Assim como o Cazaquistão em sua forma atual começou como um território entre a Rússia e a Ásia Central, as ferrovias do Cazaquistão começaram sua história como uma ligação entre a parte principal da União Soviética e seus arredores do sudeste - ambos do oeste, dos Urais e do Volga região, e do leste, da Sibéria e Altai.
A primeira ferrovia no território do estado cazaque dentro de suas fronteiras atuais é a ferrovia Ryazan-Ural, que ligava Uralsk a Saratov e à Rússia Central em 1893.

Um pouco mais tarde, foi construída uma seção do curso sul da Transiberiana, passando por Petropavlovsk em 1894.
No entanto, naqueles anos, Petropavlovsk não era visto de outra forma como parte da Sibéria, e mesmo agora o segmento de 200 quilômetros parece muito modesto contra o pano de fundo das extensões do Cazaquistão ao sul.

E a primeira grande ferrovia que passou pelo interior e pelas terras originais do Cazaquistão foi a ferrovia de Tashkent, que em 1906 conectava Moscou, Orenburg e a capital do Turquestão, passando por Mugodzhary, a parte ocidental das estepes de Turgai, os semi-desertos de Aral e ao longo do Syr Darya.

6.

7.

Uma viagem ao longo desta linha pode agora substituir uma viagem completa pelo Cazaquistão - a realidade em torno das ferrovias e estações empoeiradas com belas estações basicamente não mudou muito no século passado.

8.

Apenas pilares apareceram em grandes quantidades, e os belos cemitérios cazaques, com a propagação de tijolos modernos, provavelmente se tornaram um pouco maiores:

9.

Essa imutabilidade da paisagem não é surpreendente, uma vez que nas primeiras décadas soviéticas, quando a economia cazaque propriamente dita, a indústria e, consequentemente, a rede de cidades começaram a tomar forma, o desenvolvimento continuou em grande medida mais próximo da periferia do país. , sem se afastar das montanhas e oásis da Ásia Central e das verdes planícies e florestas do Norte.

10.

O desenvolvimento das ferrovias no final do século XIX e nas primeiras décadas do século XX não se limitou a longos troncais; além deles, vários ramos foram colocados em operação, entrando nas fronteiras do moderno Cazaquistão do Volga adjacente (Saratov - Uralsk), Ural (Chelyabinsk - Troitsk - Kustanai), siberiano (Petropavlovsk - Borovoye) e Altai (Kulunda - Pavlodar) terras.

11.

Basta lembrar que a capital da RSS do Cazaquistão era Alma-Ata, localizada na periferia sudeste do Cazaquistão; e novas linhas ferroviárias continuaram a ser construídas como linhas de trânsito.

12.

Seguindo a ferrovia de Tashkent, que ligava a Rússia européia a Tashkent, já na década de 1910, começou a ser construída a Ferrovia Turquestão-Siberiana adjacente a ela, projetada para conectar a Ásia Central à Sibéria.
Foi colocado em funcionamento no final da década de 1920, dando transporte moderno para a nova capital republicana de Alma-Ata e, ao mesmo tempo, cobrindo a fronteira sudeste da União, que era bastante transparente naqueles anos.
A terceira ferrovia que cruza todo o Cazaquistão foi construída nas décadas de 1930 e 1940. Essa estrada, a mais curta das três, ligava a Sibéria Ocidental e os Trans-Urais à Ásia Central, seguindo uma direção quase meridional (norte-sul); começando em Akmolinsk/Tselinograd/Akmola/Astana, fica ao lado da ferrovia Turquestão-Siberiana na estação de Chu, várias centenas de quilômetros a oeste de Alma-Ata. Durante os anos de guerra, uma linha ferroviária foi trazida para o então Akmolinsk dos Urais industriais (Magnitogorsk), e a linha Transiberiana (Petropavlovsk) - Borovoye construída anteriormente foi continuada). A construção da ferrovia Trans-Cazaquistão foi amplamente associada ao início do desenvolvimento industrial das regiões do interior do Cazaquistão, com base no desenvolvimento de depósitos minerais das terras altas do Cazaquistão, principalmente na região de Karaganda. Ao mesmo tempo, a parte sul da estrada dos Urais passava pelo Cazaquistão Ocidental, conectando novos e antigos centros industriais ao leste da Cordilheira dos Urais com depósitos minerais nas regiões de Aktyubinsk e Guryev / Atyrau. A construção desta ferrovia fez parte da organização da produção em larga escala na retaguarda durante a guerra.
Assim, em 1950, a estrutura da rede ferroviária cazaque foi formada - três linhas principais vindas do noroeste, norte e nordeste e convergindo no sul do Cazaquistão.
O desenvolvimento econômico intra-Cazaquistão continuou e acelerou muitas vezes com o início do desenvolvimento de terras virgens na década de 1950. Em seguida, a rede ferroviária do norte do Cazaquistão atingiu a densidade da rede ferroviária do sul da Sibéria ou mesmo dos Urais: linhas latitudinais foram construídas / concluídas, paralelas à rota sul da Ferrovia Transiberiana (Magnitogorsk - Tobol - Tselinograd - Ekibastuz - Pavlodar - Barnaul e Chelyabinsk - Kustanai - Kokchetav - Irtyshskoye - Karasuk - estrada de ferro Novosibirsk - Barnaul).

13.

No entanto, essas linhas também tinham um propósito de trânsito, fornecendo a conexão mais curta entre os Urais e Kuzbass; além disso, até a década de 2000, uma parte significativa dos trens de passageiros para o Altai russo seguia pelo norte do Cazaquistão.
Outro evento significativo na história ferroviária do Cazaquistão durante o desenvolvimento das terras virgens foi a construção de uma linha da estação Aktogay na estrada Turquestão-Siberiana até a estação Dostyk (Amizade) na fronteira chinesa. logo terminou, e a aquisição de uma função de trânsito pela rede ferroviária do Cazaquistão não era mais União, e a escala eurasiana foi adiada por várias décadas.
Nas últimas décadas soviéticas, o desenvolvimento das ferrovias no Cazaquistão desacelerou - assim como o desenvolvimento de todo o país. O principal objeto colocado em operação após 1965 foi a ferrovia de trânsito no Cazaquistão Ocidental (Astrakhan / Aksaraiskaya - Guryev / Atyrau - Beineu - Uzbequistão), que ligava a rede ferroviária da Rússia européia e a parte européia da URSS com a parte ocidental da Central Ásia e o vale ao longo da rota mais curta, Amu Darya. No entanto, a essa altura, as necessidades domésticas do Cazaquistão já eram de importância muito maior em comparação com décadas anteriores: esta linha atende a campos de petróleo no curso inferior dos Urais e Emba (Guriev / Atyrau), foi construída uma filial para Aktau / Shevchenko, fornecendo transporte de alta capacidade para o complexo industrial em rápido desenvolvimento de Mangyshlak.
Foi planejado construir outra ferrovia conectando o Cazaquistão Ocidental e a Rússia Central ao longo da rota mais curta - da estação de Beyneu, continuaria a linha do Uzbequistão para o noroeste e se aproximaria da estação Alexandrov Gai na região de Saratov do sudeste. A construção nestes locais foi realizada nas décadas de 1910 - 1920 (o projeto Algemba), mas foi interrompida e, no final da década de 1980, uma seção de Beyneu a Inder (aldeia de Inderborsky) foi construída nas margens do rio Ural.
No início da década de 1960, começou a eletrificação da rede ferroviária do Cazaquistão; no entanto, a primeira linha ferroviária de tração elétrica no território da RSS do Cazaquistão foi a seção da passagem sul da Ferrovia Transiberiana (Petukhovo - Petropavlovsk - Isilkul, 1961)
Um pouco mais tarde (1964) um troço da estrada de ferro no interior (Tselinograd / Astana - Karaganda) foi eletrificado; logo a linha principal de Astana através de Tobol para Kartaly e Magnitogorsk foi eletrificada. A RSS do Cazaquistão estava longe de ser a última república sindical a adquirir ferrovias eletrificadas - elas apareceram mais tarde no Uzbequistão, Letônia, Lituânia e não apareceram no Quirguistão, Tajiquistão, Turcomenistão e Moldávia. Mas a eletrificação cobria apenas uma pequena área no norte da república; até o final da década de 1970, nenhum novo trecho eletrificado foi colocado em operação.

14.

No final da década de 1970 - meados da década de 1980, continuou a eletrificação da parte norte da rede ferroviária republicana (Tselinnaya Railway).

15.

No final da década de 1980, a eletrificação da parte sul da ferrovia Trans-Cazaquistão (para a estação de Chu) foi concluída.

16.

Em meados da década de 1980, a eletrificação da ferrovia Turquestão-Siberiana começou no Uzbequistão; no entanto, em 1991, atingiu apenas a fronteira leste da região do sul do Cazaquistão (estação de Tulkubás).
Em geral, apesar da grande extensão e papel extremamente importante nas relações da maior parte do país com a Ásia Central, as ferrovias do Cazaquistão nunca estiveram entre as mais movimentadas da União e raramente se encontraram no centro das atenções do Union Center - talvez com exceção do norte do Cazaquistão. A baixa parcela de eletrificação pode servir como um sinal indireto disso: das estradas principais, no final do período soviético, apenas linhas de trânsito no norte, incluindo a rota sul da Ferrovia Transiberiana e parte da Transiberiana -A ferrovia do Cazaquistão, foram eletrificadas.

17.

No Cazaquistão, o transporte ferroviário suburbano recebeu relativamente pouco desenvolvimento; quaisquer volumes significativos de tráfego de trens elétricos estão presentes atualmente apenas no Norte.

18.

No entanto, Stepnogorsk nas proximidades de Tselinograd/Astana, com seus trens elétricos urbanos, cujo movimento relativamente frequente permanece até hoje, é um dos poucos exemplos desse tipo de transporte no espaço pós-soviético.
Apesar do grande número de linhas intra-republicanas e da estrutura mais complexa da rede, em 1991 a rede ferroviária cazaque permaneceu em grande parte rasgada e incompleta, como todo o país. Ainda era baseado em linhas trans-Cazaquistão; era difícil se mover dentro do país em uma direção que não coincidisse com as direções dessas linhas trans-Cazaquistão: para viajar do Cazaquistão Ocidental para o Norte ou do Cazaquistão do Norte para o Leste, era preciso ir às regiões russas vizinhas.
Assim, a otimização da malha ferroviária e o aumento de sua conectividade não foram o último ponto das medidas tomadas por Nazarbayev para consolidar o país; é lógico que as diferenças econômico-geográficas e naturais entre o Ocidente, o Norte e o Leste e o Sul não poderiam deixar de ser acompanhadas por diferenças socioeconômicas e étnicas com as quais a Ucrânia não poderia sonhar.
Assim, nas décadas de 1990 e 2000, foram construídas ligações entre o Ocidente e o Norte (Aktyubinsk - Tobol na região de Kustanai), o Norte e o Oriente (Pavlodar - Semipalatinsk) no Cazaquistão, o sistema ferroviário na região de Ust foi conectado a a rede principal do Cazaquistão -Kamenogorsk (da estação Ust-Kamenogorsk - Charsk em Turksib).

19.

A construção dessas linhas também foi associada à transferência da capital para Astana - se de Alma-Ata, do canto sudeste do país, foi possível chegar a quase todas as regiões do Cazaquistão da melhor maneira ao longo das linhas ferroviárias existentes , que, de fato, conectava todas as partes do país com o sul , então de Astana não era mais possível, para chegar ao oeste ou leste do Cazaquistão, era necessário superar uma enorme distância extra. Em grande parte devido à implementação desses projetos, o Cazaquistão conquistou o primeiro lugar indiscutível na CEI em termos de construção de ferrovias.
O único centro regional, e agora isolado do território da Rússia da principal rede ferroviária do Cazaquistão, é Uralsk. No entanto, o Cazaquistão saiu da situação por métodos gerenciais: sob um acordo entre o operador cazaque das ferrovias "Cazaquistão Temir Zholy" e a "Russian Railways" russa, a seção na região de Sol-Iletsk que liga Uralsk a Aktobe é controlada por "KTZ", e a seção da área sul de Petropavlovsk - "Russian Railways".
Nos mesmos anos - embora a um ritmo mais lento, dada a acentuada deterioração da situação socioeconómica do país - a electrificação prosseguiu; em meados da década de 1990, a eletrificação chegou à estação de Chu a partir do oeste, e a Ásia Central foi finalmente conectada por uma ferrovia eletrificada de alta capacidade à Rússia. Em 2001, a capital do sul de Alma-Ata foi finalmente dotada de tração elétrica.

20.

No período pós-soviético, o número de trens de trânsito diminuiu, em alguns lugares eles desapareceram completamente - por exemplo, nas linhas de trânsito do norte do Cazaquistão. Ao mesmo tempo, o número de trens domésticos aumentou, o que se tornou muito mais justificado após a otimização da estrutura da rede ferroviária.

21.

Comparado à Rússia, o Cazaquistão tem mais conexões entre os centros regionais, sem escalas nas capitais, embora a concentração de tráfego em Astana e Alma-Ata também seja muito alta - cerca de dois terços dos trens de longa distância fazem escala no sul ou no norte capital.

22.

O país ficou muito mais isolado dos estados vizinhos em termos de conexões ferroviárias - agora os trens de longa distância passam por 12 passagens de fronteira (9 com a Rússia, 2 com o Uzbequistão, 1 com a China), mas principalmente em um volume pequeno. A única exceção é o volume de tráfego de passageiros para a China, que se desenvolve junto com as relações cazaques-chinesas; agora há trens de ambas as capitais do Cazaquistão para Urumqi, no oeste da China. No entanto, as regiões periféricas, que superam muitas das regiões do interior do país em termos de população e potencial industrial, ainda gravitam em torno das regiões russas adjacentes, um dos sinais disso são os trens de longa distância que ainda circulam, ligando esses arredores do Cazaquistão com cidades russas vizinhas maiores (Atyrau - Astrakhan e Ridder/Leninogorsk - Ust-Kamenogorsk - Barnaul - Novosibirsk - Tomsk). Além disso, há trens para a Rússia Central de ambas as capitais do Cazaquistão, bem como de Karaganda (há também um trem deste último para a Bielorrússia).

23.

Na década de 2010, começou uma nova etapa de construção ferroviária - são linhas no interior do país entre Dzhezkazgan, Kzyl-Orda, Aktobe e Mangyshlak, projetadas para conectar diretamente o centro e o oeste rico em recursos do país e reduzir o tamanho da periferia interna que permanece no centro do Cazaquistão. Além disso, uma linha foi construída para o Turcomenistão ao longo da costa leste do Mar Cáspio. Havia também uma ligação adicional com a China - quase diretamente de Alma-Ata. Com o advento de novas ferrovias latitudinais no centro do país, a escassez de conexões latitudinais (leste-oeste) diminuirá, e as linhas que passam mais próximas das fronteiras norte e sul do país descarregarão um pouco. Falando em termos topológicos, no Cazaquistão - se compararmos a estrutura da rede ferroviária agora e em 1991 - a maior parte do território do país é coberta por ciclos de um nível da rede ferroviária. O Cazaquistão mantém sua liderança na construção de ferrovias no espaço pós-soviético - pelo menos se falarmos de indicadores absolutos. Em termos de crescimento relativo da rede ferroviária, o vizinho Turcomenistão pode competir com o Cazaquistão.
Quanto às perspectivas para a rede ferroviária nacional, são bastante otimistas. Os projetos de infraestrutura geralmente ocupam um lugar importante no planejamento econômico do Cazaquistão; Apesar do desenvolvimento acelerado da rede rodoviária, que tem vindo a ser delineado nos últimos anos, é também dada uma atenção considerável aos caminhos-de-ferro. Após o comissionamento das linhas ferroviárias na parte central do país, a principal construção / formação da estrutura da rede ferroviária do Cazaquistão como um todo foi concluída; a maioria dos projetos é dedicada à eletrificação adicional; em primeiro lugar, esta é a linha principal para a China (Aktogay - Dostyk), conectando-a com a seção sul do Cazaquistão de Turksib (Alma-Ata - Aktogay) e um segmento entre Turksib e a ferrovia Trans-Cazaquistão (Aktogay - Balkhash - Mointy) . A implementação deste projeto, como muitos projetos de transporte trans-Cazaquistão, está de acordo com um dos muitos projetos para criar ligações adicionais entre a China e a Ásia Central/Central e a Europa.

24.

Agora, o comprimento das ferrovias no Cazaquistão excede 15.000 km - 20º lugar no mundo, 3º lugar no espaço pós-soviético; 6.000 km de ferrovias são de via dupla.
As ferrovias cazaques são eletrificadas em um terço (5.000 km, 16º no mundo e 3º na CEI em termos de comprimento absoluto de ferrovias eletrificadas); em escala global e pelos padrões do espaço pós-soviético, esse é um valor médio.
Ao mesmo tempo, a eletrificação está distribuída de forma extremamente desigual em todo o país - no norte e no sul, mais da metade das ferrovias são fornecidas com tração elétrica em algumas regiões, enquanto no oeste e leste não há ferrovias eletrificadas.

25.

No entanto, a falta de eletrificação em muitas linhas principais contribui para que uma viagem de trem no Cazaquistão seja mais como uma viagem real, quando você tem tempo para tirar fotos e até mesmo olhar um pouco a realidade que passa.

26.

Agora, cerca de 70 trens circulam na rede ferroviária do Cazaquistão, dos quais 42 são internos do Cazaquistão (apenas 1 deles passa parcialmente pelas linhas das Ferrovias Russas), 17 são de trânsito.

27.

O orgulho do tráfego de passageiros das ferrovias do Cazaquistão são os trens de alta velocidade "Tulpar" baseados nos trens espanhóis Talgo 250.

28.

Esses trens funcionam em 13 rotas, conectando todas as principais cidades e principais centros da rede ferroviária do Cazaquistão.
Eles reduzem ligeiramente as enormes distâncias do Cazaquistão, encurtando a rota em média uma vez e meia.

No interior, as ferrovias e as estações ferroviárias são frequentemente o foco da vida em uma extensão muito maior do que na Rússia Central; com a chegada do trem, tudo ganha vida, plataformas desertas e ensolaradas e praças de estações se enchem de vida.

29.

30.

Parece que a intensidade do tráfego de mercadorias no Cazaquistão não é menor do que nas principais ferrovias da Rússia.

31.

32.

A economia do Cazaquistão, baseada em grandes empresas metalúrgicas e químicas e na extração de minerais (carvão, minérios de metais ferrosos e não ferrosos, urânio), precisa de transporte de alta carga, como o ferroviário.

33.

Nas últimas décadas, a estrada mediana Trans-Cazaquistão tornou-se a linha ferroviária mais movimentada do país; é lógico que após a transferência da capital para Astana, o papel desta linha tornou-se ainda maior. Agora, até 30% de todos os trens de longa distância do Cazaquistão passam por ele.

34.

35.

E uma nova estação Nurly Zhol ("Bright Way") está sendo construída na periferia leste da cidade.
Em geral, existem muitas estações antigas no Cazaquistão apenas na antiga ferrovia de Tashkent.

36.

37.

Na Rússia Central, não haveria nada de particularmente surpreendente nelas, mas aqui, em um país de estepe, onde a arquitetura começou a aparecer em grande número apenas na era do desenvolvimento de terras virgens e, posteriormente, essas estações parecem quase as igrejas de a era pré-mongol conosco.
No resto do Cazaquistão, as estações, na melhor das hipóteses, se parecem com isso:

38.

E mais frequentemente assim:

39.

40.

A estação de Chu, onde as ferrovias Trans-Cazaquistão e Turquestão-Siberiana se unem, excede o entroncamento ferroviário de Astana em termos de tráfego, inclusive devido à rede ferroviária não muito extensa no sul do Cazaquistão - você só pode chegar do leste e do norte do país para o sul através desta estação.

A próxima ferrovia em termos de tráfego de passageiros no Cazaquistão é a passagem sul da Ferrovia Transiberiana, passando pela república em uma seção relativamente curta, esta é a única seção da rede ferroviária nacional, onde mais da metade da longa trens de distância são trânsito; embora aqui também seu número tenha diminuído acentuadamente em comparação com o final da década de 1980.
Petropavlovsk, onde a Ferrovia Trans-Cazaquistão se conecta à Ferrovia Transiberiana, também é um dos entroncamentos ferroviários mais significativos do Cazaquistão.
Aproximadamente o mesmo que a seção Petropavlovsk da Ferrovia Transiberiana, a antiga ferrovia Tashkent é carregada na seção de Arys na região de Chimkent até Aktobe.

41.

Muitos trens cazaques circulam ao longo desta linha, conectando o sul do país com o oeste, mas também existem vários trens da parte européia da Rússia para a Ásia Central e um trem da Rússia para Alma-Ata.

42.

A seção sul de Turksib não fica atrás desta linha - entre Arys / Chimkent e Alma-Ata; aqui o fluxo passa tanto de norte a sul, como a maioria dos comboios para Alma-Ata. No entanto, com a transferência gradual de parte dos trens para a nova linha ferroviária Dzhezkazgan - Saksaulskaya - Beyneu, este trecho pode descarregar um pouco.
Alma-Ata continua sendo o terceiro entroncamento ferroviário do Cazaquistão em termos de volume de tráfego - cerca de um terço dos trens de longa distância que circulam na rede ferroviária do Cazaquistão passam pela capital do sul.
Turksib, a nordeste de Alma-Ata, é visivelmente menos movimentado - há muito menos trens de trânsito da Sibéria Russa para a Ásia Central (mais precisamente, resta apenas um), e nunca houve muitos internos, porque os arredores orientais do país são bastante desertas, mesmo para os padrões cazaques.
Os outros grandes entroncamentos ferroviários do país são Arys, localizado na junção de Turksib e a ferrovia de Tashkent, e a vizinha Chimkent, capital do sul do Cazaquistão, rivalizando com Astana pelo título de segunda cidade mais populosa do país.
O principal entroncamento ferroviário do Cazaquistão Ocidental é Kandyagash, localizado no cruzamento da ferrovia de Tashkent e do antigo Ural rokada, ao longo do qual os trens agora circulam para Atyrau e Aktau (Mangyshlak), ricos em matérias-primas.
O leste do Cazaquistão é talvez a região mais pobre do Cazaquistão em termos de trens de longa distância; o principal centro aqui é Semipalatinsk, onde uma nova ferrovia de Pavlodar fica ao lado da Ferrovia Turquestão-Siberiana.
, cuja estação principal é chamada de "Proteção" - um hub secundário, mas carregado graças ao poder industrial da cidade; até recentemente - antes da construção da linha para Turksib - era geralmente isolado da rede ferroviária nacional, comunicando-se com ela apenas através do território russo de Altai (estação Lokot).

43.

Nas últimas décadas, o papel das linhas ferroviárias latitudinais do norte do Cazaquistão (Ural - Altai) mudou principalmente, onde a maioria dos trens estava em trânsito, e agora eles não são deixados lá. Não há tráfego de passagem nessas ferrovias agora, em alguns lugares não há tráfego de passageiros, todos os trens restantes estão conectando a nova capital do Cazaquistão, Astana, às regiões oeste e leste do país.
A situação com trens elétricos e trens suburbanos em geral no Cazaquistão é em muitos aspectos semelhante à russa, apenas, talvez, mais difícil: se temos casos de abolição completa do tráfego suburbano não são tão frequentes, então no Cazaquistão isso ocorre com mais frequência .

44.

Pode-se dizer que o tráfego suburbano na maioria das linhas ferroviárias do Cazaquistão nunca foi particularmente intenso - afinal, a densidade populacional no país é bastante baixa.

Mas depois de 1991 os trens suburbanos também desapareceram em muitas áreas densamente povoadas, especialmente no sul; talvez a situação mais flagrante tenha se desenvolvido na aglomeração milionésima e meio de Alma-Ata, onde até recentemente havia apenas um trem suburbano (não todos os dias), mas agora, ao que parece, não há mais nenhum. Os trechos das principais linhas ferroviárias eletrificadas após 1991 são em grande parte não-comutadores, o que é bastante incomum em nosso país, onde o serviço de passageiros nas linhas eletrificadas da linha principal tende a ser o último a desaparecer.

45.

Os trens elétricos suburbanos são preservados no norte - Karaganda - Astana - Borovoe - Kustanai e Astana - Ekibastuz - Pavlodar, sem contar os trens elétricos urbanos de Stepnogorsk, também na Ferrovia Transiberiana, na região de Petropavlovsk, e também nas proximidades de Kustanai. Junto com Astana, o principal centro de tráfego suburbano é Karaganda, que possui uma extensa rede de linhas locais, incluindo uma das duas linhas no Cazaquistão, onde circulam apenas trens elétricos (Kokpekty - Temirtau).

46.

Na área de Chimkent e Arys, os trens suburbanos circulam em tração de locomotiva ao longo de trechos eletrificados; em outras regiões, os trens suburbanos circulam principalmente em lugares remotos onde as estradas são piores ou onde não há trens de longa distância.
Outra característica interessante do serviço ferroviário suburbano no Cazaquistão é que os trens suburbanos transfronteiriços permanecem aqui, em contraste com as fronteiras russo-ucraniano e até russo-bielorrusso. Em alguns trechos transfronteiriços (Pavlodar - Kulunda, Tobol - Kartaly) eles são os únicos representantes da comunicação ferroviária de passageiros, em alguns lugares (Uralsk - Ozinki) eles complementam a comunicação de longa distância. Muito provavelmente, isso se deve às mesmas especificidades econômicas e geográficas do Cazaquistão, onde os arredores são mais densamente povoados e mais desenvolvidos do que as regiões centrais, e gravitam em torno de grandes cidades localizadas do outro lado da fronteira (Norte-Oeste do Cazaquistão - até a metrópole de os Urais, Cazaquistão Ocidental - para Astrakhan, Cazaquistão do Norte - também para os Urais, e para Omsk, Cazaquistão Oriental - para Barnaul e Novosibirsk, Cazaquistão do Sul - para Tashkent). As áreas fronteiriças foram desenvolvidas em maior medida, e o transporte suburbano é mais procurado aqui.

Hoje vou dizer-lhe como comprar bilhetes de trem através do site oficial do Cazaquistão Temir Zholy (Cazaquistão Railways) online.

Estou no site oficial da ferrovia do Cazaquistão há muito tempo, para ser honesto, antes, para dizer o mínimo, era buggy =). Antes da próxima viagem ao Cazaquistão, fui novamente e fiquei surpreso. Os caras fizeram um site humano normal, com uma interface amigável e um design legal! Escrevi para o serviço de suporte, é possível comprar uma passagem de trem com um cartão russo Sberbank. Uma resposta positiva veio literalmente dentro de algumas horas.

Havia outra opção para pegar carona, mas não havia tempo suficiente para os feriados de maio e, além disso, os preços das passagens nos trens cazaques foram uma agradável surpresa. Mas agora você vai ver por si mesmo. Abaixo, assino uma pequena instrução para comprar uma passagem online no site do Cazaquistão Temir Zholy. Todos os itens acima se aplicam aos casos em que uma passagem é comprada para voos domésticos ou de.

Como comprar bilhetes no Cazaquistão online?

Convém ler as regras de utilização e informação para os passageiros, onde todas as questões estão descritas com algum detalhe. Você pode comprar bilhetes de trem eletrônicos de 45 dias a 1 hora antes da partida, para poder planejar tudo com antecedência, se precisar.

2. Certifique-se de registrar-se (botão no canto superior direito), sem registro, você não poderá comprar passagem de trem.

3. Digite o local de partida, chegada, data e o sistema exibirá uma lista de trens. Aqui você já pode ver o horário do cruzeiro e os preços. Por exemplo, comprei uma passagem de Pavlodar para Almaty por 4.000 tenge ou 800 rublos. Ao mesmo tempo para ir mais de um dia! Nossas gananciosas ferrovias russas nativas estão silenciosamente à margem ...

Comprando uma passagem de trem pelo site do Cazaquistão Temir Zholy

Existem, é claro, trens caros, mas são duas vezes mais rápidos que os comuns, novinhos em folha, feitos na Itália, ao que parece. Mas existem apenas alguns deles, como Almaty-Astana, Almaty-Petropavlovsk.

Site do Cazaquistão Temir Zholy

5. Escolha o esquema do carro e um local específico. Clique no botão "fazer um pedido".

Comprar um bilhete de trem no Cazaquistão na Internet

6. Em seguida, aparecem as informações sobre o voo selecionado, aqui você também precisa preencher os dados do passaporte. Importante! Insira os dados do passaporte com o qual você irá, caso contrário, poderá confundi-lo. Para mim, como cidadão da Federação Russa, um passaporte interno é suficiente para uma viagem ao Cazaquistão, e inseri seus dados no site.

Bilhetes de trem no Cazaquistão online - informações aos passageiros

7. Depois disso, você será redirecionado para o site do Halyk Bank, onde será oferecido o pagamento do pedido do ingresso. O procedimento não é diferente do usual ao comprar pela Internet - preencha todos os campos com atenção, verifique todos os dados!

Redirecionamento para o site do Halyk Bank e preenchimento dos dados de pagamento

Como resultado, esta página é exibida:

A compra foi bem sucedida!

Isso é tudo! Se essa página for carregada, o ingresso foi comprado com sucesso e o valor da compra será debitado em breve da sua conta. Comprei com um cartão Sberbank, o dinheiro foi debitado na taxa de câmbio do Sberbank rublo / tenge = 1 / 4,9. Não se esqueça de imprimir seu e-ticket e levá-lo com você!

Comprar bilhetes de trem no Cazaquistão pela Internet - detalhes importantes

• Para embarcar em um trem cazaque, você precisará ir à bilheteria da estação ou ao terminal de autoatendimento e “trocar” o bilhete eletrônico por um normal. Para alguns trens, o check-in eletrônico é emitido para o voo. Eu tive sorte, para o trem Pavlodar-Almaty que eu precisava, o registro eletrônico já foi feito durante o processo de compra do bilhete (isso está indicado no bilhete eletrônico), então você pode ir direto para o trem.
• O site tem uma lista de estações onde é impossível emitir um bilhete comprado na Internet online, todas essas estações são pequenas, é improvável que você vá até lá, mas lembre-se.
• Há também uma lista de endereços de terminais de autoatendimento onde você pode adquirir passagens compradas antecipadamente pela Internet.
• Até onde eu sei, em Petropavlovsk você não pode comprar ingressos na bilheteria da estação. Tudo devido ao fato de que esta estação ferroviária pertence à Russian Railways. A situação está mudando constantemente, as ferrovias russas e cazaques não podem chegar a um acordo e tornar a vida dos passageiros mais conveniente. Observe que, ao sair de Petropavlovsk e chegar em Petropavlovsk, o horário de Moscou é indicado, para todas as outras estações no Cazaquistão, o horário de Astana é indicado.
• UPD 07/08/2014 Você pode trocar um bilhete eletrônico por um normal em Petropavlovsk nas bilheterias do agente, localizadas perto da estação. As pessoas avisam a agência Astal, +7 7152 365769. O ingresso custa 370 tenge. (obrigado a Denis Mandrov pela informação!)
• Crianças menores de 7 anos viajam de trem no Cazaquistão gratuitamente, crianças de 7 a 15 anos - metade do preço.

Como você pode ver, os preços dos bilhetes de trem no Cazaquistão são bastante razoáveis. Para ir da Rússia ao Cazaquistão mais barato, você pode, por exemplo, usar o trem. Ou, em uma cidade fronteiriça russa, pegue um ônibus para a mais próxima do Cazaquistão e de lá siga da maneira descrita acima pelo Cazaquistão e mais adiante até a Ásia Central. Essas são as tortas

"Os trens nessas partes corriam de leste a oeste e de oeste a leste.
E nas laterais da ferrovia nessas partes havia grandes espaços desérticos - Sary-Ozeki, as Terras Médias das Estepes Amarelas. Nessas regiões, quaisquer distâncias foram medidas em relação à ferrovia, a partir do meridiano de Greenwich. E os trens foram de leste a oeste e de oeste a leste..." - as linhas mais famosas do livro mais famoso do Cazaquistão "E o dia dura mais de um século ..." de Chingiz Aitmatov. E embora tenham sido escritas há várias décadas, quase nada foi mudou nas estepes remotas. ferrovias à primeira vista não é tão grande - cerca de 15 mil quilômetros, menos do que na Ucrânia - mas em um país vasto e deserto, a ferrovia não é apenas transporte, mas também um quadro. estradas do Cazaquistão") ocupa aqui talvez um lugar mais proeminente do que na Rússia, a Russian Railways, e 1,5 mil pessoas trabalham nela - ou seja, quase todo centésimo habitante do Cazaquistão.

Sobre a história da KTZ e suas características, inclusive em comparação com a Russian Railways - em um post combinado com base nos materiais de várias viagens: provavelmente passei algumas semanas de tempo puro nos vagões dos trens do Cazaquistão.

É difícil imaginar agora, mas a estepe cazaque ouviu pela primeira vez um apito de locomotiva há pouco mais de um século. Em 1894, a estrada Ryazan-Ural, que vinha crescendo há quase 30 anos, finalmente chegou ao seu ponto mais distante: um ramal para Uralsk, a maior cidade naqueles dias no território do atual Cazaquistão, foi estendido de Saratov, ou sim o atual, do outro lado do Volga. A estação ferroviária mais antiga do Cazaquistão poderia ser assim - mas não foi preservada:

2a.

Em 1896, a Ferrovia Transiberiana passou por Petropavlovsk - e há uma antiga estação ferroviária ao lado de uma nova, maior, que ainda está de pé - e aparentemente esta é a estação mais antiga do Cazaquistão:

2.

E somente no século 20 a ferrovia finalmente arriscou atravessar a Grande Estepe de ponta a ponta - afinal, não havia nada na estepe então, mas atrás da estepe estava o rico Turquestão, naquela época já perfurado pela ferrovia militar Transcaspian, e sua "capital" Tashkent com cem mil pessoas. A rodovia Orenburg-Tashkent foi construída em 1901-08 e, no território do Cazaquistão, quase todo o seu comprimento é de 1660 quilômetros.

3.

A penúltima grande rodovia da Rússia czarista, tornou-se uma verdadeira obra-prima tanto em termos de equipamentos quanto de arquitetura de estações. Além disso, não houve guerras com o uso de armas pesadas, por isso foi preservado quase em sua forma original, até os interiores coloniais:

4.

A rodovia Tashkent abriu o acesso aos recursos minerais da estepe. Um artefato curioso associado a ela é a ponte inglesa em uma cidade perto de Zhezkazgan: em 1909, os britânicos receberam o direito de construir uma fundição de cobre lá, cujo equipamento foi transportado ao longo da "ferrovia de bitola estreita" da estação de Dzhusaly - uma trecho de 11 km de comprimento foi montado, um trem foi conduzido ao longo dele, depois novamente desmontado e montado novamente na frente da locomotiva. Agora não há ferrovia.

5.

Antes da revolução, nas periferias do futuro Cazaquistão, eles conseguiram construir mais algumas pequenas linhas. Assim, a ferrovia Saratov-Astrakhan atravessa a fronteira várias vezes, mas os trens passam aqui sem paradas e, para ser sincero, não consegui entender de que lado estávamos naquele momento.

6.

Em 1915, foi aberta uma linha que ligava Chelyabinsk na Transiberiana através do rico comerciante Troitsk com o jovem provinciano Kustanai. Uma pequena parte dela, Troitsk-, aliás, também é passada sem parar da mesma maneira:

7.

E aqui está a vista do ônibus para uma de suas estações a caminho de Kustanai:

8.

Antes da revolução, começou a construção da ferrovia Turquestão-Siberiana, interrompida pela Guerra Civil ... na véspera da qual eles conseguiram construir até hoje a maior ponte ferroviária do Cazaquistão sobre o Irtysh em Semipalatinsk, atrás da qual até 1926 os trilhos chegaram a um beco sem saída:

9.

Concluída em 1930, passando por Alma-Ata - agora a ferrovia chegava a todos os centros regionais pré-revolucionários e cobria a Grande Estepe ao longo da orla.

10. Região de Almaty, trecho Saryozek-Ushtobe.

E o próximo passo foi a ligação deste circuito com a Ferrovia Transiberiana, iniciada nas décadas de 1920 e 30. O governo soviético geralmente tinha planos enormes (e posteriormente implementados!) para o desenvolvimento da Estepe, o Cazaquistão não foi em vão chamado de "Segunda Sibéria" ... embora não seja segredo que seus primeiros construtores foram os habitantes e. Em 1950, os trens iam não apenas "de leste a oeste e de oeste a leste", mas também "de sul a norte e de norte a sul" ao longo da rodovia Petropavlovsk - Kokchetav - Akmola (Astana) - Karaganda - Chu (ligando com Turksib).

11. Karaganda.

Em geral, na década de 1950, o comprimento das ferrovias do Cazaquistão dobrou, um segundo "horizontal" apareceu através de Akmola e Pavlodar e muitos ramos sem saída e intermediários - para cobre (1954), bauxita (1964), para o local de teste nuclear de Semipalatinsk ... Em 1960- m anos, a "estrutura" do Cazaquistão basicamente tomou forma, o que deu impulso ao desenvolvimento de terras virgens, mas a construção de ferrovias no Cazaquistão continuou todo esse tempo e continua até hoje (digamos, o fluxo de Alma-Ata - Khorgos para a China ou Zhezkazgan-Beineu).

12. Estação Furmanov nas aproximações de Astana pelo oeste.

No entanto, devido ao fato de que o pico da construção ferroviária no Cazaquistão caiu na era do "combate aos excessos arquitetônicos", o Cazaquistão é deprimentemente pobre em arquitetura de estação interessante. Na verdade, é apenas na rodovia Tashkent, e a estação ferroviária média do Cazaquistão se parece com isso na melhor das hipóteses, e provavelmente ainda mais primitiva:

13. Uma pequena estação na linha.

Praça da estação perto da estação Sary-Shagan:

14.

Além disso, na década de 1970, as extensas cidades do Cazaquistão foram abraçadas por uma reconstrução massiva de estações - portanto, a estação média no centro regional é algo assim:

15.

Alguns (Kokchetav, Aktyubinsk, Pavlodar) são interessantes pelo menos como exemplos da arquitetura soviética tardia, mas a maioria (Kostanay, Uralsk, Atyrau, Semipalatinsk, Chimkent, Taraz e até Alma-Ata-1) são insuportavelmente maçantes. Entre os centros regionais, as estações pré-revolucionárias sobreviveram apenas em Kyzylorda (como a principal) e Petropavlovsk (como parte do complexo), as stalinistas em Karaganda e Alma-Ata-2 (as principais), Pavlodar e Astana ( parte do complexo). A mesma estação em Uralsk também foi vítima dessa reconstrução:

16.

Muitas dessas estações foram reformadas, como Alma-Ata-1:

17.

Mas me lembro de uma estação completamente moderna apenas em Astana ... que, a propósito, ainda sendo Tselinograd, se transformou no maior entroncamento ferroviário do Cazaquistão:

18.

Mas ainda assim, a verdadeira face da KTZh não são as estações da cidade, mesmo nas grandes cidades, mesmo nas pequenas, mas aquelas próprias "subestações de nevasca" pelas quais os trens passam sem parar. Perto deles muitas vezes não há nem mesmo auls - apenas casas de trabalhadores ferroviários no meio da inexistência. Eles simplesmente servem as rotas entre as grandes cidades, permanecendo apenas engrenagens em uma estrutura de aço. Muitos nem sequer têm edifícios da estação.

19.

20.

21.

E é ainda mais estranho pensar neles, olhando para o escritório mais luxuoso da KTZ em Astana, à direita - essas torres gêmeas à esquerda. Este é o terceiro edifício mais alto do país (40 andares, 174 e 156 metros respectivamente):

22.

As mesmas torres do outro lado e durante o dia. O quadro também mostra o primeiro e o segundo prédios mais altos do Cazaquistão - "Emerald Quarter" (210m, à esquerda) e "Northern Lights" (180m, à direita). A KTZ tem um escritório mais legal do que a Russian Railways terá ...

23.

Pela primeira vez, uma única ferrovia do Cazaquistão foi criada em 1958 pela união das ferrovias Turquestão-Siberiana, Orenburg-Tashkent, Karaganda e várias outras seções no território da república, e se tornou a mais longa da URSS (11 mil km ). Em 1977, foi novamente dividido em Tselinnaya (Tselinograd), Alma-Ata e Cazaquistão Ocidental (Aktyubinsk), mas KTZh, um monopólio estatal como as ferrovias russas pré-reforma, foi formada após o colapso da União.
Agora, como já mencionado, o comprimento total das ferrovias no Cazaquistão é de 15 mil quilômetros (dos quais 1/3 são eletrificados, pouco menos da metade são de via dupla), eles respondem por 68% do volume de frete e 57% do tráfego de passageiros do país. E as estações locais não ficam paradas - locomotivas correm constantemente pelos trilhos, caminhões de carga e trens de passageiros são atendidos, e as plataformas e salas de espera estão lotadas de pessoas no verão e bastante lotadas no inverno:

24.

Ao mesmo tempo, a KTZ está fortemente integrada à Russian Railways - por exemplo, tem acesso ao sistema Express-3. Além disso, há até interpenetração territorial - por exemplo, a seção da Ferrovia Transiberiana com Petropavlovsk pertence à Ferrovia do Ural do Sul das Ferrovias Russas e a estação Sol-Iletsk na região de Orenburg pertence à KTZ, respectivamente. No entanto, exteriormente Petropavlovsk e Iletsk não diferem de outras estações em seus países.

25. Sol-Iletsk, agosto de 2009.

Os bilhetes KTZh da Russian Railways quase não diferem, exceto talvez pela impressão das estações em que o bilhete foi vendido. Para converter os preços em rublos, divida por 5 e lembre-se de que este é um cupê - é mais barato no Cazaquistão do que nosso assento reservado. É verdade que há uma emboscada: a Russian Railways vende esses bilhetes com uma enorme margem de lucro, mas a saída é simples - a KTZh tem seu próprio site e bilhete eletrônico, um pouco menos conveniente que a Russian Railways e longe de todos os trens, mas ainda permite boas economias . Os bilhetes emitidos através da Internet são geralmente recebidos nas bilheteiras, os terminais não estão disponíveis em todos os lugares: o site escreve que em Alma-Ata, Astana e Aktyubinsk, e foi neste último que recebi o bilhete:

26.

No entanto, qualquer viajante, pelo menos planejando uma rota pelo Cazaquistão, sabe que o verdadeiro desastre da KTZ são as "lebres". Para os condutores, o embarque de clandestinos é uma renda muito boa, e as pessoas não têm outra escolha, e na Internet há muitas descrições terríveis do vagão de assento reservado do Cazaquistão, que na verdade se transforma em um comum - as pessoas andam nas terceiras prateleiras e em cada parte inferior há um clandestino sentado. Na verdade, foram essas descrições, que eu não apenas li, mas também ouvi em primeira mão, que me inspiraram a viajar pelo Cazaquistão em um compartimento ... isto. Muitos cazaques (especialmente não-cazaques) também encolhem os ombros e contam como "há alguns anos fomos para a Rússia - e uma bagunça como você, não temos nas ferrovias há muito tempo!". Em geral, não sei por que não encontrei essa ilegalidade - mas nos compartimentos dos vagões observei um monte de pessoas no corredor, em pé e em bancos rebatíveis, mais de uma vez.

27.

E falando francamente, "não temos essa bagunça" - a afirmação é extremamente duvidosa. Na maioria das vezes, o trem KTZ é um calhambeque em colapso com carros sujos e rangendo, poeira espessa no ar e janelas pintadas de sujeira grudada nele. A maioria das estações (especialmente as pequenas) não brilham com limpeza, e a disciplina aqui é mais fraca, o atraso não é uma raridade. Em princípio, os trens de passageiros no Cazaquistão são melhores do que na Ucrânia - mas muito piores do que na Rússia. Aparentemente, a KTZ, como a RZD, está envolvida no transporte de passageiros na medida em que, mas eles escolheram caminhos diferentes: RZD aumenta preços, KTZ reduz custos.

28.

A maioria dos trens nas estações ainda são trens de carga. Carros sem marca aqui, como você deve ter notado, são pintados em uma cor turquesa característica e locomotivas - em azul:

29.

O análogo local de "Sapsan" é o trem "Tulpar" ("Pegasus") fabricado pela espanhola Talgo (agora estão sendo montados em Astana), ligando as duas capitais - não cobre o caminho de Astana a Alma-Ata em 20 horas (como outros), mas em apenas 12. desenvolvendo velocidades de até 160 km / h. Recentemente, suas rotas foram estabelecidas em todo o país: Alma-Ata - Chimkent (10 horas em vez de 14), Alma-Ata - Petropavlovsk (19 horas em vez de 32), Astana - Semipalatinsk (13 horas em vez de 16), Astana - Aktyubinsk (16 horas em vez de 30!), Astana - Atyrau (23 horas em vez de 35), e isso é impressionante - parece-me que algo assim está muito em falta na Rússia. - tem, naturalmente, as suas deficiências.

30.

Mas com a comunicação suburbana aqui ainda é pior do que na Rússia. Eu observei um trem elétrico no Cazaquistão uma vez em Karaganda e, por exemplo, nem um único (!) trem suburbano sai de Alma-Ata. Na maioria das vezes, no entanto, o "subúrbio" aqui é um clunker com carruagens comuns e uma rota de 7 a 10 horas (por exemplo, Saksaulskaya-Turquestão ou Aktogay-Dostyk), que do lado de fora quase não difere de uma longa distância Comboio. Em geral, você pode andar em tal - mas esteja preparado para conversas constantes com companheiros de viagem que nunca viram um turista antes.

31.

As locomotivas de passageiros aqui também não costumam brilhar com novidade:

32.

Mas a dinâmica é impressionante. O orgulho do Cazaquistão é o TE33A, também conhecido como "Evolution", desenvolvido com a ajuda da Genetal Electric e produzido em uma fábrica especialmente construída para esta planta em Astana. Um carro bonito e forte, que também se distingue por uma "voz" inusitada, muito semelhante a um apito de locomotiva (parece ser um padrão americano).

33.

34.

Mas a locomotiva elétrica KZ4A, que também puxa os Tulpars, não foi construída por eles mesmos, mas encomendada aos chineses na famosa fábrica de locomotivas de Zhongzhou. Infelizmente, por algum motivo não tenho mais fotos bem-sucedidas com eles:

34a.

No mesmo local, na China, também foram adquiridos vagões de trens da marca. Ao mesmo tempo, um trem semelhante em sua pátria histórica foi mostrado em detalhes pelo Periscope - existem muitas diferenças nos detalhes, mas em geral a essência é reconhecível.

35.

Cupê. Preste atenção na garrafa - é seiva de bétula fresca com polpa, na verdade artificial (que nem é negada no rótulo), mas muito saborosa - eu bebia constantemente no Cazaquistão. Em geral, tanto o Cazaquistão quanto o Quirguistão tiveram muito sucesso na produção de seus próprios "chás frios", mas eu particularmente não gostei deles, assim como sucos comuns, mas o chá de bétula é bom. No compartimento, como você pode ver, há uma tela (não vi funcionando), acima do local há um soquete e uma lâmpada, mas a janela não pode ser aberta completamente, como na Rússia, e isso é um problema - eles não estão acostumados a lavar janelas regularmente, mesmo em trens de marca.

36.

Vista na direção oposta. A prateleira assim que se desdobra - mesmo deitada, até sentada em três lugares, até uma mesa dobrável. A coisa lá em cima é um armário:

37.

E este é um carro SV, eu andei nele porque tive que trocar a passagem com urgência e não havia nem compartimentos (essa é a questão de por que há tantas "lebres" aqui). mas de repente descobri que o NE local ainda é acessível para mim, cerca de uma vez e meia mais caro do que o nosso assento reservado. Mas eu mesmo não consigo entender o porquê, mas não gostei no SV:

38.

A melhor maneira de ver a origem chinesa do carro é no banheiro - em uma extremidade do carro há um banheiro comum e no outro - como um "buraco no chão" (mas ao mesmo tempo um buraco leva para um armário seco!). A limpeza, como você pode ver, é média:

39.

Mas no guindaste havia hieróglifos:

39a.

Mais uma vez, o Periscope diz que a fronteira do mundo russo no sentido mental é onde terminam os trens, em que o chá é servido em copos facetados com porta-copos de metal. Portanto, se a Ucrânia, mesmo ocidental, ainda estiver dentro dessas fronteiras, o Cazaquistão não estará mais lá. Como na Rússia, aqui no final do carro há um titânio elétrico com água fervente, que pode ser aquecido com lenha, mas eles o despejam não em um vidro facetado, mas em um bule, que é emitido um por compartimento / reservado assento + taças de acordo com o número de quem encomendou. Na primeira vez, por hábito, peguei apenas uma tigela sem chaleira e, claro, queimei minha mão (depois do que o compassivo condutor me forneceu chá de graça). Normalmente o bule é vermelho, mas no comboio onde finalmente pensei em fotografá-lo, deram-lhe um branco:

40.

Passageiros do Cazaquistão - os tipos são muito diversos:

41.

42.

No sul, o comércio de plataformas também é muito desenvolvido (apesar do fato de que no norte é um pouco mais do que na Rússia). Aqui está a abundância de cabaças na estação de Chiili nas profundezas do oásis:

43.

Ao longo do Syr Darya e perto de Balkhash eles vendem peixe defumado:

44.

Em Alma-Ata - maçãs:

45.

O principal é apenas fechar suas mercadorias do Sol quando o trem começar:

46.

Vista da janela traseira. A estrada e os pilares e a estrada são paralelos - um fio fino no vazio da estepe:

47.

Em alguns lugares ao longo das trilhas - cercas de cruzamentos de neve no inverno e gado estúpido no verão:

48.

Flotilhas de limpa-neves nas estações:

49.

Aqui o trem Tashkent-Moscou atravessa o vazio, como uma obsessão, e seu barulho é ouvido por quilômetros:

50.

E no capim da estrada, os esquilos, de pé em coluna, seguem os trens com os olhos:

51.

É bom tirar fotos desses trens - as janelas antigas abrem em toda a largura (caso contrário, é simplesmente irreal fotografar algo - há uma camada tão densa de sujeira neles), as árvores não crescem ao longo dos trilhos, os condutores na maioria das vezes ( mas nem sempre!) tratam os turistas com compreensão. Nas estações - já é muito mais perturbador, mas geralmente tolerável - os policiais cazaques têm a maior paranóia fotográfica não para transporte (como o nosso), mas para prédios administrativos e shopping centers.

E, em geral, a sensação de viajar de trem no Cazaquistão é de alguma forma, eu diria, cósmica - ao longo de uma faixa estreita pela imensidão.

Na próxima parte - sobre os três zhuzes cazaques que essas estradas conectam.
Sobre todas as cidades e vilas mencionadas neste post -