La 3 aprilie 2007, TGV-ul francez POS a stabilit un nou record de viteză a trenului de 574,8 km/h. Este și astăzi în vigoare.. Când se analizează problema recordurilor de viteză pe calea ferată, trebuie avut în vedere că rolul decisiv nu îl joacă aici locomotiva, ci dotările șinelor. Luați în considerare modul în care s-a dezvoltat în diferite țări.

Japonezii au fost primii care au rezolvat problema modernizării căilor ferate. S-a întâmplat la sfârșitul anilor 50 ai secolului trecut. A fost un eveniment necesar în ajunul Jocurilor Olimpice de la Tokyo din 1964. Pentru că drumurile japoneze erau arhaice. Ecartamentul căii era de numai 1067 mm, șenilele erau uzate, flota de locomotive era învechită.

Într-un timp record, în 5,5 ani, japonezii au construit linia Shinkansen cu ecartament lat de 552 de kilometri care a făcut legătura între Tokyo și Osaka. Aici, pentru prima dată în lume, s-au folosit tehnologii de așezare fără îmbinări a șinelor: acestea sunt lipite în benzi lungi de kilometri și în această formă sunt livrate pe o platformă la locul de așezare. Geometria articulațiilor acestor gene este astfel încât schimbările de temperatură să nu conducă la formarea de goluri între ele.

Desigur, pe linie nu există treceri, pentru care a trebuit să fie construite peste o sută de poduri și tuneluri. Un tip fundamental de tren a fost folosit pe Shinkansen, care, cu mâna uşoară a jurnaliştilor, a fost supranumit „trenul glonţ”. Nu există locomotivă în trenul de piscină: motorul este instalat pe fiecare ax al roții, ceea ce permite o creștere semnificativă a puterii.

În 1964, trenurile circulau între Tokyo și Osaka cu 210 km/h. Acum trenul electric Nozomi N-700 zboară 552 km în 2 ore și 25 de minute, atingând o viteză de până la 300 km/h. În prezent, Shinkansen, care leagă toate orașele importante din Japonia, este cel mai popular mod de transport. În 50 de ani de funcționare, trenurile Shinkansen, care circulă dimineața și seara la intervale de șase minute, au transportat aproape 7 miliarde de pasageri.

2. Franţa

Europa a răspuns progresului feroviar japonez cu o întârziere semnificativă. Acest lucru se datorează parțial faptului că designerii europeni din anii 1950 și 60 au experimentat cu mare entuziasm cu hovercraft și cu maglev - acesta este numele trenului maglev.

Decizia de a crea o linie de mare viteză asemănătoare cu cea japoneză a fost luată în Franța în a doua jumătate a anilor 1960. Societății Naționale de Căi Ferate din Franța au avut nevoie de cincisprezece ani pentru a dezvolta și lansa linia Paris-Lyon, care a fost numită TGV (tren a` grande vitesse - tren de mare viteză). Crearea pistei a fost, deși o întreprindere costisitoare, dar nu a cauzat probleme deosebite inginerilor. A fost mai dificil să proiectați trenul în sine. Și atunci situația economică mondială a intervenit în mod neașteptat în planurile designerilor. Cert este că la prima etapă s-a decis să se utilizeze o fabrică de turbine cu gaz ca motor de locomotivă. În 1971, trenul turbo TGV-001 a fost testat cu succes, arătând performanțe excelente. A atins o viteză de 318 km/h, care rămâne încă recordul mondial pentru trenurile fără tracțiune electrică. Cu toate acestea, criza energetică care a avut loc în 1973 a forțat conducerea SNCF să renunțe la utilizarea combustibilului care crescuse brusc în TGV-uri. A existat o reorientare către utilizarea energiei electrice mai puțin costisitoare, produsă la centralele nucleare franceze.

Până la urmă, până în anul 80, linia Paris-Lyon era și ea gata. Locomotiva electrică și vagoanele au fost produse de Alstom. La 27 septembrie 1981 linia a fost dată în exploatare. Trenul a parcurs distanța dintre două orașe franceze în 2 ore, deplasându-se cu o viteză de 260 km/h. Acum viteza pe liniile TGV care acoperă Europa ajunge la 350 km/h. În ceea ce privește viteza medie, aceasta este de 263,3 km/h. Totodată, materialul rulant este în continuă modernizare, se creează noi modele. La 3 aprilie 2007, un nou tren TGV POS scurtat a atins o viteză de 574,8 km/h pe noua linie LGV EST de 106 km care leagă Parisul de Lorena. Acesta este un record absolut pe calea ferată. În acest caz, distanța de frânare a fost de 32 km.

Trenurile de tip TGV POS, care circulă în Franța, Germania, Elveția și Luxemburg, seamănă cu trenurile electrice rusești. Au două autoturisme de cap, între care se află opt remorci intermediare. Număr de locuri - 377.

Rutele de mare viteză sunt supuse unor cerințe speciale, pe lângă conexiunea fără sudură a șinelor. Raza de viraj este de cel puțin 4000 m. Distanțele centrale ale liniilor adiacente sunt de cel puțin 4,5 m, ceea ce reduce efectul aerodinamic la trecerea a două trenuri care se apropie, a căror viteză relativă poate ajunge la 700 km/h. Tunelurile prin care trece traseul sunt special concepute pentru a minimiza impactul aerodinamic la intrarea și ieșirea din tunel. Pe tabloul de bord al șoferului este utilizat un sistem special de semnalizare și se asigură frânarea automată în cazul în care reacția șoferului nu este suficient de rapidă. Căile sunt împrejmuite în siguranță pentru a preveni coliziunile cu animalele. Pentru ca pantograful să nu ajungă din urmă cu valul care curge de-a lungul firului de contact, firul are o tensiune mai mare decât pe liniile convenționale. Există o limită de viteză pe liniile TGV, dar nu de sus, ci de jos. Acest lucru este necesar pentru ca vehiculele cu mișcare lentă să nu reducă debitul liniilor de mare viteză.

3. SUA

În mod ciudat, nu există linii cu adevărat de mare viteză în SUA. În ciuda faptului că trenurile de pe ruta Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston sunt fabricate de compania franceză Alstom. Viteza maximă a trenurilor în trafic regulat de călători este de 241 km/h. Viteza traseului este mai mică: atunci când călătoriți de la un capăt la altul de-a lungul întregului traseu de 735 km, este de 110 km/h. Acest lucru se explică prin faptul că trenurile franceze de mare viteză sunt forțate să „călătorească” de-a lungul vechii linii.

Adevărat, din 2013, a început construcția unei linii clasice de mare viteză între Los Angeles și San Francisco. Este programat să fie operațional în 2020, iar TGV POS va putea demonstra tot ce poate pe el.

4. Germania

Intercity-Express este o rețea de trenuri de mare viteză, distribuită în principal în Germania, dezvoltată de Deutsche Bahn. Actuala generație de trenuri Intercity-Express, ICE 3, a fost dezvoltată de un consorțiu format din Siemens AG și Bombardier sub conducerea generală a Siemens AG. Viteza maximă a trenurilor ICE pe tronsoane special construite ale rețelei de cale ferată este de 320 km/h. Pe secțiunile standard ale rețelei, viteza ICE este în medie de 160 km/h. Lungimea secțiunilor pe care ICE poate atinge viteze mai mari de 230 km/h este de 1200 km.

ICE este principalul tip de tren de lungă distanță furnizat de Căile Ferate Germane (Deutsche Bahn). Acestea oferă atât viteză maximă, cât și confort maxim de călătorie. ICE a devenit baza dezvoltării de către Siemens AG a familiei sale de trenuri de mare viteză sub marca comercială comună Siemens Velaro. Proiectele Velaro au fost implementate, în special, în Spania și China. Aceste trenuri sunt livrate și în Rusia pentru a fi utilizate pe liniile de mare viteză Moscova - Sankt Petersburg și Moscova - Nijni Novgorod.

5. Rusia

Ruta Moscova-Petersburg, de-a lungul căreia se deplasează trenul Sapsan, ar trebui recunoscută ca fiind una condiționată de mare viteză, deoarece în cea mai mare parte este o moștenire ușor modernizată a instalațiilor de cale sovietice. În acest sens, un tren fabricat de compania germană Siemens, capabil să atingă viteze de până la 350 km/h, trage doar 250 km/h într-o secțiune. Viteza medie este de 140 km/h.

Până în 2017, este planificată ca pista să fie complet de mare viteză. Și apoi mișcarea dintre cele două capitale se va reduce de la 4 ore la 2.

Cu toate acestea, Căile Ferate Ruse au stabilit încă un record pe această linie. Valoarea contractului de cumpărare și exploatare a 8 trenuri a depășit 600 de milioane de euro. Achiziționarea aceluiași număr de luptători din a patra generație ar fi mai ieftină. O plăcere destul de costisitoare, care le permite „Sankt Petersburgului” să-și viziteze țara natală în weekend.

6. China

China are cea mai mare rețea feroviară de mare viteză și mare viteză din lume, depășind-o pe cele din Japonia și Europa combinate. Viteza medie aici este de 200 km/h sau mai mult.

Drumurile expres și de mare viteză ale Chinei includ: linii feroviare convenționale modernizate, linii noi construite special pentru trenuri de mare viteză și primele linii comerciale maglev din lume.

În decembrie 2013, lungimea totală a unor astfel de drumuri în RPC era de peste 14.400 km, inclusiv 7.268 km secțiuni cu o viteză maximă a trenului de 350 km/h.

China se confruntă în prezent cu un boom în construcțiile feroviare de mare viteză. Cu sprijin guvernamental și măsuri speciale de stimulare, lungimea totală a rețelei feroviare de mare viteză este de așteptat să atingă 18.000 km până la sfârșitul celui de-al 12-lea plan cincinal în 2015.

În termeni tehnologici, organizarea comunicațiilor feroviare de mare viteză are loc prin acorduri de transfer de tehnologie de la producători străini dovediți, cum ar fi Bombardier, Alstom și Kawasaki. Prin adoptarea tehnologiilor străine, China încearcă să-și facă propriile dezvoltări pe baza acestora. Un exemplu este dezvoltarea trenurilor din seria CRH-380A, care au stabilit un record pentru drumurile de mare viteză din China, de aproximativ 500 km/h, fabricate în China și atingând viteze de peste 350 km/h, și în funcțiune din 2010. De asemenea, se raportează că noul tren Beijing-Shanghai va fi dezvoltat de compania chineză Shagun Rail Wheels și lansat înainte de 2012.

7. Est maglev

Trenurile Maglev pot fi atribuite în mod condiționat transportului feroviar, deși plutesc deasupra pânzei la o distanță de 1,5 centimetri. În această clasă de trenuri expres, recordul de viteză este de 581 km/h. A fost instalat în 2003 de Institutul de Cercetare Tehnică a Căilor Ferate din Japonia Maglev MLX01 la locul de testare. Până acum, nu se știe despre momentul introducerii maglev-ului japonez în operațiuni comerciale. Cu toate acestea, trenurile zboară deja stabil și fără accidente, iar locuitorii orașelor și satelor din jur le circulă deja în vacanță.

Din 2002, o linie chineză de mare viteză de 30 de kilometri funcționează care leagă Shanghaiul de aeroportul Padong. Pe acest drum se folosește un monorail, peste care, după accelerare, trenul plutește la o distanță de 1,5 cm.Viteza maglev-ului Shanghai, construit de compania germană Transrapid (filiala Siemens AG și ThyssenKrupp), este de 450 km. / h.

În viitorul previzibil, linia Shanghai va fi extinsă până în orașul Hangzhou, iar lungimea acesteia va fi de 175 km.

Desfășurarea Jocurilor Olimpice în China în 2007 a dat un impuls dezvoltării traficului de trenuri glonț în țară. a fost deschisă o linie de cale ferată pentru trenuri de mare viteză cu o viteză de 330 km pe oră.

Linia face legătura între capitala Beijing și portul Tiadjin. Și nu aceasta este limita! Benjin și Shanghai sunt conectate printr-o linie de tren de mare viteză de 350 km/h. Pentru a crea o mișcare de mare viteză, au fost folosite tehnologiile companiei japoneze Kawasaki. Recent, a existat o tendință de a folosi tehnologia chineză în această direcție. Companiile chineze își vând trenurile în America de Nord și de Sud. Spre comparație: trenurile de mare viteză din Europa pot atinge viteze de până la 270 km pe oră, trenurile glonț japoneze circulă cu o viteză de 234 km pe oră.

În 2010, trenul de mare viteză din China a stabilit un nou record de viteză de 486,1 kilometri pe oră, depășind recordul anterior cu aproape 70 de kilometri pe oră, a informat vineri presa chineză.

Recordul a fost stabilit în timpul unui test de trecere a trenului din seria CRH380A pe tronsonul dintre orașele Zaozhuang și Bengpu pe calea ferată de mare viteză Beijing-Shanghai.

Noul record a depășit cu mult recordul anterior de 416,6 kilometri pe oră, pe care l-a atins trenul de fabricație chinezească la sfârșitul lunii septembrie a acestui an.

Specialiștii chinezi au început să proiecteze un tren care va atinge viteze de peste 500 de kilometri pe oră.

Recordurile de viteză sunt stabilite doar ca parte a testelor de cercetare. Totodată, potrivit Ministerului Căilor Ferate din China, în prezent, China are 337 de trenuri capabile să atingă viteze de până la 380 de kilometri pe oră, care sunt folosite pentru transportul de pasageri.

China are 7,55 mii de kilometri de căi ferate de mare viteză. Peste 10.000 de kilometri de cale ferată de mare viteză sunt în construcție.

În 2011, China a deschis o altă linie feroviară de mare viteză. De data aceasta între Wuhan și Guangzhou. A fost construită în doar patru ani, iar acum este cea mai lungă linie de cale ferată de mare viteză din lume - 1068 km.
Trenurile de pe el dezvoltă o viteză de 350 km/h. Deci, puteți ajunge de la Wuhan la Guangzhou nu în zece ore, ca de obicei, ci în doar 2 ore și 58 de minute. Tariful este de la 70 la 114 de dolari pe sens. În 2012, aproximativ 13.000 km de căi ferate de mare viteză (200-350 km/h) vor fi în funcțiune în China.

Până în 2012, China va avea 42 de linii feroviare de mare viteză, stimulând și mai mult economia. Distanța care obișnuia să fie parcursă de zece ore acum este de doar trei. Aceasta este o alternativă excelentă la ambuteiajele și avioanele cu preînregistrare necesară. În interiorul trenului nu este împărțit în vagoane și reprezintă un singur spațiu. Tremuratul, vibrațiile, șocurile la mișcare sunt absente. Trenurile sunt dotate cu scaune anatomice moi, televizoare, automate cu băuturi. Sunt oferite și prânzuri calde, servite de stewards bine pregătiți. Costul meselor este inclus în bilet.

Cu ce ​​seamănă? La un aeroport uriaș? La portul spațial? O scenă dintr-un film despre viitor? Nu, băieți, acesta este postul chinezesc. Clădire uriașă. Arhitectură futuristă. Lifturi, scări rulante, zeci și sute de panouri informative, podea de marmură, lustruită până la o oglindă, palmieri vii, temperatură confortabilă, curățenie perfectă. Sunt câteva mii de oameni aici în același timp. Dar toate sunt atât de uniform distribuite într-un spațiu comun gigantic încât nu există senzația de mulțime, care este caracteristică stațiilor.

Există restaurante și McDonald's și Starbucks și magazine de marcă. Există, de asemenea, zone de recreere și locuri de joacă pentru copii. La casa de bilete pentru cumpărarea biletelor există o fereastră specială pentru străini. O chinezoaică adultă și serioasă în ochelari vinde bilete „laowais” ca și cum ar fi elevii ei, iar ea este profesoară de engleză.

Trenurile regulate nu vin în această gară. Sunt trenuri de mare viteză. Cert este că acum China reconstruiește o rețea uriașă de căi ferate de mare viteză în toată țara. Acest web leagă deja zeci de milionari strategici. Și în următorii câțiva ani, va acoperi literalmente întreaga țară.

Care trenuri sunt o alternativă excelentă la două moduri de transport simultan. În primul rând, mașinile. Anterior, pentru a ajunge dintr-un oraș în altul, trebuia să luați o mașină, să stați mult timp în traficul orașului, să luați autostrada, să plătiți drumul (drumurile din China sunt plătite), să alimentați și să conduceți cu o viteză de 100 kilometri pe oră în cartierul șoferilor nebuni de camioane chinezi. Acum, pe un tren de mare viteză, acest lucru se poate face de trei ori mai rapid și de trei ori mai ieftin. În același timp, vei petrece timpul în condiții confortabile și nu te vei obosi la volan.

Și în al doilea rând, este o alternativă la aeronave. Pentru că acum, din aproape orice oraș important în alt oraș important, nu poți zbura doar cu avionul, ci și să ajungi acolo cu un astfel de tren de mare viteză. Acest lucru este adesea mult mai convenabil. Și întotdeauna mai ieftin. Și funcționează.

În gară, toți călătorii își așteaptă trenul în sala comună de așteptare. Și numai atunci când trenul de mare viteză este deservit pe peron și își deschide ușile sigilate, pasagerii sunt invitați să se îmbarce. Sistemul de aterizare aici este același ca în aeroporturi. De aceea platformele în sine sunt întotdeauna pustii și impecabil curate.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Depoul Wuhan și unele dintre cele mai rapide trenuri din lume.

Cumpărarea biletelor, găsirea ieșirii potrivite către peron, drumul de la sala de așteptare la tren - toate acestea sunt organizate într-un mod atât de logic și previzibil încât oricine își poate da seama. Chiar și Laowai. Și chiar și „laowai”, care a zburat în China pentru prima dată și tocmai acum.

Trenurile ajung la timp. Și pleacă la timp. Acesta este un sistem. Matrice clară și atentă.

După ce trenul a fost deservit, pasagerii prin porți automate intră pe unul dintre peroane, dintre care sunt câteva zeci. Și aproape imediat se trezesc în interiorul trenului.

Foto AP // Șoferul în cabina trenului CRH3.

În interiorul trenului este un singur spațiu. Fără despărțitori și vagoane împărțite. Puteți merge de la capătul trenului până la început fără a deschide sau a închide o singură ușă. Scaune moi, confortabile, panouri informative (unde sunt afișate numele opririlor, timpul și viteza), televizoare LCD, prize pentru laptop, răcitoare cu apă caldă și rece...

Aceste trenuri sunt deservite de conductori special ascuțiți. Femei chinezești drăguțe, dar stricte, în uniforme albastre. Lor le puteți adresa întrebarea naivă și puteți obține un răspuns complet serios. Ei nu flirtează la serviciu...

Fii atent la acest tânăr într-o vestă roșie. Acesta este un angajat al căilor ferate. El livrează mesele. Orez cu carne. Pui cu carne. Și gogoși dulci.

În ciuda faptului că aceste trenuri circulă foarte repede, viteza din interiorul lor nu se simte deloc. Sunt foarte stabili. Nu există tremurări sau vibrații. Și puteți înțelege cât de repede se mișcă trenul doar atunci când un tren care se apropie trece în grabă pe lângă fereastră. Trenurile care se apropie de o lungime de peste două sute de metri trec în mai puțin de două secunde. În același timp, unda aerodină de la ei lovește ferestrele cu atâta forță încât de fiecare dată te înfiorăști involuntar. Sentimentele sunt destul de cool. Primele ori nu am inteles ce este. Și abia atunci am ghicit: „Uff, acestea sunt trenuri care se apropie!”

Noua generație de trenuri din China nu este „a fi” și nu „dar și noi o avem”, și nu „blablabla”. Acesta este un proiect atent, convenabil și popular la scară federală. Concentrat nu pe elita capitalei, ci pe oameni. (Apropo, ca multe lucruri în China).

În ciuda întregului său futurism și grandiozitate, prețurile aici nu sunt deloc mari. Iar un om de afaceri din Shanghai în costum și cravată și un fermier de orez care se întoarce din capitală în satul său pot sta cu ușurință pe locurile vecine. În același timp, vor vorbi cu siguranță tare, vor discuta despre vreme, politică, indicele Dow Jones, îngrășăminte agricole și o grămadă de alte lucruri ...

China trebuie să se miște. Deplasați-vă rapid, convenabil și la prețuri accesibile. Viteza de mișcare în întreaga țară este foarte importantă pentru ca economia și afacerile să continue să se dezvolte la fel de rapid. Toată lumea este interesată de asta. Și statul care „creează condițiile”. Și „oamenii și afacerile”, care folosește aceste condiții. Și în general înțeleg de ce se construiesc astfel de căi ferate de mare viteză aici și nu altundeva.

Diagrama schematică a căilor ferate și a căilor ferate de mare viteză în regiunea Chinei de Est

Diagrama schematică a autostrăzilor din China (construite, în construcție și planificate pentru construcție)

Iată ce spune bloggerul imajarov despre călătoria ta cu acest tren.

Trafic pe autostrada Shanghai-Hangzhou. Timp de călătorie - 45 de minute.
Biletele costă 82 de yuani - clasa a doua, 131 de yuani - clasa întâi. Există, de asemenea, un compartiment (coral împrejmuit pentru 6 persoane într-o trăsură clasa I) - 240 de yuani de persoană.

Prima senzație este destul de impresionantă: trenul pleacă mai întâi încet din gară și leneș, cu o viteză de 120-130 km pe oră, se „țese” de-a lungul marginilor. Apoi intră pe un pasaj superior de mare viteză, în 10-20 de secunde accelerează rapid până la 220-250 km. Iar accelerarea suplimentară până la 350 km/h este palpabil uluitoare. Casele, mașinile și pashenko-urile care zboară dedesubt evocă gândul la fragilitatea tuturor lucrurilor. Și dintr-un motiv oarecare, începe imediat să se gândească că este probabil corect să nu existe centuri de siguranță în astfel de trenuri: dacă ceva nu ajută. Mai ales când zborul de zbor atinge 20 de metri înălțime - există asociații complete de zbor cu elicopterul la nivel scăzut (am zburat cumva pe „Hooligan” Ka-26 de-a lungul coastei).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Gara din Wuhan, China centrală.

REUTERS/Stringer // Viteza maximă a trenului este de 350 km/h.

O linie de cale ferată de mare viteză (HSR) este o linie de cale ferată specializată dedicată care asigură traficul trenurilor cu o viteză de peste 250 km/h. În cadrul implementării Programului de organizare a comunicațiilor feroviare de mare viteză și mare viteză în Federația Rusă până în 2030, este prevăzută implementarea a 20 de proiecte, care vor permite organizarea a peste 50 de rute de mare viteză cu un total lungime de peste 7 mii km. Principalele proiecte promițătoare HSR din Rusia sunt liniile Moscova - Kazan - Ekaterinburg cu legătura Ufa și Chelyabinsk, Moscova - Sankt Petersburg și Moscova - Soci.

Scopul Programului este de a accelera creșterea economică și de a îmbunătăți calitatea vieții populației ruse prin crearea unei rețele de legături feroviare de mare viteză și mare viteză care să ofere pasagerilor cel mai bun echilibru între viteză, confort și costul călătoriei. Programul se concentrează pe proiecte pentru crearea de noi linii dedicate de mare viteză sau reconstrucția pistelor existente care asigură viteze de traseu de peste 100 km/h. HSR se mai numește și metroul regional, deoarece datorită vitezei, tactului mare de mișcare și disponibilității gărilor și gărilor, face legătura între regiuni și pune la dispoziție călătoriile interurbane, inclusiv cele zilnice. Construcția liniilor feroviare de mare viteză stimulează dezvoltarea economică - fiecare rublă investită în căile ferate de mare viteză oferă 1,43 ruble de investiții în alte industrii.

Etape de implementare

Rusia are premise unice pentru dezvoltarea comunicațiilor feroviare de mare viteză și de mare viteză. De la lansarea trenurilor Sapsan între Moscova și Sankt Petersburg în 2009, acestea au transportat peste 16 milioane de persoane. Față de aceeași perioadă a anului trecut, cu 40% mai mulți pasageri au folosit serviciul, iar cererea de călătorie de mare viteză continuă să fie nesatisfăcută.

La elaborarea Programului a fost utilizată o abordare care permite minimizarea investițiilor publice în proiecte. Costurile care sunt totuși necesare vor fi reportate pe durata de viață a proiectului atunci când efectele bugetare depășesc costurile bugetate. În total, creșterea veniturilor bugetului consolidat al Federației Ruse din implementarea programului este estimată la 7,8 trilioane. ruble în prețurile anului 2015.

Programul este împărțit în trei etape. Prima etapă (2015-2020) presupune proiectarea și implementarea primelor linii de autostrăzi de mare viteză, cele mai eficiente pentru stat și alți participanți la proiect.

Proiectul cheie al primei etape va fi construcția liniei de mare viteză Moscova-Nijni Novgorod-Kazan, care se află în prezent în faza de proiectare. În paralel cu aceasta, este planificată începerea implementării altor proiecte la scară largă pentru dezvoltarea liniilor de mare viteză, în special, construcția primului tronson al liniei de mare viteză 3 (Centrul - Sud) de la Moscova la Tula. Pe lângă crearea unei conexiuni de mare viteză între Moscova și Tula, va accelera semnificativ comunicarea cu Orel, Kursk și Belgorod.

Pe teritoriul sitului de testare Ural, este planificată implementarea unui proiect de construcție a liniei de mare viteză Ekaterinburg-Chelyabinsk. Autostrada va conecta cele două orașe mai mari și destul de apropiate din Urali cu o cale ferată de mare viteză. În prezent, acestea sunt conectate printr-o cale ferată cu profil complex și viteză redusă. De asemenea, se propune modernizarea liniei de cale ferată existente Ekaterinburg-Nizhny Tagil pe teritoriul sitului de testare Ural. Pe teritoriul sitului de testare din Siberia, este planificată lansarea unei comunicații de mare viteză pe tronsonul Novosibirsk-Barnaul.

În a doua etapă, se propune o extindere semnificativă a rețelei HSR și a comunicațiilor de mare viteză. În perioada 2020-2025, este planificată implementarea a 9 proiecte:

• Extinderea HSR-2 de la Kazan la stația Yelabuga, în zona de influență a căreia se află orașe mari - Naberezhnye Chelny și Nijnekamsk.
• Extinderea centrului de linie de mare viteză - sud de la Tula la Voronezh, precum și construcția unui tronson de la Rostov-pe-Don până la Adler.
• Organizare pe teritoriul poligonului central al comunicațiilor de mare viteză pe ruta Moscova - Yaroslavl. Acest lucru va necesita construirea unei noi linii de mare viteză în tronsonul de la Pușkino la Yaroslavl și lansarea unei linii de mare viteză în profilul existent prin modernizarea infrastructurii în tronsonul Moscova-Krasnoye. De asemenea, se propune construirea unei autostrăzi cu două șine de mare viteză într-un nou profil de la Vladimir la Ivanovo pe teritoriul Poligonului Central.
• Proiectați și construiți o autostradă de mare viteză Ekaterinburg - Tyumen pe teritoriul sitului de testare Ural.
• Pentru a organiza traficul de mare viteză pe teritoriul sitului de testare siberian în secțiunile Novosibirsk-Kemerovo, Yurga-Tomsk și Kemerovo-Novokuznetsk. Aceasta include construirea de piste într-un profil nou și modernizarea infrastructurii existente.

În perioada până în 2030, formarea cadrului de sprijin al rețelei va fi finalizată:

• Cel mai mare proiect în această etapă va fi linia de mare viteză Moscova-Ekaterinburg. VSM-2 va fi extins de la Yelabuga la Ekaterinburg.
• Construcția tronsonului Voronezh-Rostov-pe-Don va face posibilă conectarea secțiunilor construite anterior ale VSM-3 Centru-Sud într-o singură autostradă.
• Un proiect major va fi construcția unei linii de mare viteză de la HSR-2 Cheboksary - Samara, care va conecta orașe atât de mari precum Ulyanovsk, Samara și Tolyatti cu cadrul de susținere al HSR.
• Un proiect separat va face posibilă legătura dintre Stavropol și stațiunile de pe litoralul Mării Negre prin calea ferată de mare viteză.

Eliminați blocajele

Implementarea proiectelor de trafic de mare viteză și mare viteză va aduce o contribuție semnificativă la eliminarea blocajelor din sistemul de transport rusesc prin trecerea unei părți din traficul de călători pe distanțe lungi de la liniile existente la cele de mare viteză. Un astfel de transfer va elibera liniile aglomerate pentru transportul mărfurilor. În plus, acest lucru va elimina o serie de restricții asupra creșterii economice prin creșterea veniturilor bugetare și a produsului regional brut, dezvoltarea ingineriei, turismului și a altor sectoare ale economiei.

Implementarea proiectelor feroviare de mare viteză va crea baza unei creșteri economice dinamice. Astfel de proiecte, împreună cu propria lor eficiență, acționează ca un catalizator pentru dezvoltarea industriilor, a întreprinderilor mici și mijlocii și a dezvoltării regiunilor.

Rusia este cea mai mare țară din punct de vedere al teritoriului - fiecare școlar care studiază geografia știe acest lucru. Spațiile uriașe ne permit să extragem dividende semnificative, dar necesită o abordare competentă, astfel încât distanțele mari să nu se transforme într-o problemă. Una dintre metodele de rezolvare a acestei probleme este construirea de linii de cale ferată de mare viteză. Ei bine, pentru început - o creștere a direcțiilor în care circulă trenurile electrice de mare viteză.

„Sapsan”, „Allegro” și „Swift”.

Este rezonabil să acordăm atenție și transportului feroviar de mare viteză în era călătoriilor cu avionul la prețuri accesibile? După cum arată practica, trenurile de mare viteză sunt o modalitate destul de atractivă de transport pentru mulți dintre cetățenii noștri. Astfel, trenurile Sapsan care circulau între Moscova și Sankt Petersburg în prima jumătate a anului 2016 au transportat cu 31% mai mulți pasageri decât în ​​aceeași perioadă a anului trecut.

Mișcarea trenurilor de mare viteză reunește nu numai cele mai mari orașe ale noastre. De exemplu, din Sankt Petersburg se poate ajunge in capitala Finlandei, Helsinki, in 3 ore si 36 de minute cu trenul de mare viteza Allegro. Și de la Moscova, puteți ajunge la Nijni Novgorod cu trenul de mare viteză Strizh în aproximativ 3,5-4 ore. În 2016, este planificată lansarea Strizh de la Moscova la Berlin prin Smolensk, Minsk, Brest și Varșovia.

Primele „Rândunelele”

De ceva timp, traficul feroviar de mare viteză din Rusia a fost limitat doar la direcțiile de mai sus. Dar, ca moștenire de la Jocurile Olimpice din 2014, am primit trenurile electrice de mare viteză Lastochki, dintre care unele au fost trimise în alte regiuni ale Rusiei după Jocurile Olimpice.

După Jocurile Olimpice, Lastochka a continuat să transporte pasageri în regiunea Soci. Cu toate acestea, au apărut și noi direcții. Acum, cu un tren electric de mare viteză, puteți ajunge de la Krasnodar la Adler și Rostov-pe-Don și de la Adler, de asemenea, la capitala Adygea - Maikop. Din Sankt Petersburg, „Lastochka” merge spre Petrozavodsk, gara Bologoye (prin Veliky Novgorod), și, de asemenea, recent spre Vyborg. Din Moscova cu aceste trenuri puteți ajunge la Nijni Novgorod, Kursk (prin Oryol), Smolensk și Tver.

De asemenea, „Lastochki” sunt operate în regiunea Sverdlovsk - aici trenurile electrice leagă Ekaterinburg cu așezările mari din regiune - Nizhny Tagil, Kamensky-Uralsky și Pervouralsky (stația terminală - Kuzino). Cu ajutorul „Rândunelelor”, dacă este necesar, locuitorii pot merge la muncă în mega-orașe. Acest lucru rezolvă parțial problema angajării în localitățile individuale.

Desigur, numărul de destinații în care va circula Lastochka va crește doar în viitor. Noi rute sunt planificate să fie deschise în regiunea Leningrad, Siberia (Barnaul, Novosibirsk, Omsk, Tomsk), în Urali (de la Ekaterinburg la Perm, Chelyabinsk, Tyumen și Verkhoturye) și în regiunea Volga (Samara - Ufa - Chelyabinsk, Samara - Saratov - Volgograd, Samara - Penza, Samara - Saransk).

Utilizarea activă a Lastochka ca trenuri expres suburbane și interregionale este, de asemenea, planificată în regiunea Moscovei. Și în toamna anului 2016, aceste trenuri electrice vor fi lansate pe calea ferată inelară din Moscova.

Trebuie remarcat faptul că, din 2014, noile trenuri electrice Lastochki au fost produse la întreprinderea Ural Locomotives din Verkhnyaya Pyshma. Fabrica va atinge capacitatea de proiectare de 250 de mașini pe an în 2017. Localizarea ar trebui să ajungă la 80%.

Linii feroviare de mare viteză

Dar de la comunicarea feroviară de mare viteză este necesar să trecem în timp la viteza mare. Căile Ferate Ruse plănuiesc până în 2030. construcția următoarelor artere feroviare de mare viteză:

Viteza 160 km/h (disponibil pentru „Ringunele”):

Moscova - Iaroslavl;

Moscova - Suzemka (cu extindere la Kiev);

Viteza 160 - 200 km/h:

Moscova - Tula - Orel - Kursk;

Samara - Saransk;

Samara - Penza;

Samara - Saratov;

Saratov - Volgograd;

Ekaterinburg - Chelyabinsk;

Khabarovsk - Vladivostok;

autostrăzile din Siberia (Novosibirsk va fi conectat cu Omsk, Barnaul, Kemerovo, Novokuznetsk, Krasnoyarsk).

Viteza 300 - 400 km/h:

Moscova - Sankt Petersburg (2,5 ore);

Moscova - Nijni Novgorod - Kazan - Ekaterinburg (7 ore), cu ramuri către Samara, Perm și Ufa;

Moscova - Rostov-pe-Don - Adler.

Și, poate, cel mai semnificativ proiect de construcție a căilor ferate de mare viteză, datorită căruia putem conta pe ajutorul partenerilor chinezi, este ruta Moscova-Kazan-Ekaterinburg-Chelyabinsk-Astana-Irkutsk-Ulaanbaatar-Beijing. Autostrada de la Moscova la Ekaterinburg este doar o parte a acestui coridor de transport de mare viteză către Asia. Timpul de călătorie între punctele finale ar trebui să fie de 30 de ore în loc de cele 5 zile curente.

În următorul deceniu și jumătate, datorită construcției de linii de mare viteză, țara noastră va putea rezolva două probleme - să facă mai accesibile călătoriile între marile centre regionale din țară și să devină o punte de transport și economică între China și Europa. Bonusul va fi stimularea producției și a activității de afaceri, precum și crearea unui număr semnificativ de noi locuri de muncă.

căi ferate de mare viteză

Se oferă o trecere în revistă a istoriei dezvoltării trenurilor de pasageri de mare viteză și de mare viteză pe căile ferate ale lumii. Sunt prezentate caracteristicile multor autostrăzi specializate de mare viteză (HSR) deja operate și în curs de proiectare; sunt subliniate avantajele tehnice și operaționale, socio-economice, de mediu ale liniilor de mare viteză față de alte tipuri de transport de călători.

Este destinat studenților specialităților de transport care studiază disciplinele: „Curs general de căi ferate”, „Curs general de linii de cale ferată”, „Amenajarea și proiectarea căilor ferate” și altele. Va fi util pentru studenții absolvenți și cercetătorii care studiază problemele trenurilor de pasageri de mare viteză și de mare viteză pe căile ferate ale lumii.

Revizorul este profesor al Departamentului de Gări și Intersecție al MIIT B. F. Shaulsky.

Introducere

Căile ferate de mare viteză includ linii pe care în exploatare comercială deplasarea materialului rulant specializat se realizează la viteze mai mari de 200 km/h cu un anumit nivel de siguranță și confort, care este asigurat de parametrii de proiectare adoptați, soluții inginerești, construcția și execuția tehnologică corespunzătoare a structurilor și infrastructurii, precum și un sistem eficient de control, întreținere și reparare a materialului rulant și a dispozitivelor staționare.

concept feroviar de mare viteză A fost înființată în anii 60-70 ai secolului XX, după punerea în funcțiune a primei căi ferate specializate Tokyo - Osaka din Japonia în 1964.

În ultimii ani, abrevierea VSM a fost folosită în literatura rusă - autostradă de mare viteză, care este înțeles ca o linie feroviară principală de mare viteză.

Cea mai mare viteză pe calea ferată de mare viteză a fost atinsă în Franța pe 18 mai 1990 și s-a ridicat la 515,3 km/h.

În total, peste 5 mii de km de linii de mare viteză sunt operați în lume (vezi Anexa 1, Tabelul 1.1). Luând în considerare liniile reconstruite, raza de circulație a trenurilor de mare viteză depășește 16 mii km. Din 1964, peste 6 miliarde de pasageri au fost transportați pe ele; peste 1,2 mii de trenuri de mare viteză circulă zilnic conform programului.

Fundalul feroviar de mare viteză

Chiar și în perioada nașterii transportului feroviar, unul dintre patriarhii săi, George Stephenson, constructorul primelor căi ferate publice, a remarcat că „vagonul și șinele trebuie considerate ca o singură mașină de transport”. Viteza, ca niciun alt indicator, caracterizează „unitatea” acestei mașini, pe baza corespondenței optime dintre structura căii și materialul rulant. Creșterea vitezei maxime și, mai important, a vitezei medii a trenurilor necesită eforturi organizatorice și tehnice mari și investiții de capital.

Diverse publicații despre istoria căilor ferate publicate în diferite țări oferă adesea informații foarte contradictorii despre cronologia creșterii vitezei pe căile ferate. Am încercat să ne bazăm pe cele mai autorizate publicații.

După cum sa menționat mai sus, o creștere a vitezei de deplasare este rezultatul dezvoltării integrate atât a materialului rulant, cât și a dispozitivelor staționare și a întregii infrastructuri - șine, sisteme de alimentare cu energie, automatizări, telemecanică, comunicații etc. Cu toate acestea, în literatura istorică descriind dezvoltarea căilor ferate, definirea etapelor de aplicare a anumitor mijloace de tracțiune în transport a devenit dominantă.

În scurta trecere în revistă istorică prezentată mai jos, am pornit și de la practica stabilită, evidențiind perioadele de utilizare a tracțiunii cu abur, a motoarelor cu ardere internă și a utilizării materialului rulant electric.

Utilizarea energiei aburului pentru traficul de mare viteză

Primul record de viteză feroviară a fost înregistrat oficial în octombrie 1829 în Marea Britanie pe calea ferată Manchester - Liverpool, unde a avut loc o competiție deschisă pentru selectarea celor mai bune mijloace de tracțiune conform condițiilor publicate anterior pentru testarea de mare viteză a locomotivelor pe o linie dreaptă orizontală de 2,8 km în apropiere de orașul Rainhill.

La 8 octombrie 1829, locomotiva cu abur Rocket, care a fost construită de George și Robert Stephenson (tată și fiu), a atins o viteză record de 24 mph (38,6 km / h; conform unor date istorice - 29 mph, adică 29 mph). 46,6 km/h) și a fost declarată câștigătoarea competiției.

Un fel de „limită” care separă traficul obișnuit de traficul de mare viteză a devenit o cifră rotundă de 100 mile / h (160,9 km / h), pentru care s-au străduit multe generații de feroviari.

Ya. V. Shotlender, autorul uneia dintre binecunoscutele lucrări despre istoria locomotivei cu abur de la începutul secolului al XX-lea, a scris că o sută de mile de viteză a fost depășită în septembrie 1839 pe drum. Great Westernîn Marea Britanie o singură locomotivă cu abur Hurricane (în banda din engleză: Hurricane) tip 1-1-4 cu un diametru al roții motrice de 10 picioare (3048 mm).

20 iulie 1890 Franţa locomotiva cu abur „Crampton” nr. 604 tip 2-1-0 cu un tren cu o greutate de 157 tone dezvoltat pe principal viteza 144 km/h.

10 mai (după alte surse - 11 mai), 1893 în Statele Unite ale Americii Tren Empire State Express cu locomotiva cu abur Nr. 999 tip 2-2-0 pe calea ferata New York Central și râul Hudson la vale la 2,8‰ a atins o viteză de 112,5 mph (181 km/h). În ciuda faptului că acest fapt este adesea menționat în literatură, unii cercetători îl pun sub semnul întrebării. Deci, R. Tufnell, deși citează aceste date, notează, pe baza rezultatelor calculelor de tracțiune și energie, că viteza nu putea depăși 130 km/h. Istoricul M. Hughes, în cartea sa „Rails 300”, citează acest fapt cu nota „neconfirmată oficial”.

În 1932 prin ordin limba germana companiile de căi ferate de stat Henschel și fiulși Wegman și fiul a produs în comun o locomotivă cu abur de mare viteză de tip 2-3-2, căreia i s-a atribuit o serie de 61. La 25 februarie 1936, această locomotivă cu un tren de 125 de tone în timpul unei călătorii experimentale de la Berlin la Hamburg a atins o viteză. de 175 km/h.

firmă Borzig a fost creată o locomotivă cu abur de mare viteză de tip 2-3-2 seria 05 cu roți motrice cu diametrul de 2300 mm și un motor cu abur cu trei cilindri, care la 11 mai 1936, cu un tren de 200 de tone, pe o excursie demonstrativă de la Hamburg la Berlin, a dezvoltat o viteză de 200,4 km/h.

Unele dintre cele mai faimoase trenuri expres alimentate cu abur din lume în anii 1920 și 1930 au fost american trenează New York - Chicago cu numele de marcă „Twentieth Century”. Din 1927, aceste trenuri au fost deservite de locomotive cu abur din seria J3a de tip 2-3-2, iar din 1937 - de seria J3s, echipate cu carcase de cazan și mecanism de rulare.

Companie New York Central a devenit primul care a folosit acest tip de locomotive cu abur pe linie New York - Chicago pentru conducerea trenurilor de pasageri de mare viteză grele (cu o greutate de până la 1000 de tone). Expresul a parcurs întreg drumul în 16 ore cu o viteză medie de 80 mph (128 km/h).

În 1935 firma Alco Chicago, Milwaukee, Saint Paul și Pacific a produs o locomotivă cu abur din seria A de tip 2-2-1. Locomotiva era destinată trenurilor de mare viteză de pe linie Orașe gemene din Chicago: Saint Paul și Minneapolis. Express-ului a primit numele de marcă „Hiawatha” în onoarea eroului epopeei indienilor din America de Nord. Cuvintele poetului Henry Longfellow au fost alese ca motto al noii rute de mare viteză: „Pas ușor la Hiawatha...”

Hiawatha Express a devenit simbolul trenurilor americane de mare viteză cu abur de la sfârșitul anilor 1930. Distanta de 663 km intre Chicago si orasele gemene, acest tren, format din 9 vagoane cu o locomotiva cu abur seria A, parcurs in 6 ore si 15 minute cu o limita de viteza maxima de pana la 160 km/h.

În 1938, au fost construite noi locomotive de mare viteză mai puternice din seria F7 de tip 2-3-2 pentru expres, capabile să conducă un tren de 12 vagoane cu o viteză de 193 km/h. Potrivit istoricilor autoritari, aceste locomotive erau cel mai bun model de locomotive americane cu abur de mare viteză.

Într-un test de rulare în 1940, un tren de 12 vagoane cântărind 550 de tone cu o locomotivă cu abur F7 a atins o viteză de 125 mph (201,1 km/h), cu toate acestea, acest record nu a fost înregistrat oficial.

În anii 30 în Uniunea Sovietică pe baza evoluțiilor interne și ținând cont de experiența străină avansată, în primul rând Statele Unite ale Americii, s-a depus multă muncă pentru a crea noi locomotive cu abur.

În februarie 1932, conform proiectului de proiect al Biroului Tehnic al Departamentului de Transport al Administrației Politice a Statelor Unite (OGPU), institutul de proiectare Lokomotivproekt al Comisariatului Poporului pentru Industrie Grea (Narkomtyazhprom) a dezvoltat un proiect pentru o nouă locomotivă cu abur de pasageri. de tip 1-4-2, care a fost construit de Uzina de Construcții de Mașini Kolomna în octombrie 1932 și a primit numele de serie IS (Iosif Stalin).

Locomotivele cu abur din seria IS, care aveau o viteză proiectată de 115 km/h, au prezentat performanțe ridicate și au fost acceptate ca tip principal al flotei reînnoite de locomotive de călători.

Experiența creării de locomotive din seria IS a fost folosită în proiectarea și fabricarea de locomotive experimentale cu abur de mare viteză. În 1935-36. la Uzina de Construcții de Mașini Kolomna, sub îndrumarea inginerilor L. S. Lebedyansky și M. N. Shchukin, a fost elaborat un proiect și în 1937 a fost fabricată o locomotivă cu abur de mare viteză de tip 2-3-2, acoperită cu o capotă și având roți motrice cu diametrul de 2000 mm.

29 iunie 1938 pe linie Leningrad - Moscova această locomotivă cu abur cu o compoziție de 14 osii a atins o viteză de 170 km/h, stabilind un record absolut de viteză pentru URSS pentru un tren alimentat cu abur.

A doua versiune a locomotivei cu abur experimentale sovietice de mare viteză a fost o mașină de tip 2-3-2 sub nr. 6998 a Uzinei de locomotive Voroșilovgrad, creată sub îndrumarea inginerului D.V. FD (Felix Dzerzhinsky). Locomotiva cu abur tip 2-3-2 nr. 6998 a fost testată pe calea ferată Sud-Donețk, unde, pe o pantă de 6 ‰ cu un tren cu o greutate de 850 de tone, a atins o viteză de 100 km/h.

Crearea de locomotive cu abur de mare viteză și călătorii de testare la viteze de peste 150 km/h a oferit o experiență neprețuită științei și practicii inginerești interne. Marele Război Patriotic a întrerupt aceste lucrări, iar dezvoltarea în continuare a traficului de mare viteză în URSS în perioada postbelică a fost realizată folosind noi tipuri de tracțiune - diesel și electrică.

cel mai bun britanic locomotivele cu abur de mare viteză erau mașini de tip 2-3-1 din seria A4, create la comanda companiei de căi ferate Londra - calea ferată de nord-est.

La 3 iulie 1938, locomotiva cu abur din această serie Nr. 4468 "Mallard" cu un tren cu o greutate de 216 tone a atins o viteză de 125 mile / h (201,1 km / h). Aceste date apar în enciclopediile feroviare, precum și în cartea Guinness ca un record de viteză absolut și de neîntrecut pentru un tren alimentat cu abur.

Primele experimente privind utilizarea tracțiunii electrice pentru traficul feroviar de mare viteză și mare viteză

La mijlocul anilor 90 ai secolului XIX, cele mai mari două companii germane de electricitate Siemens și Halskeși AEG cu sprijinul departamentului militar prusac au format un consorțiu numit Grupul de cercetare feroviar de mare viteză electrică, care a electrificat o cale ferată militară experimentală folosind un sistem trifazat cu trei fire de contact laterale Marienfeld - Zossen 23,3 km lungime în suburbiile Berlinului.

Până în 1901, fiecare dintre companiile care făceau parte din consorțiu a produs o mașină electrică de mare viteză. 23 octombrie 1903 Siemens și Halske a atins o viteză de 206,8 km/h, iar mașina electrică a companiei AEG Pe 27 octombrie, a arătat o viteză record de 210 km/h.

Experimentele de la Zossen, în timpul cărora a fost stabilit un record mondial de viteză pentru un vehicul feroviar, au confirmat posibilitatea fundamentală de a folosi tracțiunea electrică pentru deplasarea la viteză mare.

Totuși, mașini electrice cu motoare asincrone și întregul sistem de alimentare cu energie, testate în 1901-1903. de la locul de testare Marienfeld-Zossen, erau, de fapt, o mare unitate de laborator experimentală și s-a dovedit a fi nepotrivită pentru funcționarea comercială.

Utilizarea motoarelor cu ardere internă pentru traficul de mare viteză pe căile ferate

În anii 20-30 în Germania au fost efectuate experimente pentru a crea material rulant de mare viteză cu tracțiune cu elice și motoare de aeronave.

Pe 21 iunie 1931, mașina de zbor, proiectată de Dr. F. Krukenberg, poreclit de jurnaliști „Zeppelin on Rails” pentru asemănarea cu dirijabilele lui F. Zeppelin, a stabilit un record de viteză de 230 km/h în timpul unei călătorii experimentale. între Hamburg şi Berlin. Aerovagon era un vagon de cale ferată cu două osii, a cărui caroserie era realizată din aliaje ușoare și avea o formă simplă. O elice de împingere cu patru pale, montată în spatele mașinii, era antrenată de un motor pe benzină cu 12 cilindri de 441 kW. Aeronava nu a fost folosită în operațiuni comerciale.

În 1933 pe traseu Berlin - Hamburg Au fost introduse trenuri expres, care au primit ulterior numele de marcă „Flying Hamburger”. Mișcarea a fost efectuată de vagoane diesel din seria SVT 877, care constau din două vagoane articulate pe un boghiu intermediar. Punctul culminant tehnic al proiectului a fost motorul diesel economic Maybach cu o putere de 301 kW, care a fost instalat în fiecare dintre mașini și, printr-o transmisie electrică, a pus în rotație axele motoare.

Deja la prima călătorie din 15 mai 1933, vagonul SVT 877 a depășit limita de 100 de viteză, ajungând la 165 km/h, iar în program a doborât recordul expresului britanic „Flying Scotsman”, motiv pentru care a fost atribuit numește „Flying Hamburger” trenului.

23 iunie 1939 Tren diesel german cu trei vagoane, construit de F. Krukenberg, într-o călătorie experimentală pe traseu Hamburg - Berlin a dezvoltat o viteză maximă de 215 km/h.

Una dintre primele și foarte reușite încercări de a folosi un motor cu ardere internă pentru traficul de mare viteză STATELE UNITE ALE AMERICII a devenit trenul diesel „Pioneer Zephyr” pe linie Burlington, care leagă Chicago cu orașele gemene Saint Paul și Minneapolis.

Trenul diesel „Pioneer Zephyr” a fost fabricat de Buddîn 1934. Trenul era format din trei vagoane articulate pe boghiuri intermediare. Succesul proiectului a fost asigurat în mare măsură de utilizarea unui motor diesel ușor și puternic din seria 201A a companiei. Motoare generale.

La începutul lui aprilie 1934, în timpul testării, trenul Pioneer Zephyr a atins o viteză de 167,3 km/h. Pe 26 mai 1934, Pioneer Zephyr a parcurs 1690 km între orașele Denver și Chicago în 13 ore, cu o viteză medie de 130 km/h. La acea vreme, cel mai bun tren alimentat cu abur circula pe această rută conform programului în 26 de ore și 45 de minute.

În luna octombrie a aceluiași an, compania de căi ferate Union Pacificși-a demonstrat noul tren diesel de mare viteză seria M10001, proiectat pentru o viteză maximă de 192 km/h, într-o călătorie „de la ocean la ocean”. Avea 6 mașini, în cap era un grup electrogen diesel cu o capacitate de 883 kW, care alimenta cu energie electrică două motoare de tracțiune ale primului boghiu.

Pe 22 octombrie, trenul M10001, care a parcurs o distanță de 5216 km în 57 de ore, a ajuns la New York, arătând o viteză tehnică medie de 91,5 km/h - cea mai mare din lume pentru o distanță atât de lungă.

În Franţa în 1937, a fost construită o locomotivă diesel de mare viteză din seria 262BD1, cu o putere totală de 2944 kW în două secțiuni, concepută pentru a deservi trenurile expres Paris-Riviera la viteze de până la 130 km/h.

S-au obținut rezultate bune în Franța în traficul de mare viteză pe linie Paris - Lyon și Marea Mediterană vagoane „Bugatti Royale”. Aveau patru motoare Royal (147 kW fiecare), care funcționau cu un amestec de benzen și alcool. Noutatea tehnică a vagonului au fost boghiuri unice cu patru axe, două pe vagon, ale căror roți aveau căptușeli de cauciuc între centre și anvelope. Motricele „Bugatti Royale” au dezvoltat o viteză de peste 170 km/h, dar din cauza restricțiilor legislative, acestea au fost operate la viteze maxime de până la 120 km/h.

După cel de-al Doilea Război Mondial, s-au obținut rezultate semnificative în utilizarea tracțiunii diesel în traficul de mare viteză Marea Britanie cu ajutorul locomotivelor diesel Deltic, iar apoi a trenurilor diesel Intercity 125, care au atins o viteză maximă de 125 mph (201,1 km/h) și sunt notate în Cartea Recordurilor Guinness drept cele mai rapide trenuri diesel.

LA Rusia Pe 5 octombrie 1993, a fost stabilit un record de viteză pentru o singură locomotivă diesel. Pe linia Gateway - Doroshikha Petersburg - Moscova locomotiva diesel TEP80 a atins o viteză de 271 km/h în cursa de probă. Această viteză este, de asemenea, un record național pentru căile ferate rusești.

Utilizarea tracțiunii electrice pentru traficul de mare viteză și de mare viteză

În 1933-1943. în Franţa Au fost fabricate 48 de locomotive electrice de mare viteză, care au primit după război seria 9100. Locomotiva era capabilă să conducă trenuri expres cu viteze de până la 140 km/h.

Una dintre cele mai puternice locomotive electrice de pasageri de mare viteză construite în perioada antebelică a fost sovietic locomotiva experimentală PB 21-01 (numită după Biroul Politic al Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune).

În timpul testelor din 5 ianuarie 1935, această locomotivă electrică cu un tren cu o greutate de 713 tone, compusă din 17 vagoane cu patru osii, a atins o viteză de 98 km/h, iar în timpul unui zbor cu un vagon dinamometru - 127 km/h.

În 1940 în Statele Unite ale Americii comandat de compania de căi ferate Chicago, North Sho și Milwaukee A fost creat un tren electric de mare viteză „Electroliner”, format din patru vagoane articulate de lungime mică (11,8 m), bazate pe boghiuri intermediare, care a permis trenului să treacă prin curbele cu rază mică în centrul orașului Chicago, de-a lungul căii ferate supraviale orașului. . Pe linia principală de coastă, trenurile Electroliner s-au deplasat cu viteze de până la 140 km/h.

Trenul a fost proiectat să funcționeze pe linii electrificate de 600 V DC alimentate de cabluri aeriene sau a treia șină conductoră din Chicago City Trestle Railroad. Trenul avea 8 motoare de tracțiune cu o putere totală de 1600 kW.

Două trenuri Electroliner au fost operate până în 1963.

În anii 30 în Italia A fost creat un tren electric de mare viteză ETR 200, proiectat să funcționeze pe linii de curent continuu electrificate cu o tensiune de 3 kV. Trenul era format din 3 vagoane cu o greutate totală de 110 tone și avea o putere totală a motoarelor de tracțiune egală cu 1100 kW.

Pe 20 iulie 1939 a avut loc o excursie demonstrativă a acestui tren electric de la Florența la Milano. Întregul traseu, lung de 314 km, a fost parcurs de tren în 1 oră și 55 de minute cu o viteză medie de 164 km/h, cu o viteză pe termen scurt de 202,8 km/h. Înainte de începerea operațiunii HSR în Japonia în 1964, acesta a fost cel mai înalt rezultat.

În 1955 în Franţa locomotivele electrice din seriile SS 7100 și VV 9000, care funcționează pe curent continuu, fiecare cu un tren de trei vagoane cu o greutate totală de 111 tone, au depășit pragul de viteză de 300 de kilometri.

Experimentele au fost efectuate pe o porțiune special pregătită de 66 km lungime a liniei Paris - Orleans. Locomotivele concepute pentru călătorii de mare viteză au fost modernizate. Motoare de tracțiune, cutii de viteze, cutii de osii și seturi de roți au fost testate pe un banc de testare pentru o viteză de rotație echivalentă cu viteza liniară a unei locomotive de 450 km/h.

La 29 martie 1955, o locomotivă electrică din seria VV 9000 cu un tren de trei vagoane a stabilit un record de viteză - 331 km/h. Cu o zi înainte, 28 martie, o locomotivă electrică din seria SS 7100 cu aceeași compoziție a atins viteza de 326 km/h.

1 octombrie 1964 în Japonia s-a produs un eveniment care a marcat începutul unei noi etape în istoria transportului feroviar – apariția liniilor feroviare specializate de mare viteză (HSR). În această zi a început funcționarea permanentă a HSR. Tokyo - Osaka Lungime de 515,4 km, proiectat pentru circulația trenurilor de nouă generație, care au primit ulterior denumirea de serie 0 („zero”), la viteze de până la 210 km/h. Implementarea acestui proiect cuprinzător, care a inclus crearea de noi dispozitive de cale, structuri artificiale, sisteme de alimentare cu energie și asigurarea siguranței traficului feroviar, a altor elemente de infrastructură, precum și a materialului rulant specializat, a făcut posibilă pentru prima dată în lumea să organizeze transportul feroviar în masă de pasageri cu o viteză de peste 200 km/h.

Toate realizările ulterioare în domeniul stăpânirii vitezei mari pe șine au fost asociate cu utilizarea autostrăzilor specializate de mare viteză.

În 1981 în Franţa ca urmare a programului, care a fost derulat de mai bine de 20 de ani, a fost deschisă prima linie de mare viteză din Europa pentru traficul feroviar Paris - Lyon. Pentru funcționarea pe această autostradă a fost creat un tren TGV de nouă generație.

La 26 februarie 1981, un nou record de viteză a fost stabilit de trenul electric TGV PSE (trenul nr. 16) într-o călătorie experimentală de-a lungul acestei autostrăzi - 380,4 km/h.

În 1985 în Germania ca urmare a implementării unui plan pe termen lung de organizare a traficului de mare viteză în transportul feroviar, a fost fabricat un tren cu cinci vagoane al unui tren electric experimental, care a primit denumirea ICE-V.

1 mai 1988 între 285 și 295 de kilometri de autostradă de mare viteză Fulda - Würzburg trenul ICE-V a atins o viteză de peste 400 km/h. Decodificarea înregistrării de pe banda vitezometrului a arătat că în momentul ieșirii din tunelul Sinnbirch viteza trenului era de 406,9 km/h. Acest nou record mondial i-a pus pe producătorii din Germania de Vest de material rulant de mare viteză înainte pentru o vreme.

Din noiembrie 1988 până Franţa a fost lansat un program amplu de testare a unui tren de mare viteză de a doua generație, TGV A. O secțiune de cale experimentală de 280 km a noului HSR construit atlantic a fost determinată între 135 și 179 de kilometri. Pista aproape dreaptă a avut mai multe curbe cu o rază de 15 km.

Ca tren experimental pentru teste de mare viteză s-a ales un tren în serie TGV A Nr.325, la care s-au făcut unele îmbunătățiri și modificări. La 3 decembrie 1989, acest tren, format din două locomotive și patru vagoane, a stabilit un record de viteză - 482,4 km/h.

Timp de câteva luni, se lucrează la îmbunătățirea în continuare a trenului, a cărui compoziție a fost redusă cu o remorcă.

Pe 9 mai 1990, viteza trenului a depășit 500 km/h, valoarea sa de vârf era de 510,6 km/h.

Pe 18 mai 1990 a avut loc o altă călătorie experimentală, care s-a încheiat cu stabilirea unui record mondial de viteză, care s-a deținut până în zilele noastre. La ora 10.06, pe vitezometrul trenului electric a apărut o cifră de 515,3 km/h.

Concepte de bază ale mișcării de mare viteză. Specificații și soluții de inginerie pentru căile ferate de mare viteză

Eficiența economică și socială a căilor ferate de mare viteză la scară națională, impactul negativ relativ mic asupra mediului în comparație cu alte moduri de transport au influențat opinia publică din țările dezvoltate în favoarea căilor ferate de mare viteză.

Ținând cont de avantajele incontestabile ale liniilor de mare viteză, deciziile privind construcția unor astfel de linii au fost adoptate ca programe de stat în multe țări. În Europa, aceste planuri au atins nivelul interstatal.

Nu există o graniță clară, existentă în mod obiectiv, care să definească zona de trafic de mare viteză în transportul feroviar, cum ar fi, de exemplu, „bariera sunetului” în aviație.

La mijlocul secolului al XX-lea, categoria transportului feroviar „de mare viteză” includea deplasarea la viteze de 140 ... 160 km/h. În ultimii 50 de ani, limita de mare viteză a crescut la 200 km/h. Această valoare, acceptată în prezent în multe țări, este în mare măsură convențională și stabilită istoric. Cu toate acestea, există încă premise pentru definirea, deși oarecum neclară, a unei zone de trafic de mare viteză.

Pentru sistemul de transport feroviar tradițional roată-şină la depășirea limitei de viteză de 200 ... 250 km/h, există o creștere semnificativă a rezistenței la mișcarea materialului rulant și, ca urmare, o creștere a costurilor cu energia pentru tracțiunea trenului.

Pentru viteze de trafic peste 200 km/h sunt necesare alte standarde tehnice și echipamente mai ridicate ale dispozitivelor staționare, infrastructurii și materialului rulant decât pe liniile convenționale, ceea ce duce la creșterea costurilor de capital pentru construcție, a costului materialului rulant și a costurilor de exploatare mai mari. , care, însă, este compensată de un efect economic și social ridicat în traficul în masă de pasageri.

Viteza maximă a trenurilor pe liniile de mare viteză în exploatare comercială, în funcție de condițiile specifice și soluțiile de proiectare (parametrii de proiectare ai liniilor), este de 250 ... 350 km/h. Acest lucru este determinat de calcule și confirmat de experiența de operare. Atunci când oferă un anumit nivel de siguranță și confort, căile ferate de mare viteză sunt mai atractive din punct de vedere economic și social în comparație cu alte moduri de transport, în special pentru transportul în masă al călătorilor în excursii de o zi pe distanțe de 400 ... 800 km în mașini cu scaune. și 1700 ... 2500 km - în vagoane de dormit trenuri de noapte.

Astăzi, s-a dezvoltat următoarea gradare a vitezelor în traficul de pasageri:

Până la 140 … 160 km/h - circulația trenurilor activată convenţional căi ferate; pana la 200 km/h - viteza mare circulația trenurilor, de regulă, pe linii reconstruite; peste 200 km/h - viteza mare deplasare pe HSR special construit.

O comparație între transportul feroviar, aerian și rutier de mare viteză arată că la distanțe de ordinul a 400 ... 800 km, trenurile de mare viteză, oferind un nivel mai ridicat de confort și siguranță, asigură pasagerului o viteză mai mare de deplasare (mai scurtă). timp de calatorie). O comoditate suplimentară este că trenurile HSR pleacă și ajung în stațiile situate în imediata apropiere a centrelor orașului.

Experiența tuturor proiectelor HSR implementate în lume a arătat că în coridoarele de transport, după punerea în funcțiune a trenurilor de mare viteză, are loc o redistribuire a traficului de călători în favoarea transportului feroviar de mare viteză.

Este extrem de important ca liniile de mare viteză, în comparație cu transportul aerian și rutier, să aibă cea mai mică emisie specifică de poluanți în mediu; cu fluxuri egale de pasageri, acestea ocupă teritorii mai mici decât este necesar pentru autostrăzi și aeroporturi.

Organizarea circulației comerciale a trenurilor cu viteze de peste 200 km/h cu un nivel ridicat de siguranță și confort pentru transportul regulat al unui număr mare de persoane, iar în unele cazuri livrarea de mărfuri speciale, a necesitat crearea de nou mijloace tehnice de transport feroviar.

Condițional, cu un anumit grad de simplificare și aproximare, se pot distinge trei abordări conceptuale principale ale organizării traficului de mare viteză.

japoneză și spaniolă conceptele prevăd realizarea de linii de mare viteză, al căror sistem de cale ferată este complet izolat de restul rețelei feroviare a țării.

limba franceza conceptul presupune construirea de noi linii de mare viteză care fac parte din întreaga rețea, dar sunt destinate exclusiv materialului rulant de mare viteză.

italiană și germană conceptele constau într-o reconstrucție cuprinzătoare a liniilor de cale ferată, care presupune construirea de tronsoane de mare viteză și modernizarea liniilor existente, redresarea căilor principale în vederea organizării traficului de mare viteză și mare viteză.

Să ne oprim pe scurt asupra fiecăruia dintre ele.

LA Japonia din motive istorice și condiții topografice, căile ferate au fost construite cu ecartament îngust - 1067 mm. Liniile de mare viteză din această țară sunt construite folosind așa-numitul ecartament „Stephenson” de 1435 mm. Acestea, cu excepția tronsoanelor speciale, numite „mini-Shinkansen”, sunt complet izolate de restul rețelei feroviare.

La fel ca în Japonia, în Spania sistemul feroviar HSR al ecartamentului standard de 1435 mm este separat de rețeaua feroviară generală a ecartamentului de 1668 mm.

O anumită diferență în situația din aceste țări, cu asemănarea conceptului de creare a liniilor de mare viteză, este că în Spania trenurile de tip Talgo (vezi mai jos) părăsesc liniile de mare viteză, ale căror vagoane au o roată. set dispozitiv care vă permite să vă deplasați de-a lungul pistei cu ecartament diferite (1668/1435).

Japonia și Spania au construit stații speciale pe calea ferată de mare viteză, dar în unele cazuri șinele pentru material rulant de mare viteză au fost conectate la peroanele gărilor existente.

În Franţa au fost construite autostrăzi speciale pentru traficul de mare viteză. Deoarece HSR și rețeaua feroviară convențională au același ecartament de 1435 mm, trenurile de mare viteză se pot alătura liniilor convenționale, ceea ce mărește aria de serviciu. Cu toate acestea, materialul rulant feroviar convențional nu intră niciodată în liniile de mare viteză. De regulă, în orașele mari, trenurile HSR sunt deservite în stațiile existente, care au fost reconstruite și extinse înainte de începerea funcționării HSR. Există și stații noi și stații construite pentru HSR. De exemplu, în suburbiile Parisului, pentru prima dată, a fost pusă în funcțiune o stație combinată pe HSR - Aeroportul Charles de Gaulle Roissy, unde pasagerii sunt transferați direct din trenuri în avioane și retur.

LA Italia și Germania pe liniile de cale ferată reconstruite se efectuează o operațiune mixtă de trenuri de călători de mare viteză și convenționale, precum și trenuri accelerate de marfă.

La organizarea traficului feroviar de mare viteză în aceste țări s-a realizat o modernizare cuprinzătoare a tronsoanelor de cale ferată. Au fost construite noi linii de mare viteză, iar vechile căi ferate ale acestui coridor au fost modernizate prin instalarea a numeroase legături cu linii de mare viteză. În cele din urmă, acest lucru a făcut posibilă obținerea unor linii de cale ferată cu trei, patru și uneori cinci șine, de regulă, impersonale; pe unele dintre ele pe o distanta considerabila se poate efectua circulatia trenurilor cu viteze mai mari de 200 km/h. Astfel de linii de cale ferată sunt flexibile din punct de vedere operațional, permițând, dacă este necesar, să asigure deplasarea de-a lungul tuturor căilor într-o singură direcție.

La proiectarea VSR, spre deosebire de căile ferate convenționale, sarcina principală a fost trasarea liniei folosind curbe orizontale cu raze mari - de la 4 la 7 km. Excepție a fost prima linie de mare viteză Tokyo - Osaka(Japonia), unde s-a considerat raza minimă de 2,5 km.

În același timp, în anii 60 ai secolului XX, a fost creat un material rulant feroviar, care este capabil să depășească pante cu abrupte mult mai mare la viteze mari decât era obișnuit pe liniile vechi. Deci, de exemplu, pe liniile franceze de mare viteză, panta maximă la ascensiuni lungi este considerată a fi de 35 ‰, pe liniile noi din Germania - 40 ‰. Acest lucru face posibilă reducerea volumului lucrărilor de excavare în timpul construcției și, în unele cazuri, evitarea tunelurilor costisitoare la secțiunile de trecere. Raza curbelor verticale la conjugarea elementelor de profil adiacente pe HSR variază de la 15 la 30 km. Cota maximă a șinei exterioare este de 125 ... 180 mm, ceea ce, combinat cu razele de curbă relativ mari, nu creează disconfort pasagerilor atunci când trenurile se deplasează cu viteza maximă.

În prezent, există mai multe abordări fundamental diferite pentru a crea cale ferată pentru VSM.

LA Japonia pe primul HSR din lume Tokyo - Osaka a fost montată o cale fără îmbinări din șine de 53,3 kg / metru liniar. m (înlocuit ulterior cu șine cu masa de 60 kg/metru rulant) pe traverse din beton armat pe balast din piatră spartă și pe un subnivel. Costurile ridicate ale menținerii unei piste de design tradițional la viteze mari au predeterminat alegerea ulterioară a specialiștilor japonezi - utilizarea unor fundații rigide (plăci) în locul prismei de balast și respingerea aproape completă a subsolului pe noile linii de mare viteză. Această decizie a fost determinată și de faptul că pe noul HSR japonez, ponderea traseului pe tronsoane cu structuri artificiale se apropia de 100%.

În Franţa după analiza experienței japoneze, a fost adoptat proiectarea căilor principale ale HSR, prevăzând așezarea unei căi fără sudură din șine cu o masă de 60,8 kg / metru de rulare. m pe o bază de traverse-balast pe un subnivel. În același timp, s-au luat în considerare două avantaje decisive ale versiunii cu balast în comparație cu versiunea cu plăci: un preț semnificativ mai mic al structurii în sine (în zonele cu predominanță a subnivelului) și o marjă mai mare de stabilitate a căii împotriva forfecării transversale de la impactul materialului rulant.

Deficiențele fundației plăcii de pe subsol, care au apărut în Japonia, au fost, de asemenea, luate în considerare, în special, costul ridicat al unui astfel de design, dificultatea eliminării abaterilor geometrice ale căii (deși sunt mai mici ca dimensiune), lipsa unei tehnologii bine stabilite pentru așezarea pistei și incertitudinea comportamentului acesteia pe soluri moi.

Mulți ani de experiență în operarea HSR francez Paris - Lyon a confirmat performanța ridicată și fiabilitatea pistei pe balast. A fost instalat și pe alte linii feroviare de mare viteză din Franța, concepute pentru circulația trenurilor cu viteze de până la 350 km/h.

LA Germania pe primele linii de mare viteză s-a dat preferință calea pe subnivel cu prismă de balast. Cu toate acestea, mai târziu, când a apărut problema construirii de pasaje de îndreptare cu un număr mare de tuneluri și alte structuri artificiale, s-au efectuat cercetări și testarea căii pe o fundație rigidă. Ca urmare, sa găsit oportună utilizarea structurii superioare tip japonez cu unele ajustări de către specialiști germani, adoptate în conformitate cu condițiile locale.

Pe primul Spaniolă VSM Madrid-Sevilia s-a aplicat construcția potecii, apropiată de cea franceză.

Condiții topografice în zonele primelor linii promițătoare de mare viteză Rusia sunt apropiate de cele vest-europene, prin urmare, se poate considera oportună folosirea unei piste de balast pe un subnivel folosind tehnologia modernă pentru compactarea terasamentelor.

Datorită necesității de a asigura un traseu mai direct și amenajarea obligatorie a schimburilor cu alte moduri de transport la diferite niveluri, se construiesc mai multe pe liniile de mare viteză decât pe liniile convenționale, structuri artificiale.

Podurile, viaductele, pasagerile de pe căile ferate de mare viteză, pentru a evita formarea de curbe în formă de S pe abordările către acestea, sunt amenajate, de regulă, cu două căi. Șinele sunt așezate pe o grilă de traversă și un strat de balast sau pe o bază de plăci. Structurile artificiale sunt impuse cerințe speciale datorită naturii specifice a sarcinilor dinamice, a vibrațiilor și a caracteristicilor de zgomot la viteze mari. În ultimii ani s-au acordat preferințe structurilor din beton armat precomprimat.

În primii ani de funcționare a tunelurilor de pe HSR, specialiștii s-au confruntat cu consecințele negative ale undelor sonore de șoc atunci când trenurile au trecut prin tuneluri cu viteză mare. Acest lucru a necesitat adoptarea de măsuri de etanșare a materialului rulant și instalarea diferitelor structuri inginerești sub formă de prize de zăbrele la portalurile tunelului, tuneluri suplimentare de ventilație, camere de aer etc., înmuiind fața undei de șoc în fața trenului. .

Articole separate- stații, puncte de trecere și posturi de control - determină în mare măsură nivelul de susținere a vieții liniilor de cale ferată de mare viteză și mare viteză.

O caracteristică a versiunilor japoneze și spaniole, așa cum sa menționat mai sus, este autonomia feroviară completă a HSR față de căile ferate convenționale. Acest lucru a necesitat construirea de noi stații intermediare de călători pe toată lungimea căii ferate de mare viteză, cu o gamă completă de dispozitive. Pentru a asigura un transfer convenabil de pasageri de la trenurile de pe liniile convenționale la cele de mare viteză și înapoi în Japonia și Spania, stațiile nou construite sunt combinate pe același loc cu stații ale căilor ferate convenționale.

Versiunea franceză prevede amplasarea pe HSR doar a acelor puncte separate care sunt necesare pentru organizarea circulației trenurilor. Operațiunile de pasageri sunt transferate la cele mai apropiate complexe de stații convenționale, la care se accesează o parte a trenurilor de mare viteză prin șine de legătură special construite.

Pe lângă „puncte separate cu amenajare a căii, în medie, după 22-24 km, posturile de dispecerat sunt amplasate cu așezarea a două rampe între căile principale pentru a permite transferul traficului de pe o cale pe alta.

Versiunile italiană și germană ale HSR implică și utilizarea gărilor existente, dar, de regulă, extinse și reconstruite.

Prezențe la vot sunt cel mai important element al traseului de dezvoltare a punctelor separate. Proiectarea și construcția căilor ferate de mare viteză au servit ca un imbold puternic pentru dezvoltarea de noi tipuri de covoare, inclusiv cele care asigură deplasarea de mare viteză atât în ​​linie dreaptă, cât și în direcție deviată.

Strategia generală menționată anterior de trasare a liniilor de mare viteză în cele mai scurte direcții cu dispozitivul de conectare a ramurilor pentru intrarea unei părți a trenurilor de mare viteză în stațiile mari de călători ale liniilor convenționale a stimulat specialiștii francezi să dezvolte, să producă și să utilizeze pe scară largă. covoare plane cu cruci de marcă 1/65, permițând viteză maximă pe lateral de până la 220 km/h. Pe HSR Paris - Lyon din 136 de grilaje, 87 au un design cu elemente mobile ale traversei marca 1/65 sau 1/46.

În Germania, pentru traficul de mare viteză și de mare viteză sunt folosite mai multe tipuri de machiaje, printre care se numără un comutator inutil cu două șine mobile, care permite o viteză laterală de până la 350 km/h.

Sisteme de întreținere pentru dispozitive staționare utilizate pe liniile străine de mare viteză operate, permit decenii să-și mențină starea corespunzătoare în condiții de trafic intens de trenuri. Aceste sisteme includ mijloace tehnice de control și diagnosticare; acestea sunt deservite de unitati de productie dotate cu utilaje si mecanisme performante, avand baze de intretinere de-a lungul liniei, trenuri speciale de control si masura (vagoane) pentru obtinerea caracteristicilor liniei, retelei de contact, dispozitivelor de semnalizare si comunicatie.

Crearea liniilor feroviare de mare viteză a necesitat abordări fundamental noi pentru asigurare siguranta in exploatare calea ferată ca sistem integrat.

Un nivel ridicat de siguranță este asigurat, în special, de parametrii de proiectare, izolarea completă a HSR de alte căi de comunicație (amenajarea intersecțiilor la diferite niveluri cu drumuri auto, treceri de pietoni etc.). Zona de excludere a VSR este, de regulă, izolată, prezența străinilor în ea, pătrunderea animalelor nu este permisă.

Linia de mare viteză asigură monitorizarea continuă a stării subsolului și a structurilor artificiale; se monitorizează starea atmosferei, în special, puterea și direcția vântului, intensitatea precipitațiilor, în unele cazuri se monitorizează activitatea seismică. Datele primite sunt transmise direct către sistemele automate de control al traficului pe o autostradă de mare viteză.

HSR utilizează metode complexe control de trafic trenuri bazate pe sisteme integrate de semnalizare, centralizare și blocare. Sistemele de autoblocare cu valori multiple sunt utilizate, de regulă, fără semnale de podea, ALSN cu controlul vitezei trenului și centralizarea dispecerului a controlului săgeților și semnalelor în puncte separate.

În trafic de mare viteză, electric stoc rulant. S-au încercat folosirea motoarelor diesel și a turbinelor cu gaz pentru a propulsa trenurile de mare viteză.

Trenurile de mare viteză sunt trenuri permanente cu tracțiune locomotivă sau cu unități multiple. În unele cazuri, pentru traficul de mare viteză se folosesc mașini articulate cu boghiuri intermediare. Materialul rulant HSR se caracterizează printr-o sarcină scăzută de la seturile de roți pe șine - aproximativ 16 ... 18 tone. În trenul experimental japonez STAR21, a fost posibil să se obțină o sarcină pe osie de doar 7,4 tone.

Acționare de tracțiune cu convertoare cu invertor și motoare de tracțiune asincrone a predeterminat succesul în crearea de trenuri de mare viteză din ultimele două decenii. Progresul în domeniul unei noi baze de elemente - apariția tiristoarelor cu gate-locked (GTO) în anii 80 - a făcut posibilă simplificarea circuitelor convertoarelor, reducerea numărului de elemente și începerea utilizării pe scară largă a unor instrumente puternice, compacte, fiabile și motoare de tracțiune asincrone relativ ieftine în transportul feroviar.

Principiul modular (bloc) al amplasării echipamentelor este din ce în ce mai utilizat în proiectarea materialului rulant, ceea ce reduce semnificativ costurile de proiectare, fabricare și exploatare a materialului rulant.

VSM este de obicei electrificată pe curent alternativ de frecventa industriala de 50 sau 60 Hz cu o tensiune in firul de contact de 25 kV. Cu toate acestea, într-un număr de țări, se utilizează un curent alternativ cu frecvență redusă de 16⅔ Hz și o tensiune în rețeaua de contact de 15 kV.

Pentru a crește lungimea zonelor de alimentare cu energie între stații de pe HSR, este adesea utilizat un sistem de 2 × 25 kV AC cu autotransformatoare intermediare.

Unele linii de legătură și secțiuni ale intrărilor HSR la nodurile de cale ferată sunt electrificate în curent continuu cu o tensiune de 1,5 sau 3,0 kV.

Exploatarea căilor ferate de mare viteză din 1964 până în prezent a arătat că, în comparație cu alte moduri de transport, căile ferate de mare viteză sunt cele mai sigure. Pe toata perioada de existenta a liniilor specializate de mare viteza nu s-a produs pe acestea nici un singur accident care sa soldat cu decesul pasagerilor.

Cel mai grav incident din istorie viteza mare (nu viteza mare- aprox. auth.) al mișcării s-a petrecut la 3 iunie 1998 în Germania pe o linie de cale ferată reconstruită la nord de Hanovra, lângă gara Eschede, unde trenul ICE 1 a deraiat cu o viteză de aproximativ 200 km/h. 100 de persoane au murit și 88 au fost rănite. în accident.Prin cauza tragediei au existat deficiențe în sistemul de diagnosticare a stării seturilor de roți ale trenului, în urma cărora anvelopa uneia dintre roți a fost distrusă și mașinile au deraiat.