Trenul de mare viteză este unul dintre cele mai populare moduri de transport din China. Viteza mare de mișcare ajută la economisirea semnificativă a timpului de călătorie între orașe. Politica de preț pentru trenurile de mare viteză în China este mult mai mică decât în ​​alte țări. Dacă în 2008 liniile de mare viteză din China reprezentau doar 6% din călătorii, atunci în 2013 - 79%.

Astăzi, liniile feroviare de mare viteză au acoperit toată China. Rețeaua de mare viteză din China este cea mai mare din lume și ocupă 66,7% din rețeaua feroviară de mare viteză a lumii. Acesta acoperă toate orașele mari, precum și stațiile orașelor mici de-a lungul rutei feroviare. Căile ferate de mare viteză concurează cu transportul rutier și transportul aerian, în special la distanțe medii de 300–800 km.

În China, dezvoltarea comunicațiilor feroviare de mare viteză se dezvoltă într-un ritm rapid, în ciuda lipsei de amortizare. Comunicarea de mare viteză ajută la conectarea tuturor regiunilor unei țări imense între ele într-o disponibilitate de timp scurtă. Construcția căilor ferate de mare viteză ajută la rezolvarea problemelor sociale și a problemelor migrației forței de muncă în China.

Acest tip de transport este relevant pentru călătorii care doresc să viziteze mai multe orașe mari deodată și să economisească timp. De exemplu, de la Shanghai la Beijing cu trenul de mare viteză se poate ajunge în doar 5 ore cu o viteză medie de 330 km/h.

Foto: Ed Jones/AFP/Getty Images

Se vorbește mult despre siguranța autostrăzilor în China. „Amenajarea unor astfel de căi ferate în străinătate durează mult, nu pot fi folosite imediat. După ouat, trebuie să se așeze, să ajungă într-o stare stabilă și abia atunci pot fi exploatate. Și în acești doi ani avem un adevărat „Mare Salt înainte” în domeniul trenurilor de mare viteză.Totul se face în grabă, se micșorează termenele de lucru, munca este făcută în principal de muncitori migranți de la sate. , dar aici trebuie să ai o calificare destul de înaltă”, a spus Feng Pei'en mai devreme.

comunicare de mare viteză

Cel mai adesea, calea ferată de mare viteză este folosită pentru a călători 200-500 km într-o rază de 2-4 ore. Viteza trenurilor moderne depășește 350 km/h, iar în unele tronsoane poate ajunge la 486 km/h, ca, de exemplu, pe autostrada Beijing-Shanghai.

Liniile de mare viteză în funcție de viteza trenurilor sunt împărțite în:

Pe autostrăzile de mare viteză, de regulă, nu există trafic de marfă. Există cazuri izolate de transport de mărfuri ușoare, de exemplu, corespondență și colete.

Cel mai rapid tren din lume pe șine în 2007 a fost trenul Căii Ferate Naționale Franceze. Într-o cursă demonstrativă de la Paris la Strasbourg, trenul a accelerat până la 575 km/h. Pe această linie se efectuează doar servicii de trenuri de călători în timpul zilei.

Pe 3 mai, China a anunțat dezvoltarea unui tren care poate atinge o viteză de croazieră de 400 km/h. Trenurile vor circula cu această viteză pe majoritatea rutelor, cu o viteză de până la 470 km/h în unele tronsoane. Primele astfel de trenuri vor fi prezentate publicului în 2020, potrivit China Railway Corporation.

Un tren de mare viteză în Anshun, provincia Guizhou din sud-vestul Chinei, 16 martie 2017. Foto: STR/AFP/Getty Images

În prezent, viteza de croazieră a trenurilor este în general limitată la 350 km/h. Chinezii vor realiza o creștere a vitezei, inclusiv cu ajutorul unor materiale mai ușoare.

Cum s-a dezvoltat traficul feroviar de mare viteză în lume?

Istoria căii ferate de mare viteză a început în anii 1970 în Japonia, care a rămas lider în domeniul liniilor de mare viteză până în secolul XXI. Japonezii au descoperit că atunci când instalează o pânză specială și motoare mai puternice, trenul poate atinge viteze de până la 270 km/h. Deci, pe linia Tokyo-Osaka, timpul de călătorie a fost redus de la 6 ore și 40 de minute la 2 ore și 25 de minute. Comunicația feroviară, care și-a pierdut deja popularitatea anterioară în lume, a devenit din nou competitivă.

Până la sfârșitul secolului al XX-lea, experiența Japoniei a fost adoptată de încă 5 țări: Italia, Spania, Franța, Germania și Belgia. Până la începutul secolului al XXI-lea, viteza trenurilor a crescut deja la 380 km/h.

La începutul secolului a început construcția rețelelor de mare viteză în China. În ciuda faptului că China a început să construiască linii feroviare de mare viteză mai târziu decât alte țări, în doar 10 ani țara a reușit să devină un lider mondial. Apogeul dezvoltării liniilor de mare viteză în RPC a avut loc în perioada 2010–2012, când guvernul a alocat aproximativ 355 de miliarde de dolari pentru dezvoltarea căilor ferate.

Dacă în 2008 aproape toate trenurile de mare viteză au fost achiziționate din Japonia, Germania și Franța, atunci până în 2011 China și-a stabilit deja propria producție pe baza acestor mostre. Acum fabricile chineze produc sute de trenuri în fiecare an, dintre care unele sunt exportate.

Conform planurilor RPC, până în 2020 lungimea liniilor feroviare de mare viteză din China va ajunge la 30.000 de kilometri, acoperind toate orașele cu o populație de 500.000 sau mai mult.

Creatorii ideii de construcție de mare viteză - japonezii, au făcut loc Chinei în clasamentul mondial. Până la sfârșitul anului 2016, cota Japoniei în rețeaua feroviară globală de mare viteză a scăzut de la 47% (în 2000) la 8%. În Europa, până în 2010, Franța era în frunte, iar apoi a fost depășită de Spania, care s-a apropiat de locul 3 mondial după China și Japonia.

China intenționează să sponsorizeze drumuri de mare viteză în Rusia

Strategia rusă de dezvoltare a căii ferate de mare viteză include ruta Moscova-Kazan, care s-ar putea extinde în cele din urmă până la Ekaterinburg și apoi prin Kazahstan până la Beijing, devenind noul Drum al Mătăsii. Proiectul Moscova-Beijing este conceput pentru a fi implementat pe o perioadă de 8-10 ani. Dintr-o capitală la alta, un tren de mare viteză va putea parcurge 7.000 km în 2 zile. Pe teritoriul Rusiei, acest drum va face legătura între regiunea centrală, regiunea Volga și Urali.

Primul tren Allegro de mare viteză din Sankt Petersburg. Foto: KIRILL KUDRYAVTSEV/AFP/Getty Images

Construcția liniilor de mare viteză și a întregii infrastructuri aferente necesită investiții financiare uriașe. RPC poate acorda Rusiei împrumuturi pentru construcții dacă sunt utilizate tehnologii chineze. China intenționează să investească peste 400 de miliarde de ruble în proiect.

Construcția liniei strategice Moscova-Kazan, lungă de 770 km, conform estimărilor preliminare, va costa 1,068 trilioane de ruble. La o viteză maximă de până la 400 km/h, timpul de călătorie nu trebuie să depășească 3,5 ore. Acum această călătorie cu trenul durează 11,5 ore.

Proiectul este descris în programul de dezvoltare a comunicațiilor feroviare de mare viteză în Rusia până în 2020. Începutul construcției este de așteptat să înceapă în 2017, iar în 2020 primul tren de mare viteză ar trebui să circule de-a lungul autostrăzii. Funcționarea autostrăzii este programată pentru 2021. Aceasta va fi prima cale ferată specializată din Rusia pentru circulația trenurilor cu viteze de la 200 la 400 km/h.

China a anunțat dezvoltarea unui tren de mare viteză pentru ruta Moscova-Kazan, care este programat să fie testat în 2018. Trenul va fi proiectat să funcționeze la temperaturi de până la -50 de grade Celsius. În timpul testării, se va verifica funcționarea tuturor elementelor compoziției la temperaturi scăzute. Trenul va avea 12 vagoane proiectate pentru 720 de pasageri. Se va deplasa cu o viteză de 360 ​​km/h.

Experții notează că impactul acestui proiect asupra economiei țării va fi uriaș. Mobilitatea populației va crește, comunicarea între regiuni va fi consolidată, liniile de cale ferată existente vor fi descărcate și viteza trenurilor de marfă va crește. Mișcarea rapidă și confortabilă a oamenilor va duce la creșterea calității vieții populației și la dezvoltarea turismului intern.

În prezent, trenurile de mare viteză din Rusia operează pe trei rute: Moscova - Sankt Petersburg, Moscova - Nijni Novgorod, Sankt Petersburg - Helsinki, cu o lungime totală de 1500 km. Trenurile de mare viteză pe drumurile rusești pot atinge o viteză maximă de până la 250 km/h.

Studiile au arătat că, datorită unificării marilor orașe din partea europeană a Rusiei cu o singură rețea de mare viteză, devine posibil să se reducă numărul de zboruri între aceste orașe și să le transfere în serviciu între părțile europene și asiatice ale țării. ţară, crescând astfel mobilitatea populaţiei.

Serviciul feroviar de mare viteză în Rusia a început în 2009 și are o preistorie sub forma unui serviciu de mare viteză organizat limitat în URSS. Inițial, serviciul feroviar de mare viteză a fost lansat utilizând șinele de cale ferată existente reconstruite, iar apoi a început crearea unui sistem de trafic de mare viteză  (HSTS) pe baza căilor ferate de mare viteză (HSR) nou construite.

Primele proiecte VSNT

Ca una dintre posibilitățile alternative pentru traficul feroviar de mare viteză și pentru practicarea vitezei mari pe șinele de cale ferată, în anii 1970 a fost testat un prototip de vagon, tren cu reacție, care nu avea tracțiune motorizată a boghiurilor montate pe roți.

Ca primă etapă, în paralel, până în 1973, a fost dezvoltat și implementat parțial un proiect pentru a transfera tronsoanele Moscova-Leningrad ale căii ferate Oktyabrskaya la viteze mari. Din 1984, un tren electric de mare viteză ER-200 a fost lansat cu intensitate redusă pe această cale ferată parțial reconstruită.

În 2015, a început proiectarea primei autostrăzi de mare viteză din Rusia HSR Moscova - Kazan. Timp de proiectare estimat - 2 ani, construcție - 5 ani.

Calea ferată de mare viteză propune cerințe speciale pentru calitatea șinei, caracteristicile trenurilor, organizarea programului și, bineînțeles, soluții de inginerie. Iar prezența liniilor feroviare moderne de mare viteză în sistemul de transport al statului este un fel de marcă de calitate.

Autostrăzi de mare viteză în Federația Rusă

În țara noastră, sunt încă puține autostrăzi de mare viteză (HSR), dar numărul acestora crește treptat. În mai 2013, guvernul și-a anunțat intenția de a construi 4.000 km de căi ferate de mare viteză până în 2030.

Cel mai „meritat” HSR din Rusia este ruta dintre Moscova și capitala de nord, de-a lungul căreia circulă trenul Sapsan. În plus, trenuri de mare viteză circulă între Moscova și Nijni Novgorod (Strizh) și între capitală și Kursk (Lastochka).

Cu toate acestea, căile ferate interne de mare viteză nu pot fi încă numite linii de mare viteză propriu-zis. Viteza mare de urmărire se realizează datorită caracteristicilor materialului rulant. În același timp, trenurile care circulă în aceste direcții sunt capabile din punct de vedere tehnic să ajungă la destinație mult mai repede, însă, deoarece circulă pe vechile șine comune cu trenurile convenționale, viteza maximă pentru sensul Moscova - Sankt Petersburg este limitată la un foarte modestă 200 km/h, iar direcțiile Moscova - Nijni Novgorod și Moscova - Kursk - chiar și 160 km/h.

Guvernul încearcă să remedieze situația prin construirea de noi autostrăzi. Cel mai ambițios proiect din această zonă este amenajarea unei autostrăzi între Moscova și Kazan, care se dorește a fi prima etapă a liniei de mare viteză Moscova-Ekaterinburg. În plus, există un proiect de construire a unei noi căi ferate Moscova-Adler. În iunie 2015, sa raportat că proiectarea noii căi ferate Moscova-Kazan va dura doi ani, iar construcția ar dura cinci.

Se presupune că liniile de mare viteză alocate pot reduce timpul de călătorie de mai multe ori: de exemplu, de la Moscova la Kazan se va putea ajunge în 3,5 ore (în prezent 14 ore), de la Nijni Novgorod la Kazan - în doar 1,5 ore. (în prezent 10 ore), iar o excursie la Ekaterinburg nu va necesita mai mult de 8-12 ore. Pe liniile moderne, trenurile vor putea atinge viteze de până la 350-400 km/h. Cu toate acestea, timpul va spune dacă proiectele de construcție a liniilor de mare viteză în sudul Rusiei și Urali vor fi implementate. În orice caz, construcția unei căi ferate de mare viteză Moscova-Sankt Petersburg, planificată pentru 2013, a fost amânată pentru o perioadă nedeterminată.

"Sapsan"

Linia feroviară de mare viteză Moscova-Petersburg a început să funcționeze la sfârșitul anului 2009. Materialul rulant este proiectat și fabricat de concernul german Siemens, care oferă și service în garanție și reparații ale trenurilor. Conform caracteristicilor, modelul Velaro RUS, care este furnizat Federației Ruse, este similar cu trenurile fabricate pentru Germania și Spania, cu diferența că trenurile pentru țara noastră nu se tem de îngheț (până la -50 ˚С). ) și sunt adaptate în lățime la standardul de material rulant intern.

Deși trenul este capabil să accelereze până la 330 km/h, pe ruta Moscova-Petersburg viteza sa maximă nu depășește 250 km/h, iar cea mai mare parte a călătoriei nu depășește 200 km/h. Cu toate acestea, lansarea trenului a făcut posibilă reducerea semnificativă a timpului de călătorie de la Moscova la Sankt Petersburg. Dacă mai devreme timpul de călătorie depășea 8 ore, atunci Sapsanul zboară aceeași distanță în mai puțin de 4 ore.

Inițial, două perechi de trenuri circulau între Moscova și Sankt Petersburg. În 2010, numărul acestora a crescut la cinci, iar acum trenul Sapsan pleacă dintr-o capitală în alta de 13-15 ori pe zi, iar din vara lui 2014, pe linie circulă trenuri gemene.

Trenurile au locuri de clasa I, clasa business, precum și două clase de buget - economie și „economie +”. Saloanele de clasa I sunt cele mai confortabile - scaunele din ele au un design reglabil pliabil și un sistem de divertisment încorporat. În vagoanele de clasa 1 și business, mesele sunt incluse în prețul biletului. „Economy +” diferă de „economie” obișnuită prin distanța crescută dintre scaune. Un vagon restaurant și baruri mobile sunt în slujba pasagerilor.

Numărul maxim de locuri este de 554 pentru obișnuit și de 1108 pentru dublu. În toamna lui 2016, Sapsan a transportat un număr record de pasageri pentru liniile rusești de mare viteză - 17.830 pe zi.

O caracteristică interesantă a lui „Sapsan” este prezența unui „cupe pentru copii”. Facilități pentru copii sunt în ultima mașină - există un loc pentru un leagăn, scaune speciale pentru copii cu și fără părinți, un covor pentru jocuri, cărți și chiar un televizor.

Fiecare mașină Sapsan este dotată cu toaletă, aer condiționat, izolație fonică, suport pentru depozitarea bagajelor și așezarea hainelor, un tabel electronic de bord care afișează informații despre viteză, condițiile meteorologice etc. În mașini sunt televizoare și sunt furnizate căști personale. pentru a asculta informații audio.

"Rapid"

Linia de mare viteză între Moscova și Nijni Novgorod a fost deschisă în 2010. Inițial, trenurile Sapsan (EVS2) au fost puse pe traseu, dar în 2015 au cedat loc trenurilor spaniole Talgo. Astăzi, viteza lor maximă în unele zone este de 180 km/h, dar cea mai mare parte a drumului nu depășește 160 km/h.

Trenul călătorește de la Moscova la Nijni Novgorod în 3 ore și 45 de minute, ceea ce este de o ori și jumătate mai puțin decât timpul de călătorie al trenurilor obișnuite, în timp ce un loc în Strizh costă aproape la fel ca un loc într-un compartiment obișnuit. se antrenează în aceeași direcție. Anul trecut, transportatorul a anunțat planuri de a crește timpul de călătorie la 3 ore și 20 de minute.

Din 2016, trenul Strizh circulă și între Moscova și Berlin, timpul de călătorie fiind de puțin peste 20 de ore.

Trenurile au vagoane VIP (SV) cu locuri de dormit și băi individuale, precum și vagoane așezate de clasa 1 și economică. Pretul unui bilet de clasa I include masa. Numărul total de locuri într-un tren obișnuit este de 216, într-un tren dublu - 414. Toate vagoanele sunt dotate cu toalete.

Pe drum, de la cărucioare puteți cumpăra cafea/ceai, produse de cofetărie, ziare și reviste. Wi-Fi este disponibil contra cost. Trenul are un vagon restaurant și un vagon tip bufet.

„Rândunica” Moscova - Kursk

Lastochka sunt trenuri electrice de mare viteză create de Siemens pentru transportul suburban la Jocurile Olimpice de iarnă de la Soci. Astăzi, aceste trenuri sunt operate în mai multe direcții, inclusiv oferind legături feroviare de mare viteză între Moscova și Kursk.

Primele trenuri au pornit pe rută în iunie 2014. Lastochka vă permite să ajungeți de la Moscova la Kursk în mai puțin de cinci ore și jumătate, în timp ce un tren obișnuit durează aproape 7 ore.

Trenul are doar locuri, sunt vagoane clasa 1 și economică, iar în ambele sunt compartimente de confort sporit. Pasagerii de clasa I li se oferă băuturi și ziare gratuite. Complexele de toalete sunt situate la capul trenului. La cumpărarea biletelor, pasagerii pot alege un loc în sensul de mers sau invers, la fereastră (numere pare) sau la culoar, există blocuri speciale combinate pentru confortul familiilor sau companiilor mari. În total, într-un tren obișnuit sunt 340 de locuri (680 într-un tren dublu).

Deși există încă puține trenuri de mare viteză în Rusia, pasagerii au apreciat deja confortul și caracteristicile excelente ale acestui mod modern de transport. Puteți cumpăra un bilet atât pentru trenurile de mare viteză, cât și pentru cele regulate.

Foarte curând, calea ferată de mare viteză Moscova-Beijing va lega cele două state, China și Rusia. Costul preliminar al proiectului este egal cu 1,5 trilioane de yuani, sau 242 de miliarde de dolari. Lungimea totală a drumului va fi de 7 mii de kilometri. Timpul de călătorie de la un punct la altul va fi de 2 zile, iar drumul în sine va fi trasat prin teritoriul Kazahstanului.

Timp minim de călătorie

Astăzi, China oferă în mod activ tehnologiile sale inovatoare în construcția de căi ferate internaționale. Unul dintre aceste proiecte ar trebui să fie calea ferată de mare viteză Moscova-Beijing. Vestea s-a răspândit foarte repede în întreaga lume, mai ales având în vedere relațiile înghețate dintre America, Europa și Rusia, combinate cu conflictul din estul Ucrainei și cu încercările Rusiei de a-și reveni din colapsul uluitor al pieței internaționale de petrol. În octombrie 2014, a fost semnat un memorandum de înțelegere între China Railway Construction Corporation și Ministerul Transporturilor al Federației Ruse, Căile Ferate Ruse și Comitetul de Stat pentru Dezvoltare și Reformă al Republicii Populare Chineze în domeniul feroviar de mare viteză. . Scopul principal al documentului a fost dezvoltarea unui proiect pentru un coridor de transport de mare viteză eurasiatic, a cărui structură va include autostrada Moscova-Kazan.

Istoria ideii

Fierul de călcat de mare viteză la nivelul ideii există de destul de mult timp. Proiectul ar trebui să fie o alternativă excelentă pentru cei care nu au dorința de a călători cu avionul. Transferul ideii la nivelul proiectului în curs de implementare s-a produs pe fondul activării achizițiilor în America, a căror livrare este garantată de specialiști în cel mai scurt timp. Proiectul feroviar de mare viteză ar trebui să ofere țări precum China și Rusia o competitivitate decentă pe piața internațională. După cum sa menționat mai sus, potrivit reprezentanților Căilor Ferate Ruse, calea ferată de mare viteză Moscova-Beijing va costa țările 7 trilioane de ruble. Partenerii chinezi sunt gata să investească în construcția drumului o sumă echivalentă cu 4 trilioane de ruble, toate celelalte cheltuieli urmând a fi alocate bugetului rus. Astăzi, sunt în desfășurare negocieri active pentru a aloca fonduri pentru construcția unui drum de-a lungul rutei Moscova-Kazan, ca parte a unui proiect internațional.

Ce întârzie construcția drumurilor?

Perioada în care va începe să fie construită autostrada este încă puțin cunoscută. Acest lucru se datorează rezolvării îndelungate a problemelor de finanțare. Având în vedere situația care s-a dezvoltat astăzi în Rusia, în ciuda faptului că China este pregătită să-și asume majoritatea costurilor, țara pur și simplu nu este pregătită să suporte un cost financiar atât de mare. 3 trilioane de ruble este astăzi o capitală inaccesabilă pentru stat. Este foarte probabil ca investitorii privați să fie atrași de proiect.

Puncte tehnice și decizii preliminare

Informațiile furnizate de corespondenții The Beijing Times vorbesc despre o discuție activă despre construcția unei căi ferate între țări. Primul pas către implementarea proiectului ar trebui să fie drumul de la Moscova la Kazan. Este planificată începerea traseului la Beijing, apoi drumul va trece prin orașe precum Khabarovsk și Ulan Bator, Irkutsk și Astana, Ekaterinburg. Moscova va fi destinația finală. Calea ferată de mare viteză finalizată va fi de trei ori mai lungă decât linia actuală de mare viteză între Beijing și Guangzhou. Timpul de călătorie între orașe după implementarea proiectului nu va fi de șase zile, ci de doar două. Astăzi, doar două trenuri circulă între capitalele celor două state în timpul săptămânii. Traseul a fost deschis în 1954. Calea ferată Transsiberiană este considerată cea mai lungă din lume. Se întindea de la Moscova până la Vladivostok. Traversează 400 de stații, iar lungimea sa este de 9288 de kilometri.

Primele dificultăți și primii pași cardinali

Viteza mare pe termen scurt este puțin probabil să intre pe ruta sa. După cum am menționat mai sus, prima etapă a proiectului, care va lega în viitor teritoriile celor două state, ar trebui să fie drumul Moscova-Kazan, al cărui cost preliminar s-a dovedit a fi prea mare pentru Rusia. Pentru a atrage investitori, Gazprombank a organizat un road show în valoare de 1,06 trilioane de ruble în orașe precum Beijing și Singapore, Hong Kong și Shanghai. Potrivit informațiilor preliminare, au avut loc deja o serie de întâlniri cu potențiali parteneri din întreaga lume:

• 14 mai - în Singapore.
• 15 mai - la Shanghai.
• 16 mai - la Beijing.

În viitor, se are în vedere o vizită a reprezentanților Băncii Gazprom la Taipei, capitala Taiwanului. Potrivit reprezentanților Căilor Ferate Ruse, de câteva luni sunt planificate întâlniri cu investitorii asiatici. Este necesar să se implice Estul în parteneriat din cauza sancțiunilor severe din partea Occidentului. Mesajul de la Pronedra spunea că autostrada nu va mai fi construită în următorii câțiva ani. Implementarea primei părți a proiectului, HSR între Moscova și Kazan, ar putea fi amânată până în 2020. Acest lucru se datorează faptului că Căile Ferate Ruse nu a reușit încă să găsească un investitor.

Prima etapă a implementării proiectului

Bugetul de stat al țării și Căile Ferate Ruse intenționează să aloce 191,9 miliarde de ruble pentru prima etapă a implementării proiectului. Alte tronsoane ale traseului, cum ar fi Vladimir-Nijni Novgorod, Nijni Novgorod-Ceboksary, Ceboksary-Kazan, sunt planificate a fi dezvoltate prin concesii. Așa a anunțat Ministerul Transporturilor pe 29 ianuarie 2015. Pentru prima dată, locuitorii regiunii, în cadrul căreia va fi implementat drumul de mare viteză, au aflat despre proiect abia la începutul anului 2015. Noua pistă va rula paralel cu autostrada federală M-7, cunoscută sub numele de Volga. Trenul va face opriri. În special, în Vladimir stația va fi amplasată în Sukhodol.

Ce spun locuitorii regiunilor?

Calea ferată de mare viteză Moscova-Beijing, pe hartă, care va trece printr-o secțiune destul de mare de teritorii, a provocat o reacție foarte mixtă în rândul oamenilor care vor trebui să locuiască alături de ea. Sunt cei care sunt îngrijorați de pagubele așteptate care vor afecta terenurile agricole, pădurile și așezările stabilite. Autoritățile au anunțat oficial că la fiecare șantier unde se va realiza construcția, toate activitățile vor fi convenite în prealabil cu populația. Una dintre sursele de informare spune că dacă se va găsi un sponsor, HSR va fi deschis în 2018. Viteza maximă pe șosea va fi de 400 de kilometri pe oră, ceea ce va scurta călătoria de la Moscova la Kazan de la 11 ore la 3,5.

Obligațiile părților

Calea ferată de mare viteză Moscova-Beijing, a cărei schemă este teoretic foarte atractivă și profitabilă, conform planurilor preliminare, ar trebui să își înceapă activitatea în perioada 2018-2020. Pe viitor, partea chineză se angajează să-și furnizeze tehnologiile pentru implementarea proiectului. Țara este pregătită să-și asume întreaga responsabilitate pentru planificare și construcție. În schimbul unei asistențe pe scară largă, China este gata să accepte resurse energetice din Rusia.

Până pe 15 decembrie 2014, era planificată dezvoltarea condițiilor în care companiile chineze vor putea participa la proiect. Informațiile despre dacă a fost posibilă oficializarea acordului sunt încă ascunse publicului. Dreptul de a proiecta proiectul de autostradă Moscova-Kazan a fost câștigat de un consorțiu ruso-chinez administrat de Mostgiprotrans OJSC, cu participarea activă a Nizhegorodmetroproekt OJSC și CREEC (China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.). Prețul contractului pentru această categorie de lucrări este egal cu 20 de miliarde de ruble, dar fără TVA.

Analisti despre proiect

Calea ferată de mare viteză Moscova-Beijing este un proiect de mare prioritate și promițător, dar acest lucru nu îi împiedică pe analiști să fie sceptici în privința acestuia. Aceștia spun că momentul lansării liniilor de mare viteză în contextul 2018-2020 este nerealist. Potrivit lui Alexey Bezborodov, care deține funcția de director general al agenției InfraNews, proiectul nu va fi lansat nici în următorul deceniu. La baza acestei atitudini a stat declarația oficială a reprezentantului Căilor Ferate Ruse că în momentul de față nu există un plan de acțiune specific pentru construcția de linii de mare viteză. Există doar o mare probabilitate ca drumul Moscova-Kazan să fie extins până la Ekaterinburg și nu numai în viitor.

Cine va beneficia de construcția autostrăzii?

Va aduce anumite avantaje nu numai Căilor Ferate Ruse, ci și statelor în ansamblu. Acest lucru se datorează efectelor de aglomerare care vor apărea pe măsură ce populația este relocată în timpul implementării proiectului. În viitorul așteptat, autostrada de mare viteză ar trebui să crească GRP cu 30-70% în regiuni. Venitul suplimentar din drum va corespunde cu cel puțin 11 trilioane de ruble în prima decadă a funcționării proiectului. Această cifră a fost prezentată de un grup de instituții economice conduse de Ministerul Dezvoltării Economice. Dacă va apărea calea ferată de mare viteză, GRP-ul va crește cu 38% doar pe teritoriul regiunii Vladimir. Aceasta înseamnă aproximativ 84 de miliarde de ruble. Până în 2030, această cifră va crește cu 58%, sau în termeni monetari - cu 131 de miliarde de ruble. În regiunea Nijni Novgorod, creșterea economică așteptată este de 39%, sau 252 de miliarde de ruble, dar până în 2030 ar trebui să fie de cel puțin 76%, sau 496 de miliarde. În Chuvahia, valoarea este de așteptat să crească cu 13%, sau 20 de miliarde de ruble. Până în 2025, creșterea va fi de 28%, sau 43 de miliarde de ruble. În Tatarstan, creșterea așteptată a economiei până în 2025 va fi de 27%, sau 274 de miliarde de ruble.

Pe 3 aprilie 2007, trenul francez TGV POS a stabilit un nou record de viteză a trenului de 574,8 km/h. Este și astăzi în vigoare.. Când se analizează problema recordurilor de viteză pe calea ferată, trebuie avut în vedere că rolul decisiv nu îl joacă aici locomotiva, ci dotările șinelor. Luați în considerare modul în care s-a dezvoltat în diferite țări.

1. Japonia

Japonezii au fost primii care au rezolvat problema modernizării căilor ferate. S-a întâmplat la sfârșitul anilor 50 ai secolului trecut. A fost un eveniment necesar în ajunul Jocurilor Olimpice de la Tokyo din 1964. Pentru că drumurile japoneze erau arhaice. Ecartamentul căii era de numai 1067 mm, șenilele erau uzate, flota de locomotive era învechită.

Într-un timp record, în 5,5 ani, japonezii au construit linia Shinkansen cu ecartament lat de 552 de kilometri care a făcut legătura între Tokyo și Osaka. Aici, pentru prima dată în lume, s-au folosit tehnologii de așezare fără îmbinări a șinelor: acestea sunt lipite în benzi lungi de kilometri și în această formă sunt livrate pe o platformă la locul de așezare. Geometria articulațiilor acestor gene este astfel încât schimbările de temperatură să nu conducă la formarea de goluri între ele.

Desigur, pe linie nu există treceri, pentru care a trebuit să fie construite peste o sută de poduri și tuneluri. Un tip fundamental de tren a fost folosit pe Shinkansen, care, cu mâna uşoară a jurnaliştilor, a fost supranumit „trenul glonţ”. Nu există locomotivă în trenul de piscină: motorul este instalat pe fiecare ax al roții, ceea ce permite o creștere semnificativă a puterii.

În 1964, trenurile circulau între Tokyo și Osaka cu 210 km/h. Acum trenul electric Nozomi N-700 zboară 552 km în 2 ore și 25 de minute, atingând o viteză de până la 300 km/h. În prezent, Shinkansen, care leagă toate orașele importante din Japonia, este cel mai popular mod de transport. În 50 de ani de funcționare, trenurile Shinkansen, care circulă dimineața și seara la intervale de șase minute, au transportat aproape 7 miliarde de pasageri.

2. Franţa

Europa a răspuns progresului feroviar japonez cu o întârziere semnificativă. Acest lucru se datorează parțial faptului că designerii europeni din anii 1950 și 60 au experimentat cu mare entuziasm cu hovercraft și cu maglev - acesta este numele trenului maglev.

Decizia de a crea o linie de mare viteză asemănătoare cu cea japoneză a fost luată în Franța în a doua jumătate a anilor 1960. Societății Naționale de Căi Ferate din Franța au avut nevoie de cincisprezece ani pentru a dezvolta și lansa linia Paris-Lyon, care a fost numită TGV (tren a` grande vitesse - tren de mare viteză). Crearea pistei a fost, deși o întreprindere costisitoare, dar nu a cauzat probleme deosebite inginerilor. A fost mai dificil să proiectați trenul în sine. Și atunci situația economică mondială a intervenit în mod neașteptat în planurile designerilor. Cert este că la prima etapă s-a decis să se utilizeze o fabrică de turbine cu gaz ca motor de locomotivă. În 1971, trenul turbo TGV-001 a fost testat cu succes, arătând performanțe excelente. A atins o viteză de 318 km/h, care rămâne încă recordul mondial pentru trenurile fără tracțiune electrică. Cu toate acestea, criza energetică care a avut loc în 1973 a forțat conducerea SNCF să renunțe la utilizarea combustibilului care crescuse brusc în TGV-uri. A existat o reorientare către utilizarea energiei electrice mai puțin costisitoare, produsă la centralele nucleare franceze.

Până la urmă, până în anul 80, linia Paris-Lyon era și ea gata. Locomotiva electrică și vagoanele au fost produse de Alstom. La 27 septembrie 1981 linia a fost dată în exploatare. Trenul a parcurs distanța dintre două orașe franceze în 2 ore, deplasându-se cu o viteză de 260 km/h. Acum viteza pe liniile TGV care acoperă Europa ajunge la 350 km/h. În ceea ce privește viteza medie, aceasta este de 263,3 km/h. Totodată, materialul rulant este în continuă modernizare, se creează noi modele. La 3 aprilie 2007, un nou tren TGV POS scurtat a atins o viteză de 574,8 km/h pe noua linie LGV EST de 106 km care leagă Parisul de Lorena. Acesta este un record absolut pe calea ferată. În acest caz, distanța de frânare a fost de 32 km.

Trenurile de tip TGV POS, care circulă în Franța, Germania, Elveția și Luxemburg, seamănă cu trenurile electrice rusești. Au două autoturisme de cap, între care se află opt remorci intermediare. Număr de locuri - 377.

Rutele de mare viteză sunt supuse unor cerințe speciale, pe lângă conexiunea fără sudură a șinelor. Raza de viraj este de cel puțin 4000 m. Distanțele centrale ale liniilor adiacente sunt de cel puțin 4,5 m, ceea ce reduce efectul aerodinamic la trecerea a două trenuri care se apropie, a căror viteză relativă poate ajunge la 700 km/h. Tunelurile prin care trece traseul sunt special concepute pentru a minimiza impactul aerodinamic la intrarea și ieșirea din tunel. Pe tabloul de bord al șoferului este utilizat un sistem special de semnalizare și se asigură frânarea automată în cazul în care reacția șoferului nu este suficient de rapidă. Căile sunt împrejmuite în siguranță pentru a preveni coliziunile cu animalele. Pentru ca pantograful să nu ajungă din urmă cu valul care curge de-a lungul firului de contact, firul are o tensiune mai mare decât pe liniile convenționale. Există o limită de viteză pe liniile TGV, dar nu de sus, ci de jos. Acest lucru este necesar pentru ca vehiculele cu mișcare lentă să nu reducă debitul liniilor de mare viteză.

3. SUA

În mod ciudat, nu există linii cu adevărat de mare viteză în SUA. În ciuda faptului că trenurile de pe ruta Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston sunt fabricate de compania franceză Alstom. Viteza maximă a trenurilor în trafic regulat de călători este de 241 km/h. Viteza traseului este mai mică: atunci când călătoriți de la un capăt la altul de-a lungul întregului traseu de 735 km, este de 110 km/h. Acest lucru se explică prin faptul că trenurile franceze de mare viteză sunt forțate să „călătorească” de-a lungul vechii linii.

Adevărat, din 2013, a început construcția unei linii clasice de mare viteză între Los Angeles și San Francisco. Este programat să devină operațional în 2020, iar TGV POS va putea demonstra tot ce poate pe el.

4. Germania

Intercity-Express este o rețea de trenuri de mare viteză, distribuită în principal în Germania, dezvoltată de Deutsche Bahn. Actuala generație de trenuri Intercity-Express, ICE 3, a fost dezvoltată de un consorțiu format din Siemens AG și Bombardier sub conducerea generală a Siemens AG. Viteza maximă a trenurilor ICE pe tronsoane special construite ale rețelei de cale ferată este de 320 km/h. Pe secțiunile standard ale rețelei, viteza ICE este în medie de 160 km/h. Lungimea secțiunilor pe care ICE poate atinge viteze mai mari de 230 km/h este de 1200 km.
ICE este principalul tip de tren de lungă distanță furnizat de Căile Ferate Germane (Deutsche Bahn). Acestea oferă atât viteză maximă, cât și confort maxim de călătorie. ICE a devenit baza dezvoltării de către Siemens AG a familiei sale de trenuri de mare viteză sub marca comercială comună Siemens Velaro. Proiectele Velaro au fost implementate, în special, în Spania și China. Aceste trenuri sunt livrate și în Rusia pentru a fi utilizate pe liniile de mare viteză Moscova - Sankt Petersburg și Moscova - Nijni Novgorod.

5. Rusia

Ruta Moscova-Petersburg, de-a lungul căreia se deplasează trenul Sapsan, ar trebui recunoscută ca fiind una condiționată de mare viteză, deoarece în cea mai mare parte este o moștenire ușor modernizată a instalațiilor de cale sovietice. În acest sens, un tren fabricat de compania germană Siemens, capabil să atingă viteze de până la 350 km/h, trage doar 250 km/h într-o secțiune. Viteza medie este de 140 km/h.

Până în 2017, este planificată ca pista să fie complet de mare viteză. Și apoi mișcarea dintre cele două capitale se va reduce de la 4 ore la 2.

Cu toate acestea, Căile Ferate Ruse au stabilit încă un record pe această linie. Valoarea contractului de cumpărare și exploatare a 8 trenuri a depășit 600 de milioane de euro. Achiziționarea aceluiași număr de luptători din a patra generație ar fi mai ieftină. O plăcere destul de costisitoare, care le permite „Sankt Petersburgului” să-și viziteze țara natală în weekend.

6. China

China are cea mai mare rețea feroviară de mare viteză și mare viteză din lume, depășind-o pe cele din Japonia și Europa combinate. Viteza medie aici este de 200 km/h sau mai mult.
Drumurile expres și de mare viteză ale Chinei includ: linii feroviare convenționale modernizate, linii noi construite special pentru trenuri de mare viteză și primele linii comerciale maglev din lume.
În decembrie 2013, lungimea totală a unor astfel de drumuri în RPC era de peste 14.400 km, inclusiv secțiuni de 7.268 km cu o viteză maximă a trenului de 350 km/h.
China se confruntă în prezent cu un boom în construcțiile feroviare de mare viteză. Cu sprijin guvernamental și măsuri speciale de stimulare, lungimea totală a rețelei feroviare de mare viteză este de așteptat să atingă 18.000 km până la sfârșitul celui de-al 12-lea plan cincinal în 2015.
În termeni tehnologici, organizarea comunicațiilor feroviare de mare viteză are loc prin acorduri de transfer de tehnologie de la producători străini dovediți, cum ar fi Bombardier, Alstom și Kawasaki. Prin adoptarea tehnologiilor străine, China încearcă să-și facă propriile dezvoltări pe baza acestora. Un exemplu este dezvoltarea trenurilor din seria CRH-380A, care au stabilit un record pentru drumurile de mare viteză din China, de aproximativ 500 km/h, fabricate în China și atingând viteze de peste 350 km/h, și în funcțiune din 2010. De asemenea, se raportează că noul tren Beijing-Shanghai va fi dezvoltat de compania chineză Shagun Rail Wheels și lansat înainte de 2012.

7. Est maglev

Trenurile Maglev pot fi atribuite în mod condiționat transportului feroviar, deși plutesc deasupra pânzei la o distanță de 1,5 centimetri. În această clasă de trenuri expres, recordul de viteză este de 581 km/h. A fost instalat în 2003 de Institutul de Cercetare Tehnică a Căilor Ferate din Japonia Maglev MLX01 la locul de testare. Până acum, nu se știe despre momentul introducerii maglev-ului japonez în operațiuni comerciale. Cu toate acestea, trenurile zboară deja stabil și fără accidente, iar locuitorii orașelor și satelor din jur le circulă deja în vacanță.

Din 2002, o linie chineză de mare viteză de 30 de kilometri funcționează care leagă Shanghaiul de aeroportul Padong. Pe acest drum este folosită o monorailă, peste care, după accelerare, trenul plutește la o distanță de 1,5 cm.Viteza maglev-ului Shanghai, construit de compania germană Transrapid (filiala Siemens AG și ThyssenKrupp), este de 450 km. / h.

În viitorul previzibil, linia Shanghai va fi extinsă până în orașul Hangzhou, iar lungimea acesteia va fi de 175 km.