Tudo de bom. Eu tenho notícias extremamente interessantes para você da Suíça sobre o novo e exclusivo projeto científico e aplicado de modo de transporte da TOSA. Alguns leitores nos últimos seis meses me enviaram uma série de perguntas sobre a rota de teste do trólebus sem contato em Genebra. Como lá? Haverá desenvolvimento ou não? O que os suíços decidiram?

Hoje já é possível fazer um balanço e falar sobre o futuro. Como estamos falando do resultado do trabalho dos escritórios e fábricas de design suíços no setor mais criativo, a capacidade de trabalhar em equipe conjunta com representantes dos setores público e privado, ninguém nunca mostrará isso para você na TV em o espaço pós-soviético. Eu coletei material único, a maior parte do qual é contabilizado pela empresa suíça ABB, que é a mais ativamente envolvida neste projeto.

Por que eu mencionei TV e trabalho em equipe? Tudo é simples. Podemos observar a presença de uma parede de ferro na tela e no rádio (inclusive no seu Echo favorito), bloqueando a demonstração de maior P&D; introdução das mais recentes tecnologias, super GOSTs e estratégias planejadas (principais em termos de eficácia); conforto dos melhores países (não confundir com os EUA e países de commodities).

Em vez disso, um ou outro éter impõe um processo de pensamento que está absolutamente longe de nossa vida, economia e desenvolvimento. Não pense que este é um problema apenas dos últimos 10-15 anos. Nada era melhor antes. É que os temas eram um pouco diferentes, mas a essência não muda. As pessoas não pensam no presente e no que as cerca. Consequentemente, não são uma fonte de demanda por modernização e desenvolvimento, como é o caso, por exemplo, da Confederação.

Essa situação não permite que muitos olhem além dos estereótipos que se desenvolveram devido a erros estratégicos grosseiros.

Como dizem os especialistas suíços em segurança viária: “Comi muitos sapos ao discutir a segurança das travessias de pedestres com outros especialistas, mas estou satisfeito com isso”. Infelizmente, nossos especialistas há muito tempo "não comem sapos" sozinhos ou em conjunto com outros, pois não há demanda por modernização e, infelizmente, suas cabeças, como o resto, parecem ocupadas com coisas um tanto diferentes e distantes e tópicos sobrenaturais. Tudo isso causa degradação.

Obtemos um mal-entendido absoluto sobre como funcionam certas tecnologias, para onde vão os países líderes, como desenvolvem suas terras e por que o fazem dessa maneira e não de outra. Onde os compromissos são possíveis e onde não.

Como resultado, uma pessoa sinceramente não entende a dependência das empresas de transporte ferroviário e a compra de material circulante de trens elétricos urbanos e suburbanos da decisão da própria cidade, da alta administração em vários níveis. Ele está tentando justificar a degradação do colapso de suas próprias terras e, inacreditavelmente, terras estrangeiras. Além disso, ele não consegue entender como a cidade, a região, vários órgãos federais e privados podem e devem realmente trabalhar juntos.

Isso é bastante compreensível pelo fato de que durante 25 anos, em vez de trabalho em equipe, mesmo em nível de cidade/região, houve de fato uma disputa civil sobre quem deve pagar o quê e o que fazer. Isso levou ao fato de que a fronteira entre a região e a cidade é excessivamente contrastante em muitos aspectos. Cada um puxa o cobertor sobre si e, consequentemente, o desenvolvimento das cidades não só parou ao nível das aglomerações, como também retrocedeu. Uma pessoa comum vê isso pelo estado das estradas, comunicações e transporte público. Mas, na verdade, tudo é muito mais sério.

Na cabine TOSA, cada assento é marcado com uma das organizações oficiais e privadas que participaram do trabalho da equipe para criar o sistema.


ABB Suíça

Contrariamente a essas tendências no espaço pós-soviético, nos países desenvolvidos, as aglomerações foram por muito tempo apenas uma etapa intermediária no caminho para a formação de áreas metropolitanas a partir de municípios, cidades, regiões e regiões poderosas e unidas, que ao mesmo tempo permanecem tão independente quanto possível na tomada de certas decisões. Eles são coletados por meio de transporte, infraestrutura e, consequentemente, laços econômicos.

Convencionalmente, todos estão desenvolvendo uma nova infraestrutura de trólebus ou linha férrea. Mas ninguém pode dizer: "Vamos derrubar um enorme parque verde aqui, demolir o centro histórico de tal e tal município sob um gueto de 20 andares, um shopping center e uma rodovia de 10 pistas ao longo de uma área residencial". Ou seja, o município não pode perder sua identidade histórica e os pulmões de toda a região por conta da ajuda “viável” de um empreendedor querido.

Na Suíça, não é a cidade e a região que se dobra sob o desenvolvedor ou o comerciante, mas o desenvolvedor e o comerciante sob a cidade com base em sua estratégia de desenvolvimento.

Do ponto de vista da carta, há uma grande Zurique, há a metrópole de Zurique, que, você concordará, soa muito status. mas Zurique não pode dizer: "Vamos demolir o chão de Zug sob o gueto e as estradas daqui".

Tanto Zug quanto Zurique criarão projetos em conjunto levando em consideração os interesses de todos os cidadãos, sua identidade histórica e o conforto dos territórios. Acho que o leitor educado entenderá não apenas os benefícios diretos, mas também os muitos indiretos que essa abordagem traz. Por outro lado, o território comum da Metrópole é, em muitos aspectos, um espaço de vida mais conveniente e confortável, infra-estruturalmente unificado do que Moscou, absorvendo a terra.

É claro que nenhum dos especialistas economizará um único centavo no desenvolvimento de sistemas de transporte público verde terrestre e sistemas schnelbahn com infraestrutura relacionada, material circulante de alta qualidade de nível “supra-europeu” (a palavra “europeu” é semelhante ). Só porque não importa quão caros sejam os trens elétricos, trólebus e bondes de alta tecnologia, as estradas para o tráfego crescente custarão à cidade e à região várias vezes mais. Portanto, esse investimento em alta tecnologia cara é, na verdade, um investimento em sua renda e segurança futuras em comparação com a compra de lixo a um preço "acessível".

Na Suíça, não há dúvida de como proteger a degradação e por que tudo deve ser deixado ao acaso. Há apenas uma pergunta. Como resolver em conjunto um problema específico da forma mais eficiente possível. Como envolver o número máximo de graduados, designers, planejadores e gerentes. Na verdade, isso deve ser entendido antes de ler este artigo.

E mais uma coisa. Nossos apresentadores de televisão e rádio operam com um termo inexistente " metrópole”, que não tem nada a ver nem com a cidade nem com as associações da cidade. Esse termo não tem nada a ver com ciência, é uma ficção e um palavrão de aldeia, inventado pelos nossos jornalistas. Seu uso em relação à cidade definitivamente caracteriza uma pessoa da mesma maneira que um visitante que bebe álcool enquanto está de cócoras no Museu Pushkin. Há uma cidade, há uma aglomeração, há uma metrópole.

E agora de volta ao trólebus TOSA sem contato equipado com um sistema de alimentação totalmente automático. Há 3 anos, eu já tinha um artigo sobre o lançamento de uma linha de testes, cujos resultados deveriam dizer exatamente se os suíços desenvolveriam o projeto ou não. Deixe-me lembrá-lo.

Quero enfatizar desde já que os cidadãos da Confederação, apesar de sua chocante modéstia para conosco com suas capacidades financeiras, não investem dinheiro assim.

Nem os seus, nem os outros. Talvez financistas, mas não industriais e municípios. Portanto, é irreal para eles que um bilionário rico de sucesso ou um showman talentoso invista alto em projetos incompreensíveis e inicialmente de carros de lixo com o envolvimento de funcionários superiores e depois os feche com não menos escândalos, incluindo dívidas.

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Primeira etapa concluída.

Seu objetivo era testar experimentalmente o sistema mais complexo, para identificar certos problemas. Era necessário entender se o sistema poderia ser rentável e viável não no papel ou como um protótipo, mas na vida real. Para isso, foi lançada uma linha muito pequena do Aeroporto de Genebra para Palexpo. Uma máquina única e os mais sofisticados equipamentos ABB, especialmente projetados para a TOSA, foram testados.

conclusões

Após pesquisas e resultados, foi emitido um veredicto sobre a viabilidade, sustentabilidade e eficiência econômica deste projeto. O projeto recebe seu desenvolvimento comercial.

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ABB

Segunda fase

Foi decidido reequipar a linha de ônibus 23 com trólebus TOSA sem contato. Tomei conhecimento de dois contratos. Destes, 13,9 milhões de francos suíços para engenharia pesada representada pela fábrica suíça HESS AG e mais de 16 milhões de francos suíços para a ABB, que, aliás, está empenhada em aumentar a eficiência e colocar em ordem (incluindo emissões nocivas) usinas russas.

O que é necessário na segunda etapa?

É necessário substituir 12 ônibus a diesel por 12 trólebus sem contato TOSA na rota 23. Fornecer a infraestrutura associada necessária para este modo de transporte. A extensão do percurso é de 13 km. A linha liga o aeroporto com o subúrbio mais próximo de Genebra. Os novos equipamentos devem começar a operar em março de 2018. A organização operacional é a Transport Company of Geneva (TPG)

Bônus para a região e Genebra

Além do trabalho de infraestrutura, para criar o máximo efeito econômico, a linha será levemente transformada para cobrir a área que será destinada ao desenvolvimento de acordo com a estratégia de desenvolvimento de Genebra.

via 23.

A modificação da linha 23 permitirá aos investidores criar cerca de 11.000 novos apartamentos e criar cerca de 11.000 novos empregos de escritório na área de Praille-Acacias-Vernet. Voce entende? Não remova a linha de trólebus para desenvolvimento. Pelo contrário, substitua os ônibus por trólebus sem contato para o desenvolvimento suburbano com base nos princípios do espaço confortável. E não construir por causa do prédio em si e dos lucros do proprietário, mas um plano abrangente para o desenvolvimento da área com empregos e moradias baixas e confortáveis, e não um gueto de cimento.

Objetivos e efeito positivo da implementação do sistema

Criação do transporte público zero emissões sem fios

Redução de emissões pó formado durante a operação do sistema de freio de ônibus e seus pneus (poeira fina é a causa de câncer e outras doenças graves),

Fundamental redução de ruído(duas vezes em comparação com ônibus a diesel),

Os mais recentes materiais e componentes, incluindo sem componentes e peças altamente tóxicos ao criar e descartar transporte (por exemplo, proibido em países desenvolvidos, incluindo crisotila),

Manter a capacidade de transportar um grande número de pessoas, incluindo um possível aumento do tráfego de passageiros. Volume atual ultrapassa 10.000 passageiros por dia, em condições confortáveis, permitindo que você esqueça um carro particular, mesmo um de classe muito alta de fabricação alemã,

- minimizando o uso de matérias-primas durante o ciclo de vida (para esses fins, baterias de lítio-titânio são usadas para baterias de carregamento rápido e ligas de alumínio para o próprio corpo do trólebus),

Perda de peso através corpo leve de liga de alumínio, peso mínimo baterias e um especial de alta velocidade carregamento robótico com o máximo conforto do carro, equipamentos, resistência e durabilidade, maior capacidade de cross-country em condições climáticas adversas (2 eixos motrizes),

Trabalho garantido na linha com intervalos mínimos(o requisito atual na nova rota é de 10 minutos),

Recarregar em conformidade não apenas com o conforto dos passageiros, mas também levando em consideração falta de consequências para a sua saúde e segurança,

Soluções sustentáveis ​​para funcionar ao longo de todo o ciclo de vida, desde a criação até o descarte,

Controle de investimentos e custos operacionais.

Um trólebus sem contato pode realizar trabalhos idênticos aos trólebus convencionais ou ônibus, sob condições e, principalmente, horários semelhantes. Também atende aos requisitos dos sistemas BRT. Para o futuro, está sendo considerado um projeto de um trólebus de 3 seções com capacidade ainda maior, mantendo o espaço pessoal confortável. Felizmente, a plataforma tem funcionado com sucesso da forma mais eficiente possível em Zurique com intervalos mínimos na forma de um trólebus regular chamado "Light Tram".

Em vez de trólebus ou ônibus?

Apesar da “otimização dos trólebus”, veja a imagem abaixo, Genebra inicia a otimização com ônibus a diesel, ao contrário de Moscou, onde decidiram “adicionar um pouco” inferno e ar diesel agradável, removendo várias rotas de trólebus. Se é muito ruim, então você pode torná-lo ainda pior. Tal lógica.

ABB

Assim, os objetivos mais importantes dos especialistas suíços na área de transporte e gestão urbana são redução de danos aplicada ao espaço urbano e suburbano, como emissões tóxicas, assim como ruído. Está descendo cerca de 2 vezes em relação aos ônibus a diesel.

Uma liquidação 12 ônibus interromperá as emissões na quantidade 1.000 toneladas por ano!

Isso é cuidar dos moradores. Não para tornar sua vida um pouco pior, mas para torná-la melhor. Esta é uma posição de princípio e dever para com os ancestrais e descendentes. Na verdade, uma resposta semelhante me foi dada no município de Zurique.

O que é exigido do HESS e da ABB? Infraestrutura e trólebus

De acordo com o projeto da ABB, é necessário construir 13 itens recarga rápida ao longo da rota, 3 pontos nos pontos finais do percurso. Um mais 4 pontos no próprio parque. O total de paradas deve ser 50 , dos quais 13 estão equipados com recarga. É áspero na infra-estrutura.

Máquinas são necessárias. Ambas as fábricas devem estar envolvidas em sua produção. Para plataforma HESS interesse ABBé necessário fornecer soluções para a transmissão de 12 trólebus sem contato. Isso inclui conversores auxiliares e de tração, sistemas robóticos de transferência de energia de alta velocidade, motores de tração de ímã permanente e baterias.

Deve-se notar que o trólebus tem dois eixos motrizes e dois motores, proporcionando suavidade incrível, capacidade de cross-country na estação fria, baixo desgaste de componentes e conjuntos relacionados devido à falta de carga de tração em um único eixo. E, claro, o manuseio dos melhores carros da classe executiva alemã.

Um desses brinquedos, no entanto, como o Swisstrolley 4 com chifres “comum”, pode “quebrar” qualquer ônibus na linha em qualquer clima e estação.

Recarregando na rota

Funcionamento do sistema de reabastecimento de energia TOSA realizada com uma tecnologia especial que impede a formação de campos eletromagnéticos. Isso garante um baixo nível de radiação não ionizante durante o carregamento. Os tempos de parada permanecem inalterados.

Em 1 segundo, o dispositivo é conectado, e em 15 segundos trólebus recebe 600 kW. Este é o sistema de recarga mais rápido do mundo para este tipo de transporte. Por completo será necessário carregar a bateria na estação final 4-5 minutos. Esta tecnologia inovadora foi desenvolvida por engenheiros suíços da ABB. Os comunicados de imprensa enfatizam que este trabalho foi feito na Suíça. Tipo de dicas, certo? A administração enfatiza que isso faz parte de uma estratégia de próximo nível que reduzirá o nível de poluição ambiental.

Bateria

Separadamente, vou me concentrar em uma bateria compacta de lítio-titânio. Eles foram escolhidos devido às suas características de carregamento rápido e sua segurança em comparação com as baterias convencionais de íons de lítio.

“A bateria de titanato de lítio é uma variante das baterias de íons de lítio que usa titanatos de lítio (Li4Ti5O12) como ânodo. Estruturas de nanocristais são usadas para aumentar a área do ânodo. Essas baterias têm um tempo de carregamento mais curto, maior confiabilidade e podem operar em baixas temperaturas (-30).»

Serviço incluído

É muito importante que os contratos incluam 5 anos de manutenção de fábrica de qualidade e reparo de equipamentos. Esta é uma garantia de operação ininterrupta e segura. Ou seja, para que não dê certo, como em nossos parques, quando o “focinho” de um modelo de trólebus é soldado a outro, sem falar no nível de reparo e sua estética em geral.

É muito importante quando o fabricante é responsável pelo seu equipamento, elimina defeitos e realiza reparos. Para uma empresa de transporte, isso pode ser um pouco mais caro, mas, por outro lado, é uma garantia da condição de fábrica, que foi estipulada pelos projetistas.

A empresa de transporte apenas neste caso não procurará disfarçar o hack, pelo contrário, estará interessada no serviço da mais alta qualidade. E o estado do material rodante, como sabemos, afeta diretamente a satisfação dos passageiros. Assim, a atração contribuirá para economizar nas estradas e nas proporções desumanas da cidade.

Ônibus elétrico ou trólebus sem contato?

Em discussões anteriores, houve debates acalorados sobre como nomear adequadamente esse modo de transporte. Por um lado, o carro pertence à categoria de ônibus elétricos. Por outro lado, não é, pois depende de uma poderosa linha elétrica colocada ao longo do percurso para alimentá-lo em determinadas paradas.

Ou seja, tendo certa liberdade no trajeto, o carro não pode ser transferido para outra linha, ao contrário de um ônibus elétrico, que só precisa “encher o tanque cheio”. Portanto, é um trólebus equipado com um sistema de recarga sem contato.

Posso dizer que mesmo os suíços não têm uma opinião comum. Na maioria das vezes eles chamam de Elektrobus ou E-bus. Isso é um ônibus elétrico. No entanto, a própria abreviatura significa Trolleybus Optimization du Système d "Alimentation. Pode ser traduzido como otimização do sistema de energia do trólebus. Ou seja, em qualquer caso, o trólebus aparece. Correto, por favor, quem sabe bem francês. Em alemão Trolleybus Optimierungssystem Stromversorgung.

Eu admito meu erro, mas eu Para mim, pessoalmente, este é um trólebus sem contato. Assim que a possibilidade de recarga regular desaparecer, ele se tornará um ônibus elétrico.

Para referência

Genebra é uma das tecnológica e Inovativa centros da Suíça, respeitados por todo o mundo desenvolvido. Além disso, é um ponto turístico popular. com alto padrão de vida. Quero que surja uma compreensão dessas palavras.

ABB
Já escrevi muito sobre a fábrica da HESS AG. Agora um pouco sobre a ABB, já que a maioria das pessoas a conhece apenas por máquinas e diferenciais para o setor residencial.

O trabalho da ABB abrange vários setores da economia nacional, tanto na Suíça como em todo o mundo. Na área dos transportes, várias soluções, incluindo modernização, para caminhos-de-ferro, metro, trólebus e autocarros elétricos. Uma área especial é a infraestrutura e engenharia associada para veículos elétricos.

Claro que a fábrica não utiliza componentes tóxicos e proibidos em países desenvolvidos, por exemplo, o mesmo amianto. Seus produtos têm todas as características e exigências de soluções para a própria Suíça. Ou seja, ao contrário de nossos trens, você simplesmente não encontrará amianto por lá. Consequentemente, durante a modernização dos mesmos trens, os trabalhadores não serão obrigados a utilizá-los, muito menos moer, conforme exigido no caso de atualização dos descendentes de ER1.

A empresa comemora hoje seu 125º aniversário. Sem o trabalho da ABB, dificilmente teria sido possível abrir o túnel ferroviário mais longo do mundo, o que aconteceu recentemente na Suíça. Para 57 quilômetros do mundo subterrâneo, a empresa forneceu soluções de fornecimento de energia e ventilação. A contribuição para a Rússia merece grande respeito. 1100 empregos, 7 locais de produção em todo o país e o mais recente centro de treinamento em Moscou.

A TOSA é um exemplo ideal e claro do trabalho típico dos gerentes suíços não apenas em vários níveis oficiais (município-região-fedcenter), mas também com politécnicos poderosos, empresas industriais inovadoras. Mais uma vez, quero enfatizar que todos se lembram. A substituição de 12 ônibus maravilhosos por trólebus reduzirá 1.000 toneladas de emissões anualmente. Esta é a primeira encomenda comercial para o fornecimento desses sistemas de carregamento e a primeira alternativa verdadeiramente viável aos ônibus a diesel sem o uso de catenária. Muito provavelmente, esse modelo se tornará a base do futuro novo transporte urbano sobre rodas.

A tecnologia está apenas no início de sua jornada. Hoje, essa decisão provavelmente sofrerá muitas outras mudanças. E se os próprios suíços são muito cautelosos, devemos esperar ainda mais talvez 10-15 anos ou mais. Durante esse período, é necessário preparar uma plataforma de alta qualidade para implementação, elevando a cidade aos padrões suíços e concluindo várias tarefas.

1) O atual sistema de trólebus de Moscou

É vital desenvolver o sistema de trólebus, incluindo rede de contato de alta velocidade, material circulante, serviço e manutenção, ao nível da Suíça. A base deste trólebus sem contato na forma de um trólebus convencional deve ser comprada e operada em grandes quantidades já hoje para uma transição suave para o sistema do futuro no futuro.

É necessário não destruir linhas, remover subestações de trólebus e dar poder aos desenvolvedores, mas pelo contrário, de todas as maneiras possíveis desenvolvê-los, construir novos. Este é um investimento que na verdade é um centavo do custo do metrô e estradas de Moscou por 3 anos. Mas estes investimentos, ao contrário dos últimos, vão proporcionar enormes economias nas mesmas estradas que não serão exigidas em quantias inaceitáveis. E a cidade terá uma escala humana e desenho de ruas como bônus, além de uma incrível atratividade econômica.

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2) Infraestrutura, padrões e qualidade do trabalho

Resolver a questão da qualidade da infraestrutura. Porque as cidades modernas e os sistemas de transporte exigem qualidade ao ar livre com os mais altos padrões. Hóspedes da capital com duas classes de educação sem linguagem e uma atitude adequada à nossa terra, famílias de um estado vizinho e especialistas atuais não podem lidar com isso.

Sem a qualidade fundamental do trabalho de infraestrutura, incluindo preparatório, estrada, drenagem, é impossível colocar de forma confiável equipamentos caros para o sistema a cada cinco paradas. Para nós, isso é tecnicamente irrealizável no momento. Desde os tempos soviéticos, a qualidade e os padrões não mudaram para melhor. Uma coisa é um semáforo ou uma placa caindo, poços caindo, e outra coisa é a engenharia de transporte mais complexa do futuro.

Isso requer SNnorm, SIAnorm, TEDnorm e uma abordagem de trabalho fundamentalmente diferente.

www.bus-bild.de Julian Ryf

Estas duas tarefas principais absolutamente necessário para decidir pela futura implementação de sistemas como o TOSA.

De fato, há muitos outros problemas a serem resolvidos. Vamos pegar um trólebus comum como exemplo. A eletricidade é usada em modo suave com uma carga mais ou menos constante. TOSA é caracterizada por conexões de salto pronunciadas. Ou seja, ao criar a infraestrutura adequada, todas essas nuances e desafios tecnológicos devem ser levados em consideração. Fazer isso do zero em toda a capital, sem uma economia de trólebus poderosa e desenvolvida, é simplesmente uma tarefa irreal.

Especialmente porque não podemos lidar com a chuva regular, que é apenas uma fração do que cai nas cidades suíças. Ou seja, nem o pobre Omsk (c), nem mesmo o rico Moscou podem lidar com as águas pluviais.

É por isso que a TOSA fala diretamente sobre a modernização do sistema de trólebus na cidade onde já existe ativamente. E mais uma vez quero chamar a atenção para a experiência suíça. A substituição não são os trólebus, mas os ônibus. Já que o primeiro plano não são fios, mas emissões e ruídos. Esta é a estratégia de desenvolvimento correta.

Atenciosamente, Alexander Mostovoy

Estas foram as impressões do trólebus sistema no Landskrona sueco, onde, contra todas as probabilidades, em 2003 eles tentaram criar uma linha de trólebus. Embora antes disso as linhas de trólebus em Estocolmo, Västerås e Gotemburgo estivessem fechadas. Isso não é exceção, de fato, existem grandes redes de trólebus em algumas grandes cidades da Europa Ocidental (Zurique, Milão, Roma, Salzburgo, Solingen - você pode realmente contá-las nos dedos da mão) e viver suas vidas em Europa Oriental. No entanto, a lógica inexorável da viabilidade técnica e econômica levará mais cedo ou mais tarde à conclusão lógica da história dos trólebus da Europa.

Total. Contrariamente às garantias de Katz, a experiência da Europa com os trólebus é inequivocamente negativa na grande maioria dos casos. E Moscou, pelo contrário, é a verdadeira capital do trólebus do mundo! Portanto, é simplesmente imprudente apelar para a experiência da Europa em relação às perspectivas de um trólebus. Vamos ver em quais países da Europa Ocidental o trólebus deixou de existir e quais são as perspectivas para o desenvolvimento do trólebus em Moscou:

1. Áustria - 10 dos 12 sistemas de trólebus fechados
2. Bélgica – 3 de 4 sistemas de trólebus fechados
3. Grã-Bretanha - TODOS os sistemas de trólebus estão fechados (cerca de 50!)
4. Alemanha - de quase 50 sistemas, menos de 10 permanecem
5. Dinamarca - fechou 3 de 4
6. Irlanda – TODOS os sistemas de trólebus fechados
7. Espanha - de 11, apenas 1 sistema de trólebus permanece
8. Itália - menos de uma dúzia de mais de 50
9. Holanda - Fechado 3 de 4
10. Noruega - fechou 3 de 4
11. Portugal – TODOS os sistemas de trólebus encerrados
12. Finlândia – TODOS os sistemas de trólebus fechados
13. França - de quase 30, 3 sistemas de trólebus permanecem
14. Suíça – 10 de 20 fechados

Como podemos ver, a experiência do mundo, ao qual Katz tanto gosta de apelar, diz o contrário. O trólebus na Europa está morrendo. O que não significa de forma alguma que a mesma coisa acontecerá em Moscou, mas indica a tensão do argumento tradicional de Katz "os especialistas dizem isso e o mundo inteiro acredita". O mundo inteiro está fazendo exatamente o oposto até agora, e a maioria dos especialistas considera o trólebus um meio de transporte muito controverso.

Todos os especialistas de Katz são Vuchik, que geralmente parece ter pouca compreensão de onde foi arrastado e que tradicionalmente concorda com Katz. E o Sr. Wolfgang Maer de Colônia, no qual o trólebus operou de 1950 a 1959. E, de fato, eles não disseram nada particularmente inequívoco, então... bom raciocínio para todo o bem contra todo o mal. Como resultado, não existe uma comunidade autorizada de especialistas que tenha certeza absoluta da vantagem total de um trólebus em relação a outros modos de transporte.

Por que aconteceu? Por que quase toda a Europa primeiro equipou massivamente suas cidades com sistemas de trólebus e depois os abandonou em massa? Existe tal opinião:

A razão para isso é aparentemente que nos anos 60-70 o trólebus perdeu sua auto-identificação e não era mais percebido como um meio de transporte independente. Havia ônibus de 12m e 18m com potentes motores a diesel. Os motores de ônibus começaram a melhorar rapidamente em direção à compatibilidade ambiental (EURO-0,1,2, 3, 4, 5...). Além disso, a tecnologia de transmissões automáticas foi desenvolvida e a operação do ônibus tornou-se simples. Para um trólebus, isso era fundamental. Na década de 30, por exemplo, os ônibus geralmente tinham motores de baixa potência, não ecologicamente corretos, com baixos recursos motores e caixas de câmbio manuais (pouco adequadas para dirigir na cidade). E agora os ônibus começaram a competir com os trólebus em pé de igualdade. A tecnologia de motores a gás, hidrogênio e células de combustível também foi desenvolvida. Além disso, havia poucos fabricantes independentes de trólebus na Europa, geralmente os trólebus eram feitos com base em carrocerias de ônibus. Nesse contexto, o trólebus deixou de ser percebido como um meio de transporte independente e se transformou em uma versão específica do ônibus, especialmente ecológica. Em 1972, a Inglaterra havia fechado absolutamente todos os sistemas de trólebus (exceto os de museu).

Sim, é exatamente isso que eu estava falando em postagens anteriores. Nos anos 30, o motor diesel de massa era realmente de baixa potência, e as amostras poderosas eram extremamente antieconômicas e mais semelhantes aos motores de tanque, ou seja, de fato, uma fumaça preta monstruosa estava saindo deles, eles eram muito barulhentos e não eram ecologicamente corretos. Mas desde então, a humanidade voou para o espaço, para a lua, inventou os computadores, a Internet e, entre tudo isso, um motor diesel potente, econômico e ecologicamente correto. Nesse sentido, o trólebus perdeu drasticamente sua atratividade, pois exigia uma infraestrutura separada, mantendo baixa autonomia e vulnerabilidade a um grande número de fatores (congelamento de fios, acidentes, perda de alimentação, baixa manobrabilidade) tudo isso leva a uma alta probabilidade de imobilizar todo o percurso! + poluição da paisagem urbana com fios sem vantagens de transporte em relação ao ônibus!

Isso levou à substituição de trólebus por ônibus e, em seguida, um círculo vicioso se iniciou - devido ao abandono em massa de trólebus, a produção de trólebus começou a perder o sentido econômico acentuadamente, à medida que as vendas diminuíam. Isso tornou a produção de trólebus ainda mais cara. Em média, um trólebus custa pelo menos 1,5 vezes mais do que um ônibus igualmente confortável. Soma-se a isso a necessidade de manutenção da infraestrutura de trólebus...

Foi essa combinação de fatores que levou à extinção em massa dos torlleybus na Europa. Os sistemas de trólebus que sobreviveram até hoje consomem significativamente mais recursos do que valem. Isso é na Europa. Não é assim em Moscou!

A primeira coisa a entender. Em Moscou, eles NÃO DESTRUEM um trólebus.

Moscou foi e continua sendo a capital mundial dos trólebus. Os trólebus estão sendo substituídos por novos, a rede de contatos está sendo modernizada. Isso não está acontecendo tão rápido quanto Katz gostaria, já que essa rede em Moscou é colossal. E é impossível mudar tudo de uma vez em todos os lugares. E custa bastante dinheiro. A colossalidade do sistema de transporte público também está associada à presença de ônibus antigos, que, embora mudem massivamente, modelos antigos ainda aparecem, embora a maioria dos ônibus ruins não esteja conectada com Mosgortrans e não esteja incluída no solo urbano sistema de transporte de passageiros ().

O que está acontecendo agora? Decolar de várias rotas de trólebus no centro da cidade, as razões são as seguintes:

1. A rede de contatos está sendo removida em conexão com a reconstrução como parte do projeto My Street. Isso resultou na remoção da rede em QUALQUER LUGAR. E a questão não é “retirar ou não remover”, mas “construir de novo ou não construir”. O argumento de Katz "por que você está derrubando tudo" - não faz sentido! Eles serão demolidos em qualquer caso, porque senão não será possível reconstruir as ruas e fazer um espaço urbano confortável.

2. Entre em contato com a rede de forma significativa. É um fato. Argumentos sobre "estabilidade e uma sensação de calma, que é gerada nas almas dos cidadãos a partir da contemplação de fios" são obviamente apenas argumentos irracionais. Admito que Katz, por algum fetichismo secreto, adora fios na cabeça, mas a grande maioria das pessoas categoricamente não gosta.

3. O trólebus tem baixa autonomia e. Muitos motivos podem interromper todo o percurso de uma só vez (quebra de fio, congelamento do fio, acidentes de trânsito, violação das regras por outros motoristas, apagão da área devido a uma emergência).

4. Ao mesmo tempo, em termos de transporte, um trólebus é absolutamente idêntico a um ônibus. Transporta o mesmo número de passageiros, à mesma velocidade, com o mesmo nível de conforto.

5. Há falta de energia elétrica no centro da cidade. É um fato! Isso se deve ao fato de que quase tudo agora consome energia elétrica. O centro da cidade adquiriu um grande número de dispositivos consumidores de energia, incluindo os de uso intensivo de recursos, como centros de computação corporativa.

6. As rotas de trólebus no centro foram estabelecidas há mais de meio século e em muitas áreas perderam categoricamente sua relevância. É necessária a revisão e desenvolvimento de novas rotas de tráfego.

7. A cidade comprou os ônibus mais modernos com a classe de segurança ambiental Euro-5, isso remove completamente o único argumento digno de nota sobre a compatibilidade ambiental do trólebus

8. O ar no ônibus e no trólebus tem a mesma qualidade! Está mesmo confirmado

9. Com base em uma combinação de fatores (baixa autonomia e vulnerabilidade a causas externas), os trólebus causam grandes congestionamentos. Isso piora significativamente a qualidade do tráfego na cidade e tem um impacto extremamente negativo no meio ambiente devido aos grandes engarrafamentos. Problemas de trânsito devido a trólebus no centro de Moscou é um fato bem conhecido que não pode ser negado. Argumentos - refazer tudo para salvar o trólebus - são argumentos infantis, ou obviamente provocativos.

10. Também é fato que a um custo muito maior, o trólebus doméstico tem uma qualidade significativamente pior do casco, interior, tem má qualidade de construção, má coloração, e muito mais é muito pior do que o ônibus doméstico. Os trólebus estrangeiros de maior qualidade são tão escandalosamente caros que não podem ser considerados como uma opção para substituir a frota existente.

11. A possibilidade de circulação autônoma é uma opção de não funcionamento para condições normais de operação na cidade. Em condições reais, o motorista tem que sair do trólebus e colocar as "buzinas" de volta nos fios. Isso é extremamente ruim para o movimento e só pode ser usado em um pequeno número de casos, quando simplesmente não há outra maneira de continuar se movendo.

12. E, finalmente, o trólebus é mais caro de manter e exige verificações constantes de segurança elétrica.

Os adversários do ônibus ainda se agarram para o último argumento - respeito pelo ambiente. Ao mesmo tempo, eles afirmam que o trólebus ainda é mais ecológico e até se oferecem para respirar pelo tubo de escape do ônibus Euro-5. Essa é a lógica de um idiota. Em qualquer carro existem lugares perigosos onde não é necessário subir. Na oferta de respirar pelo escapamento do ônibus, você só pode se oferecer para enfiar a cabeça entre as barras do trólebus... Ambos terminarão muito tristes. Outra sugestão idiota é colocar diesel em casa. Bem, para isso eu posso recomendar que eles usem um smartphone com "chifres", que funciona apenas com fios :) ... Esses são argumentos obviamente inadequados, não são nem argumentos, mas simplesmente trolls truques demagógicos. As pessoas normais entendem que tudo tem seu lugar.

No que diz respeito à ecologia, podemos dizer que em um sentido prático, a classe Euro-5 não causa danos não apenas significativos, mas até instrumentalmente medidos ao meio ambiente nas ruas da cidade, ao longo das quais circulam milhões de carros com motores de combustão interna.

Os ambientalistas deveriam procurar em outro lugar. Apertar a classe de segurança ambiental do transporte em Moscou é o que é necessário. Se Moscou proibisse, por exemplo, a operação de carros com classe inferior a Euro-4, aumentasse o controle sobre a qualidade do combustível, isso teria um efeito tremendo. A presença ou ausência de uma dúzia de trólebus não muda nada!

Assim, as razões para a recusa em restaurar a rede de contatos em várias ruas do centro de Moscou (isso é apenas 6% no Distrito Administrativo Central e menos de 1% na escala de toda a Moscou) são profundamente justificadas e têm justificativas estritamente objetivas.

Ressalto que listando as deficiências do trólebus, não as absolutizo, mas apenas observo que o trólebus "bom" possui uma série de desvantagens significativas que nos fazem buscar um equilíbrio de uso razoável do trólebus na cidade. Para Katz, o mundo inteiro é dividido em preto e branco. Ou ele declara genocídio aos carros na cidade ou coloca seu rebanho no ônibus, no qual um ano antes ele insistiu em transferir todos os motoristas ... Minha abordagem e a abordagem do governo de Moscou - razoável, equilibrada e sem extremos - tanto os pontos positivos quanto os negativos são levados em consideração

Se pensarmos mais, fica claro que no centro da cidade o trólebus vai acabar mais cedo ou mais tarde. As razões não estão em alguma antipatia irracional do prefeito da cidade por esse tipo de transporte. Ao contrário de Katz, a liderança da cidade não opera com os conceitos de "fofo" ou "infernal", mas com uma combinação de justificativas econômicas e de transporte. Ao mesmo tempo, é lógico e correto desenvolver um trólebus nas principais rotas. Isto é o que será feito. É aí que as vantagens do trólebus se manifestam e suas deficiências são quase completamente niveladas. No centro da cidade, tudo é exatamente o contrário. Pode-se lembrar que na década de 1930 as áreas próximas ao Terceiro Anel Rodoviário eram quase os arredores de Moscou. Agora Moscou é muito maior. Muita coisa mudou. Isso requer uma revisão do sistema de transporte também.

Ao mesmo tempo, a Mosgortrans está trabalhando ativamente para encontrar ônibus elétricos adequados para Moscou, ou seja, ônibus autônomos totalmente elétricos. Seria perfeito!

O ônibus elétrico LiAZ já está sendo testado, as negociações estão em andamento com os maiores fabricantes de veículos elétricos, a Mosgortrans está considerando seriamente a possibilidade de seus próprios investimentos no desenvolvimento de ônibus elétricos. Com isso, Katz ri, dizendo que é inútil... A posição é mais do que estúpida. Os ônibus elétricos ainda não atingiram uma qualidade aceitável, não pela impossibilidade tecnológica de criar, mas pela falta de demanda em massa. O interesse de uma metrópole como Moscou em ônibus elétricos é a razão mais séria para um poderoso avanço no desenvolvimento de ônibus elétricos. Se Moscou conseguir fazer isso, será realmente um avanço! Além disso, dará imediatamente outro impulso ao desenvolvimento do transporte elétrico pessoal, pois aparecerá uma infraestrutura desenvolvida para recarga.

Moscou foi e continua sendo a capital do trólebus do mundo! Katz distorce descaradamente os fatos (permitindo que os dados sejam distorcidos até 250 vezes!) e movido por objetivos profundamente egoístas, ele está conduzindo uma campanha política destrutiva, que na verdade é dirigida contra os interesses de Moscou e dos moscovitas. Não há necessidade de sucumbir a provocações! O governo de Moscou sabe o que está fazendo e está fazendo tudo certo neste caso. Novas rotas e novos ônibus Mercedes e LiAZ, confortáveis ​​e ecológicos, aparecerão no centro de Moscou, em total conformidade com o padrão Euro-5.

São ótimos ônibus! Nada pior do que trólebus :)

As autoridades de Moscou estão reduzindo as rotas de trólebus, explicando que os trólebus estão desatualizados e caros para operar. No entanto, a experiência mundial sugere o contrário.

"Pogrom de trólebus"

Moscou é a "capital mundial dos trólebus". O campeão em extensão de rede - 600 km de linhas, 85 percursos - e em número de veículos (cerca de mil e quinhentos). Os trólebus transportam mais que um bonde, mas menos que um ônibus. No entanto, em um futuro próximo, Moscou pode perder o status de líder de trólebus - o número de rotas é reduzido.

Trolleybus no mundo

Cerca de 70% do transporte de trólebus está concentrado nos países da CEI, enquanto na Europa esse transporte foi gradualmente desaparecendo até recentemente. Em meados do século XX, havia 70 sistemas de trólebus na Alemanha, hoje - 15, na Inglaterra de 50 não havia mais nenhum, na França de 35 - apenas quatro. Mas lembre-se de que quase todas as instalações de trólebus foram destruídas no final da década de 1960. Muito disso se deveu aos preços dos combustíveis, à liberalização do setor de transporte urbano de passageiros e ao estímulo da demanda por empresas automotivas. Agora, a situação nas cidades europeias mudou significativamente.

A experiência mundial mostra que é muito cedo para falar sobre o declínio da era dos trólebus. Existem pelo menos exemplos americanos e europeus de manutenção bem-sucedida de sistemas de trólebus em condições semelhantes. Os cálculos mostraram que a renovação é muito mais promissora do que a substituição por ônibus. O trólebus acaba por ser mais duradouro, mais barato (mesmo tendo em conta os custos de manutenção da rede) e mais fácil de manter a longo prazo, demonstra melhor eficiência energética, é mais silencioso e mais limpo. Além disso, nos últimos dez anos, em algumas cidades francesas, austríacas, italianas e até americanas e canadenses, a rede foi ampliada e atualizada. Em Pequim, na China, foi feita uma linha de trólebus a partir de uma linha de ônibus de alta velocidade (isso levando em consideração o fato de a China ser líder na produção de ônibus elétricos). Na Atenas grega, o material circulante foi completamente renovado e na Malatya turca e na Roma italiana, o sistema de trólebus foi criado do zero.

Apenas negócios

De onde, então, veio tanta aversão aos trólebus? Nos últimos seis meses, a Prefeitura de Moscou vem preparando ativamente o público para o fato de que o “novo modelo” de gerenciamento de operadoras privadas tem muitas vantagens. Agora, o comitê de perfil da prefeitura estuda de forma independente os fluxos de passageiros, elabora a malha de rotas, elabora um cronograma, mantém o suporte de informações e, o mais importante, arrecada receitas. O transportador realiza apenas determinados trabalhos de transporte.

Em Moscou, em maio-junho de 2016, 67 rotas Mosgortrans serão entregues a transportadoras privadas. Entre os candidatos não há grandes empresas transportadoras, como, por exemplo, a francesa RATP, cujos representantes há muito tempo "testam o solo" em Moscou. E é estranho.

Aparentemente, o "novo modelo" visa redistribuir os fluxos financeiros. Os trólebus são vítimas desse processo: é difícil transferir o transporte elétrico para mãos privadas, a manutenção exige custos e esforços em grande escala. Por outro lado, parques, depósitos e subestações de tração são um valioso patrimônio terrestre, que é liberado quando a rede de trólebus é fechada.

Em 28 de abril de 2016, veteranos e atuais funcionários da indústria de transporte elétrico urbano escreveram uma carta ao presidente da Federação Russa V.V. Putin sobre a situação dos trólebus de Moscou.

O texto da carta foi disponibilizado aos editores TR. pt. Este é um documento muito extenso que expõe o ponto de vista de pessoas que trabalham há décadas no serviço de energia da Mosgortrans, o Instituto MosgortransNIIproekt, MPEI e outras organizações especializadas sobre o que está acontecendo com a economia de trólebus da capital.

Parecer editorial TR. pt pode não coincidir com o que consta na carta, no entanto, consideramos o documento digno de atenção e publicamos o texto da carta com pequenas reduções e edições. Nossa publicação está pronta para fornecer uma plataforma para publicações de resposta de outros pontos de vista.

Discurso ao Presidente da Federação Russa Vladimir Putin

As autoridades de Moscou responsáveis ​​pelo desenvolvimento do transporte urbano decidiram abandonar até 2020 esse tipo de transporte urbano de Moscou como trólebus.

Moscou já tem a triste experiência de tomar decisões errôneas e com grande dificuldade restaura rotas de bonde “enterradas no asfalto”. Ao contrário dos argumentos que soaram ao tomar tal decisão - velho, caro, estrondo, interferir, etc., mais tarde descobriu-se que esse tipo de transporte elétrico estava em demanda pela cidade.

É apenas de sua competência e poder como Presidente da Federação Russa influenciar a mudança na decisão errônea dos funcionários de Moscou.

De acordo com a decisão, até 2018 em Moscou foi decidido se livrar de 50% do material circulante dos trólebus (759 unidades), substituindo-os por ônibus a diesel. De acordo com o "Cálculo de custos para a aquisição e operação de 759 unidades de material circulante para substituir trólebus aposentados (até 2018)", o estado e a sociedade são convidados a gastar 20,84 bilhões de rublos com isso.

Ao mesmo tempo, em apoio à sua decisão, funcionários do Departamento de Transporte e Desenvolvimento de Infraestrutura Rodoviária da Cidade de Moscou e da Empresa Unitária Estadual Mosgortrans apresentam informações deliberadamente não confiáveis ​​ao público: “O paciente está mais provavelmente morto do que vivo”. é assim que avaliam o estado da indústria de trólebus e apresentam os seguintes “argumentos” :

• o trólebus é um meio de transporte urbano ultrapassado, “em si mesmo” ameaçado;
• um trólebus, movido a eletricidade, é mais prejudicial ao meio ambiente do que um ônibus;
• o custo de manutenção de um trólebus é mais caro do que um ônibus;
• trólebus de má qualidade;
• um trólebus é um meio de transporte não manobrável e é inferior a um ônibus em características de velocidade;
• a infra-estrutura energética do trólebus (suportes e rede de contactos) exige custos de reparação significativos, porque desgastado em mais de 40% e não atende aos indicadores padrão;
• são necessários fundos significativos para a modernização de partes especiais da rede de contatos;
• a manutenção da rede de contatos de um trólebus custa mais de um bilhão de rublos por ano;
• a deterioração da rede leva a uma perda de energia de 30%;
• São necessários fundos significativos para a manutenção das existentes e para a construção de novas subestações de tração, tk. as capacidades disponíveis não são suficientes;
• são necessários fundos significativos para manter as redes de cabo.

Nós, os funcionários abaixo assinados e representantes honorários do setor de transporte elétrico, absolutamente não concordamos com esses "argumentos", porque não correspondem à realidade nem em termos de avaliação do estado, nem em termos de avaliação dos custos necessários à reparação, modernização e manutenção.

Além disso, desde 2012, os funcionários vêm destruindo deliberada e sistematicamente essa indústria, que está inextricavelmente ligada ao desenvolvimento de meios de transporte modernos.

Portanto, pedimos que você leve em consideração nossa opinião sobre esse assunto e proteja a indústria de trólebus de arbitrariedades.

Sobre a prática mundial moderna de usar trólebus e o status da Rússia nele

Cavalo - motor a vapor - motor de combustão interna - motor elétrico.

Essa é a história mundial do desenvolvimento do transporte urbano de passageiros.

E, portanto, os tipos progressivos de transporte urbano terrestre são bondes, trólebus, transporte ferroviário leve terrestre, trens elétricos da cidade.

E o trólebus é um meio de transporte moderno, não "arcaico", como funcionários e especialistas sem escrúpulos tentam convencer o público.

Tendo experimentado uma rejeição em massa dos trólebus nos anos 60 do século passado, a partir dos anos 2000, o mundo voltou-se novamente para o desenvolvimento de trólebus e rotas de bonde.

O número de novas linhas de trólebus no mundo só aumenta ano a ano.

Tendo em vista o significativo valor histórico, para cidades do mundo como Moscou (Rússia), Zurique, Berna, Lausanne, Lucerna e Genebra (Suíça), Lyon (França), Salzburgo (Áustria), Eberswalde, Esslingen e Solingen (Alemanha) ), Roma, Génova e Milão (Itália), Pilsen, Ostrava e Opava (República Checa), Atenas (Grécia), São Francisco e Seattle (EUA), Pequim, Nanjing e Xangai (China) e para muitas, muitas outras cidades, a maioria dos quais Você visitou pessoalmente como Presidente da Federação Russa e como convidado de honra, a instalação de linhas de transporte ferroviário leve e trens elétricos é impossível.

E, portanto, nas regiões centrais da maioria delas, os trólebus e os bondes são os principais meios de transporte urbano, pois as consequências do uso do óleo diesel causam danos irreparáveis ​​não apenas às edificações e infraestrutura urbanas, mas também a monumentos arquitetônicos únicos de séculos passados .

Roma, Modena, Basileia, Syzran, Kerch, Jizzakh e Urgench, Pequim e Malatya, Landskrona e outros - apesar dos custos significativos de construir uma rede de contatos a partir do zero, lançaram novas rotas de trólebus nos anos 1990-2000. Em muitas cidades da Suíça, Itália, Eslováquia, Romênia e Bulgária, China, há um aumento anual nas rotas de trólebus.

As cidades que têm desenvolvido ativamente suas infraestruturas de trólebus e bondes nos últimos anos conseguiram melhorar qualitativamente a situação do transporte e eliminar os congestionamentos devido à recusa em massa de usar um carro particular para se deslocar na cidade, como resultado do situação ambiental neles melhorou significativamente.

Em qualquer uma das cidades de "trólebus" do mundo de valor histórico significativo, quando se trata de melhorar a percepção estética dos monumentos arquitectónicos e naturais, a questão é resolvida a favor dos trólebus e eléctricos utilizando soluções inovadoras e amigas do ambiente para garantir a circulação autónoma, como é feito, por exemplo, em Nice e Roma.

Além disso, o processo de desenvolvimento do uso de trólebus e bondes na Europa está ocorrendo apesar de quase todos os países europeus, sem exceção, viverem em condições de uso mais econômico de eletricidade devido ao fato de que, devido a fatores naturais , sua produção nesses países não é apenas cara, mas as possibilidades de sua produção são simplesmente limitadas. No entanto, é o significativo efeito econômico multiplicativo que torna o transporte elétrico uma direção prioritária de desenvolvimento.

A Rússia, por outro lado, tem um potencial único e quase ilimitado de geração de eletricidade, o que lhe permite ser o país mais avançado no uso do transporte elétrico.

Atualmente, cerca de 20 mil trólebus são operados nos países da CEI - mais de 70% de todos usados ​​no mundo (cerca de 28 mil). Ao mesmo tempo, a Rússia é responsável pela parte mais significativa dos trólebus e bondes usados. Destes, 1.522 trólebus e 857 bondes vão para Moscou, o que dá a Moscou o status de capital do trólebus do mundo.

Criada por muitas gerações, a infraestrutura de trólebus mais importante do mundo em Moscou e outras cidades da Rússia, que está sob ameaça de destruição, não é uma relíquia do passado, mas um tesouro nacional dos cidadãos da Rússia.

A destruição da indústria de trólebus inevitavelmente causará danos significativos ao país, levando-o a um atraso técnico, tecnológico e de produção no desenvolvimento e uso de veículos modernos.

Sobre ônibus elétricos

Observe as seguintes informações:

• Trolleybus - um veículo com motor elétrico e fonte de alimentação principal de uma rede de contatos aéreos;
• Um ônibus elétrico é um veículo com motor elétrico e bateria.

Ou seja, um ônibus elétrico é o mesmo trólebus, mas com uma unidade adicional - uma bateria.

A utilização desse tipo de transporte elétrico como ônibus elétrico que não utiliza rede de contatos aéreos está apenas começando em todo o mundo, e é simplesmente impossível falar sobre seu uso em massa e a maturidade das soluções técnicas devido à falta de de um número suficiente de modelos de série na prática mundial com características satisfatórias para baterias de transporte urbano (quilometragem por carga, tempo de carregamento, condições de temperatura de operação, custo das baterias, vida útil limitada e problemas de descarte, etc.). Todas as unidades desse transporte utilizadas no mundo são operadas nos modos de teste e demonstração. As opções de recarga de baterias também são opções de teste: no depósito, ao longo do percurso, nas paradas ou nos pontos finais.

Observamos em particular que o desenvolvimento e a produção de ônibus elétricos estão se desenvolvendo precisamente nos países em que o nível de desenvolvimento técnico dos trólebus atingiu a "perfeição" - França, Suécia, Suíça, China.

O desenvolvimento de um trólebus em ônibus elétrico ocorre como resultado de uma cadeia técnica consistente de desenvolvimento de um trólebus:

• o surgimento de oportunidades para viagens autônomas limitadas,
• desenvolvimento de um percurso autónomo acrescido,
• total autonomia.

Ao mesmo tempo, nenhum país do mundo se propõe a substituir um trólebus por um ônibus elétrico!

Ambos os tipos de veículos elétricos ecologicamente corretos e eficientes são considerados uma alternativa para substituir os ônibus a diesel em cidades onde as autoridades se preocupam com a saúde de seus cidadãos e a limpeza do meio ambiente.

A energia da rede de contatos oferece vantagens econômicas indiscutíveis. É muito mais barato e a eficiência de tal veículo é muito maior. A principal tarefa do ônibus elétrico e do trólebus autônomo é o uso do transporte elétrico onde, por vários motivos, é impossível estabelecer uma rede de contatos.

Funcionários de Moscou responsáveis ​​pelo desenvolvimento do transporte urbano citam a qualidade completamente insatisfatória dos trólebus produzidos na Rússia como uma das razões para o abandono do trólebus.

E em vez de primeiro obter dos fabricantes de trólebus, inclusive de mim mesmo (a GUP Mosgortrans estava envolvida na produção de um ciclo completo de trólebus e montagem de componentes na fábrica MTRZ, montagem de trólebus de componentes na fábrica SVARZ), produtos de a qualidade que, em sua opinião, seria "satisfatória", os funcionários convencem o público de que, tendo descartado todo o elo da indústria envolvida no desenvolvimento, produção e operação de trólebus do processo tecnológico, em um futuro próximo o país verá um ônibus elétrico de alta qualidade de origem nacional, incluindo a produção da Empresa Unitária Estatal "Mosgortrans".

Um exemplo marcante do absurdo de tais garantias é o experimento em Moscou em 2015 sobre o uso de um ônibus elétrico experimental LiAZ, produzido em uma fábrica que produz ônibus a diesel. A experiência terminou em fracasso, pois, segundo os mesmos funcionários, o ônibus elétrico LiAZ conseguiu funcionar por apenas duas ou três semanas (30 km de corrida) e "apresentou sérios problemas no sistema de gerenciamento de energia" (aparentemente, eles significavam sistema de controle elétrico).

Para que a Rússia ocupe um lugar digno no mundo e tenha seu próprio transporte elétrico moderno e de alta qualidade, incluindo autônomos, é necessário desenvolver ativamente a indústria de trólebus, que é parte integrante da indústria de transporte elétrico. E não para destruí-lo, e as perspectivas de desenvolvimento do transporte do país como um todo.

Sobre a qualidade dos trólebus russos

As autoridades de Moscou argumentam que "a indústria não pode nos dar um trólebus moderno", "... como resultado, um trólebus, entrando na linha, se transforma em uma lata enferrujada em um ano".

Observe as seguintes informações:

• todos os ônibus atualmente produzidos na Rússia, incluindo os LiAZs, que prevalecem na compra de ônibus para Moscou, com exceção da carroceria, são montados principalmente com componentes importados;
• Os trólebus russos em uma parte muito menor são montados a partir de componentes importados;
• componentes importados comuns para trólebus e ônibus são componentes e conjuntos como eixos e direção;
• Na Rússia, a carroceria LiAZ, unificada para a produção de ônibus e trólebus, é certificada e está sendo produzida. Além disso, um corpo unificado é produzido pela fábrica bielorrussa MAZ. No momento, com base nesse órgão em Moscou, a fábrica SVARZ está montando trólebus para a Crimeia;
• o acabamento interno da carroceria unificada é idêntico tanto para uso com base em trólebus quanto para uso em ônibus, a escolha de sua opção depende do cliente.

Ao mesmo tempo, o recurso de uma carroceria unificada quando usado com base em um trólebus é muito maior que o de um ônibus, devido às cargas de vibração mais baixas, pois não há motor diesel.

A capacidade de passageiros de uma carroceria unificada quando usada para um trólebus também é maior que a de um ônibus, devido ao tamanho mais compacto da usina - não há motor traseiro "mina" e uma plataforma de degraus, não há pódio para o tanque de combustível.

Foram montados trólebus com corpos LiAZ unificados, que não se transformam em “uma lata enferrujada” após um ano de trabalho na linha:

• na fábrica VZTM (Volgogrado),
• na fábrica "MTrZ" (propriedade da Empresa Unitária Estatal "Mosgortrans"),
• na fábrica "SVARZ" (propriedade da Empresa Unitária Estatal "Mosgortrans"),
• na fábrica da LiAZ, o fabricante dessas carrocerias e os trólebus foram montados em uma versão de piso baixo, que é um tipo moderno de transporte urbano de passageiros.

No entanto, os funcionários da Empresa Unitária do Estado "Mosgortrans" recusaram-se a adquirir esses trólebus nos volumes necessários para a cidade, continuando a aumentar a compra de autocarros, apesar de a qualidade das carroçarias para estes dois tipos de veículos ser idêntica , o recurso da carroceria e sua capacidade de passageiros do trólebus foi maior, as viagens de conforto em um trólebus também são maiores devido ao menor ruído interno, menor carga de vibração, maior suavidade da viagem e ausência do efeito “doença”, uma vez que há nenhum empurrão de mudança de marchas.

Portanto, as alegações dos funcionários de Moscou responsáveis ​​pelo desenvolvimento do transporte urbano de que a indústria russa não pode produzir trólebus modernos de qualidade satisfatória são completamente insustentáveis.

Para a Rússia, o valor especial e a importância estratégica de sua própria produção de trólebus também reside no fato de que, ao contrário dos ônibus, que, com exceção da carroceria, são montados principalmente a partir de componentes importados, uma quantidade significativamente menor de componentes importados é usada na produção de trólebus. E isso significa que o país é praticamente independente de fabricantes estrangeiros na produção de um veículo urbano de passageiros doméstico - um trólebus.

Sobre o colapso sistemático da indústria de trólebus

As autoridades de Moscou estão arruinando sistematicamente a indústria de trólebus, que é estrategicamente importante para a Rússia, e com ela a indústria de bondes, uma vez que ambas as indústrias estão significativamente interconectadas.

Desde 2012 (nos últimos quatro anos), o processo de colapso da indústria de trólebus tornou-se generalizado.

Assim, no final de 2012-início de 2013, importantes departamentos de design e engenharia e empresas de manufatura foram fechados:

• O departamento de design da MosgortransNIIproekt foi dissolvido, que estava envolvido no desenvolvimento de peças e acessórios especiais modernos para trólebus e bondes, segundo os quais os protótipos foram produzidos na planta EMOS. Pessoal qualificado foi demitido.
• uma equipe de projetistas qualificados da MosgortransNIIproekt foi dissolvida, que estava envolvida no projeto de subestações elétricas de tração, cabos e redes de contato de um trólebus e bonde e seu uso efetivo. Pessoal qualificado foi demitido.
• A fábrica de Moscou "EMOS" foi fechada, que estava envolvida no desenvolvimento e produção de tipos modernos de trólebus e acessórios de bonde e peças especiais. Em 2010, a fábrica realizou trabalhos para modernizar a unidade de compressores domésticos para trólebus, desenvolveu e colocou em produção mais barato que os análogos importados, um forno elétrico universal para aquecimento de compartimentos de passageiros de bondes e trólebus. A fábrica desenvolveu e dominou a modernização dos coletores de lança de trólebus, o que aumentou significativamente sua vida útil. Durante o período de trabalho na modernização da rede de contato de Moscou (em 2009-2012), 27 tipos de peças especiais da rede de contato de bondes e trólebus com características técnicas aprimoradas foram desenvolvidos e colocados em produção que atendem aos modernos requisitos europeus. Assim, foi possível organizar em sua base seções da rede de contatos com maior velocidade de passagem. A produção de suportes para a rede de contatos foi dominada. Em 2013, a fábrica estava pronta para começar a produzir peças especiais da rede de contatos que não são inferiores aos modelos ocidentais, mas muito mais baratas e adaptadas às nossas condições de operação. Uma moderna flecha automática foi desenvolvida (um análogo da moderna flecha checa de alta velocidade), que foi demonstrada na exposição e recebeu boas notas de especialistas. Ao mesmo tempo, foi mostrada uma amostra do pantógrafo, que surpreendeu até os especialistas estrangeiros. Em 2012, foi criado um site para a fabricação de complexos de lavagem para manutenção diária de material circulante nos depósitos e parques da Empresa Unitária Estadual de Mosgortrans, que permite lavar a carroceria de um ônibus ou trólebus em dois minutos. Ao mesmo tempo, o custo do complexo de lavagem foi de 2,2 milhões de rublos. No entanto, os funcionários preferiam lavagens de carros importados muitas vezes mais caras. Apesar de a planta ser totalmente lucrativa e não receber financiamento ou subsídios da Mosgortrans State Unitary Enterprise, os produtos da planta estavam em demanda tanto em Moscou quanto nas regiões e nos países vizinhos - em meados de 2013 a planta foi fechada. Um pequeno número de trabalhadores foi transferido para a fábrica SVARZ, uma parte significativa foi demitida. Como resultado, a transição da rede de contatos do trólebus e bonde para a base de elementos modernos da produção doméstica parou.
• A fábrica de trólebus de Moscou "MTrZ" foi fechada, que estava envolvida na produção de um ciclo completo de trólebus, montando trólebus a partir de componentes, realizando todos os tipos de reparos de revisão de trólebus e unidades e montagens de trólebus. A fábrica produzia carrocerias de forma independente, tinha sua própria tinturaria, produção de arreios, uma loja para a produção de produtos plásticos para trólebus. Para realizar revisões, a fábrica tinha uma oficina para anteparas de pontes, o que possibilitou prolongar a vida útil do trólebus após 7-8 anos de operação por mais 5-8 anos. Apesar de a planta ser totalmente lucrativa e não receber financiamento e subsídios da Empresa Unitária Estatal Mosgortrans, os produtos e serviços da planta estavam em demanda tanto em Moscou quanto nas regiões e, em 2013, a planta foi fechada.

Desde o início de 2013, as compras de trólebus para Moscou foram totalmente interrompidas, que já haviam sido produzidas em quantidades mínimas nos cinco anos anteriores que não atendiam às necessidades da cidade. Como resultado, alguns dos trens de trólebus atuais apresentam um alto grau de desgaste e, como resultado, precisam de reparos mais frequentes.

Além disso, como resultado do fechamento da fábrica MTRZ em 2013, os trólebus do material circulante de Moscou, cuja vida útil chegou ao momento da revisão, com algumas exceções da revisão na fábrica SVARZ, não recebem revisão oportuna e entram nas linhas em condições que não atendem às normas de segurança para o transporte de passageiros. Um exemplo vívido disso é a ruptura do corpo de um trólebus em janeiro de 2015 em Moscou.

Em 2009-2012 em algumas ruas do centro de Moscou e ruas adjacentes, bem como nas ruas do Distrito Leste, a rede de contatos do trólebus e do bonde foi modernizada usando tecnologias e equipamentos modernos, importados e nacionais, com o objetivo de melhorar a velocidade e manobrabilidade desses tipos de transporte elétrico, e para um trólebus - torná-los semelhantes às características dos ônibus. Como resultado do trabalho realizado, as seções modernizadas da rede passaram a atender aos requisitos modernos das normas europeias em termos de aparência estética externa e características técnicas. As características de velocidade e manobrabilidade do trólebus tornaram-se semelhantes às do ônibus. As empresas nacionais começaram a desenvolver e produzir peças e unidades especiais modernas para a modernização da rede de contatos de trólebus e bondes.

No entanto, em meados de 2012, foram interrompidos os trabalhos de modernização da rede de contactos do trólebus e do elétrico.

Desde 2014, não houve compra de fio de contato para a realização dos trabalhos planejados para substituí-lo (inclusive para a rede de bondes).

Desde 2013, a direção da Empresa Unitária Estatal de Mosgortrans tem realizado ações que resultaram em violações significativas dos termos dos contratos de trabalho em termos de condições de trabalho e descanso dos trabalhadores e funcionários dos parques de trólebus e estações de bonde, bem como funcionários da energia serviço - rede de contatos e subestações de tração.

Assim, a redução do número de faxineiros em todas essas divisões fez com que os trabalhadores da indústria, inclusive aqueles que trabalham em serviço de emergência, comam alimentos e realizem os procedimentos de higiene necessários após o turno de trabalho (limpeza de poeira, sujeira, óleos e outras substâncias nocivas que entram na roupa e na pele dos trabalhadores) em salas onde a limpeza e higienização não são realizadas de acordo com as normas estabelecidas. Eles não são produzidos em tudo. Isto é especialmente verdadeiro para categorias de trabalhadores como lavadoras e mecânicos para manutenção e reparo de material circulante, capatazes e instaladores para manutenção da rede de contatos.

A redução das salas de controle nos pontos finais de várias linhas de trólebus privou os motoristas não apenas da oportunidade de descansar e comer em condições adequadas, mas até mesmo da oportunidade de usar os banheiros, para os quais devem mudar de rota.

Falta de indexação salarial nos últimos dois anos.

Não pagamento de remuneração no final do ano (décimo terceiro salário) nos últimos dois anos.

E tudo isso acontece não no canto mais extremo da Rússia, como a Ilha Shikotan, mas em Moscou - a uma curta distância de todos os órgãos executivos e de supervisão da Federação Russa e da cidade de Moscou.

O desmantelamento da rede de trólebus no centro da cidade também leva à destruição da indústria de trólebus, pois leva a uma violação da integridade da infraestrutura de trólebus de Moscou, uma vez que a rede na parte central da cidade é o elo de conexão de todas as direções se ramificam a partir do centro.

O fechamento de importantes departamentos de design e engenharia e empresas industriais da indústria, a recusa de usar trólebus como transporte urbano em Moscou inevitavelmente levará à destruição da indústria de trólebus em todas as regiões da Rússia.

Qual será o resultado da eliminação de 13 km da rede de trólebus no centro da cidade?

“Estamos a falar do desmantelamento de 13 km da rede, o que corresponde a 1% de toda a rede de contactos dos trólebus da capital. Sem exceção, todas as rotas serão preservadas e os próprios trólebus do centro de Moscou - são 89 unidades - fortalecerão as rotas nas rodovias de saída, mais de 20 direções no total ”, dizem autoridades de Moscou.

Mas essa informação não é confiável, pois não reflete a real redução do uso da rede de trólebus, que será ocasionada pelo desmantelamento desses 13 km, e também não reflete a extensão da rede, a eficiência de uso , e, portanto, a rentabilidade, que também diminuirá.

Em primeiro lugar, 13 km são 2% da rede de 630 km, não 1%. E 89 unidades são 5,8% das 1.522 unidades do material circulante de trólebus em Moscou.

Em segundo lugar, o desmantelamento real de 13 km levará à impossibilidade de utilização de mais de 50 km da rede de trólebus no centro da cidade.

Assim, o desmantelamento da rede de trólebus da rua. Sretenka (2,75 km) levará à incapacidade de usar mais 12,61 km da rede nas ruas:

• rua B. Lubianka - 2 km,
• rua Myasnitskaya - 3,7 km,
• Prospecto Mira - 6,91 km.

Também levará a uma redução de 50% na eficiência do uso da rede de trólebus na parte do Garden Ring por 2,3 km.

Assim, o desmantelamento de 2,75 km da rede de trólebus na rua. Sretenka levará à saída real do uso de 15,36 km da rede no centro da cidade.

A eliminação da rede de trólebus ao longo do Boulevard Ring: Strastnoy b-r (0,68 km), Nikitsky b-r (0,433 km), Gogolevsky b-r (0,95 km) e Tverskoy b-r (0,85 km), no total – 2,9 km, levará à impossibilidade de utilizando mais 8,72 km da rede de trólebus nas ruas:

• rua Ostozhenka - 1.345 km,
• rua Prechistenka - 0,94 km,
• rua Zubovskaya - 0,964 km,
• rua B. Pirogovskaya - 1,1 km,
• Passagem de Luzhnetsky - 0,83 km,
• rua Eixo Khamovnichesky - 1,5 km,
• rua Linha de transporte - 0,55 km,
• rua Krasnoproletarskaya - 0,66 km,
• rua Seleznevskaya - 0,83 km.

Assim, o desmantelamento de 2,9 km da rede de trólebus ao longo do anel boulevard levará à efetiva saída de uso de 11,62 km da rede no centro da cidade.

Só nestes dois exemplos, o desmantelamento de uns alegados 5,65 km da rede vai privar a cidade do uso de quase 27 km da rede de trólebus.

E isso é o que já foi feito em 2014, e as consequências dessas ações: em 2014, a rede de trólebus foi removida das ruas Maroseyka e Pokrovka - um total de 6,48 km (2,7 km e 3,78 km, respectivamente).

Como resultado, nas ruas de St. Basmannaya e Spartakovskaya deixaram de usar 2,5 km da rede. E nas ruas de Bakuninskaya, Spartakovskaya, B. Semenovskaya e ponte Elektrozavodsky (no total em uma seção de 5,72 km), a eficiência do uso da rede caiu pela metade, pois duas rotas de trólebus partiram delas e agora são operadas por ônibus rodando em rede de contatos.

Não é possível chamar tais decisões de justificadas e competentes. Como resultado de tais ações, o número e a eficiência da operação do transporte urbano mais econômico são significativamente reduzidos e a integridade da infraestrutura de trólebus de Moscou está sendo destruída.

Sobre o custo de operação de um trólebus.

Em "Mito #3. Um trólebus é mais barato de operar do que um ônibus”, as autoridades de Moscou forneceram ao público informações segundo as quais um trólebus precisa de 15 vezes (!) mais tempo para manutenção do que um ônibus:

• o trólebus requer "770 pessoas/hora por ano";
• ônibus - "52 pessoas/hora por ano."

Esta é uma informação não confiável, e esses números não são verdadeiros para o trólebus ou o ônibus.

Os componentes importados comuns para trólebus e ônibus são unidades e conjuntos como pontes e direção, que exigem o mesmo tempo e custos de mão de obra para sua manutenção.

Os trólebus modernos usam motores elétricos assíncronos domésticos que não requerem manutenção durante todo o período de operação, exceto para colocar lubrificante em dois rolamentos de rotação uma vez por ano. Eles não requerem reparo durante todo o período de operação, pois são simplesmente “indestrutíveis”.

E esses componentes que estão completamente ausentes nos trólebus e não exigem custos de manutenção, mas sem os quais a operação do ônibus é impossível - motor a diesel, sistema de combustível, motor de partida, caixa de câmbio, sistema de refrigeração, turbocompressor - todos esses são componentes importados caros que também requerem manutenção regular e dispendiosa e consumíveis e fluidos de alta qualidade que devem ser trocados durante a manutenção e que formam resíduos difíceis de descartar. Esses componentes e conjuntos-chave, que não são reparáveis ​​em condições de parque, devem ser substituídos se quebrarem, o que torna o reparo dos ônibus muito caro.

Unidade de controle do motor, compressor, sistema de combustível: em ônibus - importados (e não reparáveis), em trólebus - são usados ​​compressores importados e nacionais, que estão sujeitos a reparo.

O ônibus não está sujeito a revisão e, portanto, ao atingir uma certa quilometragem (7-8 anos), está sujeito a baixa (a idade média dos ônibus em Moscou é de 4,5 anos). O trólebus está sujeito a revisão após 7-8 anos de operação e é muito mais barato do que comprar um carro novo. Após a revisão, a vida útil de um trólebus é estendida por mais 5-8 anos (a idade média dos trólebus em Moscou é superior a 10 anos).

A revisão foi tão econômica que a Fábrica de Reparos de Trólebus de Moscou (MTrZ) reparou trólebus de muitas regiões da Rússia - São Petersburgo, Nizhny Novgorod e até de Krasnodar.

O que não é obrigatório para um ônibus, mas é necessário para um trólebus, é a manutenção dos componentes e conjuntos responsáveis ​​pela segurança elétrica do veículo. Entre eles estão inspeção visual e limpeza de isoladores, controle de parâmetros do sistema de fuga de corrente, medição de parâmetros de resistência de isolamento.

Alguns desses sistemas de controle funcionam durante a operação do trólebus, pois são integrados ao sistema de controle, e as informações sobre desvios menores ficam imediatamente disponíveis para o pessoal de manutenção. A manutenção de todos os sistemas de segurança elétrica de um trólebus é comparável em termos de custos de mão de obra (homem/hora) para a manutenção de componentes e conjuntos ausentes de um trólebus, mas disponíveis em um ônibus, mas muito mais baratos (devido a incomparavelmente menor custos de consumíveis caros e fluidos operacionais).

Como resultado, uma vida útil pelo menos duas vezes maior, menores custos de manutenção e reparo, uma fonte de energia mais barata - tudo isso faz com que o custo de operação de um trólebus em todo o mundo seja 15% menor do que o custo de operação de ônibus.

No entanto, nos mitos dos funcionários de Moscou - “Mito nº 3. Um trólebus é mais barato de operar do que um ônibus”, o público é informado de que “2,4 milhões de rublos” custa à cidade a operação anual de um trólebus, e um ônibus custa “2,0 milhões de rublos”, ou seja, um trólebus é quase 17% mais caro.

Ao mesmo tempo, o documento “Cálculo de custos para aquisição e operação de 759 unidades de material circulante para substituição de trólebus aposentados (até 2018)” contém dados completamente diferentes, a saber: “o custo de operação por 1 unidade. material circulante por ano: trólebus 3,41 milhões de rublos, ônibus - 3,94 milhões de rublos”, ou seja, Segundo as autoridades, um trólebus é 14,5% mais barato do que um ônibus, e a informação é apresentada ao público de que é 17% mais caro.

As informações para o público sobre os custos da rede de contatos foram submetidas à mesma manipulação.

"Mito #4. Custos de infraestrutura de energia "3 copeques" - "fio de contato (excluindo peças especiais)" - "345,1 milhões de rublos são necessários para manutenção e reparo por ano".

E no documento "Cálculo de custos para aquisição e operação de 759 unidades de material circulante para substituição de trólebus aposentados (até 2018)" - "o custo de manutenção de 630 km de um único fio da rede de contatos de trólebus (1 ano) é 31,93 milhões de rublos."

Aqueles. o custo real da rede de contatos é mais de 10 vezes menor do que parece ao público!

Sobre suportes

Os apoios da cidade são um elemento multifuncional da infraestrutura rodoviária. São utilizados simultaneamente tanto para iluminação pública (função principal), como para suprir necessidades urbanas importantes - colocação de cabos de Internet, painéis de luz e sinalização rodoviária, semáforos, etc. e bondes.

Em "Mito #4. A estrutura energética custa "3 copeques", as autoridades de Moscou forneceram ao público as seguintes informações:

• em Moscou, 33.558 postes são usados ​​(sem considerar que este é o número total de postes com uma rede de contatos tanto de trólebus quanto de bonde);
• destes, quase 40% (13.379 unidades) são suportes vencidos (>30 anos) que precisam ser substituídos a partir do início de 2016;
• de 2010 a 2015 (inclusive) apenas 1.799 postes foram substituídos;
• no início de 2016, são necessários 3.165 milhões de rublos para substituir os suportes "expirados" o custo de um suporte é de 320 mil rublos;
• a manutenção de suportes por ano requer 170 milhões de rublos (5 mil rublos por suporte).

No entanto, esta é uma informação falsa, uma parte significativa dela não é verdadeira.

Contrariamente à afirmação dos responsáveis ​​da Empresa Unitária Estatal Mosgortrans, o apoio não está sujeito a substituição obrigatória devido ao decurso de um determinado período de utilização. Está sujeito a substituição somente em caso de perda de suas características operacionais, tk. o suporte não tem prazo de validade como tal, o período de operação pode ser de 50 anos ou mais, dependendo das condições externas.

A perda das características de desempenho do suporte (com e sem rede de contactos) significa a perda da capacidade de desempenhar todas as suas funções, enquanto o suporte torna-se uma fonte de perigo acrescido para os utentes da estrada - peões e veículos.

Destacamos também as seguintes informações:

• o suporte desmontado (nem "novo" nem "antigo") não pode ser reutilizado;
• a distância média entre os suportes é de 35 a 40 m;
• ao substituir o suporte, nas áreas adjacentes a ele, há uma substituição completa dos elementos da rede de contatos e suas peças especiais por novos, porque. a maioria deles não é reutilizável.

Nos últimos anos (desde os anos 2000), 3 tipos de postes foram instalados ativamente para substituir os postes de concreto armado de estilo antigo para uso com uma rede de contatos:

• OS-0.7-9.0 - custo com instalação de cerca de 100 mil rublos - como porcentagem, eles são instalados em 70% dos casos;
• OS-0.8-9.0 - custo com instalação de cerca de 120 mil rublos - em 5% dos casos;
• OS-0.9-9.0 - o custo com instalação é de cerca de 140 mil rublos - em 20-22% dos casos (para a suspensão conjunta da rede de contato de um trólebus e bondes).

Ou seja, o custo real dos suportes utilizados para utilização com a rede de contactos é várias vezes inferior ao custo declarado pelos funcionários.

Entre os suportes instalados sem o uso de rede de contatos, os tipos mais populares são:

• OS-0.4-9.0 - o custo com a instalação é de cerca de 70 mil rublos;
• OS-0.7-9.0 - o mesmo suporte usado para suspensão da rede de contatos, o custo com instalação é de cerca de 100 mil rublos.

A necessidade de postes é ditada, antes de mais, pelas necessidades das infra-estruturas rodoviárias de iluminação, e não pela presença ou ausência de rede de contactos sobre os mesmos. A diferença de custo dos tipos de suportes utilizados (com e sem rede) não é tão significativa a ponto de servir de argumento digno de nota para a recusa do uso de trólebus.

A manutenção anual (lavagem, pintura) requer qualquer tipo de suporte. Não há diferença fundamental na manutenção e custo dos tipos de suportes acima.

Ao contrário das declarações de funcionários de Moscou sobre a necessidade de substituir cerca de 13,5 mil postes e substituir apenas 1.799 postes no período de 2010-2015, no início de 2016, uma substituição massiva de postes já havia sido realizada em Moscou, e significativa o dinheiro do orçamento para esses fins já havia sido gasto.

Assim, no centro de Moscou, ocorreu uma substituição maciça de suportes no final dos anos 90. - início dos anos 2000 como resultado de obras viárias para alterar o padrão de tráfego de pedestres e veículos no centro da cidade, a reconstrução de rodovias, viadutos, pontes, ruas e a criação de bolsões de parada. Com a substituição dos suportes, ocorreu a substituição completa da rede de contatos.

Ou seja, postes com rede de contatos no centro de Moscou, em sua maioria, não precisam ser substituídos.

A exceção é um número limitado de ruas no centro da cidade, onde há uma necessidade objetiva de substituição dos postes, o que é ditado não pela presença de uma rede de contatos sobre eles, mas pela perda de suas características operacionais pelos postes. A reposição dos suportes nestas ruas estava prevista para 2014-2015, no entanto, a obra atrasou devido ao facto de estas ruas estarem no plano de reconstrução da Minha Rua, e num futuro próximo, de uma forma ou de outra, eles terão suportes serão substituídos.

Desde 2011, Moscou vem passando por uma reconstrução em larga escala de ruas e rodovias de saída, durante a qual há uma substituição completa de suportes, incluindo aqueles com rede de contatos.

O trabalho já está feito, os apoios foram substituídos por novos nas seguintes autoestradas com rede de contactos (distâncias dos troços com rede de contactos, via dupla - ida e volta):

• Kashirskoe shosse de Varshavskoe shosse para MKAD - 19 km - cerca de 600 pilares;
• Rodovia de Varsóvia do anel do jardim ao anel viário de Moscou - 28 km - cerca de 700 apoios;
• Michurinsky Prospekt - 3 km - cerca de 200 suportes;
• Rodovia Rublevskoe - 2,5 km - cerca de 180 suportes;
• Rodovia Yaroslavl - 9,4 km - cerca de 250 suportes;
• Rodovia Leningradskoye - 15,6 km - cerca de 450 suportes;
• Ryazansky Prospekt - 12,4 km - cerca de 350 suportes;
• Rodovia Dmitrovskoye até a confluência com a Rodovia Korovinskoye - 6,6 km - cerca de 190 suportes;
• Rodovia Korovinskoye - 5,6 km - cerca de 150 suportes;
• Auto-estrada Dmitrovskoe para MKAD após a confluência com a auto-estrada Korovinskoe - parcialmente,
• Rua B. Akademicheskaya - 6,8 km - cerca de 140 apoios;
• Novoslobodskaya st. e Dolgorukovskaya st. - 4 km - cerca de 100 apoios;
• Rua Nagatinskaya - 5 km - cerca de 140 apoios;
• Marechal Zhukov - 4 km - cerca de 110 apoios;
• rua Stromynka - 3 km - cerca de 85 suportes;
• B. Cherkizovskaya st. - 3,6 km - cerca de 100 apoios;
• Rua Rusakovskaya - 2 km - cerca de 60 apoios;
• Aterro de Frunzenskaya - 4,8 km - cerca de 130 suportes;
• perspectiva Komsomolsky - 4,6 km - cerca de 130 pilares;
• Lomonosovsky Prospekt - 5,4 km - cerca de 150 pilares;
• Rua Preobrazhenskaya e Praça Preobrazhenskaya - 1,2 km - cerca de 35 suportes;
• Rua B. Pirogovskaya - 2,2 km - a maioria dos suportes foi substituída;
• Rua Mytnaya - 2,8 km - cerca de 50 pilares.

Os trabalhos serão concluídos este ano nas seguintes linhas com uma rede de contatos (em que os suportes já foram substituídos total ou parcialmente):

• Volgogradsky Prospekt (conclusão da reconstrução em 2016) - 10 km - cerca de 300 suportes;
• Rodovia Schelkovskoe (conclusão da reconstrução em 2016) - 10 km - cerca de 300 suportes;
• Rodovia dos Entusiastas (conclusão da reconstrução em 2016) - 16 km - cerca de 450 pilares;
• Rua Narodnogo Opolcheniya (conclusão da reconstrução em 2016) - 6,7 km - cerca de 200 apoios;
• Rodovia Volokolamsk (conclusão da reconstrução em 2016) - 7,4 km - cerca de 210 suportes.

Os trabalhos serão concluídos no próximo ano nas seguintes linhas com uma rede de contactos (em que os suportes já foram substituídos total ou parcialmente):

• Rua Smolnaya (em trabalho),
• Rua Mnevniki - 4 km - cerca de 110 pilares.

Rodovias de saída e várias ruas de Moscou que permanecem fora das listas acima também estarão sujeitas a reconstrução como parte do programa My Street. Os fundos para a reposição de apoios sobre eles já foram incluídos no orçamento de despesas, independentemente do destino futuro das rotas de trólebus.

Assim, de acordo com as estimativas mais grosseiras, para o período 2010-2015. em Moscou, mais de 6 mil postes com rede de contato já foram substituídos em trechos de estrada com um comprimento total de mais de 100 km (em ambos os lados das estradas), e não 1.799 unidades. Os recursos orçamentários já foram gastos em instalações com vida útil de 50 anos ou mais. Além disso, os recursos orçamentários já foram gastos na substituição completa dos elementos da rede de contatos nessas seções, cuja vida útil é de 15 a 25 anos.

Conclusão

No momento, a indústria de trólebus não está em um estado tão “morto” e impróprio, para o qual eles tentaram trazê-lo e que os funcionários atribuem a ele.

Subdivisões estruturais separadas da indústria ainda estão funcionando corretamente e dentro da estrutura das condições operacionais padrão.

Assim, o estado da rede de contatos de Moscou, de acordo com estimativas objetivas, corresponde aos indicadores normativos. O projeto e as condições existentes da rede garantem a confiabilidade e a segurança de sua operação. As exceções são alguns trechos da rede que precisam ser substituídos, uma vez que a substituição planejada não foi realizada desde 2014 devido à falta de compras de fios.

Para atender aos padrões mundiais modernos de qualidade e estética, para fornecer um trólebus com características de manobrabilidade e velocidade semelhantes às de um ônibus, a rede de contatos de Moscou não precisa ser reconstruída, mas modernizar componentes e conjuntos individuais.

Especialistas em redes de contatos acumularam experiência prática significativa na execução desse trabalho no período de 2009-2012.

As obras podem ser realizadas completamente com base em materiais e equipamentos de produção nacional, cujo custo é muito menor que os importados.

O custo de tal trabalho não requer uma alocação única de fundos. Tanto a compra de materiais e equipamentos, quanto o pagamento do trabalho podem ocorrer à medida que são produzidos.

Ao mesmo tempo, todos os trabalhos técnicos de modernização da rede de contatos podem ser realizados exclusivamente à noite. Não são necessários cancelamentos ou alterações no horário normal do transporte elétrico urbano para a sua produção.

A condição técnica das subestações de tração também está de acordo com as normas. Parte significativa das subestações (principalmente na parte central da cidade) - 40 unidades - foram modernizadas até fevereiro de 2010. Nelas foram instalados novos equipamentos modernos. Em 2013, mais 12 subestações foram parcialmente modernizadas, foi assinado um contrato para a modernização em 10 anos do restante das subestações de tração da cidade, para o qual é relevante, desde novas subestações construídas após os anos 2000. atualizações não são necessárias. Para o período 2013-2014 a empresa que assinou o contrato informou sobre a entrega de 41 subestações reconstruídas.

A carga das subestações, que para desenvolver ainda mais o uso do transporte elétrico, foram projetadas e construídas com três vezes a reserva de energia, é de apenas 30% (no horário de ponta) da capacidade nominal. Ou seja, trabalham em condições de subutilização significativa das capacidades.

Assim, as capacidades disponíveis das subestações em operação permitem aumentar o número de veículos elétricos atendidos em duas a três vezes sem custos adicionais.

Os custos que precisam ser feitos para substituir parte da rede de cabos, aquela parte dela que realmente não mudou por mais de 60-70 anos, não serão tão significativos para o orçamento da cidade, especialmente considerando que após a substituição também serão estar em operação por mais de 50 anos. Ao mesmo tempo, o orçamento da cidade economizará recursos significativos através do uso de um tipo de transporte urbano mais econômico.

Estruturas produtivas tão importantes para a indústria como as plantas MTRZ e EMOP estão sujeitas a restauração em seis meses para desempenhar suas funções principais e em até um ano para restabelecer todas as funções produtivas. Os territórios das fábricas ainda não foram vendidos e os equipamentos foram parcialmente preservados. Sua composição de pessoal está sujeita a restauração.

Os fabricantes de trólebus podem produzir e pretendem fornecer trólebus modernos e de boa qualidade para Moscou.

20,84 bilhões de rublos, que as autoridades planejam gastar na substituição de 759 unidades de trólebus por ônibus a diesel até 2018 - uma quantia suficiente para renovar 50% da frota de trólebus de Moscou, restaurar o trabalho das plantas MTRZ e EMOS , modernizar a rede de contato com modernas unidades e conjuntos de produção nacional, para substituir a rede de cabos no volume necessário.

Caro Vladimir Vladimirovich!

Para a Rússia, um trólebus é também uma história de grandes conquistas de um grande país.

Mesmo durante a Segunda Guerra Mundial, nas condições de hostilidades, bombardeios constantes e uma situação econômica extremamente difícil, o transporte elétrico não interrompeu seu trabalho, e os moradores de Moscou não sentiram interrupções no trabalho de bondes e trólebus. O transporte elétrico transportava não apenas passageiros, mas também feridos, munições e alimentos. E, além disso, ele ajudou a frente, cumprindo ordens de defesa e fazendo conchas para o lendário Katyusha em depósitos de trólebus e depósitos de bondes.

A destruição da indústria de trólebus inevitavelmente causará danos significativos ao país, levando-o a um atraso técnico, tecnológico e de produção no desenvolvimento e uso de tipos modernos de veículos.

A Rússia tem todas as oportunidades de ocupar seu lugar de direito na estrutura global de transporte urbano e ter seu próprio transporte elétrico moderno e de alta qualidade.

Por favor, não deixe que um grupo de funcionários destrua Moscou como a capital mundial dos trólebus e da indústria russa de trólebus como um todo - um tesouro nacional e a perspectiva de desenvolvimento digno para a Rússia.

Na continuação do tópico.

Planeje o seguinte, aborde a questão com sabedoria:
"... para o período de rodagem, dois ônibus elétricos percorrerão a rota do trólebus Serova-Druzhnaya nº 43. Isso acontecerá em dezembro.
...em março-abril de 2017, outros 18 ônibus elétricos aparecerão na capital. Está previsto que eles fechem completamente as rotas nº 43 e nº 59 "Serova - Dolgobrodskaya ...
...a escolha das rotas é determinada não só pela distância. Em primeiro lugar, se houver algum problema operacional com o ônibus elétrico no estágio inicial, nessas rotas ele será rapidamente e sem problemas duplicado por outros modos de transporte. Assim, o passageiro não terá problemas ao rodar em novos itens.
Em segundo lugar, em conexão com a construção do metrô nas rotas n.º 43 e n.º 59, para o período de trabalho, previa a eliminação da rede de contatos, o que excluiria a possibilidade de usar um trólebus ... "

Gostaria de chamar a atenção para os seguintes pontos:

1. Se muitos censuram as autoridades de Moscou por trabalharem nas mãos do capital, em detrimento do sistema de trólebus, então não há tais acusações contra as autoridades de Minsk. E é difícil acusar as autoridades de toda a Bielorrússia de uma atitude bárbara em relação aos seus serviços públicos.

2. A decisão de eliminar a rede de contactos nas rotas Minsk n.º 43 e n.º 59 já foi tomada, antes da circulação dos autocarros eléctricos. O motivo foi o trabalho na construção do metrô. Nem o último papel foi desempenhado pelas qualidades das próprias máquinas, acredita-se nelas. Simplesmente não há deficiências que possam afetar drasticamente a decisão de introduzir ônibus elétricos. Seria tolice pensar que eles seguirão as rotas logo após a linha de montagem. Eles já passaram nos testes necessários. Ninguém vai cancelar nada. Correndo na cidade, este não é um teste de fábrica. É necessário apenas para o procedimento de retificação de máquinas, pequenos refinamentos, antes de sua introdução em massa.
Parece que as coisas vão se mover rapidamente. Na primavera de 2017 - 18 carros, no verão eles ainda podem jogar, até o final do próximo ano a tendência será visível.

3. Muitos notam com razão o seguinte: a eliminação do trólebus clássico está associada à liberação de territórios de parques e subestações de trólebus para outras necessidades. Como regra, para as necessidades de novos edifícios nas partes centrais das cidades. Vivemos em um país capitalista, terrenos nos bairros centrais dos assentamentos são caros e interessantes para muitos. Tudo isso é verdade, mas nesse caso, no caso dos depósitos de trólebus e bondes, há uma grande nuance. O fato é que a remoção de qualquer depósito fora da área residencial, bem como várias subestações e outras coisas, é uma das peças do planejamento urbano soviético. Nos planos gerais das cidades, desenvolvidos na URSS, muita atenção foi dada à transferência de instalações comunais e industriais. Novos planos diretores de cidades, já russos, continuam as tradições do planejamento urbano soviético. O ordenamento do território visa a melhoria da qualidade do ambiente urbano e o desenvolvimento das infraestruturas de engenharia, transportes e sociais. Se surgir um novo transporte elétrico, que possibilite construir um depósito para sua manutenção em algum lugar da periferia, longe da parte central, então o antigo depósito certamente será liquidado, liberando o território para novos empreendimentos residenciais (públicos). Se continuamos a viver sob o socialismo, da mesma forma, as antigas frotas de trólebus e bondes foram transferidas para novos lugares. Portanto, não adianta apontar para os malditos capitalistas e culpá-los pela destruição deliberada de redes de contatos, subestações e depósitos. Eles só usam as soluções estabelecidas anteriormente.

Rota de trólebus de Minsk No. 43 "Serova - Druzhnaya". A final em Serov, na estação ferroviária Loshitsa -

Os quartos são novos, há espaço suficiente. Mas a rede de contatos está sendo desmontada e o trólebus será substituído por um ônibus elétrico. Não é uma opção que após a construção do metrô, ele seja devolvido.

A extensão do percurso é de quase 7 quilômetros -

A maior parte percorre a rua Tenente Kizhevatov, ao longo da qual também circulam as rotas de trólebus n.º 11 e n.º 51. Ninguém vai remover os fios lá ainda.

No próximo ano, uma seção de 1,5 quilômetro da rede de contatos será eliminada -

É o troço por onde passam apenas as rotas n.º 43 e n.º 59.

A extensão da rota nº 59 é de cerca de 13 quilômetros.

Acontece que o primeiro alcance de ônibus elétrico de Minsk é de quase 20 km.

Os ônibus elétricos não devem ser confundidos com os ônibus duplos. Como as revistas ZDy fizeram no artigo O primeiro ônibus elétrico fez a rota em Moscou:
“O primeiro trólebus com gerador a diesel, que está sendo testado na Mosgortrans, entrou na rota em Moscou, segundo o portal de transportes da capital.
Após viagens de teste pela rota B no Garden Ring, o ônibus elétrico entrou na rota T25 - da Avenida Budyonny até a Praça Lubyanskaya. Da parada final - "Prospect Budyonny" até o Garden Ring, ele viaja como um trólebus comum - sob fios e ao longo de Pokrovka e Maroseyka - com hastes abaixadas, com a ajuda de um motor ... "

Os ônibus elétricos não possuem motores de combustão interna e funcionam apenas com energia armazenada. Eu nem quero tocar no tópico dos duobuses. Trata-se apenas do desenvolvimento do transporte elétrico.

O primeiro ônibus elétrico em Moscou (KamAZ-6282) apareceu no final de agosto. Dois meses de testes. Parece que ficaram satisfeitos. O produto foi reconhecido como o melhor entre os ônibus russos e recebeu a taça "Best Domestic Bus" na exposição Bas World Russia-2016.

Houve um problema com o lançamento de ônibus elétricos na produção em massa. Anos 5 tentou lançar. Parece que em 2017 uma pequena série se foi. Pequenos lotes serão seguidos por grandes.

Divirta-se com tais artigos "reveladores" -
As autoridades de Moscou estão reduzindo as rotas de trólebus, explicando que os trólebus estão desatualizados e caros para operar. No entanto, a experiência mundial sugere o contrário.

E o mesmo artigo destaca a experiência mundial em que as linhas clássicas de trólebus quase se extinguiram:
"Trolleybus no mundo. Cerca de 70% do transporte de trólebus está concentrado nos países da CEI, enquanto na Europa esse transporte foi diminuindo gradualmente até recentemente. Em meados do século XX, havia 70 sistemas de trólebus na Alemanha, hoje - 15, na Inglaterra, em 50, nenhuma, na França apenas quatro em 35. Mas deve-se ter em mente que quase todas as fazendas de trólebus foram destruídas no final dos anos 1960. Isso se deveu em grande parte aos preços dos combustíveis, à liberalização do o setor de transporte urbano de passageiros e estimulando a demanda por empresas automobilísticas. Agora, a situação nas cidades europeias mudou significativamente ... "

Ninguém no mundo aposta em um trólebus clássico. Existem apenas decisões episódicas, não tenho dúvidas de que são competentes e úteis, em rotas individuais e pequenos sistemas.
O autor do artigo passa por um grande renascimento mundial dos trólebus:
“Além disso, nos últimos dez anos, em algumas cidades francesas, austríacas, italianas, até americanas e canadenses, a rede foi ampliada e atualizada. é dado que a China é líder na produção de ônibus elétricos ) Na Atenas grega, o material circulante foi completamente atualizado e na Malatya turca e na Roma italiana, o sistema de trólebus foi criado do zero ... "

O que foi criado do zero em Roma? Você pode verificar: há apenas uma rota de trólebus. Um! Como eles escrevem: em janeiro de 2016, nenhum plano de expansão da rede foi implementado.) Estou rindo. Você também precisa conseguir passar a organização de uma rota de trólebus como uma espécie de boom de trólebus em Roma.)
Ninguém vai vestir Roma com os fios das redes de contato.

Não há necessidade de pensamento positivo. Não há renascimento dos trólebus clássicos no mundo, e não haverá.

Varlamov tem observações muito interessantes sobre Pequim varlamov.ru : "Agora são 16 trólebus e rotas de semi-trólebus 214 quilômetros de extensão, dos quais 132 quilômetros são eletrificados. Os trólebus de Pequim podem funcionar de forma autônoma por algum tempo. Em muitos troços das rotas não existe rede de contactos..."

Deve ser o mesmo, que inesperado! Dos 214 quilômetros de rotas, apenas 132 quilômetros estão sob a rede de contatos. Menos de 62% sob fios.

O chefe da Beijinggortrans, Cao Yan, tem certeza de que o trólebus é um transporte público eficiente, ecologicamente correto e simplesmente maravilhoso. Os novos trólebus podem viajar de 8 a 10 quilômetros se a rede quebrar. "Sem engarrafamentos quando há avarias", acrescenta Cao Yan.
"Os trólebus costumavam depender de tranças, mas agora é o século 21", - cita a edição comunista do alto líder, - "Che, nós na China não sabemos o que são baterias, ou o quê?".

A China está fazendo tudo certo: desenvolvendo o transporte elétrico urbano, minimizando o comprimento das redes de contato.

Quem esteve lá nos comentários dos tópicos anteriores que me convenceu de que era muito cedo para retirar a rede de contatos das ruas, e que não havia nada para substituir o clássico trólebus?

Relembro que este é o terceiro tópico sobre autocarros eléctricos e tróleis com possibilidade de funcionamento autónomo.

Na China, como se viu, as rotas de trólebus com fragmentos da rede de contatos funcionam perfeitamente há muito tempo. Comprovado na prática. Por que Moscou é pior que Pequim?

Se alguns moscovitas são tão ativistas, não é aqui que eles precisam arrancar os cérebros das pessoas com sua tristeza retrô em trólebus em Tverskaya e Novy Arbat, mas pressionar seu governo para lançar ônibus elétricos mais rápido. Este tópico apenas destaca as perspectivas para o desenvolvimento do transporte elétrico urbano.

Voltemos ao denunciante. O início do artigo é geralmente cômico:
"Moscou é a" capital mundial do trólebus ". Campeã em extensão da rede - 600 km de linhas, 85 percursos - e em número de veículos (cerca de mil e quinhentos). Os trólebus transportam mais do que um eléctrico, mas menos que um ônibus. No entanto, em um futuro próximo, Moscou pode perder o status de líder de trólebus - o número de rotas é reduzido..."

Que tolo surgiu com o título de "capital mundial do trólebus"? O que se segue disso? Para que serve? Como você pode levar este título a sério? Moscou deve ser a capital mais confortável e conveniente do mundo. Obviamente, o transporte elétrico é um dos elementos importantes de um ambiente confortável. Mas, quem disse que é o trólebus clássico que deve dominar no transporte elétrico urbano público? Ele ocupou, ocupa e ocupará um certo nicho no meio urbano. Mas, com o passar dos anos, isso se tornará cada vez menor.

Mais mentiras:
"Finalmente, no inverno de 2016, foi emitido um decreto do governo de Moscou, segundo o qual uma nova etapa de reconstrução de algumas ruas implica o desmantelamento da rede de trólebus. Está planejado fechar o tráfego de trólebus em todo o centro da cidade - ao longo o Boulevard Ring, Novy Arbat, Vozdvizhenka, Volkhonka, Malaya Dmitrovka, Svobodnaya Rossii Square, Kremlevskaya Embankment, Mokhovaya, Okhotny Ryad, Teatralny e Kitaygorodsky passagens e Sretenka.Nos últimos dois anos, o comprimento das rotas de trólebus já diminuiu cerca de 60 km, o próximo desmantelamento afetará pelo menos mais 30 km.

Gostaria de observar: o desmantelamento da rede de contatos de trólebus, no mundo moderno, não significa o fechamento do tráfego de trólebus. Vergonha do autor por não entender isso! ele)

E talvez isso seja um contrato?) Problemas temporários de transporte urbano agitam as pessoas! Bem, não tivemos tempo de lançar um pouco os ônibus elétricos ao longo de Tverskaya, até agora os ônibus vão para lá. Por que não aproveitar a situação e enfiar o nariz de Sobyanin em tal indignação?)