguiram destruir a Força Aérea Soviética. E nada, eles estão indo bem, suas contas estão crescendo, as cruzes são premiadas com todos os tipos de folhas e diamantes - está tudo bem, a vida é linda. E assim foi até 9 de maio de 1945.
Golodnikov Nikolai Gerasimovich: “Cobrimos a aeronave de ataque. Os caças alemães aparecem, giram, mas não atacam, eles acreditam que são poucos. "Ils" estão trabalhando na linha de frente - os alemães não atacam, concentram, puxam caças de outros setores. Os “lodos” partem do alvo, e é aí que o ataque começa. Bem, qual é o significado deste ataque? “Ilys” já “deu certo”. Apenas para conta pessoal. E esse era frequentemente o caso. Sim, foi ainda mais interessante. Os alemães poderiam “rolar” ao nosso redor assim e não atacar. Eles não são tolos, a inteligência trabalhou para eles. "Nariz vermelho" "cobras" - 2º GIAP da Marinha KSF. Bem, eles, completamente sem cabeça, mexem com o regimento de guardas de elite? Estes podem derrubar. Melhor esperar por alguém "mais fácil".
Continua…
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Atualizado - 22/11/2013
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Força Aérea da Rússia czarista:
- durante os anos da Primeira Guerra Mundial, foram capturados 120-150 aviões alemães e austríacos capturados. A maioria - reconhecimento duplo, caças e aeronaves bimotores eram raros (Nota 28 *)
- no final de 1917, o exército russo tinha 91 esquadrões de 1109 aeronaves, das quais:
disponíveis nas frentes - 579 (428 reparáveis, 137 com defeito, 14 obsoletos), 237 carregados para a frente e 293 nas escolas. Este número não incluiu até 35 aeronaves do Esquadrão de Aeronaves, 150 aeronaves da aviação naval, aeronaves das forças de retaguarda, 400 aeronaves das frotas aéreas e de reserva. O número total de aeronaves foi estimado em 2200-2500 aeronaves militares (Nota 28*)
Força Aérea da URSS:
- em 1937 havia 18 escolas de aviação no Exército Vermelho, em 1939 - 32, em 01/05/1941 - já 100
(Nota 32*)
- despacho nº 080 de 03.1941: o período de treinamento para pessoal de voo é de 9 meses em tempo de paz e 6 meses em tempo de guerra, as horas de voo para cadetes em aeronaves de treinamento e combate são de 20 horas para caças e 24 horas para bombardeiros (um homem-bomba japonês em 1944 deveria ter 30 horas de voo) (Nota 12*)
- em 1939, o Exército Vermelho tinha 8.139 aviões de combate, dos quais 2.225 eram caças (Nota 41*)
- 09/01/1939 a URSS tinha 12.677 aviões de combate no início da 2ª Guerra (Nota 31*)
- para o verão de 1940, havia 38 divisões aéreas no Exército Vermelho, e em 01/01/1941 elas deveriam ter se tornado e se tornaram 50
(Nota 9*)
- somente no período de 01/01/1939 a 22/06/1941, o Exército Vermelho recebeu 17.745 aeronaves de combate, das quais 3.719 eram de tipos novos, não inferiores em parâmetros básicos aos melhores veículos da Luftwaffe (Nota 43*). Segundo outras fontes, no início da guerra existiam 2739 aeronaves dos mais recentes tipos Yak-1, MIG-3, LAGG-3, PE-2, das quais metade se encontravam nos distritos militares ocidentais (Nota 11*)
- em 01/01/1940, havia 12.540 aviões de combate nos distritos militares ocidentais, excluindo aviões bombardeiros de longo alcance. No final de 1940, esses números quase dobraram para 24.000 aeronaves de combate. O número de apenas aeronaves de treinamento foi aumentado para 6800 (Nota 12*)
- em 01/01/1941, a Força Aérea do Exército Vermelho possuía 26.392 aeronaves, sendo 14.628 de combate e 11.438 de treinamento. Além disso, 10565 (8392 combates) foram construídos em 1940 (Nota 32*)
- no início da Segunda Guerra Mundial, 79 divisões aéreas e 5 brigadas aéreas foram formadas, das quais 32 divisões aéreas, 119 regimentos aéreos e 36 esquadrões faziam parte do Distrito Militar Ocidental. A aviação de bombardeiros de longo alcance na direção oeste foi representada por 4 corpos aéreos e 1 divisão aérea separada no valor de 1546 aeronaves. O número de regimentos aéreos até junho de 1941 aumentou 80% em relação ao início de 1939 (Nota 11*)
- A Segunda Guerra Mundial foi recebida por 5 corpos de bombardeiros pesados, 3 divisões aéreas separadas e um regimento separado da aviação de bombardeiros soviéticos de longo alcance - cerca de 1000 aeronaves, das quais 2\\3 foram perdidas durante os seis meses da guerra. No verão de 1943, a aviação de bombardeiros de longo alcance consistia em 8 corpos aéreos e contava com mais de 1.000 aeronaves e tripulações. (Nota 2*)
- 1528 bombardeiros DB-3 de longo alcance foram construídos em 1941 (Nota 44*)
- 818 bombardeiros pesados TB-3 foram produzidos no início da Segunda Guerra Mundial (Nota 41*)
- no início da guerra, havia 2.739 aeronaves dos últimos tipos Yak-1, MIG-3, LAGG-3, PE-2, das quais metade estava nos distritos militares ocidentais (Nota 11 *). Em 22/06/41, a Força Aérea recebeu 917 MiG-3 (486 pilotos retreinados), 142 Yak-1 (156 pilotos retreinados), 29 Laggs (90 pilotos retreinados) (Nota 4*)
- nas unidades da Força Aérea do Exército Vermelho dos distritos militares de fronteira no início da guerra havia 7139 aviões de combate, 1339 aviões bombardeiros de longo alcance, 1445 - na aviação da Marinha, que totalizou 9917 aeronaves
- às vésperas da guerra, apenas na parte européia da URSS havia 20 mil aeronaves, das quais 17 mil aeronaves de combate (Nota 12 *)
- na primavera de 1942, a URSS atingiu o nível de produção de aeronaves pré-guerra - pelo menos 1.000 aeronaves de combate por mês. De junho de 1941 a dezembro de 1944, a URSS produziu 97 mil aeronaves
- a partir do segundo semestre de 1942, a indústria soviética atingiu a linha de produção de 2.500 aeronaves por mês com uma perda total mensal de 1.000 aeronaves (Nota 9*)
- em 22/06/1942, 85% de toda a aviação soviética de bombardeiros de longo alcance era 1789 aeronaves DB-3 (da modificação DB-3f foi chamada IL-4), os 15% restantes - SB-3. Estas aeronaves não foram abrangidas pelos primeiros ataques aéreos alemães, uma vez que se baseavam relativamente longe da fronteira (Nota 3*)
- ao longo dos anos de produção (1936-40) foram construídos 6831 bombardeiros SB soviéticos (Nota 41*)
- 10292 biplanos I-16 e suas modificações foram produzidas de 1934 a 1942
- em 22/06/1941 foram produzidos 412 Yak-1 (Nota 39)
- 16 mil Yak-9s foram produzidos durante a guerra
- IL-2 foi a aeronave de ataque mais massiva da Segunda Guerra Mundial. De 1941 a 1945 foram produzidos 36 mil deles (Nota 41* e 37*) As perdas de aeronaves de ataque durante os anos de guerra totalizaram cerca de 23 mil.
- durante os anos da Segunda Guerra Mundial, morreram 11 mil pilotos de ataque soviéticos (Nota 25*)
- em 1944, em partes para cada piloto de ataque soviético, havia duas aeronaves (Nota 17*)
- a vida de uma aeronave de ataque durou em média de 10 a 15 missões, e 25% dos pilotos caíram no primeiro voo, enquanto pelo menos 10 missões foram necessárias para destruir um tanque alemão (Nota 9 *)
- a URSS recebeu 18,7 mil aeronaves dos EUA em regime de Lend-Lease (Nota 34*), das quais: 2243 P-40 "Curtiss", 2771 A-20 "Douglas Boston", 842 bombardeiros B-25 "Mitchell" " de dos EUA, e 1338 "Supermarine Spitfire" e 2932 "Hurricane" - (Nota 26*) da Inglaterra.
- no início de 1944, a URSS tinha 11.000 aviões de combate, os alemães - não mais de 2.000. Durante os 4 anos da guerra, a URSS construiu 137.271 aeronaves e recebeu 18.865 aeronaves de todos os tipos, das quais 638 aeronaves foram perdidas durante transporte. De acordo com outras fontes, no início de 1944 havia 6 vezes mais aviões de combate soviéticos do que todos os aviões alemães (Nota 8 *)
- na "lesma celestial" - U-2vs lutou durante a Segunda Guerra Mundial cerca de 50 regimentos aéreos (Nota 33 *)
- da monografia "1941 - lições e conclusões": "... de 250 mil surtidas realizadas
Aviação soviética nos primeiros três meses da guerra, contra tanques e colunas motorizadas do inimigo ... "O mês recorde para a Luftwaffe foi junho de 1942, quando (de acordo com os postos soviéticos VNOS) 83.949 missões de aviões de combate de todos os tipos foram Em outras palavras", derrotado e destruído no solo "a aviação soviética voou no verão de 1941 com uma intensidade que os alemães foram capazes de alcançar em apenas um mês durante toda a guerra (Nota 13 *)
- A sobrevivência média dos pilotos soviéticos durante a Segunda Guerra Mundial:
piloto de caça - 64 missões
piloto de aeronave de ataque - 11 missões
piloto de bombardeiro - 48 missões
Piloto de bombardeiro torpedeiro - 3,8 missões (Nota 45*)
- a taxa de acidentes na Força Aérea do Exército Vermelho às vésperas da Segunda Guerra Mundial foi enorme - em média, 2-3 aeronaves caíram por dia. Esta situação foi amplamente preservada durante a guerra. Não é por acaso que durante a guerra, as perdas não-combatentes de aeronaves foram superiores a 50% (Nota 9*)
- "perda não contabilizada" - 5240 aeronaves soviéticas restantes nos aeródromos depois de terem sido capturadas pelos alemães em 1941
- as perdas médias mensais da Força Aérea do Exército Vermelho de 1942 a maio de 1945 totalizaram 1.000 aeronaves, das quais não combatentes - mais de 50%, e em 1941 as perdas de combate totalizaram 1.700 aeronaves, e total - 3.500 por mês (Nota 9*)
- as perdas não-combatentes da aviação militar soviética na Segunda Guerra Mundial totalizaram 60.300 aeronaves (56,7%) (Nota 32*)
- em 1944, as perdas da aviação militar soviética totalizaram 24.800 veículos, dos quais 9.700 foram perdas em combate e 15.100 foram perdas não combatentes (Nota 18*)
- de 19 a 22 mil combatentes soviéticos foram perdidos na Segunda Guerra Mundial (Nota 23*)
- de acordo com o Decreto do Conselho de Ministros da URSS nº 632-230ss de 22/03/1946 "Sobre o rearmamento da Força Aérea, caças de defesa aérea e aviação naval com aeronaves modernas de fabricação nacional": " ... retirar-se do serviço em 1946 e anular: tipos de aeronaves de caça estrangeiras, incluindo Airacobra - 2.216 aeronaves, Thunderbolt - 186 aeronaves, Kingcobra - 2.344 aeronaves, Kittyhawk - 1.986 aeronaves, Spitfire - 1.139 aeronaves, Hurricane - 421 aeronaves.Total: 7392 aeronaves e 11937 aeronaves domésticas obsoletas (Nota 1*)
Força Aérea Alemã:
- durante a ofensiva alemã de 1917, até 500 aeronaves russas tornaram-se troféus alemães (Nota 28*)
- de acordo com o Tratado de Versalhes, a Alemanha teve que sucatear 14 mil de suas aeronaves após o final da Primeira Guerra Mundial (Nota 32 *)
- a produção em série do primeiro avião de combate na Alemanha nazista começou apenas em 1935-1936 (Nota 13 *). Assim, em 1934, o governo alemão adotou um plano para construir 4.000 aeronaves até 30/09/1935. Entre eles não havia nada além de lixo (Nota 52 *)
- 03/01/1935 - reconhecimento oficial da Luftwaffe. Existiam 2 regimentos de Ju-52 e Do-23 (Nota 52*)
- 771 caças alemães foram produzidos em 1939 (Nota 50*)
- em 1939, a Alemanha produzia 23 aeronaves de combate diariamente, em 1940 - 27, e em 1941 - 30 aeronaves (Nota 32 *) Na primavera de 1942, a Alemanha estava produzindo até 160 aeronaves por mês
- 09/01/1939 Alemanha iniciou a Segunda Guerra Mundial com 4.093 aeronaves (das quais 1.502 bombardeiros) (Nota 31*)
- às vésperas da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha tinha 6.852 aeronaves, das quais 3.909 aeronaves de todos os tipos foram alocadas para atacar a URSS. Esse número inclui 313 trabalhadores de transporte e 326 aeronaves de comunicação. Dos restantes 3270 aviões de combate: 965 caças (quase igualmente - Bf-109e e BF-109f), 102 caças-bombardeiros (Bf-110), 952 bombardeiros, 456 aviões de ataque e 786 aviões de reconhecimento (Nota 32*). Segundo outras fontes, em 22 de junho de 1941, os alemães se concentraram contra a URSS; 1037 (incluindo 400 prontos para combate) caças Bf-109; 179 Bf-110 como bombardeiros leves e de reconhecimento, 893 bombardeiros (281 He-111, 510 Ju-88, 102 Do-17), aviões de ataque - 340 Ju-87, aviões de reconhecimento - 120. Total - 2534 (dos quais cerca de 2000 pronto para o combate). Bem como 1000 aeronaves dos aliados alemães
- após a transferência em dezembro de 1941 de 250-300 aeronaves do 2º Corpo Aéreo da URSS para operações na região de Malta e Norte da África, o número total de Luftwaffe na frente soviética foi reduzido de 2.465 aeronaves em 12/01/ 1941 a 1700 aeronaves em 31/12/1941. Em janeiro de 1942, o número de aeronaves alemãs foi reduzido ainda mais após a transferência de aeronaves do 5º Corpo Aéreo para a Bélgica (Nota 29*)
- em 1942, a Alemanha produziu 8,4 mil aviões de combate. Segundo outras fontes, os alemães produziram apenas até 160 aeronaves por mês.
- em 1943, a média mensal da Alemanha produzia 849 caças (Nota 49*)
- 84.320 aeronaves de todos os tipos foram produzidas na Alemanha em 1941-45. (Nota 24*) - no total, 57 mil aeronaves alemãs de todos os tipos foram destruídas durante os anos da 2ª Guerra
- 1190 hidroaviões foram produzidos pela indústria aeronáutica alemã durante a Segunda Guerra Mundial (Nota 38): 541 deles Arado 196a
- 2.500 aeronaves de ligação Storch foram construídas no total. De acordo com outras fontes, 2871 Fi-156 "Storch" ("Aist") foi produzido e, no verão de 1941, os alemães apreenderam uma fábrica para a produção de sua cópia falsificada soviética OKA-38 "Aist" (Nota 37 *)
- o bombardeiro alemão Ju-88 foi lançado com um total de 15100 aeronaves (Nota 38*)
- 1433 jatos Me-262 foram produzidos na Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial (Nota 21*)
- foram produzidos um total de 5709 Ju-87 "Stuka" (Nota 40*) e 14676 Ju-88 (Nota 40* e 37*)
- em 1939-45, foram produzidos 20087 caças FW-190, enquanto a produção atingiu seu pico no início de 1944, quando 22 aeronaves desse tipo eram produzidas diariamente (Nota 37 * e 38 *)
- durante os anos da 2ª Guerra foram produzidos 35 mil caças Bf-109 alemães (Nota 14* e 37*)
- tendo lançado 3225 Ju-52s de transporte ("tia Yu") desde 1939, a indústria aeronáutica alemã foi forçada a interromper sua produção em 1944 (Nota 40 *)
- durante os anos de guerra, 846 "quadros" - F-189 foram produzidos em empresas de aviação tchecas para a Luftwaffe. Na URSS, esse tipo de aeronave não foi produzido.
- um total de 780 batedores - os spotters Hs-126 ("Muleta") foram liberados (Nota 32*)
- Aeronaves alemãs mal sucedidas adotadas pela Wehrmacht: aeronaves de ataque 871 Hs-129 (lançadas em 1940), 6500 Bf-110 (6170 - Nota 37*), 1500 Me-210 e Me-410 (Nota 15*). Os alemães treinaram novamente o caça Ju-86 fracassado em uma aeronave de reconhecimento estratégico (Nota 32 *). Do-217 não se tornou um caça noturno de sucesso (364 foram produzidos, 200 deles - em 1943) (Nota 46 *). Produzido em quantidades superiores a 1000 unidades (segundo outras fontes, apenas 200 aeronaves foram produzidas, outras 370 estavam em vários estágios de prontidão, e foram produzidas peças e componentes para outras 800 aeronaves - Nota 38*) o pesado alemão He-177 bombardeiro devido a inúmeros acidentes muitas vezes simplesmente incendiado no ar (Nota 41 *). A aeronave de ataque Ne-129 acabou sendo extremamente malsucedida devido ao controle pesado, blindagem do motor fraca, armas de popa fracas (Nota 47 *)
- em 1945, a participação de caças de toda a aviação militar produzida na Alemanha era de 65,5%, em 1944 - 62,3% (Nota 41*)
- durante os anos da Segunda Guerra Mundial, os alemães lançaram 198 aeronaves pesadas de transporte militar de seis motores Me-323, não totalmente bem-sucedidas, de planadores Gigant convertidos, que antes eram destinados ao pouso (podem transportar 200 pára-quedistas ou um certo número de tanques e canhões antiaéreos 88mm) para o território Inglaterra (Notas 41* e 38*)
- em 1941, a perda de transporte Ju-52s pela primeira vez superou sua produção - mais de 500 aeronaves foram perdidas e apenas 471 foram produzidas (Nota 40 *)
- 273 Ju-87 atuaram contra a URSS, enquanto a Polônia foi atacada por 348 Ju-87 (Nota 38*)
- por 8 meses (01/08/40 - 31/03/41) devido a acidentes e desastres, a Luftwaffe perdeu 575
aeronaves e 1368 pessoas morreram (Nota 32*)
- os pilotos aliados mais ativos fizeram 250-400 missões na Segunda Guerra Mundial, enquanto números semelhantes para pilotos alemães flutuaram entre 1.000 e 2.000 missões
- no início da Segunda Guerra Mundial, 25% dos pilotos alemães dominavam a habilidade de pilotagem cega (Nota 32 *)
- em 1941, um piloto de caça alemão, saindo da escola de voo, tinha mais de 400 horas de
horas de voo, das quais pelo menos 80 horas - em um veículo de combate. Depois no grupo aéreo de reserva, um graduado
acrescentou mais 200 horas (Nota 32*)
- durante a Segunda Guerra Mundial havia 36 pilotos alemães, cada um dos quais abateu mais de 150 aviões soviéticos e cerca de 10 pilotos soviéticos, cada um dos quais abateu 50 ou mais aviões alemães (Nota 9 *)
- a munição do caça Bf-109F é suficiente para 50 segundos de disparo contínuo de metralhadoras e 11 segundos do canhão MG-151 (Nota 13*)
- o foguete V-2 consistia em 45 mil peças, a Alemanha conseguiu produzir até 400 foguetes desse tipo todos os meses
- de 4.300 foguetes V-2, mais de 2.000 explodiram no solo ou no ar durante o lançamento ou à esquerda
construção durante o voo. Apenas 50% dos foguetes atingiram um círculo com diâmetro de 10 km (Nota 27*). No total, foram registrados 2.419 ataques com foguetes V em Londres e 2.448 em Antuérpia. Desses disparados contra alvos, 25% dos mísseis atingiram o alvo. No total, foram fabricados 30 mil foguetes V-1. Em 1945, a velocidade dos foguetes V-1 atingiu cerca de 800 km\\h. (Nota 9*)
- 14/06/1944 o primeiro V-2 caiu em Londres. Dos 10.492 V-2 disparados contra Londres, 2.419 voaram para o alvo. Outros 1.115 foguetes explodiram no sul da Inglaterra (Nota 35*)
- de aeronaves transportadoras não-111 (N-22) até o final de 1944, 8696, 4141 e 151 V-2s foram disparados em Antuérpia, Londres e Bruxelas, respectivamente (Nota 35 *)
USAF:
- após a Primeira Guerra Mundial, em novembro de 1918, 1172 "barcos voadores" estavam em serviço nos EUA (Nota 41*)
- 01/09/1939, os Estados Unidos possuíam 1576 aeronaves de combate no início da 2ª Guerra (Nota 31*)
- ao longo dos anos da Segunda Guerra Mundial, a indústria aeronáutica dos EUA produziu mais de 13 mil Warhawks, 20 mil Wildcats e Hellcats, 15 mil Thunderbolts e 12 mil Mustangs (Nota 42*)
- 13 mil bombardeiros B-17 americanos foram produzidos na Segunda Guerra Mundial (Nota 41*)
Força Aérea Britânica:
- o mais massivo bombardeiro inglês 2 MV "Wellington" foi produzido no valor de 11.461 aeronaves (Nota 51 *)
- 09/01/1939 Inglaterra iniciou a Segunda Guerra Mundial com aviões de combate de 1992 (Nota 31*)
- já em agosto de 1940, a Inglaterra produzia 2 vezes mais caças diariamente do que
Alemanha. Seu número total subseqüentemente excedeu em muito o número de pilotos que
logo autorizado a transferir parte da aeronave para conservação ou transferência para outros países em regime de empréstimo-arrendamento (Nota 31 *)
- de 1937 até o final da 2ª Guerra Mundial, foram produzidos mais de 20 mil caças Spitfire britânicos (Nota 41*)
Forças aéreas de outros países:
- 09/01/1939 A França iniciou a Segunda Guerra Mundial com 3.335 aeronaves (Nota 31*): 1.200 caças, 1.300 bombardeiros, 800 batedores, 110.000 militares
- em 1942, o Japão 3,2 mil aviões de combate
- no total, a Força Aérea Polonesa tinha 1.900 aeronaves no início da guerra (Nota 8*)
- Força Aérea Romena em 22/06/1941: 276 aviões de combate, incluindo 121 caças, 34 bombardeiros médios e 21 leves, 18 hidroaviões e 82 aviões de reconhecimento. Outras 400 aeronaves estavam em escolas de voo. Não faz sentido especificar os tipos de aeronaves devido à obsolescência moral e física. 250 aeronaves romenas (205 prontas para combate) alocadas contra a URSS foram contestadas por cerca de 1.900 aeronaves soviéticas. Na véspera da guerra, os alemães treinaram novamente 1.500 especialistas em aviação romenos e concordaram em fornecer os modernos Bf-109u e He-110e para a Romênia. Na véspera da guerra, 3 esquadrões foram reequipados com o novo caça romeno IAR-80 (Nota 7 *)
OUTRO:
- na "batalha pela Inglaterra" os alemães perderam 1733 aeronaves (Nota 30*). Segundo outras fontes, as perdas totalizaram 1.792 aeronaves, das quais 610 eram Bf-109. As perdas dos britânicos somaram 1172 aeronaves: 403 Spitfires, 631 Hurricanes, 115 Blenheims e 23 Defiants (Nota 37*)
- mais de 200 caças P-36 dos EUA foram fabricados para a França antes da Segunda Guerra Mundial (Nota 41*)
- em setembro de 1944, há um pico no número de bombardeiros aliados na Europa - mais de 6 mil (Nota 36*)
- 250 milhões de cartuchos de aviação recebidos em Lend-Lease foram refundidos (Nota 9*)
- durante os anos da Segunda Guerra Mundial, os finlandeses (VVS-Defesa Aérea) reivindicam 2787, os romenos - cerca de 1500, os húngaros - cerca de 1000, os italianos - 150-200, os eslovacos - 10 aviões soviéticos derrubados. Outras 638 aeronaves soviéticas abatidas estão nas contas de combate dos esquadrões de caças eslovaco, croata e espanhol. Segundo outras fontes, juntos os aliados alemães abateram não mais que 2.400 aeronaves soviéticas (Nota 23*)
- cerca de 3240 caças alemães foram destruídos na frente soviético-alemã, dos quais 40 foram contabilizados pelos aliados da URSS (Força Aérea-Defesa Aérea dos poloneses, búlgaros e romenos desde 1944, os franceses da Normandie-Neman) ( Nota 23 *)
- em 01/01/1943, 395 caças diurnos alemães operaram contra aeronaves soviéticas 12300, em 01/01/1944 - 13400 e 473, respectivamente (Nota 23*)
- depois de 1943, de 2\\3 a 3\\4 de toda a aviação alemã contra-atacou a aviação da coalizão anti-Hitler na Europa Ocidental (Nota 23*) Formada no final de 1943, 14 exércitos aéreos soviéticos puseram fim a o domínio da aviação alemã nos céus da URSS (Nota 9*)
- perdas da aviação soviética nos primeiros dias da guerra: 1142 (800 foram destruídos no solo), dos quais: Distrito Ocidental - 738, Kyiv - 301, Báltico - 56, Odessa - 47. Perdas da Luftwaffe em 3 dias - 244 (dos quais 51 no primeiro dia da guerra) (Nota 20*)
- em 22/06/1941, os alemães designaram 3 bombardeiros para atacar cada aeródromo militar soviético. O golpe foi desferido por bombas de fragmentação de 2 quilos SD-2. O raio de destruição da bomba é de 12 metros com 50-200 fragmentos. Um golpe direto de tal bomba era equivalente a um projétil antiaéreo de média potência (Nota 22*) A aeronave de ataque Stuka carregava 360 bombas SD-2 (Nota 19*)
- em 1940, 21.447 motores de aeronaves foram produzidos na URSS, dos quais menos de 20% foi a participação dos desenvolvimentos domésticos. Em 1940, a vida média de reparo dos motores de aeronaves soviéticos era de 100 a 150 horas, na realidade - 50 a 70 horas, enquanto esse número na França e na Alemanha é de 200 a 400 horas, nos EUA - até 600 horas (Nota 16 * )
- no início da guerra na parte européia da URSS, a Força Aérea Soviética tinha 269 aeronaves de reconhecimento de um total de 8.000 aeronaves contra 219 aeronaves de reconhecimento de longo alcance e 562 aeronaves de reconhecimento de curto alcance alemãs de um total de 3.000 aeronaves (Nota 10*)
- a força aérea aliada no teatro mediterrâneo após a queda da Tunísia, estimada em 5.000 aeronaves, foi combatida por não mais de 1.250 aeronaves "eixo", das quais cerca de metade eram alemãs e metade italianas. Das aeronaves alemãs, apenas 320 estavam aptas para ação, e entre elas 130 caças Messerschmitt de todas as modificações (Nota 8*)
- Aviação da Frota do Norte da URSS em 1944: 456 aeronaves prontas para combate, das quais 80 eram hidroaviões. A aviação alemã na Noruega consistia em 205 aeronaves em 1944 (Nota 6*)
- a Força Aérea Alemã na França perdeu 1401 aeronaves, os franceses perderam apenas caças - 508 (257 pilotos de caça morreram) (Nota 5*)
A Força Aérea da URSS nos anos pré-guerra desenvolveu-se como um ramo independente das Forças Armadas e, às vésperas da guerra, foi organizada em vários grupos. A principal unidade tática era a divisão. Parte da aviação de bombardeiros de longo alcance foi consolidada no corpo de aviação. Em junho de 1941, havia 79 divisões aéreas e 5 brigadas aéreas. O número de regimentos aéreos cresceu. Em comparação com 1939, em junho de 1941 seu número havia aumentado em 80%. Mas no início da guerra, a implantação da aviação e a reestruturação da retaguarda da aviação não puderam ser realizadas, o pessoal de voo estava sendo retreinado.
Havia falta de instalações de manutenção e reparo, equipamentos novos. O desenvolvimento da rede de aeródromos ficou atrás do ritmo de desenvolvimento da aviação. A Força Aérea estava armada com aviões de combate de vários modelos, a maioria deles com baixa velocidade e armas fracas. As novas aeronaves (MIG-3, Yak-1, LaGG-3, PE-2, IL-2 e outras) não eram inferiores às alemãs nazistas em termos de capacidade de combate e as superavam em vários indicadores. No entanto, sua entrada na Força Aérea começou pouco antes do início da guerra e, em 22 de junho de 1941, havia apenas 2.739 deles.
O pessoal da aviação foi treinado em três academias de aviação, 78 escolas de aviação e 18 escolas técnicas e faculdades.
No primeiro dia da guerra, a aviação fascista alemã lançou ataques surpresa aos aeródromos soviéticos, nos quais se baseava 65% da aviação dos distritos militares da fronteira ocidental. As forças armadas perderam 1.200 aeronaves no solo e no ar, apenas um distrito militar da Bielorrússia perdeu 738 aeronaves. A aviação inimiga conquistou a supremacia aérea em vários setores da frente soviético-alemã. Isso colocou as forças terrestres soviéticas e a aviação em uma posição difícil e foi uma das razões para os reveses temporários da aviação soviética no primeiro período da guerra. Apesar das grandes dificuldades, os pilotos soviéticos mostraram grande coragem, bravura e heroísmo em massa. No primeiro dia da guerra, eles fizeram 6.000 missões. O governo soviético tomou medidas destinadas a fortalecer a força aérea, reestruturar a indústria da aviação e treinar o pessoal da aviação. Em agosto de 1941, o GKO decidiu reorganizar a força aérea. A reorganização terminou em 1943 e representou um sistema mais complexo do que na véspera e no início da guerra.
No decorrer das hostilidades, a aviação prestou grande apoio às formações terrestres. Este tipo de tropas foi a chave para a vitória em centenas de operações militares.
No início da guerra, o trabalho da indústria da aviação, que se tornara um dos principais ramos da economia nacional em meados da década de 1930, havia sido substancialmente reestruturado. Em 1939, o Comitê Central do Partido Comunista Bolchevique de Toda a União e o governo soviético tomaram medidas urgentes para fortalecer a indústria da aviação, a fim de transferi-la para a produção de equipamentos militares de aviação mais avançados. Em 1939 - início de 1941, novos modelos de aeronaves de combate foram construídos, testados, colocados em serviço e colocados em produção em massa: caças LaGG-3, MIG-3, Yak-1, PE-2, PE-8, Il-4 bombardeiros , aeronave de ataque Il-2. A indústria da aviação mudou completamente para a produção de aeronaves - monoplanos com trem de pouso retrátil, fuselagem aerodinâmica, velame fechado, etc. A velocidade dos caças soviéticos atingiu 600 - 650 km / h, o teto era de 11 a 12 km, o alcance de voo era de 3 a 4 mil km, a carga de bombas era de 3 a 4 toneladas. O número de plantas na indústria aumentou 1,7 vezes em relação a 1937; em 1941, a capacidade de produção aumentou acentuadamente, excedendo a capacidade das fábricas de aviões alemãs. No entanto, a indústria aeronáutica alemã produziu apenas novos projetos de aeronaves, enquanto a soviética produziu novos e antigos. A produção em série de veículos de combate de novos designs foi lançada na URSS em 1940. No total, em 1940 e no primeiro semestre de 1941, a indústria da aviação da URSS produziu 249 aeronaves de ataque Il-2, 322 caças LaGG-3, 399 Yak-1, 111 MiG-1, 1289 MiG-3, 459 Pe- 2 bombardeiros de mergulho.
Nos primeiros dias da guerra, a indústria da aviação foi encarregada de obter um aumento significativo na produção de veículos de combate, especialmente novos tipos. A indústria da aviação foi transferida para muitas fábricas de construção de máquinas e máquinas-ferramenta, bem como para empresas que produziam equipamentos elétricos. A construção de novas fábricas de aeronaves já começou.*
Em julho de 1941, foram produzidos mais de 1.800 aviões de combate (o dobro da produção média mensal no primeiro semestre de 1941), em setembro - 2.329. No entanto, desde outubro de 1941, houve uma diminuição significativa na produção de aeronaves, causada pela realocação da maioria das fábricas de aeronaves para as regiões orientais do país. Mas já a partir do final de 1941, a indústria começou a aumentar continuamente a produção de novas aeronaves.
No total, durante a guerra, a indústria da aviação dominou e colocou em produção em série 25 tipos de aeronaves novas e modificadas (caças - 10 tipos, bombardeiros - 8, aeronaves de ataque - 2, transporte - 4, treinamento - 1) e 23 tipos de aeronaves motores de aeronaves.
As novas aeronaves foram construídas de acordo com um projeto simples de materiais não deficientes, o que facilitou muito sua produção em massa em condições de guerra. Em termos de simplicidade e confiabilidade, as aeronaves soviéticas diferiam favoravelmente das estrangeiras.
Aviação na Batalha de Kursk
No verão de 1943, o centro de gravidade da luta pela supremacia aérea havia se deslocado para o setor central da frente germano-soviética.
Para apoiar suas forças terrestres do ar, o comando fascista alemão criou dois grupos poderosos: um ao sul de Orel, o outro ao norte de Kharkov. No total, as forças de aviação inimigas na área de Kursk Bulge consistiam em 2.050 aeronaves (1.200 bombardeiros, 600 caças, 150 aeronaves de reconhecimento). Na próxima batalha, os nazistas fizeram uma grande aposta na aviação, concentrando no Kursk Bulge 65% de todas as aeronaves na frente soviético-alemã, incluindo novos tipos de aeronaves de combate - o caça Focke-Wulf-190a, o Messer modificado - Schmitt-109", aeronave de ataque "Henschel-129".
O grupo de aviação das tropas soviéticas consistia no 16º Exército Aéreo (comandante General S.I. Rudenko) da Frente Central, o 2º (comandante General S.A. Krasovsky) da Frente Voronezh e o 17º (comandante General V.A. Sudets) Frente Sudoeste, bem como as principais forças da aviação de longo alcance. A Frente da Estepe incluía o 5º Exército Aéreo (comandado pelo General S.K. Gorchakov). No total, as formações de aviação soviéticas operando no Kursk Bulge, havia 1.650 aeronaves.
Assim, a proporção geral de forças, 1,3:3, era a favor da Alemanha. No início da batalha, houve uma renovação significativa da frota de aeronaves da Força Aérea Soviética. A organização da interação entre a aviação e as forças terrestres foi cuidadosamente elaborada, para a qual os quartéis-generais dos exércitos aéreos alocaram seus representantes às forças terrestres. No início da batalha, o quartel-general dos exércitos aéreos estava se aproximando da frente (40 - 50 km da linha de frente. Desde outubro de 1942, cada segundo avião de combate tinha estações de rádio transceptoras.
Os corpos traseiros dos exércitos aéreos, com batalhões de engenheiros anexados, prepararam intensivamente a rede de aeródromos, acumulando estoques de combate e material. A população esteve envolvida na construção de aeródromos.
Durante o dia 5 de julho, os pilotos soviéticos derrubaram 260 e destruíram 60 aeronaves inimigas em batalhas aéreas. Nossas perdas totalizaram 176 aeronaves. Como resultado da oposição de nossos combatentes e das perdas sofridas, a atividade da aviação inimiga diminuiu à tarde na Frente Central, e na Frente Voronezh o inimigo não conseguiu superar a resistência de nossos combatentes.
No entanto, nem tudo correu bem. Deficiências foram reveladas nas ações de nossos lutadores. Eles gostavam de lutar com caças inimigos e, às vezes, deixavam os bombardeiros sem vigilância. A notificação da aproximação de um inimigo aéreo não foi claramente organizada. Avaliando tudo isso, o comando da Força Aérea, os comandantes dos exércitos aéreos no dia seguinte (6 de julho) mudaram as formas e métodos de operação de nossa aviação e passaram a atacar em massa contra as tropas inimigas que avançavam. Ao mesmo tempo, foram feitos ajustes na organização das operações de combate dos caças. As zonas de patrulha foram movidas para o território inimigo. Os combatentes começaram a dirigir com a ajuda do rádio em primeiro lugar nos bombardeiros.
Como resultado do aumento das perdas, a aviação alemã reduziu drasticamente sua atividade. Se em 5 de julho foram observadas 4298 saídas nas frentes Central e Voronezh, em 6 de julho - apenas 2100.
A partir de 7 de julho, os combatentes soviéticos tomaram firmemente a iniciativa no ar. A atividade da aviação alemã diminuiu a cada dia. Em 10 de julho, as capacidades ofensivas das tropas nazistas na direção de Oryol haviam secado.
Durante a contra-ofensiva de nossas tropas na Batalha de Kursk, pela primeira vez na Grande Guerra Patriótica, foi realizada uma ofensiva aérea.** Durante a contra-ofensiva perto de Kursk, a aviação soviética realizou mais de 90.000 missões. Em 1700 batalhas aéreas, 2100 aeronaves inimigas foram destruídas, além disso, 145 aeronaves foram destruídas e danificadas em aeródromos e 780 aeronaves foram abatidas pela artilharia antiaérea.
Heroísmo em massa e altas habilidades de combate foram mostrados pelos pilotos durante as batalhas. A façanha imortal foi realizada em 6 de julho de 1943 pelo piloto A.K. Gorovets. Em uma batalha aérea, ele derrubou 9 aeronaves inimigas. Ele foi postumamente premiado com o título de Herói da União Soviética. Em 8 de julho, o comandante do esquadrão M.Malov, cobrindo o 2º corpo de tanques Tatsinsky, destruiu vários tanques inimigos. No último ataque, seu avião foi atingido por canhões antiaéreos, e o corajoso piloto lançou o carro em chamas contra um aglomerado de tanques inimigos. Postumamente, M. Malov recebeu o título de Herói da União Soviética. Pilotos A. Nechaev, M.S. Tokarev morreram pela morte de Heróis. Aqui o piloto, tenente júnior I.N. Kozhedub, mais tarde três vezes Herói da União Soviética, recebeu seu batismo de fogo.
Nas batalhas aéreas, o poder da aviação da Alemanha fascista estava derretendo. A conquista da supremacia aérea foi garantida pelo contínuo crescimento quantitativo e qualitativo da força aérea soviética, uma concentração mais resoluta da aviação nas principais direções, um aumento nas habilidades militares do pessoal de voo e novos métodos de uso da aviação.
A Grande Guerra Patriótica começou na madrugada de 22 de junho de 1941, quando a Alemanha nazista, violando os tratados soviético-alemães de 1939, atacou a União Soviética. Ao seu lado estavam a Romênia, a Itália e, alguns dias depois, a Eslováquia, a Finlândia, a Hungria e a Noruega.
A guerra durou quase quatro anos e se tornou o maior confronto armado da história da humanidade. Na frente que se estende do Barents ao Mar Negro, em ambos os lados em diferentes períodos lutaram de 8 milhões a 12,8 milhões de pessoas, usaram de 5,7 mil a 20 mil tanques e canhões de assalto, de 84 mil a 163 mil canhões e morteiros, de 6,5 mil a 18,8 mil aeronaves.
O LaGG-3 foi um dos caças de nova geração adotados pela URSS pouco antes da guerra. Entre suas principais vantagens estava o uso mínimo de materiais escassos na construção da aeronave: o LaGG-3 consistia em sua maior parte em madeira de pinho e delta (madeira compensada impregnada com resina).LaGG-3 - um caça feito de pinho e madeira compensada
O LaGG-3 foi um dos caças de nova geração adotados pela URSS pouco antes da guerra. Entre suas principais vantagens estava o uso mínimo de materiais escassos na construção da aeronave: o LaGG-3 consistia em sua maior parte em madeira de pinho e delta (madeira compensada impregnada com resina).
Il-2 - "tanque voador" soviético
A aeronave de ataque soviética Il-2 tornou-se a aeronave de combate mais massiva da história. Ele participou das batalhas em todos os teatros de operações militares da Grande Guerra Patriótica. Os projetistas chamaram a aeronave que desenvolveram de "tanque voador" e os pilotos alemães a chamaram de Betonflugzeug - "aeronave de concreto" por sua capacidade de sobrevivência.
Junkers-87 - um símbolo de agressão fascista
"Junkers" do primeiro dia da guerra participaram do bombardeio da URSS, tornando-se um dos símbolos da blitzkrieg. Apesar de sua baixa velocidade, vulnerabilidade e aerodinâmica medíocre, o Yu-87 foi uma das armas mais eficazes da Luftwaffe devido à sua capacidade de lançar bombas durante o mergulho.
I-16 - a base da aviação de caça da URSS
O I-16 é o primeiro avião serial de asa baixa de alta velocidade do mundo com trem de pouso retrátil. No início da Grande Guerra Patriótica, a aeronave estava desatualizada, mas foi ele quem formou a base da aviação de caça da URSS. Os pilotos soviéticos o chamavam de "burro", espanhol - "mosca" (voar) e alemão - "rata" (rato).
Um vídeo anunciando uma série de trabalhos infográficos sobre aeronaves militares da década de 1940,
No início da guerra, havia significativamente mais caças MiG-3 em serviço do que outras aeronaves. No entanto, o "terceiro" MiG ainda era insuficientemente dominado pelos pilotos combatentes, o retreinamento da maioria deles não foi concluído.
Em pouco tempo, dois regimentos foram formados no MiG-3 com uma grande porcentagem de testadores familiarizados com eles. Isso ajudou em parte a eliminar as deficiências da pilotagem. Mas ainda assim, o MiG-3 perdeu até para os caças I-6, comuns no início da guerra. Superando em velocidade em altitudes superiores a 5.000 m, em altitudes baixas e médias, era inferior a outros caças.
Isso é uma desvantagem e, ao mesmo tempo, uma vantagem do "terceiro" MiG. O MiG-3 é uma aeronave de alta altitude, cujas melhores qualidades se manifestaram a uma altitude de mais de 4500 metros. Ele encontrou seu uso como caça noturno de alta altitude no sistema de defesa aérea, onde seu grande teto de até 12.000 metros e velocidade em altitudes foram decisivos. Assim, o MiG-3 foi usado principalmente até o final da guerra, em particular, guardando Moscou.
Na primeira batalha sobre a capital, em 22 de julho de 1941, Mark Gallay, piloto do 2º esquadrão aéreo separado de caças de defesa aérea de Moscou, derrubou um avião inimigo em um MiG-3. No início da guerra, um dos ases-pilotos Alexander Pokryshkin voou no mesmo avião e conquistou sua primeira vitória.
Yak-9: o "rei" das modificações
Até o final da década de 1930, o escritório de design de Alexander Yakovlev produzia aeronaves leves, principalmente esportivas. Em 1940, o caça Yak-1, que tinha excelentes qualidades de voo, foi colocado em produção. No início da guerra, o Yak-1 lutou com sucesso contra os pilotos alemães.
Já em 1942, o Yak-9 começou a entrar em serviço com nossa Força Aérea. O novo veículo soviético era altamente manobrável, permitindo que conduzisse combate dinâmico próximo ao inimigo em altitudes baixas e médias.
Foi o Yak-9 que acabou sendo o caça soviético mais massivo da Grande Guerra Patriótica. Foi produzido de 1942 a 1948, no total quase 17 mil aeronaves foram construídas.
O design do Yak-9 usava duralumínio em vez de madeira pesada, o que tornava a aeronave mais leve e deixava espaço para modificações. Foi a capacidade de atualização do Yak-9 que se tornou sua principal vantagem. Ele teve 22 grandes modificações, das quais 15 foram produzidas em massa. Este é um caça de linha de frente, caça-bombardeiro, interceptador, escolta, aeronave de reconhecimento, aeronave de passageiros para fins especiais e aeronave de treinamento.
O caça Yak-9U, que apareceu no outono de 1944, é considerado a modificação de maior sucesso. Basta dizer que seus pilotos o chamavam de "o assassino".
La-5: soldado disciplinado
No início da Grande Guerra Patriótica, a aviação alemã tinha uma vantagem no céu da URSS. Mas em 1942, apareceu um caça soviético que poderia lutar em igualdade de condições com os aviões alemães - este é o La-5, desenvolvido no Lavochkin Design Bureau.
Apesar de sua simplicidade - o cockpit do La-5 não possuía nem os instrumentos mais elementares como o horizonte artificial - os pilotos gostaram imediatamente do avião.
O novo avião de Lavochkin tinha uma construção sólida e não desmoronou mesmo após dezenas de acertos diretos. Ao mesmo tempo, o La-5 tinha manobrabilidade e velocidade impressionantes: o tempo de curva era de 16,5 a 19 segundos, a velocidade era superior a 600 km/h.
Outra vantagem do La-5 é que, como soldado disciplinado, ele não fazia as acrobacias “saca-rolhas” sem ordem direta do piloto e, se entrasse em parafuso, saía no primeiro comando.
La-5 lutou no céu sobre Stalingrado e Kursk Bulge, o piloto ás Ivan Kozhedub lutou nele, foi nele que o famoso Alexei Maresyev voou.
Po-2: bombardeiro noturno
A aeronave Po-2 (U-2) é considerada o biplano mais massivo da história da aviação mundial. Criando uma aeronave de treinamento na década de 1920, Nikolai Polikarpov não imaginava que haveria outra aplicação séria para sua máquina despretensiosa.
Durante a Grande Guerra Patriótica, o U-2 se transformou em um efetivo bombardeiro noturno. Regimentos de aviação apareceram na Força Aérea Soviética, armados exclusivamente com U-2s. Foram esses biplanos que realizaram mais da metade de todas as missões de bombardeiros soviéticos durante os anos de guerra.
"Máquinas de costura" - é como os alemães chamavam o U-2, bombardeando suas unidades à noite. Um biplano poderia fazer várias missões por noite e, dada a carga máxima de bombas de 100-350 kg, a aeronave poderia lançar mais munição do que um bombardeiro pesado.
Foi nos biplanos de Polikarpov que o famoso 46º Regimento de Aviação da Guarda Taman lutou. Quatro esquadrões de 80 pilotos do sexo feminino, 23 dos quais receberam o título de Herói da União Soviética. Por coragem e habilidades de aviação, os alemães apelidaram as meninas de Nachthexen - "bruxas da noite". Durante os anos de guerra, o regimento de aviação das mulheres fez 23.672 missões.
No total, 11 mil biplanos U-2 foram fabricados durante a guerra. Eles foram produzidos na fábrica de aeronaves nº 387 em Kazan. Cabines para aeronaves e esquis aéreos para eles foram produzidos em massa na fábrica em Ryazan. Hoje é a State Ryazan Instrument Plant (GRPZ), que faz parte do KRET.
Não foi até 1959 que o U-2, renomeado Po-2 em 1944 em homenagem ao seu criador, completou seus trinta anos de serviço impecável.
IL-2: tanque alado
IL-2 é a aeronave de combate mais massiva da história, mais de 36 mil aeronaves foram produzidas no total. Os ataques do Il-2 trouxeram enormes perdas ao inimigo, para o qual os alemães chamaram a aeronave de ataque de "morte negra", e entre nossos pilotos, assim que não chamaram esse bombardeiro - "corcunda", "tanque alado", "concreto aeronave”.
O IL-2 entrou em produção pouco antes da guerra, em dezembro de 1940. O primeiro voo foi feito pelo famoso piloto de testes Vladimir Kokkinaki. Essas aeronaves de ataque blindadas em série entraram em serviço no início da guerra.
A aeronave de ataque Il-2 tornou-se a principal força de ataque da aviação soviética. A chave para um excelente desempenho de combate era um poderoso motor de aeronave, vidro blindado necessário para proteger a tripulação, bem como canhões e foguetes de aeronaves de tiro rápido.
As melhores empresas do país trabalharam na criação de componentes para as aeronaves de ataque mais massivas da história, incluindo as hoje incluídas na Rostec. A empresa líder na produção de munição para a aeronave foi o conhecido Tula Instrument Design Bureau. O vidro blindado transparente para envidraçamento do dossel IL-2 foi produzido na Fábrica de Vidro Óptico Lytkarino. A montagem de motores para aeronaves de ataque foi realizada nas oficinas da fábrica nº 24, hoje conhecida como empresa Kuznetsov. As hélices para a aeronave de ataque foram produzidas em Kuibyshev na fábrica de Aviaagregat.
Graças às tecnologias modernas da época, o IL-2 se tornou uma verdadeira lenda. Houve um caso em que uma aeronave de ataque retornou de uma partida e foram contabilizados mais de 600 acertos. Após um reparo rápido, os "tanques alados" novamente entraram em batalha.
