Enquanto isso, vamos rápida e brevemente “correr” para o século XV, e lá já vamos revelar a questão com mais detalhes. Então vamos começar:

Os primeiros veleiros apareceram no Egito por volta de 3000 aC. e. Isso é evidenciado pelas pinturas que decoram os antigos vasos egípcios. No entanto, a casa dos barcos retratados nos vasos aparentemente não é o Vale do Nilo, mas o Golfo Pérsico. A confirmação disso é um modelo de um barco semelhante encontrado na tumba de Obeid, na cidade de Eridu, que ficava às margens do Golfo Pérsico.

Em 1969, o cientista norueguês Thor Heyerdahl fez uma tentativa interessante de testar a suposição de que um navio equipado com uma vela, feita de junco de papiro, poderia navegar não apenas no Nilo, mas também em alto mar. Esta embarcação, essencialmente uma jangada, com 15 m de comprimento, 5 m de largura e 1,5 m de altura, com mastro de 10 m e uma única vela recta, era governada por um remo de direção.

Antes do uso do vento, as embarcações flutuantes eram movidas a remos ou puxadas por pessoas ou animais que caminhavam pelas margens dos rios e canais. As embarcações possibilitavam o transporte de mercadorias pesadas e volumosas, o que era muito mais produtivo do que o transporte de animais por equipes em terra. Os produtos a granel também eram transportados principalmente por água.

navio de papiro

Uma grande expedição naval do governante do Egito Hatshepsut, realizada na primeira metade do século XV, é atestada historicamente. BC e. Essa expedição, que os historiadores acreditam ser também um comércio, prosseguiu através do Mar Vermelho até o antigo país de Punt, na costa leste da África (é aproximadamente a Somália moderna). Os navios voltaram fortemente carregados com vários bens e escravos.

Na navegação próxima, os fenícios usavam principalmente navios mercantes leves que tinham remos e uma vela reta. Navios destinados à navegação de longa distância e navios de guerra pareciam muito mais impressionantes. A Fenícia, ao contrário do Egito, tinha condições naturais muito favoráveis ​​para a construção de uma frota: perto da costa, nas encostas das montanhas libanesas, cresciam florestas, dominadas pelo famoso cedro e carvalho libanês, além de outras espécies arbóreas valiosas.

Além do aperfeiçoamento das embarcações marítimas, os fenícios deixaram outro legado notável - a palavra "galé", que provavelmente entrou em todas as línguas européias. onde também havia grandes estaleiros.

Materiais históricos também falam da viagem dos fenícios em direção ao sul através do Mar Vermelho até o Oceano Índico. Os fenícios são creditados com a honra da primeira viagem ao redor da África no final do século VII. BC e., ou seja, quase 2000 anos antes de Vasco da Gama.

Os gregos já no século IX. BC e. aprenderam com os fenícios a construir navios marcantes para a época e cedo iniciaram a colonização dos territórios circunvizinhos. Nos séculos VIII-VI. BC e. a área de sua penetração cobria as costas ocidentais do Mar Mediterrâneo, todo o Pontus Euxinus (Mar Negro) e a costa do Egeu da Ásia Menor.

Nem um único navio antigo de madeira ou parte dele sobreviveu, e isso não nos permite esclarecer a ideia dos principais tipos de galeras, que se desenvolveram com base em materiais escritos e outros históricos. Mergulhadores e mergulhadores continuam a explorar o fundo do mar em locais de antigas batalhas navais nas quais centenas de navios foram perdidos. Sua forma e estrutura interna podem ser julgadas por sinais indiretos - por exemplo, por esboços precisos da localização de vasos de barro e objetos de metal que foram preservados onde o navio estava. análise e imaginação não podem ser dispensadas.

A embarcação era mantida em curso por meio de um remo de direção, que tinha pelo menos duas vantagens sobre o leme posterior: permitia virar uma embarcação estacionária e substituir facilmente um remo de direção danificado ou quebrado. Os navios mercantes eram largos e tinham amplo espaço de porão para acomodar a carga.

O navio era uma galera de guerra grega por volta do século V aC. BC e., o chamado bireme. Com fileiras de remos dispostos em duas camadas ao longo dos lados, ela naturalmente tinha maior velocidade do que um navio do mesmo tamanho com metade do número de remos. No mesmo século, difundiram-se as trirremes - navios de guerra com três "pisos" de remadores. Um arranjo semelhante de galeras é a contribuição dos antigos mestres gregos para o projeto de embarcações marítimas. Os kinkerems militares não eram "navios longos", eles tinham um convés, alojamentos internos para soldados e um aríete particularmente poderoso, encadernado com folhas de cobre, localizado na frente ao nível da água, que atravessava os lados dos navios inimigos durante as batalhas navais. Os gregos adotaram um dispositivo de combate semelhante dos fenícios, que o usaram no século VIII. BC e.

Embora os gregos fossem marinheiros habilidosos e bem treinados, as viagens marítimas eram um negócio perigoso naquela época. Nem todos os navios chegaram ao seu destino como resultado de um naufrágio ou de um ataque de piratas.
As galeras da Grécia antiga lavravam quase todo o Mediterrâneo e o Mar Negro, há evidências de sua penetração através de Gibraltar ao norte. Aqui eles chegaram à Grã-Bretanha e possivelmente à Escandinávia. Suas viagens são mostradas no mapa.

No primeiro grande confronto com Cartago (na Primeira Guerra Púnica), os romanos perceberam que não podiam esperar a vitória sem ter uma marinha forte. Com a ajuda de especialistas gregos, eles construíram 120 grandes galés em pouco tempo e transferiram para o mar seu método de guerra, que usaram em terra - uma batalha individual de um guerreiro contra um guerreiro com armas pessoais. Os romanos usavam os chamados "corvos" - pontes de embarque. Nestas pontes, que perfuraram o convés do navio inimigo com um gancho afiado, privando-o da possibilidade de manobra, os legionários romanos invadiram o convés inimigo e iniciaram a batalha da maneira usual.

A frota romana, como a frota grega contemporânea, consistia em dois tipos principais de navios: navios mercantes "redondos" e galés de batalha delgadas.

Certas melhorias podem ser notadas no armamento de vela. No mastro principal (mastro principal) é mantida uma grande vela quadrada reta, que às vezes é complementada por duas pequenas velas superiores triangulares. Uma vela quadrangular menor aparece no mastro inclinado para a frente - o gurupés. Aumentar a área total das velas aumentou a força usada para impulsionar o navio. No entanto, as velas continuam a ser um motor adicional, os remos, não mostrados na figura, continuam a ser o principal.
O valor da vela, porém, sem dúvida aumentava, sobretudo nas longas viagens, que se faziam até a Índia. Ao mesmo tempo, a descoberta do navegador grego Gippal ajudou: as monções de agosto de sudoeste e janeiro de nordeste contribuíram para o uso máximo de velas e, ao mesmo tempo, indicaram a direção de maneira confiável, como uma bússola muito mais tarde. A estrada da Itália para a Índia e a viagem de volta, com uma travessia intermediária de caravanas e navios ao longo do Nilo, de Alexandria ao Mar Vermelho, durou cerca de um ano. Anteriormente, o caminho de remos ao longo das margens do Mar Arábico era muito mais longo.

Durante as viagens comerciais, os romanos usavam vários portos do Mediterrâneo. Alguns deles já foram mencionados, mas um dos primeiros lugares deve ser dado a Alexandria, localizada no delta do Nilo, cuja importância como ponto de trânsito aumentou à medida que crescia o comércio de Roma com a Índia e o Extremo Oriente.

Por mais de meio milênio, os cavaleiros do alto mar, os vikings, mantiveram a Europa com medo. Eles devem sua mobilidade e onipresença aos dracars - verdadeiras obras-primas da arte da construção naval.

Nesses navios, os vikings faziam viagens marítimas distantes. Eles descobriram a Islândia, a costa sul da Groenlândia, muito antes de Colombo visitar a América do Norte. As cabeças de cobra das hastes de seus navios foram vistas pelos habitantes do Báltico, do Mediterrâneo e de Bizâncio. Juntamente com os esquadrões dos eslavos, eles se estabeleceram na grande rota comercial dos varangianos aos gregos.

O principal motor do drakar era uma vela de ancinho, com área de 70 m2 ou mais, costurada a partir de painéis verticais separados, ricamente decorada com tranças de ouro, desenhos dos brasões dos líderes ou vários sinais e símbolos. Ray subiu com a vela. O mastro alto era sustentado pelas escoras que iam dele para os lados e para as extremidades da embarcação. As laterais eram protegidas por escudos de guerreiros ricamente pintados. A silhueta do navio escandinavo é única. Tem muitos méritos estéticos. A base para a reconstrução deste navio foi o desenho do famoso tapete de Bae, que conta sobre o desembarque em 1066 de Guilherme, o Conquistador, na Inglaterra.

No início do século XV, eles começaram a construir engrenagens de dois mastros. O desenvolvimento da construção naval mundial foi marcado pela transição em meados do século XV para navios de três mastros. Pela primeira vez este tipo de embarcação apareceu no norte da Europa em 1475. Seus mastros de proa e mezena são emprestados de navios mediterrâneos venezianos.

O primeiro navio de três mastros a entrar no Mar Báltico foi o navio francês La Rochelle. A pele desse navio, que tinha 43 m de comprimento e 12 m de largura, não era plana, como telhas no telhado de uma casa, como se fazia antes, mas lisa: uma tábua próxima à outra. E embora este método de revestimento fosse conhecido antes, no entanto, o mérito de sua invenção é atribuído a um construtor naval da Bretanha chamado Julian, que chamou esse método de "carvel" ou "craveel". O nome do chapeamento mais tarde passou para o nome do tipo de navios - "caravela". As caravelas eram mais elegantes que os coggs e tinham melhores equipamentos de navegação, por isso não foi por acaso que os descobridores medievais escolheram esses navios fortes, rápidos e espaçosos para campanhas no exterior. As características características das caravelas são laterais altas, convés profundo na parte central da embarcação e equipamentos de vela mistos. Apenas o mastro de proa carregava uma vela quadrada e reta. Velas latinas nas vergas inclinadas dos mastros principal e da mezena permitiam que os navios navegassem abruptamente contra o vento.

Na primeira metade do século XV, o maior cargueiro (talvez até 2000 toneladas) era um karakka de três mastros e dois andares, provavelmente de origem portuguesa. Nos séculos 15 e 16, mastros compostos apareceram em veleiros, que carregavam várias velas ao mesmo tempo. A área das gáveas e kruysels (velas de topo) foi aumentada, o que facilitou o controle e manobra da embarcação. A razão entre o comprimento do corpo e a largura variou de 2:1 a 2,5:1. Como resultado, a navegabilidade desses navios chamados "redondos" melhorou, o que tornou possível fazer viagens de longa distância mais seguras para a América e a Índia e até mesmo ao redor do mundo. Naquela época não existia uma distinção clara entre navios mercantes e militares; por vários séculos, apenas uma galera a remo era um navio de guerra típico. As galeras eram construídas com um e dois mastros e levavam velas latinas.

Navio de guerra sueco "Vasa"

No início do século XVII. A Suécia reforçou significativamente a sua posição na Europa. O fundador da nova dinastia real, Gustav I Vasa, fez muito para tirar o país do atraso medieval. Ele libertou a Suécia do domínio dinamarquês, realizou uma reforma, subordinando a igreja anteriormente todo-poderosa ao estado.
A Guerra dos Trinta Anos de 1618-1648 estava em andamento. A Suécia, que afirmava ser um dos países dominantes na Europa, procurou finalmente consolidar a sua posição dominante no Báltico.

O principal rival da Suécia na parte ocidental do Mar Báltico era a Dinamarca, que possuía ambas as margens do Sound e as ilhas mais importantes do Mar Báltico. Mas era um adversário muito forte. Então os suecos concentraram toda a sua atenção nas costas orientais do mar e, após longas guerras, capturaram as cidades de Yam, Koporye, Karela, Oreshek e Ivan-gorod, que por muito tempo pertenciam à Rússia, privando assim o estado russo de acesso para o Mar Báltico.
No entanto, Gustav II Adolf, o novo rei da dinastia Vasa (1611-1632), queria alcançar o domínio completo da Suécia na parte oriental do Mar Báltico e começou a criar uma marinha forte.

Em 1625, o Estaleiro Real de Estocolmo recebeu um grande pedido para a construção simultânea de quatro grandes navios. O rei mostrou o maior interesse na construção de uma nova nau capitânia. Este navio foi nomeado "Vasa" - em homenagem à dinastia real sueca dos Vasa, à qual pertencia Gustavo II Adolfo.

Os melhores artesãos de navios, artistas, escultores e entalhadores de madeira estiveram envolvidos na construção do Vasa. Hendrik Hibertson, um conhecido construtor de navios na Europa, foi convidado como o construtor-chefe. Dois anos depois, o navio foi lançado com segurança e rebocado para o cais de apetrechamento, localizado logo abaixo das janelas do palácio real.

Galion "Golden Hind" ("Golden Doe")

O navio foi construído nos anos 60 do século XVI na Inglaterra e foi originalmente chamado de "Pelican". Nele, o navegador inglês Francis Drake em 1577-1580, como parte de um esquadrão de cinco navios, empreendeu uma expedição pirata às Índias Ocidentais e fez a segunda circunavegação do mundo depois de Magalhães. Em homenagem à excelente navegabilidade de seu navio, Drake o renomeou de "Golden Hind" e instalou uma estatueta de uma corça feita de ouro puro na proa do navio. O comprimento do galeão é de 18,3 m, a largura é de 5,8 m, o calado é de 2,45 m. Este é um dos menores galeões.

Navios significativamente maiores do que galés eram galeasses: tinham três mastros com velas latinas, dois grandes remos de direção na popa, dois conveses (inferior para remadores, superior para soldados e canhões) e um aríete de superfície na proa. Esses navios de guerra provaram ser duráveis: até o século 18, quase todas as potências marítimas continuaram a reabastecer suas frotas com galés e galeasses. Durante o século XVI, formou-se a aparência de um veleiro como um todo, que se conservou até meados do século XIX. Os navios aumentaram significativamente em tamanho, se para o século XV navios de mais de 200 toneladas eram raros, então no final do século XVI havia gigantes únicos atingindo 2000 toneladas, e navios com deslocamento de 700-800 toneladas não eram mais raros . A partir do início do século XVI, a construção naval europeia começou a usar cada vez mais velas oblíquas, a princípio em sua forma pura, como era feito na Ásia, mas no final do século, as velas mistas se espalharam. A artilharia foi melhorada - as bombardas do século XV e as colmeias do início do século XVI ainda não eram muito adequadas para armar navios, mas no final do século XVI os problemas associados à fundição foram amplamente resolvidos e uma arma naval de aparência familiar apareceu. Por volta de 1500, foram inventados os portos de canhões, tornou-se possível colocar canhões em várias camadas e o convés superior foi liberado deles, o que teve um efeito positivo na estabilidade do navio. Os lados do navio começaram a se encher para dentro - de modo que os canhões das camadas superiores estavam mais próximos do eixo de simetria do navio. Finalmente, no século 16, as marinhas regulares apareceram em muitos países europeus. Todas essas inovações gravitam para o início do século XVI, mas, dado o tempo necessário para sua implementação, se estendem apenas até o final. Mais uma vez, os construtores navais também precisavam ganhar experiência, porque no início os navios de um novo tipo tinham o hábito irritante de virar imediatamente ao deixar os estoques.

Durante o século XVI, formou-se a aparência de um veleiro como um todo, que se conservou até meados do século XIX. Os navios aumentaram significativamente em tamanho, se para o século XV navios de mais de 200 toneladas eram raros, então no final do século XVI havia gigantes únicos atingindo 2000 toneladas, e navios com deslocamento de 700-800 toneladas não eram mais raros . A partir do início do século XVI, a construção naval europeia começou a usar cada vez mais velas oblíquas, a princípio em sua forma pura, como era feito na Ásia, mas no final do século, as velas mistas se espalharam. A artilharia foi melhorada - as bombardas do século XV e as colmeias do início do século XVI ainda não eram muito adequadas para armar navios, mas no final do século XVI os problemas associados à fundição foram amplamente resolvidos e uma arma naval de aparência familiar apareceu. Por volta de 1500, foram inventados os portos de canhões, tornou-se possível colocar canhões em várias camadas e o convés superior foi liberado deles, o que teve um efeito positivo na estabilidade do navio. Os lados do navio começaram a se encher para dentro - de modo que os canhões das camadas superiores estavam mais próximos do eixo de simetria do navio. Finalmente, no século 16, as marinhas regulares apareceram em muitos países europeus. Todas essas inovações gravitam para o início do século XVI, mas, dado o tempo necessário para sua implementação, se estendem apenas até o final. Mais uma vez, os construtores navais também precisavam ganhar experiência, porque no início os navios de um novo tipo tinham o hábito irritante de virar imediatamente ao deixar os estoques.

Na primeira metade do século XVI, surgiu um navio com propriedades fundamentalmente novas e uma finalidade completamente diferente dos navios que existiam antes. Este navio pretendia lutar pela supremacia no mar, destruindo navios de guerra inimigos em alto mar com fogo de artilharia e combinando uma autonomia significativa para aqueles tempos com as armas mais fortes. Os navios a remos que existiam até aqui só podiam dominar um estreito, e mesmo assim, se estivessem ancorados num porto na margem deste estreito, além disso, o seu poder era determinado pelo número de tropas a bordo, e navios de artilharia poderiam agir independentemente da infantaria. Um novo tipo de navios começou a ser chamado de linear - ou seja, os principais (como "infantaria linear", "tanques lineares" o nome "navio linear" não tem nada a ver com alinhamento - se eles foram construídos, então apenas em uma coluna).

Os primeiros encouraçados que apareceram nos mares do norte, e mais tarde no Mediterrâneo, eram pequenos - 500-800 toneladas, o que correspondia aproximadamente ao deslocamento dos grandes transportes daquele período. Nem os maiores. Mas os maiores transportes foram construídos para si por ricas companhias mercantes, e os navios de guerra foram encomendados por estados que não eram ricos na época. Esses navios estavam armados com canhões 50-90, mas não eram canhões muito fortes - principalmente canhões de 12 libras, com uma pequena mistura de canhões de 24 libras e uma mistura muito grande de canhões de pequeno calibre e culverins. A navegabilidade não resistiu a nenhuma crítica - mesmo no século XVIII, os navios ainda eram construídos sem desenhos (eles foram substituídos por um layout), e o número de canhões era calculado com base na largura do navio medida em etapas - ou seja, , variava em função do comprimento das pernas do engenheiro-chefe do estaleiro. Mas isso foi no dia 18, e no dia 16 não se sabia a correlação entre a largura da embarcação e o peso dos canhões (principalmente porque não existe). Simplificando, os navios eram construídos sem uma base teórica, apenas com base na experiência, que era quase inexistente nos séculos XVI e XVII. Mas a tendência principal era claramente visível - armas em tal quantidade não podiam mais ser consideradas armas auxiliares, e um design puramente de vela indicava o desejo de obter um navio oceânico. Mesmo assim, os encouraçados eram caracterizados por armamento no nível de 1,5 libras por tonelada de deslocamento.

Quanto mais rápido o navio fosse, menos canhões ele poderia ter em relação ao deslocamento, já que quanto mais pesava o motor - os mastros. Não só os próprios mastros com uma massa de cordas e velas pesavam bastante, mas também deslocavam o centro de gravidade para cima, portanto, precisavam ser equilibrados colocando mais lastro de ferro fundido no porão.

Os navios de guerra do século XVI ainda dispunham de equipamentos de navegação inadequados para navegar no Mar Mediterrâneo (especialmente na sua parte oriental) e no Báltico. A tempestade, brincando, jogou o esquadrão espanhol para fora do Canal da Mancha.

Já no século XVI, Espanha, Inglaterra e França juntas tinham cerca de 60 navios da linha, sendo a Espanha mais de metade deste número. Suécia, Dinamarca, Turquia e Portugal juntaram-se a este trio no século XVII.

Navios dos séculos XVII e XVIII

No norte da Europa, no início do século XVII, surgiu um novo tipo de embarcação, semelhante às flautas - um pinasse de três mastros (pinasse). O mesmo tipo de navios inclui também o galeão que surgiu em meados do século XVI - um navio militar de origem portuguesa, que mais tarde se tornou a base das frotas dos espanhóis e britânicos. Pela primeira vez, os canhões foram instalados no galeão acima e abaixo do convés principal, o que levou à construção de convés de bateria; as armas ficavam nas laterais e disparavam pelas portas. O deslocamento dos maiores galeões espanhóis de 1580-1590 foi de 1.000 toneladas, e a relação entre o comprimento do casco e a largura foi de 4:1. A ausência de superestruturas altas e um casco longo permitiram que esses navios navegassem mais rápido e mais íngremes ao vento do que os navios "redondos". Para aumentar a velocidade, o número e a área das velas foram aumentados, surgiram velas adicionais - raposas e underliesels. Naquela época, as jóias eram consideradas um símbolo de riqueza e poder - todas as cortes estaduais e reais eram luxuosamente decoradas. A distinção entre navios de guerra e navios mercantes tornou-se mais distinta. Em meados do século XVII, começaram a ser construídas fragatas na Inglaterra, que possuíam até 60 canhões em dois conveses, e navios de guerra menores, como corveta, saveiro, bombarda e outros.

Em meados do século XVII, os navios de guerra haviam crescido significativamente - alguns já chegavam a 1.500 toneladas. O número de canhões permaneceu o mesmo - 50-80 peças, mas os canhões de 12 libras permaneceram apenas na proa, popa e convés superior, canhões de 24 e 48 libras foram colocados em outros conveses. Assim, o casco tornou-se mais forte - poderia suportar projéteis de 24 libras. Em geral, o século XVII é caracterizado por um baixo nível de oposição no mar. A Inglaterra, em quase toda a sua extensão, não conseguiu lidar com turbulências internas. Os holandeses preferiam navios pequenos, confiando mais em seu número e na experiência das tripulações. A França, então poderosa, tentou impor sua hegemonia na Europa por meio de guerras em terra – os franceses pouco interessavam ao mar. A Suécia reinou suprema no Mar Báltico e não reivindicou outras massas de água. Espanha e Portugal foram arruinados e muitas vezes se viram dependentes da França. Veneza e Gênova rapidamente se transformaram em estados de terceira categoria. O Mar Mediterrâneo foi dividido - a parte ocidental foi para a Europa, a oriental - para a Turquia. Nenhum dos lados procurou perturbar o equilíbrio. No entanto, o Magreb acabou na esfera de influência europeia - as esquadras inglesas, francesas e holandesas acabaram com a pirataria durante o século XVII. As maiores potências marítimas do século XVII tinham 20 a 30 navios de guerra cada, o resto tinha apenas alguns.

A Turquia também começou a construir navios de guerra a partir do final do século XVI. Mas eles ainda diferiam significativamente dos modelos europeus. Especialmente a forma do casco e as armas de vela. Os navios de guerra turcos eram significativamente mais rápidos que os europeus (isso era especialmente verdadeiro no Mediterrâneo), carregavam 36-60 canhões de 12-24 libras de calibre e eram blindados mais fracos - apenas de núcleos de 12 libras. O armamento era uma libra por tonelada. O deslocamento foi de 750 -1100 toneladas. No século 18, a Turquia começou a ficar significativamente para trás em termos de tecnologia. Os navios de guerra turcos do século 18 se assemelhavam aos europeus do século 17.

Durante o século XVIII, o crescimento do tamanho dos navios da linha continuou ininterrupto. No final deste século, os encouraçados atingiram um deslocamento de 5.000 toneladas (o limite para navios de madeira), a blindagem foi reforçada em um grau incrível - mesmo bombas de 96 libras não os prejudicaram o suficiente - e metralhadoras de 12 libras foram não é mais usado neles. Apenas 24 libras para o deck superior, 48 libras para os dois decks do meio e 96 libras para o deck inferior. O número de canhões chegou a 130. É verdade que também havia navios de guerra menores com 60-80 canhões, com um deslocamento de cerca de 2.000 toneladas. Eles eram mais frequentemente limitados ao calibre de 48 libras e também eram protegidos dele.

Incrivelmente aumentou o número de navios de guerra. Inglaterra, França, Rússia, Turquia, Holanda, Suécia, Dinamarca, Espanha e Portugal tinham frotas de batalha. Em meados do século 18, a Inglaterra tinha domínio quase indiviso no mar. No final do século, ela tinha quase uma centena de navios de guerra (incluindo aqueles que não estavam em uso ativo). A França marcou 60 a 70, mas foi mais fraca que a inglesa. A Rússia sob Peter carimbou 60 navios de guerra, mas eles foram feitos às pressas, de alguma forma, descuidadamente. De uma maneira rica, apenas a preparação da madeira - para que se transformasse em armadura - deveria levar 30 anos (na verdade, os navios russos e mais tarde foram construídos não de carvalho, mas de lariço, era pesado, relativamente macio, mas não apodreceu e durou 10 vezes mais que o carvalho). Mas seu número por si só forçou a Suécia (e toda a Europa) a reconhecer o Mar Báltico como interior russo. No final do século, o tamanho da frota de batalha russa diminuiu, mas os navios foram adaptados aos padrões europeus. Holanda, Suécia, Dinamarca e Portugal tinham 10-20 navios cada, Espanha - 30, Turquia - também sobre isso, mas estes já eram navios de nível não europeu.

Mesmo assim, manifestou-se a propriedade dos navios de guerra de que eles foram criados acima de tudo para números - para que fossem, e não para a guerra. Era caro construí-los e mantê-los, e mais ainda equipá-los com uma tripulação, todo tipo de suprimentos e enviá-los em campanhas. Eles economizaram nisso - eles não o enviaram. Assim, mesmo a Inglaterra usava apenas uma pequena parte de sua frota de batalha de cada vez. O equipamento para uma campanha de 20 a 30 navios de guerra também era uma tarefa nacional para a Inglaterra. A Rússia manteve apenas alguns navios de guerra em alerta. A maioria dos encouraçados passou a vida inteira no porto com apenas uma tripulação mínima a bordo (capaz, em caso de necessidade urgente, de ultrapassar o navio para outro porto) e canhões descarregados.

O navio próximo ao encouraçado era a fragata, projetada para capturar o espaço aquático. Com a destruição acidental de tudo (exceto navios de guerra) que estava disponível neste espaço. Formalmente, a fragata era um navio auxiliar na frota de batalha, mas, como esta última era usada com extrema lentidão, as fragatas acabaram sendo as mais populares dos navios daquele período. As fragatas, como os cruzadores posteriores, podiam ser divididas em leves e pesadas, embora tal gradação não fosse formalmente realizada. A fragata pesada surgiu no século XVII, era um navio com 32-40 canhões, contando os falconetes, e deslocando 600-900 toneladas de água. As armas eram 12-24 libras, com o último predominante. A armadura podia suportar balas de canhão de 12 libras, o armamento era de 1,2 a 1,5 toneladas por libra e a velocidade era maior que a de um navio de guerra. O deslocamento das últimas modificações do século XVIII atingiu 1500 toneladas, havia até 60 canhões, mas geralmente não havia canhões de 48 libras.

Fragatas leves são comuns desde o século XVI e, no século XVII, constituíam a grande maioria de todos os navios de guerra. A sua produção exigia uma madeira de qualidade significativamente inferior à da construção de fragatas pesadas. Lariço e carvalho foram considerados recursos estratégicos, e pinheiros adequados para fazer mastros na Europa e na parte européia da Rússia foram contados e levados em consideração. Fragatas leves não carregavam blindagem, no sentido de que seus cascos resistiam a impactos de ondas e cargas mecânicas, mas não reivindicavam mais, a espessura da pele era de 5 a 7 centímetros. O número de canhões não excedeu 30, e apenas nas maiores fragatas desta classe eram 4 24 libras no convés inferior - eles nem ocupavam o andar inteiro. O deslocamento foi de 350-500 toneladas.

No século XVII e início do século XVIII, as fragatas leves eram simplesmente os navios de guerra mais baratos, navios que podiam ser feitos uma nuvem inteira e rapidamente. Inclusive pelo reequipamento de navios mercantes. Em meados do século XVIII, navios semelhantes começaram a ser produzidos especialmente, mas com ênfase na velocidade máxima - corvetas. Havia ainda menos canhões nas corvetas, de 10 a 20 (na verdade, havia 12 a 14 canhões em navios de 10 canhões, mas aqueles que olhavam para a proa e a popa eram classificados como falconetes). O deslocamento foi de 250-450 toneladas.

O número de fragatas no século 18 foi significativo. A Inglaterra tinha pouco mais que navios de linha, mas ainda tinha muito. Países com pequenas frotas de navios de guerra tinham várias vezes mais fragatas do que navios de guerra. A exceção foi a Rússia, que tinha uma fragata para três navios de guerra. O ponto era que a fragata se destinava a capturar espaço, e com ela (espaço) nos mares Negro e Báltico era um pouco apertado. Na base da hierarquia estavam os saveiros - navios projetados para realizar serviço de sentinela, reconhecimento, combate à pirataria e assim por diante. Ou seja, não lutar contra outros navios de guerra. O menor deles eram escunas comuns de 50 a 100 toneladas de peso com vários canhões com menos de 12 libras de calibre. O maior tinha até 20 canhões de 12 libras e um deslocamento de até 350-400 toneladas. Corvetas e outros navios auxiliares podem ser qualquer número. Por exemplo, a Holanda em meados do século 16 tinha 6.000 navios mercantes, a maioria dos quais armados.

Ao instalar armas adicionais, 300-400 delas poderiam ser transformadas em fragatas leves. O resto está em saveiros. Outra questão é que o navio mercante trouxe lucro para o tesouro holandês, e a fragata ou saveiro consumiu esse lucro. A Inglaterra naquela época tinha 600 navios mercantes. Quantas pessoas poderiam estar nesses navios? A é diferente. Em princípio, um veleiro poderia ter um tripulante para cada tonelada de deslocamento. Mas isso piorou a habitabilidade e reduziu a autonomia. Por outro lado, quanto mais numerosa a tripulação, mais pronto para o combate o navio se mostrava. Em princípio, 20 pessoas poderiam manejar as velas de uma grande fragata. Mas só com bom tempo. Eles poderiam fazer o mesmo em uma tempestade, trabalhando simultaneamente nas bombas e fechando as tampas dos portos derrubados pelas ondas, eles poderiam fazê-lo por um curto período de tempo. Muito provavelmente, sua força teria terminado antes do vento. Para conduzir uma batalha em um navio de 40 canhões, era necessário um mínimo de 80 pessoas, - 70 carregam as armas de um lado e outras 10 correm ao redor do convés e conduzem. Mas se o navio realizar uma manobra tão complexa como uma virada, todos os artilheiros terão que correr dos conveses inferiores para os mastros - ao virar, o navio certamente terá que se mover por algum tempo contra o vento, mas para isso, será necessário fechar bem todas as velas diretas e, é claro, abri-las novamente. Se os artilheiros precisarem escalar os mastros, correr para o porão das balas de canhão - eles não atirarão muito.

Normalmente, os veleiros projetados para longas passagens ou cruzeiros longos tinham uma pessoa a bordo para 4 toneladas. Isso foi suficiente para controlar o navio e para o combate. Caso o navio fosse utilizado para operações de desembarque ou embarque, a tripulação poderia chegar a uma pessoa por tonelada. Como eles lutaram? Se dois navios aproximadamente iguais se encontrassem no mar sob as bandeiras das potências em guerra, ambos começaram a manobrar para tomar uma posição mais vantajosa do lado do vento. Um procurou entrar na cauda do outro - para que no momento mais interessante fosse possível tirar o vento do inimigo. Considerando que os canhões eram guiados pelo casco, e a manobrabilidade do navio era proporcional à sua velocidade, ninguém queria se mover contra o vento no momento da colisão. Por outro lado, tendo muito vento nas velas, era possível deslizar para a frente e deixar o inimigo passar pela retaguarda. Todas essas danças eram originais no sentido de que era praticamente possível manobrar apenas por direção.

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A modelagem de navios tem uma história rica e interessante. modelos de veleiro, navios civis e militares foram criados com o objetivo de projetar futuros navios completos e como cópias em grande escala dos existentes. Navios reduzidos participaram de rituais e provas, tornaram-se exposições de coleções.

Modelos de Navios - Dos Rituais à Arte

Mas não há dúvida de uma coisa - o auge da história da arte de modelar navios caiu nos séculos XVII e XVIII. Foi nessa época que a luta pela supremacia no mar se desenrolou entre as potências europeias. Na Espanha, Inglaterra, Holanda e outros países, frotas permanentes e sistemas de instituições começaram a se formar para apoiá-los. Navegação navios de madeira foram usados ​​como a principal força na formação de colônias, para expandir os laços comerciais e políticos.

Como resultado dessa luta, muita atenção foi dada ao profissionalismo dos marinheiros, e os veleiros melhoraram e tornaram-se mais rápidos, mais cargueiros, mais manobráveis. E então modelos completos de veleiros aparecem em cena - com a ajuda deles foi possível demonstrar visualmente o futuro navio, avaliar sua imagem e habilidades. Desta forma, é conveniente apresentar um navio que ainda não tenha sido construído a escalões superiores e obter aprovação para a sua criação. Os modelos de veleiros, como os próprios navios, naquela época se distinguiam pela rica decoração e decoração - o design refletia a superioridade do monarca e do país sobre potências rivais.

Especialmente grande atenção por parte da mais alta liderança do estado foi dada a todas as etapas da criação de uma frota de vela na Inglaterra. Monarcas, oficiais militares e representantes da aristocracia participaram dos processos de construção de navios, planejamento de rotas comerciais e operações militares e modelagem. O interesse pessoal da elite do estado, é claro, refletiu-se na opinião pública, e a modelagem de navios tornou-se uma parte importante da vida cultural. Processos semelhantes ocorreram em outros países: Holanda, França, Espanha. Mas em todos os lugares eles tinham suas próprias características. Assim, na Holanda, as pinturas são exemplos encantadores da visualização de navios e história marítima; pinturas que sobreviveram até nossos tempos tornaram-se uma parte importante do patrimônio cultural mundial.

O resultado natural desses processos é o seguinte: modelos de navios de madeira começou a ter não apenas valor prático, mas também estético. Mais e mais fãs e colecionadores apareceram, o modelo de navio não era uma etapa intermediária nos trabalhos de construção de uma grande embarcação, mas o objetivo e o resultado final. Sudomodelizm formado em uma ocupação separada, hobby, arte. Ao mesmo tempo, a prototipagem técnica durante a construção de navios também é praticada até hoje.

Modelos de veleiros hoje

Um modelo em escala de um veleiro - um eco de viagens marítimas, descobertas e batalhas que chegaram aos nossos tempos. Portanto, tal coisa será um grande presente para um homem de qualquer idade e posição.