Devido ao crescimento do desenvolvimento industrial das cidades no século 20, a população mundial mudou-se gradualmente para as cidades.

Assim, no final do século 20, a população urbana do planeta chegou a quase 50%, enquanto no início do século a população urbana era insignificante 13% da população mundial.

No momento, há mais de 50% dos cidadãos no planeta, e todos lutam pela vida na metrópole.

Neste artigo, quero considerar as 10 maiores aglomerações do mundo, que abrigaram mais de 230 milhões de habitantes dentro de suas fronteiras.

A maior cidade de aglomeração é Tóquio, com uma população de 37,7 milhões, que é igual à população da Polônia.

A área total ocupada pela aglomeração de Tóquio é de 8677 km? e uma densidade populacional de 4.340 pessoas por km². A aglomeração de Tóquio é tão grande porque combina 2 grandes cidades de Tóquio e Yokohama e vários outros assentamentos menores.

O segundo lugar nesta lista pertence à capital do México - Cidade do México.

O número de habitantes da aglomeração da Cidade do México chega a 23,6 milhões de pessoas que se dão bem em uma área de 7.346 km². Ao mesmo tempo, a densidade populacional é de 3.212 pessoas por km². A área metropolitana da Cidade do México está localizada acima de todas as outras nesta lista acima do nível do mar.

A terceira maior aglomeração em número de habitantes é a cidade de Nova York, na qual vivem 23,3 milhões de pessoas em uma área de 11.264 km². A densidade populacional é de 2.070 habitantes por km². A cidade é o maior centro financeiro do mundo.

Em quarto lugar está a aglomeração da cidade de Seul - capital da Coreia do Sul. A população é de 22,7 milhões de habitantes. A área total ocupada pela aglomeração é de 1943 km? e uma densidade populacional de 11.680 pessoas por km².

O quinto lugar nesta lista pertence à aglomeração da cidade de Mumbai (até 1995 Bombaim). O número de habitantes da aglomeração é de 21,9 milhões. Território - 2.350 km? e uma densidade populacional de 9.320 habitantes por km². A própria cidade e toda a aglomeração estão se desenvolvendo muito rapidamente.

A sexta em nossa lista foi a aglomeração urbana de São Paulo (Brasil). O número de habitantes que vivem nesta unidade administrativa é de 20,8 milhões de habitantes. A área da aglomeração é de 7944 km? e uma densidade populacional de 2620 habitantes por km².

A capital filipina Manila ocupa o sétimo lugar na lista de aglomerações urbanas e tem 20,7 milhões de habitantes. A área de aglomeração é de 4863 km? e uma densidade populacional de 4256 pessoas por km².

Jacarta, a capital da Indonésia, está em 8º lugar nesta lista com uma população de 19,2 milhões de habitantes. A área da aglomeração urbana de Jacarta é de 7.297 km? e uma densidade populacional de 2.631 pessoas por km².

O nono lugar entre as maiores aglomerações urbanas do mundo é a capital de Delhi. A população desta aglomeração é de 18,9 milhões de pessoas com uma área de 1425 km². A densidade populacional é de 13.265 habitantes por km², o que coloca esta aglomeração em primeiro lugar em termos de densidade populacional.

Templo de Lótus em Delhi

A aglomeração é uma forma fundamental de assentamento moderno, uma mudança qualitativa no assentamento, um novo estágio em sua evolução, quando uma rede de assentamentos se transforma em um sistema. Em todos os países desenvolvidos e na maioria dos países do terceiro mundo, a parte predominante da população e da produção concentra-se em aglomerações. Sua participação é especialmente grande na concentração de atividades não produtivas, formas superiores de serviço.

Formação de aglomerações. Seu desenvolvimento é baseado na concentração territorial das atividades das pessoas. Existem duas formas mais comuns de formação de aglomerações: “da cidade” e “do bairro” (Figura 2.5).

Formação da aglomeração "da cidade". Ao atingir um certo “limiar” (que é fortemente influenciado pelo tamanho da cidade, seu perfil econômico, condições naturais locais e regionais)

uma grande cidade em desenvolvimento dinâmico sente uma necessidade crescente de novos recursos de desenvolvimento - territórios, fontes de abastecimento de água, infraestrutura. No entanto, dentro dos limites da cidade, eles estão esgotados ou próximos da exaustão. A expansão contínua (perímetro) da área urbana está associada a consequências negativas.

Portanto, o centro de gravidade do desenvolvimento está se movendo objetivamente para as áreas suburbanas. Existem assentamentos satélites (na maioria das vezes com base em pequenos assentamentos existentes) de vários perfis. Por um lado, tudo o que não cabe na cidade “escorre” para além das suas fronteiras. Por outro lado, muito do que se esforça por isso de fora se instala na periferia. Assim, a aglomeração é formada por dois contrafluxos.

Em alguns casos, os objetos que compõem a base de satélites formadores de cidades (empresas industriais, campos de testes, laboratórios de pesquisa, escritórios de design, pátios de triagem, armazéns etc.) parecem brotar do complexo econômico nacional existente na cidade. Em outros, surgem em resposta às necessidades da cidade e do país, são criadas pelos esforços de diversos setores da economia, sendo atraídos pelas condições favoráveis ​​de desenvolvimento no entorno da cidade.

Desenvolvimento da aglomeração “do distrito” típico para zonas de recursos, em locais de desenvolvimento da indústria extrativa, onde, durante o desenvolvimento de grandes jazidas, geralmente aparece um grupo de assentamentos de especialização semelhante. Com o passar do tempo, um deles, localizado de forma mais conveniente do que os outros em relação à área de assentamento e com as melhores condições de desenvolvimento, atrai objetos de significado não local. Gradualmente, torna-se um centro organizacional, econômico e cultural. Tudo isso determina seu crescimento prioritário e ascensão gradual no conjunto territorial de assentamentos, que com o tempo adquirem o papel de satélites em relação a ele.

É assim que se dá a formação da cidade, que assume as funções de centro da aglomeração. Um equilíbrio trabalhista fechado começa a prevalecer entre seus companheiros: os habitantes da aldeia trabalham principalmente em uma empresa localizada aqui mesmo na aldeia. Portanto, os vínculos trabalhistas com a cidade-centro nas formações do tipo considerado são mais fracos do que nas aglomerações que se desenvolvem “a partir da cidade”. Com maior crescimento e fortalecimento da multifuncionalidade do centro da cidade, as diferenças entre as aglomerações das duas categorias descritas vão enfraquecendo, embora permaneça uma diferença significativa na natureza do uso do território. Nas aglomerações de regiões industriais (indústria de mineração), áreas significativas são ocupadas por lixões, armazéns e vias de acesso.

A formação de uma aglomeração é um processo seletivo que se desenvolve onde surgem as condições favoráveis ​​para isso. Portanto, a aglomeração deve ser considerada como uma das formas de assentamento, que deve permanecer diversa no futuro, uma vez que os interesses de diversos segmentos da população são heterogêneos. As aglomerações diferem em suas atividades predominantes, tamanho e grau de maturidade. Ao mesmo tempo, como forma específica de assentamento, possuem algumas propriedades comuns. Notamos aqueles que podem ser chamados de fundamentais (segundo G. Lappo):

Interação intensiva e eficaz. A aglomeração aparece como uma área de conexões estreitas que não exigem grandes gastos de tempo e dinheiro;

· Complementaridade (complementaridade) de elementos constituintes - centros de diferentes perfis. Cidades e vilas são mutuamente orientadas para a prestação de serviços umas às outras, o que também determina a alta densidade de ligações intraaglomeradas;

· dinamismo do desenvolvimento e funcionamento;

· a concentração de elementos progressistas das forças produtivas, que estão associados ao desenvolvimento do novo em ciência, tecnologia, cultura. Isso faz da aglomeração um “ponto de crescimento” e um fator de desenvolvimento do território adjacente.

Todas essas propriedades determinam o papel da aglomeração como foco e propulsor do desenvolvimento, fonte de surgimento e disseminação de inovações.

Na aglomeração, como na cidade (no assentamento em geral), opera a lei da auto-organização. No entanto, não se pode esperar que as aglomerações vivam como se estivessem num regime de regulação automática baseado nesta lei. É necessário desenvolver um conceito para o desenvolvimento de cada aglomeração e, com base nisso, criar um plano de uso racional dos recursos naturais, o desenvolvimento equilibrado de todos os seus elementos constituintes dentro de um quadro ambientalmente aceitável. Este é um pré-requisito para o uso efetivo do potencial das aglomerações.

Estrutura espacial das aglomerações. Os limites que separam as diferentes partes da aglomeração (Figura 2.6) são determinados principalmente pelas condições de acessibilidade do centro. Sua fronteira geral também depende disso. As diferenças de acessibilidade funcionam como condição inicial para a diferenciação, que se intensifica e se diferencia ainda mais sob a influência da intensidade das conexões entre a área satélite e o centro da cidade, a natureza do uso do território, a densidade

localização de instalações, nível de serviço de transporte, etc. A diferenciação das aglomerações tem caráter mosaico, celular.

A base da estrutura territorial da aglomeração é formada por seu quadro de sustentação, principalmente a cidade central e as vias de transporte radiais (irradiantes dela), bem como os principais centros. Ao longo dos raios de transporte, formam-se vigas de assentamento largas na base, que nada dão onde o tempo gasto em deslocamentos diários regulares ao centro da cidade ultrapassa os limites do expediente, do ponto de vista da população. Com um hub de transporte multipath desenvolvido, a aglomeração assume a forma de uma estrela.

Entre os raios de assentamento, que parecem uma faixa contínua de desenvolvimento contínuo, ou uma cadeia de assentamentos separados por zonas de amortecimento abertas, se estendem cunhas verdes. Nos esquemas de planejamento urbano, eles recebem um papel importante como barreiras que impedem a coalescência dos raios de assentamento em um local contínuo, e cunhas verdes são introduzidas na estrutura do próprio centro da cidade. Muitas vezes existe uma semelhança entre os enquadramentos da cidade central e da zona satélite. A moldura indica a direção do crescimento e garante a interação das partes que compõem a área suburbana. As zonas satélites (aproximadamente circulares) cobrem o centro da cidade e nas aglomerações desenvolvidas são divididas em cinturões que diferem na natureza e intensidade de interação, densidade populacional e densidade da rede viária e assentamentos. O primeiro cinturão é formado pelos satélites mais próximos. Muitas vezes eles representam uma continuação do centro da cidade. Possui a maior densidade populacional e

rede rodoviária mais densa. Nos assentamentos da zona mais próxima, a proporção de moradores que trabalham no centro da cidade é alta. Há também um contrafluxo significativo de migrantes pendulares que saem do centro da cidade para trabalhar em satélites e se instalam principalmente no primeiro cinturão. Nas aglomerações desenvolvidas, os satélites mais próximos são semelhantes às áreas periféricas do centro da cidade, com as quais possuem ligações de transporte próximas. São semelhantes às áreas periféricas da cidade central em termos de funções, composição da população e natureza do desenvolvimento. Atraindo moradores de outros assentamentos para trabalhar, eles ultrapassam os limites da aglomeração.

Satélites de fechamento estão localizados onde os fluxos centrípetos de migração pendular perdem sua significância devido à distância limite. Em vários projetos, os satélites de fechamento passam a ter o papel de centros prioritários de desenvolvimento, o que deve enfraquecer um pouco os fluxos de mão de obra direcionados ao centro da cidade.

Dentro das aglomerações desenvolvidas, que são agrupamentos densos de aglomerados urbanos, formam-se localizações de maior densidade, que são denominadas aglomerações de segunda ordem (G. Lappo, Z. Yargina). Na maioria das vezes eles são chefiados por um centro distinto (distinguido por seu tamanho, desenvolvimento da estrutura funcional, centralidade). Existem também formações bipolares. Nas aglomerações de segunda ordem, devido ao aumento da concentração da população e da produção, o planejamento e a situação ambiental são complicados.

O segundo cinturão de satélites é formado em aglomerações maduras. Aqui, a densidade populacional e a densidade da rede viária são menores, e a proporção de suburbanos entre a população ativa é menor. As áreas construídas são intercaladas com vastos espaços abertos que os excedem em tamanho - paisagens agrícolas e florestais.

A zona externa, que faz fronteira com a zona satélite, não está conectada com a cidade central pelas viagens diárias de trabalho da população. As ligações recreativas são da maior importância, aumentando acentuadamente no verão. Neste momento, a aglomeração recua sua fronteira externa, marcando uma área em expansão sazonal na qual o ciclo semanal de atividade da vida se fecha. A aglomeração aparece como uma formação pulsante com limites em movimento periódico.

À medida que as aglomerações evoluem, há um deslocamento consistente, bastante lento, dependendo do andamento do transporte, para fora dos limites da zona externa. Os centros localizados na zona periférica nos esquemas de planejamento recebem o papel de contrapesos próximos ao centro da cidade.

Centro de aglomeração. A formação de uma aglomeração com base em uma grande cidade é um processo natural de autodesenvolvimento do assentamento. Uma cidade compacta tem vantagens sobre uma aglomeração, mas até certos limites. A expansão de seu território não pode ser ilimitada. G.A. Golts calculou que com o tamanho da área urbana acima de 500 km 2 é fundamentalmente impossível garantir um tempo aceitável gasto em viagens de trabalho com a ajuda de transporte público. A construção do metrô permite elevar o limite superior do território da cidade para 800 km 2 . Moscou já ultrapassou significativamente esse limite.

Sabe-se que a partir de satélites localizados em raios de transporte é possível chegar ao centro da cidade principal da aglomeração com muito menos tempo do que de algumas áreas periféricas da cidade principal. Assim, certas razões econômicas e sociais estão na base do surgimento e desenvolvimento das aglomerações. A cidade, como centro da aglomeração, assume responsabilidades adicionais no atendimento ao seu meio ambiente e, ao mesmo tempo, usa esse meio ambiente para resolver seus próprios problemas, o que leva a mudanças significativas na própria cidade. Muitas vezes, essas ligações de território intensivo da base formadora de cidades, como locais de teste para vários equipamentos fabricados por empresas da cidade, estações ferroviárias, armazéns, aeroportos, etc., muitas vezes se movem para a zona de satélite. Além do fato de que esses objetos requerem uma grande área, em muitos casos são perigos de incêndio e explosão, eles são os mais ativos e principais poluentes da atmosfera, solo e água.

Nas cidades-satélites, as condições estão sendo cada vez melhoradas para familiarizar sua população com os valores concentrados no centro da cidade, os benefícios da cultura, arte, educação, atividade empresarial, ciência, tecnologia e todos os tipos de centros de informação. Os moradores da zona satélite, que utilizam os locais de aplicação de mão de obra concentrados na cidade central, ampliam as possibilidades de escolha do tipo e local de trabalho.

A cidade-centro da aglomeração, ampliando e aprimorando suas obrigações em relação à zona satélite, também altera sua estrutura de planejamento nesse sentido. Está saturado de elementos por meio dos quais são feitos contatos com o meio ambiente. Na aglomeração de Moscou, as seguintes neoplasias podem ser identificadas na estrutura de planejamento do núcleo de aglomeração (G. Lappo, Z. Yargina).

1. Paradas combinadas ou extremamente próximas de transporte urbano (metrô) e suburbano (elétrico): no raio ferroviário Ryazan-Kazan ("Elektrozavodskaya", "Vykhino"), Riga ("Dmitrovskaya", "Tushino"), Smolensky (" Begovaya" ), Kursk ("Tekstilshchiki"), Nizhny Novgorod ("Martelo e Foice" - "Praça Ilyich"), Paveletsky ("Kolomenskaya" - "Varsóvia"). Além disso, os transportes urbanos e suburbanos estão ancorados em todas as estações, ou seja, em todas as onze linhas ferroviárias.

2. As zonas industriais e de pesquisa e produção nos bairros periféricos da cidade central são, por assim dizer, impulsionadas para atender às correntes de migrantes pendulares que correm em sua direção. Em Moscou, essas zonas surgiram nas pistas adjacentes aos raios ferroviários (Chertanovo, Degunino, Biryulyovo, Ochakovo, etc.), que complementavam as já existentes (Perovo, Tekstilshchiki, Lyublino).

3. Centros comerciais - supermercados e mercados no pátio, por vezes nos centros de transporte suburbano-urbano periféricos.

4. Estações de ônibus nas estações finais do metrô, de onde partem várias linhas de ônibus, conectando o centro da cidade com as zonas satélites.

A zona satélite e o centro da cidade estão abrangidos por um quadro ecológico comum. Os parques da cidade e os parques florestais servem como uma continuação das cunhas verdes provenientes da área suburbana ao longo dos setores inter-radiais.

Um dos resultados da crescente interação da cidade central com seu entorno é a expansão territorial das edificações entre si, o que geralmente não está previsto nos planos diretores e esquemas de planejamento distrital. O cinturão verde, que deve ser estável e ter um papel fundamental no quadro ecológico, está sendo ampliado tanto do centro da cidade quanto de seus satélites.

A tradição que se desenvolveu no planejamento urbano moderno de revisar periodicamente os limites da cidade, expandir seu território leva à necessidade de mudar a organização territorial da região, que mascara o processo de aglomeração. Uma das razões para a absorção ativa da cidade de grandes extensões da área suburbana é a falta de preços dos terrenos. Isso também explica a má gestão da área urbana.

Cidades satélites. No planejamento urbano, este é o nome dado a assentamentos especialmente criados perto de uma grande cidade para resolver seus problemas, regular a base econômica, estabilizar ou desacelerar o crescimento populacional. Esta categoria também deve incluir todos os assentamentos formados nas imediações de uma grande cidade, independentemente de terem surgido espontaneamente ou terem sido criados especialmente de acordo com os projetos desenvolvidos. Satélites criados para regular o crescimento das grandes cidades - uma espécie de reação à sua hipertrofia - uma categoria muito comum da nova cidade no século XX. A situação perto das capitais fez aumentar as exigências sobre a qualidade das novas cidades. Seu projeto e construção contribuíram para o aprimoramento da arte do planejamento urbano e para o desenvolvimento de uma série de problemas atuais do planejamento urbano.

Uma galáxia de cidades satélites de Londres, cidades da região parisiense, localizadas nos eixos do desenvolvimento - marcos do crescimento espacial da Grande Paris, satélite da capital sueca de Wellingby e da finlandesa Tapiola tornaram-se exemplos típicos de cidades de referência.

Foi proposto desenvolver um sistema de cidades satélites de Moscou já nos primeiros anos pós-revolucionários nos planos de reconstrução da capital por Sakulin (1918) e Shestakov (1921-1925; Figura 2.7). Na década de 1950, um esquema para a localização de cidades satélites também foi desenvolvido para a região de Moscou. Uma opção previa a criação de um anel de satélites próximos, a 34-40 km de Moscou. Em outro, foi planejado um anel distante, a uma distância de 70-80 km.

Um bom exemplo de cidade satélite é a moderna Zelenograd, uma das novas cidades mais atraentes da Rússia. A população do satélite deveria ser formada às custas dos moscovitas que expressariam o desejo de se mudar para a cidade satélite. Para que as pessoas não se sentissem em desvantagem, decidiu-se considerar Zelenograd como um distrito administrativo da capital.

Outro exemplo de cidade satélite é a cidade de Dzerzhinsk. A razão para a criação de Dzerzhinsk perto de Nizhny Novgorod foi a construção de um complexo de empresas químicas de importância para toda a União.

Tipos de cidades satélites. Existem duas categorias principais (de acordo com G. Lappo):

a) cidades orientadas por suas funções para atender às necessidades do centro da cidade como um aglomerado de complexos populacionais, industriais, utilitários e de construção. Tais são os assentamentos em aeroportos, estações de aeração e abastecimento de água, empresas de materiais de construção. Inclui também os centros de fornecimento de produtos semi-acabados e materiais auxiliares (matérias-primas têxteis, pós de moldagem para a fabricação de produtos plásticos, areias de moldagem, etc.), etc.;

b) centros especializados em atividades e indústrias semelhantes às que compõem as camadas superiores da estrutura funcional da cidade principal. Estes são os centros de pesquisa científica fundamental (cidades - cidades da ciência).

Tipologicamente, geneticamente e funcionalmente, as cidades satélites são muito diversas. Esquemas tipológicos conhecidos de planejamento urbano e estudos urbanos geralmente não se aplicam a cidades satélites. Os principais critérios de divisão em tipos são a natureza da relação com o centro da cidade, bem como o desenvolvimento da estrutura funcional e posição na aglomeração.

Nas aglomerações, o tipo centro altamente especializado por satélite com uma estrutura funcional simples. Se a produção ou tipo de atividade principal “crescer” com outras que estão funcionalmente relacionadas com a principal, há complexo especializado em satélites. Se dois (ou mais) centros especializados em satélites geograficamente próximos se fundem em um, então satélite multifuncional conglomerado. Na região de Moscou, tais são Kashira, que engoliu a cidade de Novokashirsk (na usina do distrito estadual de Kashirskaya), Dubna, à qual a cidade de Ivankovo ​​estava anexada, e outras.

Satélites multifuncionais são formados como resultado do desenvolvimento natural da cidade, complicando e multiplicando gradativamente as funções que ela desempenha. As principais funções dos satélites:

estar em estreita interação com o centro da cidade;

atender às suas necessidades;

participar na resolução de problemas;

ajudar a realizar o seu potencial.

Desempenhando essas funções básicas, as cidades satélites criam naturalmente, junto com o centro da cidade, uma unidade integral - funcional, de planejamento, de assentamento. Os satélites diferem de forma bastante significativa dependendo de sua posição na estrutura territorial da aglomeração. comum satélites suburbanos, característica de muitas aglomerações desenvolvidas e especialmente característica de Moscou. Um deles é a cidade de Lyubertsy - uma continuação direta da parte sudeste de Moscou, que na década de 1980. tendo atravessado o anel viário de Moscou, entrou em contato direto com ele.

De acordo com a posição no sistema de assentamento, distinguem-se os seguintes tipos principais: a) cidade-subúrbio; b) satélite de fechamento; c) centro de aglomeração de segunda ordem; d) "satélites-satélites". Centros altamente especializados costumam atuar como "satélites de satélites".

Em alguns lugares eles crescem juntos, unidos em um complexo sistema dinâmico multicomponente com produção intensiva, transporte e laços culturais. A formação de aglomerações urbanas é uma das etapas da urbanização.

Distinguir monocêntrico(formado em torno de uma grande cidade central, por exemplo, a área metropolitana de Nova York) e policêntrico aglomerações (com várias cidades centrais, por exemplo, aglomerados de cidades na bacia do Ruhr da Alemanha).

A proximidade dos assentamentos às vezes confere o chamado efeito de aglomeração – benefícios econômicos e sociais por meio da redução de custos decorrentes da concentração espacial de indústrias e demais equipamentos econômicos nas aglomerações urbanas.

Critérios de Mesclagem

Os critérios para unir territórios em diferentes países são diferentes. Mas os principais critérios geralmente aceitos para combinar cidades e assentamentos em uma aglomeração são:

• ligação direta de territórios densamente povoados (cidades, vilas, assentamentos) à cidade principal (núcleo da cidade) sem lacunas significativas no desenvolvimento;
• a área de territórios construídos (urbanizados) na aglomeração excede a área de terras agrícolas, florestas;
• trabalho em massa, viagens educacionais, domésticas, culturais e recreativas (migrações pendulares) - pelo menos 10-15% da população fisicamente apta que vive em cidades e assentamentos da aglomeração trabalham no centro da cidade principal.

Não levado em consideração:

• a divisão administrativo-territorial existente;
• distância direta em si (sem levar em conta outros fatores);
• fechar assentamentos subordinados sem comunicação direta ao longo dos corredores de transporte;
• cidades auto-suficientes próximas.

Um exemplo de critérios estabelecidos para aglomeração é a definição do termo "aglomeração" adotada pelo Instituto Federal Suíço de Estatística, a saber:

a) as aglomerações unem vários municípios com pelo menos 20 mil habitantes;

b) cada aglomeração tem uma zona principal, o núcleo da cidade, que inclui pelo menos 10 mil habitantes;

c) cada comunidade da aglomeração tem pelo menos 2 mil pessoas em idade ativa, das quais pelo menos 1/6 estão empregados na cidade principal (ou grupos de cidades principais para uma aglomeração policêntrica),

d) para aglomeração policêntrica, os critérios adicionais podem ser:

• sem lacunas na construção (terras agrícolas, florestas) mais de 200 metros,
• o excesso de área construída sobre a área não construída na aglomeração é de 10 vezes,
• O crescimento populacional nas décadas anteriores foi pelo menos 10% acima da média.

As aglomerações nos países desenvolvidos concentram massas significativas da população. O crescimento das aglomerações reflete a concentração territorial da produção industrial e dos recursos trabalhistas. O crescimento espontâneo de aglomerações às vezes leva à formação de uma megalópole (superglomeração ou superaglomeração), a maior forma de assentamento.

Conurbação

Conurbação- (do lat. con - juntos e urbs - cidade),

1. Uma aglomeração urbana de tipo policêntrico tem como núcleos várias cidades mais ou menos do mesmo tamanho e importância na ausência de uma claramente dominante (por exemplo, um aglomerado de cidades na bacia do Ruhr, Alemanha).
2. em alguns países - sinônimo de qualquer aglomeração urbana.

As aglomerações mais significativas (aglomerações policêntricas) foram formadas na Europa - o Ruhr na Alemanha (de acordo com várias estimativas, dependendo da composição das cidades incluídas, de 5 a 11,5 milhões de habitantes), Randstad Holland na Holanda (cerca de 7 milhões) .

Maiores aglomerações

A maior aglomeração do mundo é liderada por Tóquio, que tem 38 milhões de habitantes. Segundo a ONU em 2010, havia cerca de 449 aglomerações na Terra com mais de 1 milhão de habitantes, incluindo 4 - mais de 20 milhões, 8 - mais de 15 milhões, 25 - mais de 10 milhões, 61 - mais de 5 milhões. 6 estados têm mais de 10 aglomerações milionárias: China (95), EUA (44), Índia (43), Brasil (21), Rússia (16), México (12).

Segundo algumas estimativas, existem até 22 aglomerações milionárias na Rússia, incluindo 7 com cidades não milionárias. A aglomeração de Moscou, a maior da Rússia, tem, segundo várias estimativas, de 15 a 17 milhões e está em 9-16 lugar no mundo. Outra aglomeração russa (São Petersburgo) tem de 5,2 a 6,2 milhões de pessoas, três (

Desenvolvimento de aglomerações urbanas. Um dos traços mais característicos da distribuição moderna das forças produtivas e do assentamento é o desenvolvimento das grandes cidades em todo o mundo e o surgimento em torno delas de aglomerados gigantescos de áreas povoadas em rápida expansão.

Uma aglomeração urbana é entendida como um conjunto de cidades, vilas e outras áreas povoadas muito espaçadas, com estreitos vínculos trabalhistas, culturais, comunitários e industriais. Destacam-se entre esses vínculos os deslocamentos laborais e culturais, o que implica um desenvolvimento crescente de diversos tipos de transporte de passageiros dentro das aglomerações.

O crescimento de aglomerações é um processo qualitativamente novo que se desenvolve como uma avalanche.

Não existe uma terminologia única para esses aglomerados populacionais. Juntamente com o termo "aglomeração urbana", os termos "sistemas de assentamento local", "áreas de grandes cidades", "sistemas de assentamento em grupo", "áreas de assentamento interconectado", "constelações de cidades", "áreas metropolitanas", áreas metropolitanas", "áreas metropolitanas", "cidades de campo", "conurbações" (este último mais frequentemente para se referir a aglomerações multi-core, "policêntricas" formadas em torno de não uma, mas várias grandes cidades).

Como pode ser visto nesta lista, a busca por termos que reflitam o fenômeno muito complexo em questão, que também é estudado por muitas ciências, revelou-se muito difícil. O termo mais comum "aglomeração urbana" (de lat."agglomerare" - anexar, adicionar) não é totalmente bem-sucedido. Na tecnologia de produção industrial, aglomeração significa "a formação de grandes pedaços (aglomeração) de minério fino e materiais empoeirados por sinterização". Na literatura econômica, o termo “aglomeração” caracteriza a combinação territorial, a concentração de empreendimentos industriais em um só lugar. De certa forma, esse processo também é característico de aglomerados de áreas povoadas, que são “sinterizadas”, formando formações de várias formas e estruturas. No entanto, uma das ideias para regular as aglomerações é justamente impedir a “sinterização” de áreas povoadas, mantendo os espaços não urbanizados. Assim, em vários estudos e projetos, em vez do termo "aglomerações urbanas", foi utilizado o termo "sistemas de grupos de lugares povoados", embora este termo seja menos conciso, carece de uma indicação do fator impulsionador do desenvolvimento do sistema, permite inconsistências e não é amplamente utilizado na literatura científica.

O desenvolvimento das aglomerações urbanas caracteriza-se por: o crescimento de aglomerados urbanos gigantescos, incluindo núcleos que crescem e se espalham sem parar, envolvendo territórios sempre novos em sua órbita, pela concentração de grandes massas populacionais neles; o rápido desenvolvimento dos subúrbios e a redistribuição gradual (embora nem sempre claramente traçada) da população entre os centros das cidades e as áreas suburbanas; envolvimento da população rural no trabalho não agrícola, especialmente nas áreas urbanas; migrações pendulares e movimentos sistemáticos de pessoas dentro da aglomeração para trabalhar, para locais de estudo, serviços culturais e comunitários e recreação, adquirindo uma escala sem precedentes (na Polônia, para avaliar a escala do fenômeno associado às viagens de trabalho pendulares para grandes cidades de pequenas cidades e áreas rurais, ao mesmo tempo, até mesmo o termo "revolução dos ônibus" foi usado).

Vários critérios para identificar aglomerações urbanas foram propostos: densidade populacional urbana e continuidade da construção; a presença de um grande centro da cidade (em regra, com uma população de pelo menos 100 mil pessoas); intensidade e distância das viagens laborais e culturais; parcela de trabalhadores não agrícolas; proporção de trabalhadores fora do local de residência; o número de assentamentos urbanos satélites e a intensidade de suas conexões com o centro da cidade; o número de conversas telefônicas com o centro; relações industriais; comunicações sobre infraestrutura social e técnica (sistemas de engenharia unificados de abastecimento de água, energia, esgoto, transporte, etc.). Em alguns casos, uma combinação de sinais é tomada como critério, em outros eles são guiados por um deles (por exemplo, os limites das aglomerações são distinguidos por isócronas de 1,5 ou 2 horas de movimentos trabalhistas do centro da cidade). Vários autores chegam à conclusão sobre a impossibilidade de coincidência das fronteiras identificadas com base em vários fatores formadores de sistemas e exploram a combinação (“entrelaçamento”) de sistemas que se formam em torno do núcleo principal. Características nas abordagens causam diferenças na delimitação (definição de fronteiras) das aglomerações: distinguem “fronteiras no sentido estrito da palavra”, “no sentido amplo da palavra”, “fronteiras de planejamento”, etc.

Com grandes diferenças de abordagens e métodos, a essência do fenômeno do desenvolvimento de aglomerações urbanas, como indicado acima, foi suficientemente esclarecida. A formação de aglomerados altamente concentrados de povoamentos interligados reflete o processo de crescimento e concentração das forças produtivas, aumentando o contraste de povoamento, e a concentração de diversos tipos de atividades nas áreas mais eficazes para o seu desenvolvimento. A cidade autônoma não corresponde à escala e intensidade desse processo, que exige uma base territorial mais ampla. Consequentemente, a aglomeração urbana - um sistema de assentamentos geograficamente próximos e economicamente interligados, unidos por vínculos trabalhistas, culturais, domésticos e industriais estáveis, uma infraestrutura social e técnica comum - é uma forma qualitativamente nova de assentamento, surge como sucessora do cidade em sua forma compacta (autônoma, pontual), um produto especial da urbanização moderna.

Os limites da aglomeração urbana são móveis no tempo devido a mudanças no parâmetro mais importante da aglomeração - a distância dos deslocamentos diários do local de residência aos locais de trabalho; no quadro da auto-organização espacial desses movimentos, seu alcance cresce proporcionalmente ao aumento da velocidade dos meios de transporte, e os custos de tempo aumentam insignificantemente.

Uma vez que o desenvolvimento da aglomeração está associado ao esgotamento das possibilidades de localização da produção da cidade e à necessidade de seu desenvolvimento em uma base territorial mais ampla, os limites legais da cidade e a presença de diversas entidades administrativas na aglomeração (5, 10 ou 15, como é assumido em várias abordagens para identificar a aglomeração e determinar seus limites) são de pouca importância para determinar a aglomeração; além disso, o mosaico de limites administrativos dificulta o planejamento e a gestão da aglomeração (incluindo o estudo dos movimentos pendulares). Não uma cidade, mas uma aglomeração urbana, nesta fase do desenvolvimento das formas de liquidação, deve tornar-se o principal elo do sistema de liquidação do país, a principal unidade de contabilidade estatística, planejamento, desenho e gestão.

Para a análise das novas formas espaciais de povoamento, o conceito de estrutura de sustentação do território é de grande importância - uma combinação de grandes cidades, focos da vida econômica, política e cultural do país (região), e rodovias que as conectam . Este conceito é profundamente divulgado nas obras de G.M. Lappo.

Segundo especialistas da ONU, o número de aglomerações urbanas no mundo é de muitas centenas e elas abrigam 1,3 bilhão de pessoas, ou 56,4% da população urbana mundial. Em 2015, a população urbana deverá ultrapassar 2,2 bilhões, representando 52,6% da população urbana global projetada (Tabela 4.1). Nas 30 maiores aglomerações com população superior a 10 milhões de pessoas, 478,8 milhões de pessoas, ou 11,6% da população urbana mundial, estarão concentradas em cada uma (Tabela 4.2). A maioria dessas maiores aglomerações estará localizada em países em desenvolvimento.

Assim, em 1950, das 30 maiores aglomerações, 20 estavam localizadas na Europa, América do Norte e Japão, e apenas 10 em países em desenvolvimento. Em 1990, a proporção muda: das 30 aglomerações, apenas 9 estão localizadas em países desenvolvidos e 21 - em países em desenvolvimento. Milão, Berlim, Filadélfia, São Petersburgo, Detroit, Nápoles, Manchester, Birmingham, Frankfurt, Boston, Hamburgo saem da lista das maiores aglomerações; esta lista é complementada por Seul, Jacarta, Delhi, Manila, Karachi, Lagos, Istambul, Lima, Teerã, Bangkok, Dhaka.

Supõe-se que em 2015 apenas 5 aglomerações de países desenvolvidos (Tóquio, Nova York, Los Angeles, Osaka, Paris) permanecerão entre as 30 maiores aglomerações; Londres, Moscou vai deixar este grupo. 25 aglomerações estarão localizadas em países em desenvolvimento. Prevê-se um crescimento fenomenal para Bombaim (27,4 milhões), Lagos (24,4 milhões), Xangai (23,4 milhões), Jacarta (21,2 milhões), São Paulo (20,8 milhões), Karachi (20,6 milhões), Pequim (19,4 milhões), Daca (19,0 milhões), Cidade do México (18,8 milhões). Apenas em 11º lugar nesta lista estará Nova York (17,6 milhões). É possível que algumas das previsões não se concretizem: por exemplo, a Cidade do México foi recentemente prevista para crescer para 30 milhões de habitantes, o que não foi confirmado. No entanto, a tendência principal é clara.

Constatamos o crescimento relativamente lento das cidades nos países desenvolvidos, que está associado à mudança da situação demográfica desses países e ao nível de urbanização muito elevado já alcançado.

A evolução posterior das formas de assentamento sob a influência dos processos de desenvolvimento e concentração da produção leva à convergência e coalescência de aglomerações, à formação de megalópoles - zonas urbanizadas de nível supraglomeração, incluindo vastos territórios. O Athens Ekistics Center sugeriu isso no início do século XXI. seu número será superior a 160 e 45-50% da população mundial estará concentrada neles.

As maiores megalópoles são formadas nos Estados Unidos ao longo da costa atlântica entre Boston e Washington ("Boswash"), na região dos Grandes Lagos entre Chicago e Pittsburgh ("Chipitts"), na Califórnia entre San Diego e São Francisco ("San- San") , na Europa Ocidental na Inglaterra (Londres - Liverpool) e ao longo do Reno (RandNumber e população de aglomerações urbanas do mundo em 1950-2015 (estimativas, previsões)

Tabela 4.1

Índice				Os países desenvolvidos			em desenvolvimento
10 milhões de pessoas ou mais
: Número de aglomerações
População, milhões de pessoas
% da população urbana
5-10 milhões de pessoas
Número de aglomerações
População, milhões de pessoas
% da população urbana
1-5 milhões de pessoas
Número de aglomerações
População, milhões de pessoas
% da população urbana
0,5-1 milhão de pessoas
Número de aglomerações
População, milhões de pessoas
% da população urbana
Menos de 0,5 milhão de pessoas
População, milhões de pessoas
% da população urbana

Fonte: Perspectivas da Urbanização Mundial. 1995.

Stadt - Ruhr - Reno - Main), ao longo da costa leste do Japão entre Tóquio e Osaka ("Tokaido"), etc. Os principais tamanhos dessas megalópoles, de acordo com cálculos aproximados, são dados na Tabela. 4.3.

Vários estudos reconhecem a formação na Europa Ocidental de um "deltápolis" com uma população de 80 milhões de pessoas nos territórios adjacentes da Grã-Bretanha, Alemanha, Bélgica, Holanda e França com uma área total de 230 mil km2. As megalópoles de San Rio (São Paulo - Rio de Janeiro), Vizagmahanagar (deltas do Ganges - Brahmaputra), Jaban (Jacarta - Bandung), Pektian (Pequim - Tianjin), Xangai - Nanjing - Changzhou, Lagos -

Trinta maiores aglomerações do mundo em 1950-2015

					2015 (previsão)
J Aglomeração urbana
Essn (Ruhr)
Buenos Aires
Calcutá
Los Angeles
Filadélfia
Petersburgo
Rio de Janeiro
Manchester
São Paulo
Tianjin
Birmingham
Frankfurt am Main
Jacarta

Hyderabad

Notas:

• 1) ?-* a aglomeração não foi incluída na lista das 30 maiores aglomerações deste ano.
• 2) Moscou erroneamente não foi incluída na lista de previsão de aglomerações para 2015 (a população da cidade já em 2002 ultrapassou 10,4 milhões de pessoas).

Fonte: Perspectivas de Urbanização Mundial. 1995.

As maiores megacidades do mundo

Tabela 4.3

Fonte: Kostinsky, 1977; a tabela contém informações corrigidas pelo autor de acordo com dados modernos.

Ibadan, Guangzhou - Shanzheng - Xianggang (Hong Kong), Cairo - Alexandria, área de La Plata, etc.

Na URSS e na Rússia, no desenvolvimento do design e na pesquisa científica, o número de aglomerações urbanas e suas diferenças foram determinados repetidamente. Vamos apresentar os últimos dados publicados sobre a pesquisa de V.V. Vladimirova e N.I. Naimark (Tabela 4.4).

A formação de zonas urbanizadas e zonas do nível de supraglomeração na Rússia Central (Moscou-Nizhny Novgorod), no Noroeste (Petersburgo), nos Urais, na região do Volga, na Sibéria Ocidental (Kuzbass), no Sul, etc., também foi repetidamente previsto. As zonas e regiões listadas, de acordo com os cálculos do Instituto de Geografia da Academia Russa de Ciências, cobrem uma área de mais de 1 milhão de km 2 com uma população de mais de 100 milhões de pessoas; eles representam 5% do território da Rússia e outros países da CEI (21% do território da parte européia da Rússia e da CEI) e 39% de sua população (57% da população da parte européia da Rússia e da CEI) CEI).

O desenvolvimento das grandes cidades em todo o mundo e o surgimento em torno delas de aglomerados gigantescos e em rápida expansão de áreas povoadas causaram confusão há algum tempo. F.K. Osborne, então presidente da British Town and Country Planning Association, escreveu: “... a ironia do desenvolvimento histórico das cidades é que algumas das mais nobres tentativas de eliminar suas deficiências, que surgiram originalmente do crescimento desordenado, não são realmente capaz de impedir que as cidades cresçam ainda mais erraticamente... Apesar da enorme diferença nas estruturas econômicas e sociais, a mesma tendência de crescimento é observada em muitas outras cidades do Extremo Oriente, África do Norte e do Sul, União Soviética, Canadá, América - na verdade, em todo o mundo! (Osborne, 1962).

J. Warwayne, um dos principais pesquisadores urbanos americanos, pintou o seguinte quadro do crescimento espontâneo desenfreado da aglomeração: “... O ataque ao território circundante começa a partir do centro da cidade. Ele se espalha aqui, como em outros lugares, como uma geleira - sem sentido e inexoravelmente... Esse elemento se arrasta como uma geleira, movendo-se ao longo de todas as estradas radiais. 20 assentamentos rurais que existiam em nossa área foram capturados um a um. Eles se fundiram em uma única massa suburbana que não tem uma forma definida nem uma estrutura interna clara. A integridade dos antigos assentamentos, cada um dos quais era uma unidade social especial, agora foi esmagada como um ferro... Todas essas pessoas vivem no mesmo ambiente: não nas cidades, não nas aldeias, mas no deserto. Mas essa selvageria não é inteira ou ordenadaAs maiores e maiores aglomerações da Rússia

Nome aglomerações	Área da aglomeração, mil metros quadrados km	População urbana, mil pessoas
			No centro da cidade	aglomerações
Moscou
São Petersburgo
Novosibirsk
Nizhny Novgorod
Ecaterimburgo
Samara
Chelyabinsk
Permanente
Ufa
Kazanskaya
Rostov
Volgogradskaya
Krasnoyarsk
Saratov
Voronej
Togliatti
Ulyanovsk
Izhevsk
Vladivostok
Krasnodar
Irkutsk
Yaroslavskaya
Khabarovsk
Novokuznetskaya
Barnaul
Orenburg
Penza
Tula
Ryazan
Naberezhno-Chelninskaya

Kemerovo
Astracã
Tyumenskaya
Kirovskaya

Fonte: V. V. Vladimirov, N. I. Naimark, 2003. População em 01.01.1997.

natureza valiosa, mas uma civilização padronizada e desordenada" (Wherwayne, 1965).

Agora percebe-se com bastante clareza que o processo de desenvolvimento semelhante a uma avalanche de formas aglomeradas de assentamento, a formação de aglomerados crescentes de áreas povoadas, formando um novo ambiente urbanizado em vastas extensões, é de natureza objetiva, corresponde às tendências da concentração de forças produtivas e formas de comunicação. Ao mesmo tempo, novas tendências e peculiaridades desse processo são reveladas.

Como já observado, uma análise das mudanças ocorridas nas últimas décadas nos países desenvolvidos mostra uma desaceleração nas taxas de crescimento dos maiores núcleos urbanos e um crescimento populacional acelerado nas zonas suburbanas, e depois nas não aglomerações, não metropolitanas. áreas. Apesar de algumas características locais, esse fenômeno é típico de todos os países com alto nível de urbanização, tanto na Europa quanto na América do Norte.

Pesquisas sociológicas realizadas por pesquisadores americanos e europeus mostraram que as tendências de suburbanização e crescimento intensivo das áreas não metropolitanas são bastante estáveis. Os principais motivos que levam a população a deixar os grandes centros urbanos são conhecidos: a crise ambiental, o desenvolvimento intensivo do transporte individual (alto nível de motorização na presença de uma rede desenvolvida de rodovias convenientes de alta velocidade), a melhoria do nível de condições de vida em pequenas cidades e áreas rurais. O clima econômico das pequenas cidades também está mudando. Com o crescimento da automação, que possibilitou a gestão com menos pessoal de produção pouco qualificado, tornou-se possível a construção de novas instalações industriais em cidades de pequeno e médio porte e até mesmo no meio rural. Em áreas não aglomeradas, o custo de vida é menor; aqui, por exemplo, é mais barato comprar uma casa com terreno.

É fundamental que o mais importante nas avaliações e previsões seja a divisão não em população urbana e rural, mas em metropolitana (na zona de influência das cidades - SMSA) e não metropolitana (resto do país). Segundo fontes americanas (Kharitonov, 1983), "uma dicotomia acentuada: o campo e a cidade, que há tanto tempo fazem parte do cenário americano, agora estão desaparecendo"; em vez disso, eles preferem falar sobre o "continuum rural-urbano" (a interpenetração de locais de assentamento, locais de trabalho, estilo de vida e ideias de valores de moradores urbanos e ex-rurais). Durante os anos do pós-guerra nos Estados Unidos, a população não metropolitana mudou ligeiramente - de 62 para 59 milhões de pessoas, enquanto a população agrícola diminuiu de 30 para 8 milhões; a população metropolitana aumentou de 70 para 158 milhões de pessoas; esta última, concentrada em 279 SMSAs (em 1940 - 168), em 14,6% do território do país, passa a representar 73% da sua população (em 1940 - 52,8%).

Com uma tendência geral de diminuição da população das cidades, a dimensão territorial da cidade continua a crescer constantemente. De acordo com algumas estimativas, a área de áreas habitadas está aumentando cerca de 4 vezes mais rápido do que a população está crescendo. A expansão das áreas urbanas deve-se ao aumento da área de apartamentos (os novos apartamentos não só ocupam grandes áreas, mas também exigem uma melhoria qualitativa das amenidades e, consequentemente, áreas para comunicações de engenharia), o crescimento de empresas industriais, sistemas de transporte, etc. Os territórios de edificações unifamiliares em torno das grandes cidades crescem rapidamente, ocupando territórios agrícolas e zonas de paisagem natural protegida, formando vastas extensões de “cidades de campo”, o que causa séria preocupação aos especialistas, pois esse crescimento vai de certa forma contra uma das princípios fundamentais do planejamento urbano moderno - o princípio da máxima economia de energia no organismo de planejamento urbano. No entanto, a tendência de desenvolvimento das casas unifamiliares continua a ser predominante e, em alguns casos, está a aumentar. No parque habitacional urbano dos EUA, as casas unifamiliares representam 63% (nos centros das cidades - 51%, nos subúrbios - 75%).

A expansão territorial do desenvolvimento (mesmo com crescimento populacional limitado) está associada à contínua, apesar dos custos crescentes, da motorização das cidades. O aumento dos preços da gasolina não levou ao desenvolvimento do transporte público, o que era esperado. Os americanos aparentemente estão tentando economizar não nas viagens em si, mas na transição para modelos de carros mais compactos e econômicos. Tendências semelhantes (com um desejo ainda maior por modelos de carros econômicos) estão ocorrendo na Europa Ocidental.

Observemos alguns outros traços característicos dos Estados Unidos e dos países desenvolvidos. R. Estall (1977) enfatizou que os americanos brancos eram atraídos para os subúrbios das grandes cidades não apenas pelos ideais de vida rural preservados desde a época dos pais fundadores dos Estados Unidos (segundo Jefferson, apenas “aqueles que cultivam a terra são virtuosos”), condições naturais mais favoráveis, impostos mais baixos, mas também a capacidade de evitar o envio de crianças para escolas integradas, o que teve que ser feito nas cidades do interior após a decisão da Justiça Federal em 1951 de desagregar as escolas. Como resultado, em uma década - 1950-1960. - A população branca nas zonas periféricas das cidades aumentou 80% (com um aumento de 18,5% em toda a população dos EUA). Em 1980, a participação das cidades centrais na população total da SMSA, segundo dados citados por V.M. Kharitonov (1983), diminuiu para 40%. O principal estímulo para a mudança foi o desejo de manter o prestígio, “preservar e aumentar a pureza de seu endereço”, instalando-se em um subúrbio rico “branco puro”. Segundo W. Bunge, “os moradores se afastam do centro não porque sejam esnobes, mas porque não têm outra escolha. Eles têm que manter um bom endereço para manter um bom emprego.”

W. Bunge, resumindo os processos de segregação da cidade americana, destacou dentro de seus limites uma “cidade exterior da abundância” (zona suburbana), uma “cidade interior da morte” (guetos negros, porto-riquenhos e outros) e uma “cidade intermediária da necessidade”.

Claro, dirigindo pelos subúrbios das cidades americanas, passando por dezenas de quilômetros de chalés bem arrumados - geralmente casas particulares e condomínios (passando a "América de um andar", que cresceu desde a época de I. Ilf e E. Petrov e tornou-se, via de regra, "de dois ou três andares") - é impossível não sentir a riqueza deste país, que proporcionou à sua crescente classe média um alto padrão de vida - uma garantia de estabilidade política e social. Ao mesmo tempo, basta viver no ambiente americano por um curto período de tempo para entender que a vida nessas casas aconchegantes apenas à primeira vista parece sem nuvens e calma: os habitantes dessas casas aparentemente prósperas não deixam a ansiedade de obter e manter um emprego, a necessidade de pagar atempadamente um empréstimo para uma casa, carro, seguro médico, etc.

Nas cidades europeias, latino-americanas, asiáticas, a diferenciação do território da cidade é mais de mosaico por natureza, muitas vezes espelhada na América do Norte: periferias de trabalho, latas, favelas circundam um centro privilegiado, no qual alguns bairros se distinguem especialmente por o alto custo dos terrenos, altas amenidades e são cada vez mais povoados por representantes das classes proprietárias; no entanto, nas cidades dos EUA, quarteirões selecionados de Manhattan em Nova York, o Loop em Chicago, o centro de Los Angeles, Filadélfia e outros são construídos com prédios residenciais de várias unidades com um custo extremamente alto de apartamentos, nos quais os ricos estabelecimento, cuidadosamente guardado e cercado de contatos indesejados, se instala.

As últimas tendências que se manifestaram no decorrer dos processos de urbanização no mundo exigem profunda reflexão e correta avaliação científica. É muito importante "desintegrar" a experiência estrangeira naqueles aspectos que são de natureza global e aqueles que estão associados às características desses países. Em linhas gerais, os julgamentos sobre a interrupção do processo de urbanização, a transição para a "contra-urbanização", expressos por vários cientistas, são aparentemente unilaterais. A urbanização não para, ela está experimentando um novo salto qualitativo, adquirindo outras formas de expressão espacial, envolvendo cada vez mais novas áreas na esfera da vida urbana, borrando as fronteiras claras entre o assentamento urbano e rural. Uma análise do desenvolvimento dos países economicamente mais desenvolvidos e urbanizados do mundo mostra que o processo de urbanização aqui passou por, por assim dizer, três etapas, passando umas às outras e em certas etapas existindo paralelamente: a urbanização “clássica”, característica dos anos 1950 e parcialmente dos anos 1960; a suburbanização, que se manifestou na década de 1960 e continuou na década de 1970; exurbanização - expansão espacial da urbanização para áreas não metropolitanas (1970-1990); reurbanização, que vem sendo observada desde o início da década de 1970. nos países industrializados, o processo de devolver as funções centrais ao núcleo das aglomerações e reviver os centros das grandes cidades.

Também é indicativo que nos Estados Unidos, com redução geral da taxa de crescimento das grandes CMCAs, nas regiões do sul, onde a urbanização começou mais tarde e onde ainda não há aglomerações supergrandes como Nova York, novas áreas urbanizadas - CMCAs com uma população de 1-3 milhões de pessoas - continuam a atrair a população e estão crescendo a uma taxa elevada.

Nos países em desenvolvimento da Ásia, África e América Latina, a urbanização continua a se desenvolver de acordo com um tipo extensivo: a população urbana está aumentando, as grandes cidades estão crescendo rapidamente (principalmente capitais e suas aglomerações).

As grandes aglomerações urbanas existentes são as áreas mais importantes nas quais se concentram indústrias progressistas, organizações administrativas, econômicas, científicas e de design, instituições únicas de cultura e arte e o pessoal mais qualificado.

Vantagens e desvantagens da concentração populacional nas maiores aglomerações urbanas. Embora o conceito e a definição de aglomeração urbana e de áreas urbanizadas de nível supraglomeração sejam ambíguos, a natureza destes fenómenos, como já referido, é bastante clara: a concentração de vários tipos de actividade atinge um grau tão elevado que o enquadramento de uma cidade autônoma torna-se insuficiente para isso e surgem sistemas complexos de assentamentos coalescentes nos quais se concentram milhões e dezenas de milhões de pessoas. No entanto, a análise da essência, hierarquia, estrutura, tipos desses sistemas, que deu origem a uma extensa literatura, deixou muitos problemas mais fundamentais e aplicados sem solução.

O crescimento generalizado e desenfreado das grandes cidades e aglomerações nos faz refletir sobre os padrões internos e as causas desse fenômeno, identificar as deficiências dessa forma de assentamento e avaliar seus verdadeiros méritos.

As principais desvantagens das grandes cidades e, em certa medida, das grandes aglomerações urbanas são bem conhecidas. Esses incluem:

1. Complicação incomum de problemas de transporte. As ruas das grandes cidades acabaram por ser canais não adaptados para a passagem dos transportes modernos. A motorização das cidades está crescendo rapidamente. A saturação das grandes cidades com o transporte rodoviário continua a aumentar, enquanto a velocidade de circulação de todos os tipos de transporte individual e público diminui inversamente. Uma contradição paradoxal surgiu entre as capacidades técnicas dos meios de transporte modernos e sua velocidade real nas cidades, geralmente não superior a 15-20 km/h.

Com o crescimento das cidades e a distância dos locais de assentamento dos locais de aplicação da mão de obra, aumenta o tempo gasto em viagens de trabalho. De acordo com uma das pesquisas, os moradores de Sretenka em Moscou (centro da cidade) gastam 2 vezes menos tempo viajando para o local de trabalho do que os moradores do distrito sudoeste. Esses custos de tempo aumentam ainda mais para moradores de áreas remotas (por exemplo, em Moscou - Medvedkov, Beskudnikov, Belyaevo-Bogorodsky, etc.). O fator de crescente "fadiga de transporte" é típico de todas as grandes cidades.

Nas grandes cidades, as "migrações pendulares" - viagens diárias de pessoas para trabalhar das áreas suburbanas para a cidade - o centro da aglomeração, tornaram-se especialmente difundidas. Cerca de 700.000 pessoas vêm a Moscou todos os dias para trabalhar. De acordo com algumas estimativas, o número total de pessoas que participam diariamente nas cidades da Rússia e da CEI na "migração pendular" é de dezenas de milhões de pessoas - todo um "país sobre rodas".

O investimento total em transporte nas grandes cidades é cerca de duas vezes maior do que nas médias. Quando essas cidades estão saturadas de transporte motorizado, são necessários enormes gastos com trevos supercomplexos em vários níveis, rodovias de alta velocidade com tráfego multifaixas. Em cidades muito grandes, os meios de transporte público que fornecem grandes fluxos de passageiros, como o metrô, custam cerca de 10 vezes mais do que o uso de tipos comuns de transporte público (ônibus, bonde). Enquanto isso, quase todas as cidades com mais de 1 milhão de habitantes precisam de metrô. Na Rússia, seguindo os metrôs de Moscou e São Petersburgo, os metrôs foram construídos, estão sendo construídos ou estão sendo projetados em Novosibirsk, Yekaterinburg, Samara, Nizhny Novgorod, Omsk, Kazan, Krasnoyarsk, etc.

2. Aumento do custo dos equipamentos de engenharia. Grandes cidades e aglomerações de expansão incomum se deparam com uma crescente escassez de recursos hídricos, enormes dificuldades no descarte de águas residuais e grandes complicações no desenvolvimento de novos territórios para o desenvolvimento.

Para abastecer as grandes cidades com água, é necessário construir complexos sistemas de abastecimento de água e coletores de esgoto longos, investir recursos significativos na preparação de engenharia de territórios desfavoráveis ​​ao desenvolvimento. O custo de 1 hectare de equipamento de engenharia em uma grande cidade é cerca de duas vezes maior que a média, e nas maiores cidades essa diferença é ainda maior.

Para fornecer água à aglomeração de Moscou, era necessário regular o rio. Moscou, a construção do canal Volga-Moscou e várias outras instalações de água. De acordo com alguns cálculos, no futuro será necessário construir grandes sistemas hidráulicos para a transferência de água doce de fontes remotas para as regiões de Moscou.

3. Poluição do ar. Nas grandes cidades, a poluição do ar é extremamente forte. É claro que a bacia aérea também está poluída em muitas pequenas cidades onde existem empresas industriais. Mas nas grandes cidades, os empreendimentos industriais cercam os conjuntos habitacionais de quase todos os lados; com sua saturação intensiva com transporte motorizado, cria-se um fundo quase contínuo de poluição.

Junto com a poluição do ar, os moradores urbanos têm um novo inimigo - o ruído. A intensidade de ruído acima de 80-100 decibéis excede os limites permitidos. No entanto, nas cidades, especialmente na área de tráfego intenso, e ainda mais perto de aeródromos, o ruído de fundo costuma ser muito maior.

• 4. Retirar da natureza a população das grandes cidades. Quanto mais as grandes cidades crescem, mais a natureza se afasta delas. As áreas verdes - os "pulmões" das cidades - estão recuando cada vez mais sob a pressão do desenvolvimento residencial e industrial. Entretanto, este é um dos fatores mais desfavoráveis ​​que pioram significativamente as condições de vida das pessoas nas grandes cidades. A comunicação das pessoas com a natureza é muito importante, embora todos os aspectos de seus efeitos psicológicos e fisiológicos sobre os seres humanos ainda não tenham sido totalmente estudados.
• 5. As grandes cidades "sugam" as forças produtivas das pequenas e médias cidades. No planejamento urbano e na literatura geográfica francesa, apareceu um termo especial "deserto francês", denotando o desvio de todas as forças vitais do país para a aglomeração de Paris, em torno da qual pequenas cidades nas províncias vivem uma existência miserável.

No entanto, a paradoxal discrepância entre o desejo persistente de governos, cientistas e urbanistas de limitar o crescimento das grandes cidades e seu crescimento real não poderia ocorrer se as cidades não se desenvolvessem por leis objetivas, não tivessem vantagens como forma de crescimento humano. povoado.

O efeito da concentração em um só lugar de um grande número de pessoas, que juntas criam um enorme potencial econômico, científico e intelectual, é enorme e acaba por estimular o crescimento dessas cidades.

As grandes cidades dispõem de recursos para o crescimento das forças produtivas que são rapidamente acionadas. Possuem as condições mais favoráveis ​​para a cooperação da indústria, o desenvolvimento da ciência e do ensino superior, para a implementação de funções administrativas, organizacionais e de distribuição, atraem pessoas com uma gama invulgarmente ampla de serviços que podem ser colocados à sua disposição, um alto nível de vida cultural.

Como, no desenvolvimento das grandes cidades e aglomerações urbanas, suas vantagens podem ser aproveitadas e suas desvantagens niveladas? Qual a importância para a resolução deste problema, que é de importância global e exige o esforço de muitas ciências (e da sociedade como um todo), abordagens sistêmicas? Tentaremos responder a essas perguntas mais adiante.

Aqui pensaremos apenas nas questões: quão justa é a opinião muitas vezes expressa de que os problemas de transporte e ambientais das grandes cidades se tornaram agudos, impedindo seu maior desenvolvimento? As grandes cidades do século 21 são realmente menos conveniente para a vida das pessoas do que as cidades do passado? Fontes históricas atestam que os problemas de transporte, ruído, poluição ambiental existiram no passado. Vamos dar alguns exemplos. Em Roma, o trânsito estava tão congestionado nas ruas que Júlio César foi obrigado a aprovar uma lei especial no Senado, permitindo que vários tipos de carroças circulassem apenas na hora do dia destinada a eles. Décimo Júlio Juvenal no início do século II. DE ANÚNCIOS queixava-se de que em Roma era impossível dormir de dia ou de noite. Nicolas Boileau no final do século XVII. escreveu sobre Paris: "Você pode dormir o suficiente nesta cidade apenas por muito dinheiro." COMO. Pushkin escreveu sobre São Petersburgo: "Mas na cidade há barulho, poeira e o som de carruagens".

A poluição ambiental em cidades antigas e antigas também era muito forte. Estudos paleomédicos de múmias egípcias mostraram que os pulmões dos egípcios estavam entupidos com minúsculas partículas de areia e fuligem de lâmpadas a óleo. É possível que a poluição no Egito há 3.300 anos fosse maior do que em suas cidades modernas. Nas cidades medievais da Europa, as ruas eram sujas e o ar muitas vezes malcheiroso. No século XIV. o chanceler do imperador Carlos IV relatou que em Nuremberg, a maior e mais confortável cidade alemã da época, “uma massa de sujeira se formou nas ruas que se tornou inseguro para os cavaleiros andarem”. De acordo com a descrição de N. M. Karamzin, nas ruas de Paris, “os franceses sabem milagrosamente andar na lama sem se sujar, pular com maestria de pedra em pedra e se esconder em bancos de carruagens galopantes...” M.A. Laugier em 1755, quando os conjuntos cerimoniais do Louvre, Tuileries e Versalhes já haviam sido concluídos, escreveu que “a desordem é sentida de forma mais aguda e em nenhum lugar mais chocante do que em Paris. O bairro central desta capital quase não mudou durante trezentos anos: ainda encontramos ali o mesmo número de ruas estreitas e sinuosas com lixo e cheiro de esgoto, em que os encontros com carruagens criam dificuldades a cada minuto ... ".

Na Londres elisabetana era proibido acender lareiras com carvão, e uma pessoa foi executada por violar essa proibição: este é provavelmente um exemplo da maior determinação e crueldade na luta pela proteção do ambiente urbano da história.

Citamos essas evidências para mostrar que a gravidade dos problemas de transporte e ambientais está associada não tanto ao crescimento do tamanho das cidades, mas aos meios sociais, econômicos e técnicos de que a sociedade dispõe para superá-los; as grandes cidades modernas são mais limpas, mais convenientes, mais confortáveis ​​do que as cidades da Idade Média, embora sejam muito maiores em tamanho e sejam afetadas por fontes de poluição incomparavelmente mais poderosas; não há dúvida de que a humanidade no futuro poderá encontrar meios de resolver os problemas de transporte e ambientais dessas cidades. Além disso, parece ser um ponto de vista razoável que é justamente a alta concentração de forças produtivas em um só lugar que permitirá resolver esses problemas de forma mais eficaz, pois com tal concentração os maiores investimentos de capital para esses fins se tornarão econômica e tecnicamente viável.

Claro, aqui não tocamos em outros aspectos muito importantes de comparar a eficiência e as desvantagens das grandes cidades.

A natureza dialética e contraditória do problema do desenvolvimento das grandes cidades durante muito tempo estimulou nessa área uma luta de pontos de vista acirrada e incessante, um choque de conceitos opostos, um genuíno “drama de ideias”, para usar a expressão tradicionalmente usado em pesquisas sobre a história da ciência.

Por exemplo, a literatura sobre o crescimento das grandes cidades e aglomerações no Ocidente foi recentemente dominada por tendências fortemente antiurbanas. O crescimento das cidades caracterizou-se nos seguintes termos alarmantes: “as cidades extrapolam suas fronteiras”, “as cidades invadem os territórios das unidades administrativas vizinhas”, “cidades em expansão”, “uma avalanche que varre sem piedade tudo em seu caminho”, “uma geleira que esmaga tudo debaixo de si”, “polvo”, “forma cancerosa de formações urbanas”, “metástases das capitais mordem os subúrbios”, “ameaça à nação”, “desastre nacional”, etc.

F.L. Wright, um dos principais arquitetos desurbanistas da América, escreveu: “Assim como um tumor se torna maligno, a cidade, como uma formação mortal, tornou-se uma ameaça ao futuro da humanidade. Nossas maiores cidades, esses vampiros, devem morrer."

No entanto, mais tarde, segundo P. Hall, entre uma parte significativa dos especialistas ocidentais, houve uma significativa "evolução do estado de espírito do apocalíptico ao pragmático". O sentido dessa evolução é sistematizar problemas urgentes e buscar soluções ao invés de “condenar” as grandes cidades e limitar seu crescimento. Hall acredita que essa "evolução de conceitos" é uma das transformações significativas na história social de nossa época, que o historiador do século XXI notará. Obviamente, um papel significativo nessa evolução foi desempenhado pela baixa eficácia das medidas para limitar o crescimento das grandes cidades, que se manifestou plenamente nas últimas décadas em vários países (Hall, 1967).

As considerações expressas por W. Alonso (EUA) são características: “A crença generalizada, compartilhada por muitos especialistas, sobre a irracionalidade do crescimento das grandes cidades não tem fundamentos convincentes... Geralmente provam que tal concentração é excessiva para a economia Por esses motivos, acredita-se que ao atingir um determinado tamanho de cidade, a construção adicional está associada ao aumento dos custos per capita, principalmente para investimentos em infraestrutura. No entanto, não há acordo sobre qual é esse limite; além disso, não há nenhuma boa razão para que os custos realmente aumentem com o tamanho da cidade.” A política de limitar o crescimento das grandes cidades, segundo U. Alonso, não se baseia em uma compreensão clara das premissas iniciais com base em fatos. “As grandes cidades são realmente menos eficientes do que as pequenas?” Nos Estados Unidos, os gastos do governo local em cidades com mais de 1 milhão de habitantes aumentam de US$ 120 para US$ 200 em comparação com cidades com mais de 50.000 habitantes, mas a renda média por família aumenta em US$ 1.100, ou, em base per capita, em quatro vezes o crescimento do público gastos (mesmo sem levar em conta a grande variedade e qualidade dos serviços nas grandes cidades); o autor também se refere a dados semelhantes para a Alemanha. Políticas que buscam direcionar o desenvolvimento para longe das áreas urbanas “podem ser prejudiciais ao crescimento econômico de um país”. Alonso tem uma visão negativa da visão moderna de que "os centros econômicos devem ser distribuídos como cabeças de alho em presunto". Na sua opinião, a forma mais eficaz é "incentivar a concentração geográfica dos investimentos de capital", o que permite "impedir que os investimentos se espalhem pelo país como manteiga no pão" e estimula o desenvolvimento mais eficiente da produção no país como um todo.

K. Tange, um dos maiores urbanistas modernos, explorando a natureza de uma cidade de 10 milhões de habitantes, o significado de sua existência e a necessidade de seu crescimento, observa que “o século XX. veio a formação de cidades com uma população de mais de 10 milhões de pessoas em várias partes do globo. Este desenvolvimento parece ser uma consequência muito natural do fato de que as cidades se tornaram essenciais para as funções vitais da sociedade humana moderna. Tóquio, Nova York, Londres, Paris, Moscou - cidades com uma população que excede agora ou no futuro próximo 10 milhões de pessoas. Eles são muitas vezes referidos como superpovoados. No entanto, antes de decidir se são realmente superpovoadas, deve-se considerar as razões de seu desenvolvimento, o significado das cidades modernas e a verdadeira natureza de suas funções” (Tange, 1978). Acompanhando o aumento relativo da participação das funções não produtivas (governo, finanças, controle da produção e consumo etc.) nas maiores capitais mundiais, Tange acredita que é a necessidade de conexões diversas entre essas funções que estimula o crescimento ainda maior de capitais e sua transformação em sistemas complexos que controlam os destinos de nações inteiras proporcionando a geração de ideias e conexões com o resto do mundo.

De forma brilhante e não convencional, o acadêmico N.M. Moiseev: o surgimento das megalópoles é um fenômeno natural, resultado da auto-organização da sociedade, assim como os formigueiros surgem devido à auto-organização do mundo vivo. O crescimento das megalópoles é determinado por leis objetivas - a necessidade de progresso científico e tecnológico contínuo e o desejo de minimizar os custos de mão de obra, comunicações e circulação de pessoas. O apoio contínuo ao ritmo de desenvolvimento do progresso científico e tecnológico e a manutenção de infraestruturas que garantam a troca de informações e comunicação das pessoas são necessárias para o funcionamento da megalópole, caso contrário sua degradação é inevitável, a mais terrível doença que ameaça a cidade . Megalópole, continua N.M. Moiseev, um elemento necessário do mundo das transnacionais, o mundo das corporações transnacionais, em que 37 mil corporações produzem 48% do produto nacional bruto, controlam 80% do capital e 95% do know-how do mundo moderno . As megalópoles proporcionam a maior produtividade, concentração de esforços intelectuais (a troca de informações entre as pessoas leva ao efeito da inteligência coletiva: como disse Bernard Shaw, se eu lhe der uma maçã e você me der uma maçã, cada um de nós tem uma maçã esquerda, mas se eu lhe der uma ideia, então cada um de nós terá duas ideias). O mercado, que proporciona a seleção, a criação do novo e a destruição das velhas estruturas organizacionais e produtivas, é como um rio que brota das montanhas, formando muitos turbilhões, turbilhões que desaparecem e fornecem material para novos turbilhões e turbilhões. É impossível controlar cada um deles (a complexidade do dispositivo de controle cresce exponencialmente junto com a complexidade do dispositivo de controle), mas é possível regular os bancos, evitando seus avanços e terríveis desastres associados às inundações do entorno. As megalópoles crescerão, isso atende às necessidades do desenvolvimento humano, ocuparão uma área cada vez maior, mas a limitação de suas propriedades antiambientais, a definição de características, fronteiras que não podem ser transpostas são de fundamental importância (Moiseev, 1996).

As polêmicas reproduzidas, que poderiam ser facilmente multiplicadas, ilustram a implacável controvérsia sobre uma ampla gama de questões de urbanização e crescimento urbano que está abrangendo uma gama cada vez maior de participantes à medida que a natureza global desses problemas no desenvolvimento humano é melhor compreendida.

Ressaltemos que os estudos dos problemas da urbanização não estão apenas associados à busca de respostas aos problemas teóricos mais complexos, mas também exigem soluções construtivas muito urgentes.

Projetos para o desenvolvimento de aglomerações urbanas. Deve-se notar a diversidade de conceitos para o desenvolvimento da estrutura de planejamento das grandes aglomerações urbanas desenvolvidas em nosso país e no exterior. Os mais importantes deles são os seguintes:

• 1. Zoneamento do cinturão - a criação de um cinturão verde ao redor da cidade principal, limitando o crescimento do desenvolvimento urbano. Fora do cinturão verde, um anel de cidades satélites com sua própria base formadora de cidades está sendo projetado. Esse conceito foi consistentemente formulado no planejamento distrital da Grande Londres e depois repetido em vários grandes projetos desenvolvidos para Tóquio, Paris, etc.
• 2. Desenvolvimento setorial - a expansão da cidade ao longo de direções radiais convergentes para ela, conforme previsto no "plano em forma de dedo" da Grande Copenhague, ou o desenvolvimento ao longo dessas direções de cadeias de cidades satélites, conforme previsto no "plano 2000 " Greater Washington, o layout original da Grande Hamburgo. Ao mesmo tempo, as cunhas verdes permanecem nos setores entre as direções radiais de desenvolvimento.
• 3. Cidade paralela - a criação de uma grande cidade ao lado da principal para recriar as mesmas condições em uma cidade paralela

Desenvolvimento setorial (ao longo das ferrovias que convergem para a cidade)

Desenvolvimento de cinto

(criação de um anel de cidades satélites)

Cidade paralela (opções A e B)

Desenvolvimento dirigido ao longo de um eixo especialmente escolhido (rio)

Arroz. 25.

"ambiente público"; proposto pela primeira vez em um dos projetos da aglomeração de Paris, que propunha a criação de uma "Paris paralela" com uma população de 2 milhões de pessoas; o projeto causou uma série de imitações - projetos de Lyon "paralelo", Marselha, Tóquio, etc.

4. Desenvolvimento dirigido ao longo de um ou vários eixos especialmente escolhidos. Este conceito é mais claramente formulado no mencionado projeto de desenvolvimento da região de Paris, que previa o desenvolvimento da aglomeração de Paris ao longo do "eixo nacional" da França - o rio. Sena.

Uma análise de várias estratégias de planejamento mostra que o conceito de desenvolvimento ao longo do eixo principal, combinado com o desenvolvimento setorial, tem sido particularmente amplamente utilizado: nos projetos de desenvolvimento das aglomerações de Paris (eixo ao longo do rio Sena), Londres (sete corredores” com ênfase nas direções para La Mansha, inclusive em conexão com a construção de um túnel sob o estreito), Copenhague (direção sudoeste), Varsóvia (desenvolvimento ao longo do eixo do rio Vístula em direção a Modlin), Hamburgo (desenvolvimento ao longo do rio Elba), Hanói (ao longo do rio Hongha), Estocolmo (direção oeste). Nos casos em que as condições naturais e a forma da rede de transportes (Budapeste) ou a ausência de um eixo claramente definido (Washington) não justifiquem a aplicação deste conceito, a opção de desenvolvimento sectorial torna-se predominante.

Em nosso país, o conceito de desenvolvimento ao longo de eixos selecionados foi reconhecido em alguns desenvolvimentos em Moscou (direções sul, sudeste, noroeste), São Petersburgo (direções sul, sudoeste, noroeste), Nizhny Novgorod (eixos ao longo do Oka e Volga) , Novosibirsk (direções latitudinais e Ob), etc. No entanto, deve-se levar em conta a grande variedade de condições geográficas e de planejamento das maiores aglomerações e não se esforçar para o uso de modelo de um ou outro conceito: não há esquema padrão adequado para usar em quaisquer condições.

Vamos considerar com mais detalhes a experiência única de projetar e construir Moscou e a aglomeração de Moscou. As primeiras propostas de projeto para o desenvolvimento de Moscow B.V. Sakulina (1918) e S.S. Shestakov (1923), I.V. Zholtovsky, A.V. Shchusev (1921 - 1925) partiu da ideia progressiva de consideração conjunta no sistema de assentamento, um pouco além dos limites da moderna região de Moscou. Ao redor de Moscou, foram projetados anéis de cidades satélites, que foram parcialmente usadas por cidades e vilas existentes. Mais amplo em conceito foi a ideia de desenvolver grandes centros industriais diretamente ao redor de Moscou e nas regiões da Rússia Central, capazes de interceptar os processos centrípetos de concentração de funções industriais em Moscou, que cresciam rapidamente à medida que o país se industrializava. Esta ideia, que foi implementada na colocação de grandes empresas industriais nos centros regionais da Rússia Central (em Nizhny Novgorod, Voronezh, Tula, Yaroslavl, Kalinin, Ryazan, Vladimir, Ivanov, Bryansk, etc.), bem como em a vizinhança imediata de Moscou (Noginsk , Elektrostal, Podolsk, Chekhov, Kolomna, Stupino, etc.), provou ser muito frutífera, e o desenvolvimento desses centros influenciou significativamente a regulação do crescimento de Moscou.

No processo de desenvolvimento da capital, os esforços para conter o crescimento de sua população por limites voluntariamente estabelecidos (5 milhões de pessoas no Plano Geral de 1935, 7,5 milhões de pessoas no Plano Geral de 1971) não se confirmaram, embora esses esforços tenham sido acompanhado de medidas rigorosas para limitar o registro em Moscou, foi declarada a recusa de construir empresas, oficinas e até edifícios (!) na cidade que não estejam relacionados às necessidades da população existente da cidade. Inúmeras tentativas não foram feitas para impor a Moscou esquemas artificiais que eram incomuns para sua situação de planejamento historicamente desenvolvida (“parábola” de N.A. Ladovsky, estruturas de treliça rígidas de Le Corbusier e brigadas de VOPR, cidade-grupo de E. May, etc.).

O plano geral de 1935 partiu da preservação dos alicerces da cidade historicamente estabelecida, mas com o seu replanejamento radical, agilizando resolutamente a rede de ruas e praças da cidade. As condições mais importantes para esta requalificação são a correcta colocação de edifícios residenciais, industriais, transportes e armazéns, regando a cidade, descompactando e organizando as áreas residenciais com a criação de condições normais de vida para a população. Um aspecto importante disso foi a criação de um cinturão de proteção do parque florestal ao redor de Moscou, fixando suas fronteiras. Além dos aspectos positivos, este projeto permitiu uma invasão muito dura do ambiente histórico da cidade, o que levou a grandes perdas e em parte irreparáveis. Os territórios planejados para a cidade (60 mil hectares contra 28,5 mil hectares nos limites da cidade velha) logo se mostraram insuficientes para o crescimento de Moscou, que derrubou os limites pretendidos. Os satélites mais próximos de Moscou se desenvolveram rapidamente na zona do parque florestal.

O Plano Geral de 1971 previa a expansão da cidade até as fronteiras do anel viário de Moscou (87,5 mil hectares), a criação de oito zonas de planejamento com uma população de 0,6 a 1 milhão de pessoas com seus próprios centros zonais, o star- desenvolvimento moldado do centro principal da cidade do núcleo histórico para as zonas de planejamento dos centros, a adição de radiais

Arroz. 26.1.

Arroz. 26.2.

Arroz. 26.3.

Arroz. 26.4.

Arroz. 26,5.

Desenvolvimento de cidades satélites ao longo dos "eixos de construção" (ferrovias)

Arroz. 26.6.

Arroz. 26.8.

Arroz. 26.7. O projeto de desenvolvimento dirigido de Paris ao longo do "eixo nacional* da França - o rio Sena em direção a Rouen - com a criação de cidades satélites

Arroz. 26 (1-8). Conceitos da estrutura de planejamento de cidades e aglomerações urbanas.

um novo sistema retangular concêntrico de rodovias, com poderosas rodovias cordal cruzando a cidade. A população da cidade foi tomada por um período estimado de 7,5 milhões de pessoas. No entanto, na segunda metade da década de 1980. a população da cidade ultrapassou a estimada em 1 milhão de pessoas; havia escassez de áreas residenciais, o que exigia a expansão da área urbana para 106 mil hectares (com uma configuração muito complexa e difícil de explicar dos novos limites da cidade); a ideia de construir oito novos centros zonais não se concretizou - a própria ideia de “quebrar* a cidade em oito zonas mais ou menos isoladas de gravidade do trabalho não se confirmou; as "proeminências" do centro da cidade provavelmente estavam sobrecarregadas; a ideia de criar direções de acordes não foi implementada; nenhum conceito foi proposto para evitar uma maior intrusão no ambiente histórico do centro.

As versões do plano diretor para Moscou e a região de Moscou que foram desenvolvidas nos últimos anos são baseadas em várias ideias progressistas: uma solução abrangente para os problemas de desenvolvimento de Moscou e da região de Moscou no âmbito da região metropolitana de Moscou ; desenvolvimento em Moscou principalmente de funções metropolitanas com a transferência de algumas delas para as cidades da região de Moscou; renovação do centro de Moscou com a revitalização de sua aparência histórica e a concentração aqui de funções predominantemente socioculturais, bem como funções empresariais do mais alto nível (as mais altas instituições legislativas, governamentais e públicas da RSFSR); a retirada do centro de empreendimentos industriais que ainda aqui permanecem, bem como de escritórios e armazéns que estão desalojados no centro da capital; criação de um novo centro de negócios Moscou-Cidade; melhoria dos sistemas de transporte, reconstrução de inúmeras zonas industriais da cidade com a retirada de territórios utilizados de forma ineficiente para construção de moradias e paisagismo; extensa construção ecológica com a formação de zonas de parques florestais e áreas verdes ao longo dos rios, medidas de grande escala para melhorar a situação ambiental, etc.

Com todos os sucessos alcançados, o projeto de Moscou e a aglomeração de Moscou encontraram sistematicamente ambas as dificuldades objetivas (a enorme escala da instalação, a intensidade da concentração de funções metropolitanas, as condições especiais do ambiente metropolitano, a fragmentação das esferas de ação de vários órgãos de governo setorial do país e da região, a inércia da estrutura de planejamento), e com dificuldades de natureza subjetiva (voluntarismo na fundamentação da população estimada, o desenvolvimento de esquemas rígidos de planejamento, compreensão insuficiente da profunda ligação entre os processos de crescimento da cidade e a renovação de sua estrutura funcional, etc.).

Os problemas de desenvolvimento das maiores aglomerações da Rússia podem ser mostrados pelo exemplo da maior delas - Moscou. As seguintes questões devem ser destacadas aqui:

• na aglomeração de Moscou, os processos de aglomeração são mais intensos; de acordo com algumas estimativas, 19 aglomerações de segunda ordem se juntam à própria aglomeração de Moscou (os processos de aglomeração estão se desenvolvendo menos intensamente, mas também se desenvolvendo claramente perto de outras cidades com um milhão de pessoas);
• a necessidade de uma análise conjugada e solução de projeto dos problemas de Moscou e da região de Moscou no âmbito da região metropolitana de Moscou é óbvia. Semelhante é a necessidade de consideração conjunta dentro dos amplos limites de São Petersburgo e das regiões gravitacionais da região de Leningrado. O mesmo se aplica a todas as aglomerações das maiores cidades, que muitas vezes incluem outras grandes cidades (Saratov-Engels, Volgograd-Volzhsky, Irkutsk-Angarsk-Shelekhov, Vladivostok-Nakhodka, Samara-Novokuibyshevsk-Chapaev, etc.);
• cerca de 60% da construção de novas moradias na região de Moscou está concentrada em uma zona de 10 quilômetros ao redor de Moscou e mais de 90% - em uma zona de 30 quilômetros de Moscou. Assim, Moscou se espalha como uma “mancha de óleo” com a apreensão dos territórios do cinturão de proteção do parque florestal (LPZP) para desenvolvimento, que em muitos documentos é desprovido desse importante nome em termos de significado semântico e é vergonhosamente chamado de zona central da região de Moscou. Levando em conta a grande importância ecológica e de planejamento dos cinturões de proteção dos parques florestais ao redor das cidades, é importante preservá-los e evitar que as cidades se espalhem de acordo com o princípio da “mancha de óleo”;
• os locais históricos e as áreas de lazer ao redor das cidades devem ser preservados de todas as formas possíveis, considerando-os como objetos de referência de longo prazo em todos os esquemas de projeto para o desenvolvimento de aglomerações urbanas;
• Ao projetar áreas de grandes cidades, a infraestrutura de transporte e engenharia deve ser de suma importância. As instalações de infraestrutura (especialmente transporte) também devem ser consideradas como básicas, de longo prazo, determinando em muitos casos a solução de planejamento para áreas de grandes cidades;
• em maior medida, os fatores ambientais são de importância decisiva no projeto de áreas de grandes cidades: o quadro ecológico das áreas projetadas deve ter uma influência dominante nas decisões de projeto;
• levando em conta as considerações acima, o desenvolvimento interconectado e racional das cidades na área da maior cidade (existem 75 cidades na região metropolitana de Moscou, em outras regiões, é claro, menos), levando em consideração o grande número de assentamentos rurais, é uma tarefa de planejamento muito difícil e, portanto, a elaboração tempestiva de planos diretores dessas áreas (planos distritais, esquemas integrados de planejamento territorial) são obrigatórios.

Parece importante atentar novamente para a insuficiente confiabilidade dos dados sobre a população atual das maiores cidades e suas aglomerações, e ainda mais sobre os valores previstos de seu desenvolvimento demográfico. Além da conhecida precisão limitada de todas as previsões demográficas baseadas na análise das tendências atuais (repetimos que foi observado na literatura científica que sua revisão retrospectiva durante um longo período revela muitas vezes um “cemitério de previsões demográficas”), deve-se levar em conta a forte atratividade das grandes aglomerações urbanas, especialmente em condições de alguma liberalização da legislação migratória no país (e um número significativo de migrantes de língua russa dos países da CEI, em relação aos quais, como se pode esperar, a migração política será mais liberal à medida que a situação económica do país melhorar, contribuindo para o seu regresso à sua pátria histórica).

Além disso, é importante ressaltar que nas previsões de população urbana, erros no sentido de superestimar a população de projeto são menos perigosos do que no sentido de subestimá-la: neste último caso, há uma inevitável escassez de territórios de reserva para desenvolvimento, territórios industriais e familiares intercalados e a escolha errada de rotas de engenharia e transporte.

Por todas essas razões, no planejamento urbano das maiores cidades e aglomerações, parece necessário prever reservas significativas nos cálculos da população (pelo menos 10-20% do determinado nas previsões demográficas), e especialmente na alocação de territórios e rotas para diversos fins funcionais.

Assim, por exemplo, ao desenvolver o Plano Diretor para a Região de Moscou, com uma população prospectiva, segundo previsões demográficas, de 6,3 milhões de pessoas, esse valor deve ser previsto para pelo menos 7,0-8,0 milhões de pessoas.

Estrutura espacial das aglomerações urbanas. É muito importante revelar os padrões gerais de formação da estrutura espacial das aglomerações urbanas para aprender a gerir o seu desenvolvimento conhecendo-os. Ao mesmo tempo, a escolha de conceitos fundamentais para o desenvolvimento espacial das aglomerações com base no estudo das tendências efetivamente identificadas e na fundamentação de hipóteses que correspondam às suas características sociais, geográficas e de planejamento é de suma importância.

Como decorre da análise de fontes estatísticas e de um grande número de projetos, em aglomerações urbanas, com características significativas de sua estrutura de planejamento e divisão administrativa, podem distinguir-se zonas fundamentalmente diferentes (em certa medida coincidentes em aglomerações de escala única), que permite considerar essas zonas como formações típicas e funcionalmente regulares. Vamos considerar essas zonas no exemplo das maiores aglomerações metropolitanas e regiões de Moscou, São Petersburgo, Paris, Londres, Nova York (ver Tabela 4.5).

1. O núcleo histórico da cidade é uma área muito pequena na qual se concentram os edifícios, os centros administrativos, culturais e empresariais de maior destaque arquitetónico e histórico da aglomeração. Estes são o centro histórico de Moscou dentro do Garden Ring; o centro histórico de São Petersburgo dentro dos limites condicionais que conectam as principais estações ferroviárias e as estações centrais de metrô; "Sacred Oval", "Beautiful Paris" - ambas as margens do Sena, de Notre Dame à Praça Charles de Gaulle e de Montmartre a

Montparnasse; o núcleo central de Londres, incluindo City, Westminster e West End; a parte sul do condado de Nova York, que ocupa o território da ilha de Manhattan. Os centros históricos das capitais europeias são caracterizados por edifícios muito densos que se desenvolveram ao longo de muitos séculos; traçado radial-anular herdado do passado histórico ou próximo dele; o deslocamento gradual do desenvolvimento residencial por edifícios de importância governamental ou empresarial; amplo desenvolvimento cultural e de entretenimento, instituições comerciais, hotéis, museus, etc. A população diurna supera em muito a noturna. A população permanente está diminuindo continuamente (em Moscou em 1959-1980 - de 931 a 200 mil pessoas, em Paris em 1954-1984 - de 1026 a 600 mil, em Londres em 1951-1981 - de 246 a 200 mil pessoas). O centro de Nova York é caracterizado por arranha-céus excepcionalmente densos; o número de empregos no Central Business District (parte sul da ilha de Manhattan ao sul do Central Park) - 2,5 milhões, cinco vezes mais que a população noturna; população residente total em 1970-1990 diminuiu.

2. A zona central da cidade inclui, para além do núcleo histórico, a área de urbanização intensiva mais próxima, que se formou nas capitais europeias sobretudo até meados do século XIX. (na era pré-ferroviária) e posteriormente coberto por um anel de ferrovias, estações, áreas industriais e armazéns. Nas décadas seguintes, esta zona foi significativamente transformada, mas em grande parte ainda mantém o layout antigo, existem muitas estruturas valiosas aqui.

Arroz. 27. Aglomeração de Nova York: estrutura territorial com

Estrutura territorial das maiores aglomerações metropolitanas

Tabela 4.5

	Zonas estruturais		São Petersburgo
	Núcleo histórico da cidade	Centro dentro dos limites do Garden Ring (18,7 km 2; 0,2 milhão de habitantes)	Centro dentro dos limites das principais estações e do centro, estações de metrô (20 km 2; 0,6 milhões de habitantes)	"Oval sagrado * de Notre Dame ao pl. De Gaulle (20 km2; 0,6 milhões de habitantes)	Cidade, Westminster, West End (26 km 2; 0,2 milhão de habitantes)	A parte sul do Condado de Nova York - Ilha de Manhattan, ao sul de Center, Park (25 km 2; 0,5 milhão de habitantes)	Áreas urbanas ("ku") Chiyoda, Chuo, Minato ao redor do palácio imperial (42 km 2; 0,3 milhões de habitantes)
	Zona central da cidade	Zona central dentro dos limites da ferrovia Okruzhnaya (80 km 2; 1,9 milhão de habitantes)	A zona central entre o Canal Neva e Obvodnye, Ilha Vasilyevsky, Petrogradskaya Storona, etc. (50 km2; 1,2 milhão de habitantes)	Departamento Paris dentro dos limites das antigas muralhas da fortaleza (105 km 2; 2,2 milhões de habitantes)	b. Condado de Londres - Cidade e 12 distritos do anel interno dos "antigos subúrbios" (311 km 2; 2,5 milhões de habitantes)	1 Condado de Nova York - Ilha de Manhattan (57 km 2; 1,4 milhão de habitantes)	Áreas urbanas ("ku") Chiyoda, Chuo, Minato, Shinju-ku, Shibuya, Bunkyo, Daito (97 km2; 1,25 milhão de habitantes)
	Cidade propriamente dita	Moscou está principalmente dentro dos limites do anel viário de Moscou (Su60 km 2; 8,6 milhões de habitantes)	São Petersburgo dentro dos limites administrativos (606 km 2; 4,4 milhões de habitantes)	"aglomeração parisiense dentro de limites estreitos * - dep. Paris e 3 dep. Primeiro cinturão (460 km 2; 5,1 milhões de habitantes)	Greater London* City, 12 arrondissement ext. e 20 distritos ramal. Anéis de "antigos subúrbios" (1580 km 2; 6,7 milhões de habitantes)	Cidade de Nova York propriamente dita - Nova York (781 km 2; 7,1 milhões de habitantes)	Tóquio propriamente dita - 23 "ku* (621 km 2; 8 milhões de habitantes)

	"Cidade grande" (o núcleo da aglomeração, a zona urbanizada da aglomeração, a cidade com o primeiro cinturão interior da zona suburbana)	Moscou com LPZP (2600 km 2; 9,9 milhões de habitantes)	Petersburgo com assentamentos subordinados à cidade (1300 km 2; 5 milhões de habitantes)	"aglomeração parisiense em largas fronteiras* - dep. Paris, 3 dep. Primeira faixa, zona suburbana do 4º dep. segundo cinturão (1870 km 2; 8,2 milhões de habitantes)	"Grande Londres" com o primeiro cinturão metropolitano interno (5400 km 2; 9,8 milhões de habitantes)	Greater New York - a área urbana de Nova York (7272 km 2; 15,6 milhões de habitantes)	Grande Tóquio (Prefeitura de Tóquio) - 23 "ku"; Área Tema, ilhas (2187 km 2; 11,8 milhões de habitantes)
	Aglomeração (cidade com área suburbana)	Moscou com uma área suburbana (13.400 km 2; 12,7 milhões de habitantes)	Petersburgo com área suburbana (14.100 km 2; 5,6 milhões de habitantes)	Região de Paris - região de Ile-de-France - 8 dep. (12.012km2; 10 milhões de habitantes)	Área metropolitana de Londres (E 400 km 2; 12,1 milhões de habitantes)	Aglomeração de Nova York: 2) SKA - porque sgich. consolidado alcance (12.494 km 2; 16,1 milhões de habitantes); b) RMA (14.400 km 2; 16,6 milhões de habitantes)	A aglomeração Keihna (Tóquio - Yokohama) - as prefeituras de Tóquio, Kanagawa, Saitoma, Chiba (13.584 km2; 32,7 milhões de habitantes)
	Metropolitano	Moscou e região de Moscou (47.000 km2; 15,4 milhões de habitantes)	Petersburgo e região de Leningrado. (85.900 km 2; 6,6 milhões de habitantes)	Região de Paris - 20 dep. (90.000 km 2; 15 milhões de habitantes)	Sudeste da Grã-Bretanha (27.400 km 2; 16,8 milhões de habitantes	área de Nova York. Associações de planejamento distrital (33.254 km2; 19,2 milhões de habitantes)	Região da Capital (8 prefeituras - Tóquio, Kanagawa, Saitoma, Chiba, Gunma, Ibaraki, Totnye, Yama us e (36.914 km 2; A especificidade da definição do conceito de "cidade" depende, evidentemente, da posição a partir da qual o problema é considerado. Em sua forma mais geral, uma cidade é um grande assentamento, cuja grande maioria de habitantes está empregada fora da agricultura: na indústria, comércio, serviços, ciência e cultura. As seguintes características das cidades modernas podem ser distinguidas: econômico - emprego da população fora da agricultura; ekística - a concentração de uma população significativa em uma área relativamente pequena e, consequentemente, uma alta densidade populacional (até várias dezenas de milhares de habitantes por 1 km2 da cidade); demográfico - a formação de características urbanas específicas e sua estrutura; arquitetônico - a formação de um ambiente arquitetônico e de planejamento urbano característico; sociológico - a formação de um estilo de vida urbano; legal - cidades, como regra, - centros administrativos do território adjacente. O grau de desenvolvimento favorável da cidade em uma direção ou outra é determinado por ela. Os sociólogos propõem buscar as especificidades da cidade na estrutura de seu “espaço social”, “no estilo de vida urbano”, que, antes de tudo, se expressa em um maior grau de mobilidade dos moradores urbanos e no aumento da o número de contatos entre eles, considerado como uma medida de interações humanas potenciais. As seguintes características do estilo de vida urbano podem ser encontradas na literatura: aumento da mobilidade da população; liberdade de escolher seu ambiente, bem como a capacidade de se isolar facilmente dele; horário de trabalho regulamentado e possibilidade de planejamento do tempo livre; desintegração familiar; uma diminuição no tamanho médio de uma família e agregados familiares. No sistema da divisão geográfica do trabalho, cada cidade é, antes de tudo, um lugar de concentração complexa das funções envolvidas nessa divisão do trabalho. Daí decorre a definição econômica da cidade como local de concentração complexa de funções socioeconômicas. Do ponto de vista dos estudos populacionais, uma cidade é um lugar de atividade de vida (no sentido mais amplo) de massas concentradas da população, distinguida por características sociodemográficas específicas e fatores de desenvolvimento populacional. Em nossa opinião, a estrutura econômica e o perfil funcional das cidades mais corretos podem ser caracterizados quantitativamente pela identificação do contingente de trabalhadores urbanos formadores de cidades, ou seja, aquela parte dos trabalhadores que estão empregados nos ramos formadores da economia da cidade, em empresas e instituições de importância além do escopo deste parágrafo (indústria, externa, armazéns e bases de organizações de compras e suprimentos, instituições administrativas, institutos de pesquisa e instituições educacionais, organizações de construção, rurais, outras instituições de importância não urbana). Atualmente, o conceito de “cidade” está significativamente transformado. Sendo uma forma de fixação de pessoas no território, a cidade está desde há muito associada ao nosso pensamento não só a um local onde se concentram as atividades não agrícolas (indústria, comércio, transportes, etc.), mas também a um local onde se concentram as a população se acumula, as moradias se concentram, as estradas se cruzam. O conceito de "cidade" está intrinsecamente ligado à ideia de algum tipo de centro - funcional, povoado, residencial. Pode-se notar que o desempenho de várias funções de tal centro não é menos típico das cidades do que seu papel industrial. Nesse sentido, as cidades como centros estiveram por muito tempo, por assim dizer, no foco da estrutura territorial de assentamento, mas ao mesmo tempo permaneceram apenas separadas, embora como pontos focais no mapa. A essência das novas modificações introduzidas no desenvolvimento das cidades é que a cidade como forma pontual de assentamento está sendo substituída por aglomerações urbanas. A produção, o trabalho, os laços culturais entre a cidade e seu entorno em um certo nível suficientemente alto de desenvolvimento das forças produtivas tornam-se tão próximos que nem a cidade nem os assentamentos adjacentes a ela podem existir um sem o outro. Esse processo de fusão, coalescência é tão rápido e intenso que alguns cientistas propõem substituir o conceito de "cidade" como obsoleto. As cidades têm uma variedade de funções econômicas e superestruturais, cujo conteúdo mudou significativamente em diferentes épocas históricas. Nesse sentido, o próprio conceito de "cidade" mudou historicamente. Nas definições de cidade do final do século XIX e início do XX. a preferência foi dada ao comércio, enquanto a indústria recebeu um papel menor. Na Rússia pré-revolucionária, a definição de cidade correspondia à estrutura administrativo-territorial e de classes do Império Russo. O nome "cidade" originalmente significava um assentamento fortificado, uma área cercada, e o território da cidade se limitava aos limites da fortaleza. Aos poucos, a cidade vai "adquirindo" a população que vive fora dela, mas nas imediações das muralhas da fortaleza. Com o tempo, esses assentamentos se transformam em partes da cidade (na Rússia, são “subúrbios” ou “posadas” com artesãos e comerciantes). Além disso, o próprio termo "cidade" assume dois significados: uma cidade como fortaleza e uma cidade como um lugar povoado, ou seja, uma cidade como um lugar povoado. fortaleza com sua fachada circundante. Até o início do século XX. o termo "aglomeração" foi usado para definir aglomerados territoriais de empresas industriais, e A. Weber (1903) o introduziu para denotar o processo de grande concentração da população nas cidades. À medida que as grandes cidades cresciam e cada vez mais assentamentos urbanos e rurais chegavam à sua esfera de influência, esse termo passou a ser usado para se referir a novas entidades territoriais. As principais características de tais formações: laços econômicos estreitos na combinação e cooperação de empresas industriais entre a produção e o consumo de produtos industriais e produtos (indicadores da proximidade desses laços são fluxos de carga significativamente mais poderosos dentro da aglomeração em comparação com fluxos de carga externos); mão de obra (parte dos que trabalham em empreendimentos e instituições de um assentamento mora em outros assentamentos, ou seja, dentro da aglomeração há uma relação interconectada e há pêndulos diários entre a cidade principal e os assentamentos da zona suburbana, bem como entre esses assentamentos) ; culturais e recreativas (instituições ou locais de descanso de um ou vários assentamentos atendem parcialmente os habitantes de outros assentamentos, há migrações pendulares diárias ou semanais para fins culturais e domésticos); próximo administrativo-político e organizacional-econômico (causando viagens diárias de negócios entre os assentamentos da aglomeração - para produção, serviço e obras públicas). Todos esses traços característicos determinam as especificidades do desenvolvimento da aglomeração como um centro diversificado, multifuncional de importância nacional com especialização nos setores mais progressistas da economia nacional. Assim, a aglomeração deve ser considerada simultaneamente como um subsistema do sistema geral de localização da produção e como um subsistema do sistema geral de povoamento do país. O pressuposto económico para o rápido desenvolvimento das aglomerações são as vantagens inerentes a esta forma de localização da produção e fixação, nomeadamente: um elevado grau de concentração e diversificação da produção, que determina a sua máxima eficiência; concentração de pessoal qualificado, estreita ligação da produção com centros de ciência e formação; o uso mais eficiente dos sistemas produtivos e sociais. Há também uma forma de assentamento em que o papel de "líder" é desempenhado não por uma, mas por duas ou por um grupo de cidades; alguns autores usam o termo "conurbação" neste caso. Outros autores utilizam os termos "aglomeração" e "conurbação" como equivalentes. A diferença está no fato de que a aglomeração tomou forma quando uma grande cidade “anexou” seus territórios circundantes, enquanto a conurbação se formou quando várias cidades, muitas vezes de igual densidade econômica e populacional, se fundiram. No caso de tal entendimento, sexo e sistemas altamente desenvolvidos de assentamentos urbanos devem ser atribuídos às conurbações. Mas geralmente tais sistemas são transformados em monocêntricos (com um centro), neste caso a distinção entre conurbação e aglomeração é apagada. As etapas da dinâmica populacional nas aglomerações são as seguintes: a população do núcleo está aumentando, enquanto a zona externa (suburbana) está diminuindo devido à migração para o núcleo; em geral, a população da aglomeração está crescendo; o núcleo está crescendo fortemente, a zona externa também está crescendo, forte concentração em toda a aglomeração; o núcleo continua a crescer e a maior concentração na zona suburbana, a aglomeração continua a crescer; a população do núcleo começa a diminuir, mas na área suburbana ela aumenta, a aglomeração como um todo está crescendo; a população do núcleo está diminuindo, o crescimento continua na área suburbana, mas a população da aglomeração está diminuindo (este estágio já é característico da série); tanto a população do núcleo quanto sua população na zona externa estão diminuindo, a população da aglomeração está diminuindo. ARTIGOS RELACIONADOS Comentários mapa do site Sobre o site