Hans Baur (alemão Johann "Hans" Peter Baur; 19 de junho de 1897, Ampfing, Baviera - 17 de fevereiro de 1993, Hersching am Ammersee) - piloto pessoal de Adolf Hitler, tenente-general da aviação.

Johann (Hans) Peter Buar nasceu em Ampfing, Baviera. Ele recebeu sua educação secundária em um dos ginásios de Munique (Erasmus-Grasser-Gymnasium). Em 1915, ele se ofereceu para a Força Aérea Imperial Alemã. Nas batalhas da Primeira Guerra Mundial, ele derrubou nove aeronaves inimigas.

Após a assinatura do Tratado de Versalhes pela Alemanha em 1919, ele se junta a um dos corpos paramilitares voluntários sob o comando de F.K. von Epp. Além disso, no período de 1921 a 1923, Hans Baur trabalhou como piloto, primeiro no Bayrische Luftlloyd e depois no Junkers Luftverkehr. Em maio de 1926 ele se tornou um dos seis primeiros pilotos da Lufthansa. Então ele se torna um membro do NSDAP.

Em 1932, por recomendação de Heinrich Himmler e Rudolf Hess, Hans Baur tornou-se o piloto pessoal do Fuhrer. Em 1934, ele também liderou o esquadrão do governo, que se reportava diretamente à liderança do NSDAP e ao governo imperial.

O piloto acompanhou Hitler em todas as viagens, graças às quais ele gostou de sua localização. Em abril-maio ​​de 1945, durante os combates em Berlim, Hans Baur estava constantemente no bunker do Fuhrer na Chancelaria Imperial. Após o suicídio de Hitler, ele tentou invadir o Ocidente, mas em 2 de maio foi capturado pelas tropas soviéticas e levado para Moscou.

Nos cinco anos seguintes, ele foi mantido na prisão de Butyrka. Então, em 31 de maio de 1950, o tribunal militar das tropas do Ministério da Administração Interna do Distrito de Moscou o condenou a 25 anos de prisão. No entanto, ele nunca cumpriu todo o mandato; em 8 de outubro de 1955, ele foi entregue às autoridades da República Federal da Alemanha entre criminosos não anistiados.

Em 1971, ele escreveu o livro de memórias With Power Between Heaven and Earth (alemão: Mit Mächtigen zwischen Himmel und Erde). Hans Baur morreu em 1993.

Johann (Hans) Peter Baur nasceu em Ampfing, Baviera. Ele recebeu sua educação secundária em um dos ginásios de Munique (Erasmus-Grasser-Gymnasium). Em 1915, ele se ofereceu para a Força Aérea Imperial Alemã. Nas batalhas da Primeira Guerra Mundial, ele derrubou nove aeronaves inimigas.

Após a assinatura do Tratado de Versalhes pela Alemanha em 1919, ele se junta a um dos corpos paramilitares voluntários sob o comando de F.K. von Epp. Além disso, no período de 1921 a 1923, Hans Baur trabalhou como piloto, primeiro no Bayrische Luftlloyd e depois no Junkers Luftverkehr. Em maio de 1926 ele se tornou um dos seis primeiros pilotos da Lufthansa. Então ele se torna um membro do NSDAP.

Em 1932, por recomendação de Heinrich Himmler e Rudolf Hess, Hans Baur tornou-se o piloto pessoal do Fuhrer. Em 1934, ele também liderou o esquadrão do governo, que se reportava diretamente à liderança do NSDAP e ao governo imperial.

O piloto acompanhou Hitler em todas as viagens, graças às quais ele gostou de sua localização. Em abril-maio ​​de 1945, durante os combates em Berlim, Hans Baur estava constantemente no bunker do Fuhrer na Chancelaria Imperial. Após o suicídio de Hitler, ele tentou invadir o Ocidente, mas em 2 de maio foi capturado pelas tropas soviéticas e levado para Moscou.

Nos cinco anos seguintes, ele foi mantido na prisão de Butyrka. Então, em 31 de maio de 1950, o tribunal militar das tropas do Ministério da Administração Interna do Distrito de Moscou o condenou a 25 anos de prisão. No entanto, ele nunca cumpriu todo o mandato; em 8 de outubro de 1955, ele foi entregue às autoridades da República Federal da Alemanha entre criminosos não anistiados.

Em 1971, ele escreveu um livro de memórias With Power Between Heaven and Earth (alemão: Mit M?chtigen zwischen Himmel und Erde). Hans Baur morreu em 1993.

Página atual: 1 (o livro total tem 35 páginas) [trecho de leitura disponível: 23 páginas]

Hans Baur
Piloto pessoal de Hitler. Memórias de um SS Obergruppenführer. 1939–1945

RÚSSIA, JANEIRO DE 1950

Um vento cortante soprou entre o quartel. O carvão local de Stalinogorsk era de pouca utilidade, mal ardia na fornalha e quase não dava calor, mas às vezes conseguíamos saturar o carvão com grisu. As paredes do quartel estavam cobertas de gelo. Estávamos todos atormentados pela incerteza. A máquina legal entrou em movimento a um sinal de Moscou, mas isso não nos afetou de forma alguma. Os últimos escalões de 1949 partiram para sua terra natal sem nós. Alguns enlouqueceram, não conseguiram entender a essência dos acontecimentos. De vez em quando eles se rebelaram. Como então, e mais tarde, alguém escolheu a maneira mais fácil de fugir da realidade - tentou cometer suicídio! O correio não chegou até nós. Frio e devastação reinavam ao nosso redor e em nossas almas.

Sete pessoas se reuniram em uma pequena sala, uma das quais era professora de teologia. Entre eles estava um homem que uma vez fizera seu nome trabalhando para a companhia aérea alemã Lufthansa. Ele falou muito pouco. Mas quando ele começou a falar, ele pronunciou as palavras como se estivesse construindo algo com elas, talvez esperança. Hans Baur era um piloto famoso. Agora aprendemos que Baur também tem um espírito inabalável.

Os russos também sabiam bem com quem estavam lidando. Quando, no início de abril, eles o transferiram novamente para algum lugar, todos os habitantes do campo ficaram em posição de sentido e continuaram assim até que Baur foi retirado do campo.

Alguns meses depois, nos encontramos novamente. De acordo com a culpa de cada um de nós, mas às vezes sem a devida razão, fomos todos sentenciados em sessões judiciais, que duravam de dois a dez minutos, a vinte e cinco anos de trabalhos forçados. Tudo isso foi feito por ordem do Kremlin. Ficamos felizes em nos encontrar novamente. Apenas algumas pessoas desapareceram sem deixar rastro. Uma das primeiras noites em que nos reunimos. Bebemos algo parecido com café, que nos foi enviado em pacotes muito raros de casa, e contamos nossas histórias. De repente, alguém apareceu na porta e disse: "Baur, prepare-se para ir". As prisões de trânsito o aguardavam, uma posição incerta entre os russos, sem o apoio de seus amigos alemães. Baur se levantou e apertou a mão de cada um de nós. Alguns minutos depois ele já estava parado na porta, com um sorriso sério e ao mesmo tempo triste, cheio de condenação. Ele pronunciou palavras que acariciaram os ouvidos de cada um de nós: "Encontre-me novamente na Alemanha!"

Julius Weistenfeld

PREFÁCIO

Quando comecei a trabalhar nas minhas memórias, não tinha a menor ideia de dar uma nova interpretação a este ou aquele acontecimento da história mundial. Toda a minha vida foi dominada pelo desejo de voar. No meu entendimento, a felicidade vivia em algum lugar entre a terra e o céu. Ruído de hélice é minha música favorita. Os grandes e todo-poderosos homens de seu tempo tornaram-se meus passageiros, e garantir sua segurança era minha principal preocupação. Figuras eminentes da ciência e da arte, pessoas coroadas, bem como políticos proeminentes de muitos países voaram comigo. Mas não é minha tarefa avaliar sua contribuição para a história.

Assim, a intenção deste livro não é acusar ou justificar ninguém de nada. Não me propus outro objetivo senão refrescar a memória e destacar alguns episódios e acontecimentos que me parecem importantes. Na medida em que refletem o seu tempo e iluminam o destino das pessoas, que estas memórias sirvam de contributo para o estudo da história da época a que se dedicam. Além disso, também me propus a tarefa de permitir que meus leitores, pelo menos mentalmente, participassem de voos gloriosos, cujas rotas passavam por montanhas, vales e fronteiras entre estados, independentemente de o tempo estar claro ou nublado.

Tentei mostrar os eventos como eles me apareceram na época e como eu os experimentei pessoalmente. Tentei evitar o sensacionalismo excessivo e a informação geral. O que eu não sei ao certo, eu só não mencionei.

Como se estivesse assistindo a um filme colorido e emocionante, revivo em minha memória os eventos e personagens dos últimos anos que me deixaram uma impressão indelével. Eles ainda são uma realidade viva para mim hoje. Percorri um longo caminho desde minha querida pátria na Alta Baviera até uma prisão russa, e depois retornei à minha terra natal novamente. Mas o ponto mais alto dessa jornada infinitamente longa foram os acontecimentos e impressões do período em que tive a oportunidade de voar.

Hans Baur

Capítulo 1
INTRODUÇÃO À AVIAÇÃO NOS ANOS DE GUERRA E PAZ

Meu desejo mais profundo é voar

Nasci em 1897 na cidade de Ampfing, perto de Mühldorf, ou seja, em um lugar que já desempenhou um papel importante na história alemã. Aos dois anos, mudei-me com meus pais para Munique, onde mais tarde frequentei escolas primárias e secundárias. Naquela época, eu nem suspeitava que um dia me tornaria piloto. Comecei minha carreira como assistente de vendas em uma loja de ferragens. Talvez toda a minha vida tivesse passado entre o balcão e a caixa registradora, se a guerra mundial não tivesse estourado.

Quando a Primeira Guerra Mundial começou, eu já tinha dezessete anos e estava nas garras de uma onda de revolta patriótica que varreu todo o país. É de se admirar que eu também tivesse um forte desejo de me tornar um soldado. Meu pai, é claro, não encorajou esse impulso. Ele tentou de todas as maneiras possíveis me dissuadir de executar o plano planejado, mas com todo o fervor juvenil eu rejeitei qualquer argumento até que, no final, ele concordou que eu me oferecesse como voluntário para a unidade de infantaria estacionada em Kempten. No entanto, eles me rejeitaram lá. Como se viu, minha altura estava abaixo do necessário. Eles também achavam que eu era jovem demais para carregar uma mochila pesada nas costas. De maneira muito amistosa, aconselharam-me a crescer um pouco e garantiram-me que a guerra duraria muito tempo, para que eu ainda tivesse a oportunidade de dar todas as minhas forças pelo bem da pátria. Isso me desencorajou muito e voltei para minha loja de muito mau humor.

No entanto, decidi não desistir. Como eu pensava, os pilotos não deveriam carregar mochilas. Então, em setembro de 1915, decidi tentar a sorte novamente. Para ter certeza de que conseguiria o que queria, fui diretamente ao Kaiser alemão e pedi a ele que me ajudasse a conseguir uma entrevista na divisão de aviação de reserva em Schleissheim. Pode ter certeza de que não recebi uma resposta direta do Kaiser, mas uma carta veio de Schleissheim com o seguinte conteúdo: “Seu apelo a Sua Majestade o Kaiser da Alemanha foi encaminhado a nós. Infelizmente, a equipe está atualmente totalmente equipada, portanto, não podemos aceitá-lo para o serviço. Nós entraremos em contato com você, se necessário."

Este é o primeiro documento que diz respeito à minha carreira de piloto e que ainda guardo. Recebi-o algum tempo antes do meu sonho finalmente se tornar realidade. Esperei por uma resposta por quatro semanas, e minha paciência estava se esgotando. Escrevi novamente ao Kaiser, desta vez pedindo um cargo na Aviação Naval. A resposta veio do Escritório Naval em Berlim que meu pedido havia sido feito e que eu deveria ir imediatamente a Wilhelmshaven. Dois dias depois, chegaram notícias de Schleissheim, das quais se seguiu que eu poderia me alistar no esquadrão de reserva de aviação ali estacionado. A escolha não foi difícil para mim. Arrumei minhas coisas e, em 26 de novembro de 1915, parti para Schleissheim. Após dois meses de minuciosa preparação, fui matriculado na unidade de aviação "1B", onde fui cordialmente recebido pelos meus novos companheiros. Quando viram a penugem macia no meu queixo, começaram a expressar opiniões diferentes sobre se eu deveria ter me alistado no exército. Eles consideravam pessoas como eu como sua última reserva, e um deles disse: “Se pessoas como você forem enviadas para nós como substitutos, nosso país não terá mais reservas e a guerra não durará muito”. Naturalmente, tais declarações não me deram muita confiança em minhas habilidades, e eu não discuti com elas. A princípio, tentei não demonstrar meus próprios desejos e voluntariamente concordei em servir como escriturário na sede.

Desvio para aeronaves

Meu serviço de estado-maior não envolvia nenhum contato com a aeronave, mas apenas me permitia admirá-la de lado, então pedi permissão ao comandante do esquadrão para trabalhar perto da aeronave à noite: estava determinado a me tornar piloto assim que possível. O comandante sorriu com tal desejo, mas me permitiu lavar os motores depois que terminei todo o trabalho no quartel-general. Não era bem o que eu queria, mas pelo menos agora eu estava em contato direto com a mecânica e a aeronave. No entanto, o curso dos eventos nunca pode ser previsto com antecedência, assim como o curso de um voo de teste.

De tempos em tempos, vinham diretrizes do departamento de recrutamento que diziam que os voluntários poderiam ser designados para posições de vôo. Como servi no quartel-general, essas diretrizes caíram primeiro em minhas mãos, então escrevi relatórios e pedi ao comandante que me enviasse ao serviço de vôo. Nosso capitão, que foi solidário comigo, disse: “Caro Hans, você é muito baixo e, além disso, ainda é muito jovem. Eles provavelmente o enviarão de volta após a entrevista. No entanto, para mostrar minha boa vontade, vou encaminhá-lo para o escritório de admissões em Fairfires. É aí que eles decidirão se podem encontrar um uso para você."

Foi assim que cheguei a Fairfires. Lá vi homens altos e musculosos que também queriam se tornar pilotos, alguns deles foram premiados com altas condecorações militares, enquanto eu era um homem baixo e discreto e um simples soldado. A rivalidade com eles me causou algumas preocupações. Os exames eram extremamente rigorosos. Das cento e trinta e cinco pessoas que chegaram nelas, apenas trinta e cinco permaneceram. Todos os outros foram mandados de volta. Não recebi nenhuma informação se fui aceito ou não. Quando voltei ao quartel-general, o capitão expressou certo ceticismo quanto a isso: “Veja, querido Hans, eles o mandaram de volta. Então eles não encontraram um uso para você." Depois de pensar por um momento, respondi: “A maioria deles foi informada de que tem problemas cardíacos ou alguma outra deficiência. Não me deram muita esperança, mas me mandaram para a unidade com ordem de voltar em quatro semanas.” Quatro semanas depois, para minha maior alegria, de repente chegaram notícias de Schleissheim: "O mecânico (como ainda era chamado meu cargo na época) Hans Baur deve chegar imediatamente a Milbertshofen, perto de Schleissheim". Meu capitão ficou sem palavras a princípio e depois me parabenizou pelo meu sucesso inesperado.

Finalmente fora do chão

Como eu gostava de tecnologia há muito tempo e tinha mãos de ouro, foi fácil para mim lidar com as dificuldades que os futuros pilotos enfrentaram em uma escola técnica. Quando fui transferido para a escola de aviação em Gersthofen, seis cadetes estavam ligados a um instrutor. Em três dias já completei dezoito voos de treinamento. Meu mentor parecia estar muito satisfeito com meu progresso. Ele me disse: "Se você estiver disposto e se sentir confiante o suficiente, poderá fazer seu décimo nono vôo sozinho". Normalmente, um cadete deveria completar trinta e cinco a quarenta voos de treinamento antes de poder voar sozinho. Eu fui o primeiro que foi autorizado a fazer isso antes.

Antes de fazer meu primeiro voo solo, conversei com um dos cadetes mais velhos, que estava prestes a fazer o terceiro exame, e ele me explicou como dar uma volta. O instrutor não nos disse nada sobre isso, pois não estudamos nenhuma acrobacia, exceto decolagem e pouso. Houve uma proibição oficial da decolagem de outras aeronaves durante cada voo solo. Todos esperavam o piloto, que deveria fazer três pousos bem-sucedidos.

Finalmente voo solo

Eu estava completamente calmo quando entrei no meu avião. Era um velho Albatros com um motor de 100 cavalos. Essas aeronaves eram relativamente boas para o seu tempo. Eles desenvolveram velocidades de até 110 quilômetros por hora. Liguei o motor na potência máxima e ganhei uma altura de 800 metros. Nunca na minha vida subi tão alto. Durante os voos de treinamento, subíamos apenas a uma altura de 100 a 200 metros. Quando cheguei à marca dos 800 metros, desacelerei e fiz tudo exatamente como o cadete me ensinou. Virei o volante para a esquerda e também movi a alavanca que controla os elevadores um pouco para a esquerda. Acelerei o motor até 800 rpm, dirigi o carro suavemente para baixo. Quando o avião caiu em um ângulo muito acentuado, puxei levemente o controle do elevador novamente. Então eu comecei a girar em uma pirueta. O avião entrou suavemente e eu desci com segurança até cerca de 150 metros, ou seja, a altura em que os voos de treinamento geralmente eram feitos. Assim, completei as tarefas atribuídas e fui para a terra. Foi executado com perfeição, mas quando taxiei para o estacionamento da aeronave, vi meu instrutor furioso, que correu em minha direção e gritou: “Você está louco? O que você pensa sobre? Quem te ensinou a girar? Eu deveria ter tapado seus ouvidos, mas venha aqui, patife. Deixe-me apertar sua mão. Seja esperto e não faça mais esses truques. Você ainda é muito jovem para isso." Ele me repreendeu e me parabenizou ao mesmo tempo e estava mais animado do que eu. Agradeci e voltei para o avião. Completei o segundo e terceiro vôos em altitude normal. Então eu voei debaixo da asa do meu instrutor e fiquei um passo mais perto de passar nos três exames obrigatórios. Centenas de decolagens tiveram que ser feitas para alcançar as qualificações de voo necessárias. Quando eu estava me preparando para o segundo exame, os cadetes que começaram a treinar comigo no mesmo grupo estavam se preparando para seus primeiros voos solo.

Eu entendia muito bem o que era aviação, e meu instrutor sempre notava minha habilidade. Tendo passado no terceiro exame, naturalmente queria voltar ao front. Como esperava voltar para minha unidade, que na época ficava na França, mandei uma carta para lá. Pedi para ficar aqui por mais algum tempo, até que venham as ordens apropriadas. Acabou sendo fácil atender ao meu pedido, pois havia um cargo vago na escola de observadores de aviação de fogo de artilharia, localizada em Grafenwöhr, que ficou vago após a morte de um piloto em um acidente de avião. Normalmente, apenas pilotos experientes e com experiência de combate eram usados ​​para tais tarefas, pois durante o ajuste foram usadas granadas reais, segundo as quais os observadores de artilharia estimavam a distância até o alvo. Meu instrutor de voo não fez objeção ao meu destacamento para Grafenwöhr, já que eu era seu melhor cadete.

Durante seis semanas estive envolvido na correção aérea do fogo de artilharia e, gradualmente, começou a surgir na minha cabeça o pensamento de que meu ex-comandante de divisão não estava particularmente ansioso para me ver novamente. Então me voltei para o comandante da base aérea com um pedido para me mandar para o front na primeira oportunidade.

Finalmente de volta na frente

No entanto, dois dias depois, chegaram papéis sobre minha transferência para a antiga unidade. Naquela noite, aconteceu o habitual jantar de despedida e, no dia seguinte, meus camaradas me acompanharam até o trem. Em Schleissheim, recebi meus papéis e parti para o oeste, para o local onde meu esquadrão ficaria estacionado. Durante nove dias viajei pela França de posto de controle em posto de controle enquanto meu esquadrão se movia constantemente de um lugar para outro. Quando finalmente encontrei minha unidade e cheguei ao seu local exausto, meus camaradas me saudaram com alegria. Quando o comandante do esquadrão me viu, seus olhos se arregalaram, pois acreditava que eu não estava mais entre os vivos. Ele não podia acreditar que eu estava com eles novamente e me recebeu com as palavras: “Recebemos a notícia do departamento de recrutamento de que você morreu em um acidente de avião e queimou com o avião e que era impossível encontrar um substituto para você. ”

Mas como poderia surgir tal ilusão? A coisa é que três pessoas chamadas Hans Baur estudaram na escola de vôo. Um de nós voou pelo país até sua cidade natal. Ele provavelmente queria demonstrar suas habilidades de vôo para seus parentes, mas logo acima de sua casa natal, ele perdeu o controle da aeronave, que caiu no chão e pegou fogo. Em Schleissheim, eles decidiram que fui eu quem morreu no acidente e enviaram uma notificação sobre isso ao meu comandante de esquadrão. Ele ficou feliz e tocado por eu ter voltado são e salvo.

As tripulações de voo que conheci eram, com poucas exceções, de diferentes áreas da Alemanha. Eles me trataram com certa cautela, principalmente porque os engenheiros-chefes e seus assistentes foram muito gentis comigo. Infelizmente, nosso treinamento de voo foi suspenso por um tempo, pois imediatamente antes da ofensiva fomos proibidos de tirar os aviões dos hangares por motivos de sigilo. Entretanto, quatro dias depois houve uma tempestade que impediu o inimigo de sobrevoar as nossas posições. Finalmente, o momento tão esperado chegou. A aeronave foi retirada do hangar e liberada para decolar. Eu tive que pilotar um avião DFW em direção à linha de frente. Após uma breve inspeção, subi na cabine. Com uma rápida olhada na alavanca de controle e no painel de instrumentos, liguei o motor na velocidade máxima.

Foi uma sensação inesquecível quando a terra permaneceu em algum lugar abaixo e comecei a subir em círculos. Para mostrar aos outros pilotos o que eu havia aprendido na escola de pilotagem, e também para seu entretenimento, joguei meu avião para a esquerda, depois para a direita, rolou de asa em asa, fez curvas fechadas e depois girou. Meia hora depois, voltei e efetivamente pousei meu avião. Levei-o ao hangar, onde recebi uma chuva de aplausos dos mecânicos e pilotos. A atitude de alguns pilotos foi mais contida. Vários observadores de voo tentaram chamar minha atenção para si mesmos, pois dependiam em grande parte dos pilotos a quem eram designados. Vendo minhas habilidades de vôo, eles ficaram imbuídos de uma certa confiança em mim. Mas o oficial da equipe técnica, a quem dei um relatório, me recebeu com bastante frieza. Em tom alto, ele declarou: “Se você fizer esses truques no ar novamente, eu vou mandar que você seja trancado a sete chaves! Estaremos na ofensiva em breve, e precisaremos de todos os aviões. Não estou interessado em ver seus cérebros manchados no chão no primeiro dia. Se você continuar assim, isso vai acontecer com sua cabeça dura muito em breve.”

O dia seguinte também estava nublado, para que os franceses não pudessem voar atrás de nossas linhas. O próximo voo de teste foi planejado com uma aeronave de transporte blindada AEG de 800 kg. Era equipado com um motor de 220 cavalos de potência e podia atingir uma altura de 1100 metros e uma velocidade máxima de 140 quilômetros por hora. O avião não era muito confiável. Apesar de todo o alcance de voo e altitude de escalada, seus motores ainda eram fracos para um avião tão gigantesco. Me perguntaram se eu queria voar. Preciso dizer que concordei sem mais delongas? ..

A corrida de decolagem desta aeronave foi relativamente longa devido ao seu enorme peso, mas subiu com confiança. Assim que cheguei a uma altura de 400 metros, tentei virar à esquerda e à direita. Como as curvas funcionaram relativamente bem, tentei deitar na asa. Também consegui isso, para espanto daqueles que pensavam que o aparelho não era tão manobrável e, portanto, se recusavam a pilotá-lo. Após o desembarque, fui obrigado a ouvir outro aviso: o oficial técnico ameaçou fazer uma denúncia contra mim ao comandante do esquadrão. No entanto, ele simpatizava comigo e se limitava a observar que eu não deveria correr riscos desnecessários. Em seu coração, o oficial estava muito satisfeito com minha habilidade.

SS Gruppenführer, piloto, líder do esquadrão "Reichsregierung" e piloto pessoal de Adolf Hitler.

Baur nasceu em Ampfing, Baviera (Ampfing, Baviera); frequentou o ginásio em Munique (Munique). Em 1915 foi convocado para o exército; por algum tempo fez cursos de artilharia, após o que se mudou para a Força Aérea - onde usou a experiência adquirida anteriormente para evitar encontros com artilharia inimiga. Baur saiu vitorioso do combate aéreo várias vezes e ganhou a Cruz de Ferro 1ª Classe por sua bravura.

Após o fim da guerra, a Alemanha foi forçada a desmantelar a Força Aérea; Hans encontrou um lugar para si a serviço dos mensageiros militares. Em 1926, Hans Baur tornou-se um dos seis primeiros pilotos da companhia aérea alemã "Deutsche Luft Hansa". Hans ingressou no NSDAP em 1926.

Adolf Hitler foi a primeira figura política a usar ativamente o transporte aéreo para o movimento; ele considerava os aviões um meio de transporte muito mais eficiente do que as ferrovias. Baur teve pela primeira vez a chance de andar em seu avião, o futuro Fuhrer, em 1932. Hitler conseguiu seu primeiro avião particular em fevereiro de 1933, já quando era chanceler da Alemanha. Na mesma época, Baur se tornou um "milionário aéreo" - ele conquistou o milionésimo quilômetro de aniversário nos voos da Luft Hansa. Sua experiência, habilidades extraordinárias - mesmo durante a guerra, Baur de alguma forma conseguiu dar partida em um motor parado em um avião que caiu - e coragem pareciam a Hitler uma espécie de sinal de cima; em fevereiro de 1933, Adolf Hitler nomeou pessoalmente Baur como seu piloto. Hans também se tornou chefe do esquadrão pessoal de Hitler.

Em 1934, Hitler reorganizou o governo; Baur recebeu o cargo de chefe do esquadrão do governo recém-criado (Regierungsstaffel). Nesta capacidade, Hans foi responsável pela seleção de aeronaves e pilotos para o Führer e seus subordinados mais próximos. No total, Baur estava a cargo de 8 aeronaves, cada uma com capacidade para transportar 17 passageiros.

Depois que Hitler se tornou Führer, a influência de Baur só aumentou; sabe-se que Hitler confiava fortemente na opinião de seu piloto em matéria de equipamento técnico da Força Aérea. O Fuhrer deu permissão a Baur para recrutar pilotos experientes da Luft Hansa para o esquadrão; é claro, esses pilotos tiveram que passar por treinamento adicional - a guerra já estava chegando.

Em 31 de janeiro de 1944, Baur tornou-se um SS Brigadeführer; Em 24 de fevereiro de 1945, foi promovido a Gruppenfuehrer. Hans passou os últimos dias da guerra com Hitler em seu bunker. Sabe-se que ele até desenvolveu um plano de fuga para o Fuhrer; Hitler, no entanto, recusou-se categoricamente a deixar Berlim. Em 28 de abril de 1945, Adolf Hitler sugeriu que seu piloto evacuasse - enquanto ainda havia essa oportunidade; Baur, no entanto, permaneceu com o Führer até seu suicídio em 30 de abril. A essa altura, as rotas de fuga planejadas com antecedência não eram mais boas; Eu tive que desenvolver um novo plano - mas não era mais possível implementá-lo totalmente. Durante uma tentativa de deixar o país caído, Baur foi ferido e acabou no hospital; no hospital foi encontrado pelas tropas soviéticas.

O piloto pessoal de Hitler era um prisioneiro extremamente valioso; muitos até acreditavam que Hans poderia saber algo sobre a localização da Sala de Âmbar. Hans foi enviado para a URSS, onde passou 10 anos; em 1955, Baur foi libertado para a França, onde as autoridades locais o prenderam por mais dois anos.

Baur morreu em 1993 em Herrsching am Ammersee, Baviera, de velhice.