Anna s-a născut în 1908 la gara Okeanskaya lângă Vladivostok. Părintele Ivan Ivanovici, originar din satul Chumai, districtul Verkhne-Chubulinsky, regiunea Kemerovo, a lucrat ca comutator, pădurar, muncitor și angajat la ...

Anna s-a născut în 1908 la gara Okeanskaya lângă Vladivostok. Părintele Ivan Ivanovici, originar din satul Chumai, districtul Verkhne-Chubulinsky, regiunea Kemerovo, a lucrat ca comutator, pădurar, muncitor și angajat în pescuit, dulgher și comandant de daha în Departamentul Regional al NKVD. Maica Maria Filosofovna este și ea din regiunea Kemerovo. Fratele Vladimir Ivanovici s-a născut la Vladivostok, a lucrat ca maistru de atelier la Uzina de Avioane din gară. Varfolomeevka Primorsky Krai.

În 1919 A.I. Șchetinina a început să studieze la o școală primară din Sadgorod. După intrarea Armatei Roșii în Vladivostok, școlile au fost reorganizate, iar din 1922 Anna Ivanovna a studiat la o școală unificată de muncă din stația Sedanka, unde în 1925 a absolvit 8 clase. În același an, ea a intrat în departamentul de navigație al Colegiului Marin din Vladivostok, unde a fost singura fată la curs printre băieții Komsomol. În timp ce studia la școala tehnică, ea a lucrat ca asistentă medicală și curățenie în cabinetul stomatologic al școlii tehnice. În timpul studiilor, ea a navigat ca studentă pe nava cu aburi Simferopol și nava de securitate Bryukhanov a asociației de stat Dalryba, a servit ca marinar pe primul vas cu aburi Krabol. În 1928 s-a căsătorit cu Nikolai Filippovici Kachimov, un operator radio naval, mai târziu șef al Serviciului de radio pentru industria pescuitului din Vladivostok.

După ce a absolvit o școală tehnică, Anna Ivanovna a fost trimisă la Joint-Stock Kamchatka Shipping Company, unde a trecut de la marinar la căpitan în doar 6 ani. Ea a lucrat și la goeleta Okhotsk, care a lăsat în memorie amintiri vii asociate cu un incident: „În timpul opririi la fabrică, unde tocmai se terminaseră reparațiile la Okhotsk, mecanicul ceasului a pornit motorul auxiliar care asigura funcționarea generator și a încălcat regulile de siguranță. A fost un incendiu. După ce oamenii au fost îndepărtați, sala mașinilor a fost închisă, nava a fost remorcată în eșcare lângă coasta de sud a golfului și inundată, pentru care a fost necesar să se taie placa de lemn. Focul s-a oprit. Scafandrii au închis gaura din carenă, au pompat apa, iar nava a fost din nou dusă la fabrică pentru reparații. Apoi Anna a servit ca navigator pe nava „Koryak”.

Anya Shchetinina

În 1932, la vârsta de 24 de ani, Anna a primit diploma de navigație. În 1933 sau 1934 a primit A.A. Kacharava (viitorul comandant al navei cu aburi Sibiryakov, care a intrat în luptă cu vasul de luptă „de buzunar” Admiral Sheer în 1942) în funcția de asistent principal al căpitanului navei cu aburi Orochon, deținută de societatea pe acțiuni Kamchatka.

Primul zbor al Anna Shchetinina ca căpitan a avut loc în 1935. Anna a avut o perioadă dificilă - nu toți marinarii puteau accepta o femeie frumoasă de 27 de ani ca căpitan, era prea neobișnuit. Anna a trebuit să transfere nava „Chinook” de la Hamburg la Kamchatka. Zborul a atras atenția presei mondiale.

Anna Ivanovna a spus:

„La Hamburg am fost întâmpinați de inginerul nostru reprezentant Lomnitsky. El a spus că vaporul „meu” a sosit deja din America de Sud și, după descărcare, a fost andocat pentru a inspecta partea subacvatică a carenei, că căpitanul a fost avertizat de sosirea mea și a fost uluit că va veni o femeie să-l înlocuiască. Imediat, Lomnitsky m-a examinat destul de critic și a spus că nu s-a gândit niciodată că sunt atât de tânăr (se pare că a vrut să spună - aproape o fată). A întrebat, printre altele, câți ani am și, după ce a aflat că aveam deja douăzeci și șapte de ani, a notat că mi-ar putea oferi cinci ani mai puțin.

Și eu, parcă, m-am uitat din lateral și am crezut că nu sunt suficient de solid pentru căpitan: o pălărie albastră de mătase, o haină gri la modă, pantofi lejeri cu tocuri... Dar am decis că un costum de uniformă ar fi. fi mai târziu, pe o navă, când făceam afaceri. După micul dejun și cazarea la hotel, toată lumea s-a dus la navă. La debarcaderul orașului, ne-am urcat pe o barcă și am pornit de-a lungul râului Elba spre așa-numitul „Port Liber”, unde era un vapor, pe care mi-am dorit atât de mult și mi-a fost atât de frică să-l văd. Lomnitsky mi-a răspuns la întrebări: - Vedeți singur. Un astfel de răspuns intrigant ne-a făcut să fim atenți și să ne așteptăm la un fel de surpriză. Bun sau rău? Barca se desfășoară în viteză de-a lungul râului și mă uit neliniștit în jur, încercând să fiu primul care văd și recunosc eu însumi nava „mea”. Dar ei nu-mi dau.

Inginerul Lomnitsky avertizează:- În jurul cotului, pe cealaltă parte, va fi un doc plutitor. Uite! Barca se întoarce și se repezi spre malul opus și văd un doc plutitor și pe el - o navă, la pupa către noi. Partea subacvatică a carenei sale a fost curățată și dintr-o parte a fost deja vopsită cu vopsea roșu-maro strălucitoare - minium. Minium nu este doar pentru frumusețe, ci protejează părțile laterale și fundul carierei de rugină... Bordul liber este verde, suprastructurile sunt albe, marca complicată a companiei Hansa pe țeavă. La pupa, numele este „Hohenfels”, iar portul de înmatriculare este Hamburg. Chiar m-am sufocat de plăcere, bucurie, mândrie - cum vrei să-i spui. Ce abur mare, curat, puternic! Ce contururi minunate ale corpului! Am încercat de multe ori să-mi imaginez. Realitatea mi-a depășit toate așteptările.

Barca se oprește la debarcader. Ne ridicăm la docul plutitor și mergem la navă. Ei îmi lasă loc: căpitanul trebuie să urce mai întâi pe navă. Sunt impresionat. Văd oameni pe punte: ne întâlnesc. Dar încă nu m-am uitat la ele. De îndată ce trec pasarela, ating cu mâna bordul navei și, salutându-l, îi șoptesc un salut ca să nu bage nimeni în seamă. Apoi îmi îndrept atenția către oamenii care stau pe punte. Primii din grupul celor care se întâlnesc sunt căpitanul - judec asta după galoanele de pe mâneci - și un bărbat în costum gri civil. Întind mâna către căpitan și îl salut în germană. Îmi prezintă imediat un bărbat în civil. Rezultă că acesta este un reprezentant al companiei Hansa, autorizat să oficializeze transferul acestui grup de nave. Îl înțeleg pe căpitan în sensul că la început ar fi trebuit să-l salut pe acest „înalt reprezentant”, dar în mod deliberat nu vreau să înțeleg asta: pentru mine principalul lucru acum este căpitanul. Nu găsesc în stocul meu de cuvinte germane expresiile necesare pentru un salut politicos - pentru aceasta, câteva lecții de germană luate la Leningrad nu sunt suficiente. Trec la engleză. Și numai după ce i-am spus căpitanului tot ce am considerat necesar, îl salut pe reprezentantul companiei Hansa, păstrându-i numele de familie în memorie. Acest lucru trebuie urmat cu strictețe. Dacă măcar o dată vi s-a spus numele de familie al unei persoane, mai ales cu astfel de reprezentări, trebuie să-l amintiți și să nu-l uitați în conversațiile ulterioare. Aici am încercat să mă descurc și în engleză.

Apoi ni s-a prezentat inginer-șef – un „bunic” foarte în vârstă și foarte arătos – și primatul – un tip disperat de roșu și pistrui de vreo treizeci de ani. Mai ales mi-a strâns mâna și a vorbit mult, acum în germană, acum în engleză. Acest salut destul de lung l-a făcut pe căpitan să remarce în glumă că apariția mea pe navă a făcut o impresie puternică asupra tuturor, dar, se pare, mai ales pe ofițerul șef, iar căpitanul se temea că nu pierde un bun ofițer șef în acest moment. O astfel de glumă m-a ajutat cumva să-mi revin în fire și să-mi ascund jena involuntară de atenția tuturor. După ce toată lumea s-a cunoscut, am fost invitați în cabina căpitanului. Am examinat fluent, dar memorând fiecare detaliu, am examinat puntea și tot ce ieșea la vedere: suprastructuri, coridoare, scări și, în final, biroul căpitanului. Totul a fost bine, curat și în stare bună. Biroul căpitanului ocupa toată partea din față a rufului de sus. Conținea un birou solid, un fotoliu, o canapea de colț, o masă în fața lui, scaune bune. Întregul perete din spate era ocupat de un bufet smaltat cu multe feluri de mâncare frumoase în cuiburi speciale.

Partea de afaceri a conversației a fost scurtă. Inginerul Lomnitsky mi-a făcut cunoștință cu o serie de documente, din care am aflat condițiile de bază pentru acceptarea navei, precum și faptul că navei i s-a dat numele peștelui nostru mare somon din Orientul Îndepărtat - „Chinook”. Întregul grup de nave acceptate a primit numele de pești și animale marine: „Sima”, „Kizhuch”, „Ton”, „Balenă”, etc. Aici, căpitanul și cu mine am convenit asupra procedurii de primire a navei. S-a decis să chem echipa cu următorul zbor al navei noastre de pasageri din Leningrad. În prezent, a fost necesar să se cunoască progresul și calitatea lucrărilor de reparații și finisare, stipulate prin acordul de transfer al navei. După o conversație de afaceri, căpitanul ne-a invitat să bem un pahar de vin.

A început conversația. Căpitanul Butman a spus că a fost surprins de vestea că nava a fost vândută Uniunii Sovietice și că ar trebui să fie predată acum. Nu a ascuns că era foarte supărat. El navighează pe această navă de șase ani, s-a obișnuit cu ea, o consideră o navă foarte bună pe mare și îi pare rău că o părăsește. Adăugă galant că, totuși, s-a bucurat să predea o navă atât de minunată unui căpitan atât de tânăr și chiar și primei femei din lume care merita dreptul și înalta onoare de a sta pe podul căpitanului. Pâine prăjită a urmat pâine prăjită. Toast-ul scurt al reprezentantului companiei Hansa a sunat sec, într-un mod de afaceri. Se simțea că este supărat că Germania a fost nevoită să-și vândă flota Uniunii Sovietice: a înțeles că marina sovietică crește, ceea ce înseamnă că întreaga noastră economie națională crește și se dezvoltă. Toast-ul „bunicului” care ne-a salutat pe toți marinarii a sunat foarte bine și simplu. A clintit pahare cu toată lumea și mi-a spus câteva cuvinte calde care suna de-a dreptul patern. Sergentul-major vorbi din nou mult timp. Din discursul său german-englez, am înțeles că va încerca să predea nava în așa fel încât noul căpitan (din nou au urmat complimente) să nu aibă plângeri și că noul echipaj să înțeleagă că nava a fost luată de la marinari adevărați. care a știut să o protejeze și să o întrețină în ordinea cuvenită. Wow! Acum asta e treaba! Dacă aceasta nu este doar discuții politicoase, atunci a fost dobândit un prieten care dorește să ajute la recepția navei.

A doua zi, îmbrăcat în haine de lucru, am început să inspectez nava. Căpitanul nu m-a însoțit peste tot. Acest lucru a fost făcut de asistentul superior. Au fost inspectate calele, cutii de frânghie, niște rezervoare cu dublu fund, cariere de cărbune și sala mașinilor. Totul a fost privit în detaliu. Timpul nu a fost cruțat. Au lucrat până la ora două, apoi au aranjat desenele și alte documente. După ziua de lucru, mi-am schimbat hainele și, la invitația căpitanului, am luat parte la lungi conversații care se țineau zilnic în cabina căpitanului cu membrii personalului german de comandă al navei și marinarii noștri, care au venit la sfârșit. a zilei de lucru. După astfel de conversații, noi, marinarii sovietici, am mers la hotelul nostru, am luat masa, ne-am plimbat prin oraș, deși nu întotdeauna. Cu toții am fost foarte împovărați de atmosfera orașului și am încercat să petrecem timp în propriul nostru cerc. Am fost a treia oară în Germania. Îmi plăcea acolo, îmi plăceau oamenii – atât de simpli, veseli și buni, de afaceri și rezonabili. Mi-a plăcut curățenia și ordinea excepțională de pe străzi, în case, în magazine și magazine. Germania, în 1935, a fost lovită neplăcut de un pustiu mortal al multor străzi, de o abundență de steaguri cu o zvastica și de zgomotul măsurat al cizmelor forjate de tineri în kaki, cu o zvastica pe mâneci, care, de regulă, se plimbau pe străzi în perechi, întâlnite pe coridoarele hotelului, în sala de mese. Vocile lor lătrate puternice le tăiau urechile. Era cumva deosebit de incomod, de parcă ai fi binedispus în casa vechilor tăi prieteni buni și te-ai trezit la o înmormântare... Și eu, sincer, eram doar speriat în acest hotel uriaș. Era groaznic noaptea să asculți același zgomot măsurat, care nu era înecat nici măcar de covoarele de pe coridoare. Am numărat zilele până la sosirea echipei mele și până la acceptarea finală a navei, când ar fi deja posibil să urc pe ea. Odată cu venirea echipei noastre, lucrurile au început să fiarbă într-un mod nou, a început acceptarea proprietății și a pieselor de schimb. Ca întotdeauna în astfel de cazuri, au apărut păreri că „nu este așa” și că „nu chiar așa”. Era dorința de a reface ceva, de a face ceva din nou. Trebuia să mă asigur cu strictețe că oamenii nu se lasă duși de cap și să înțeleagă că nava nu este propria verandă și nu era deloc necesar să o refaci în felul tău. Câteva zile mai târziu, întregul nostru echipaj a ajuns la concluzia că echipa germană se poartă foarte loial față de noi, ajută foarte mult în muncă și face multe chiar și dincolo de ceea ce se cere prin acord. Primul ofițer al echipei germane nu și-a încălcat promisiunile. De la bun început, a dovedit că preda nava nu numai cu conștiință bună, ci și mai mult.

Apropo, nu fără glumă. Ori de câte ori veneam la navă, mă întâlnea mereu nu numai la pasarelă, ci chiar și la debarcader. Dacă am cărat ceva, el și-a oferit ajutorul. Într-un cuvânt, a avut grijă de el în felul lui, probabil, mă plăcea ca femeie... Primul meu prieten, și toți asistenții m-au întrebat: ce să fac cu el - să-i rupă picioarele sau să-l las așa? Și cum să te comporți: să-ți întâlnești căpitanul la intrarea în fabrică sau să recunoști acest drept nemțului? A trebuit să râd: din moment ce nu eram pe pământul nostru, trebuie să luăm în calcul acest lucru, dar nu interferează cu tinerii noștri să învețe politețea și atenția. Echipa noastră a început să-l numească pe primul polițist german „fascist”, dar apoi, văzându-i amabilitatea și ajutorul de afaceri, l-au numit pur și simplu „Vanya roșie”. Până la sfârșitul primirii vasului, se pregătea o ridicare solemnă a pavilionului. Ce mare eveniment este acesta - acceptarea unei noi nave pentru marina noastră. Am adus cu noi steaguri ale Uniunii Republicilor Sovietice Socialiste și fanioane ale organizației noastre și am așteptat cu nerăbdare arborarea lor solemnă.

L-am invitat pe căpitanul și echipajul german, precum și pe reprezentantul companiei Hansa și alți reprezentanți la arborarea solemnă a drapelului. Toți, ca unul singur, au răspuns că probabil că nu vor putea accepta invitația: căpitanul pleacă la Berlin chiar în acea zi, reprezentantul Hanse ar trebui să plece cu afaceri în alte porturi - și atât. Am înțeles foarte bine că pur și simplu li s-a interzis să fie prezenți la arborarea drapelului sovietic pe nava noastră. Presupunerile noastre au fost confirmate de faptul că în ziua stabilită steagul german nu a mai fost arborat pe navă. A trebuit să mă rezum la faptul că, încă înainte de ridicarea drapelului nostru, am invitat la mine statul major de comandă german la un pahar de vin. Din nou au fost toasturi și urări. Și apoi germanii au părăsit rapid nava unul câte unul.

Au sosit căpitanii și echipajele navelor noastre gazdă, precum și reprezentanții noștri. Și acum se aude o comandă pe nava noastră: - Drapelul Uniunii Republicilor Sovietice Socialiste și ridicați un fanion! Și încet, în formă extinsă, steagul nostru stacojiu se va ridica și odată cu el fanionul Societății pe acțiuni din Kamchatka. Steagul și fanionul sunt ridicate. Toți cântăm Internaționala cu entuziasm. Sunetele unei melodii unice se revarsă peste navă și digurile, care de curând erau încă pline de oameni, iar acum sunt goale, de parcă pe multe kilometri nu se află o singură persoană în afară de noi, poporul sovietic, pe puntea unui Nava sovietică, care a devenit acum o bucată de teritoriu natal. Cât de mult înseamnă să fii departe de Patria Mamă și să te simți ca acasă! Și nava este și pământ natal!…”

Barca cu aburi „Chinook”

La 15 iunie 1935, nava a ajuns la Odesa. O lună mai târziu, pe 16 iulie 1935, a plecat în Kamchatka cu 2.800 de tone de marfă, inclusiv echipamente pentru un șantier naval în construcție la Petropavlovsk. Călătoria aici de la Marea Neagră a durat cincizeci și opt de zile. În dimineața zilei de 12 septembrie 1935, Chinook a fost primit solemn în portul Petropavlovsk. După o mică reparație, vaporul a trecut la combinele de coastă: călătoriile sale zilnice de lungă durată au început cu aprovizionare cu mărfuri și pasageri.

La mijlocul lui decembrie 1935, Chinook se afla în Mitoga. Cea mai puternică furtună care a cuprins uzina a distrus multe clădiri și structuri. Din fericire, nu au fost victime. Pe 14 decembrie, nava a predat țărm alimente și haine calde pentru victime.

În februarie În iarna anului 1936, Chinook a fost acoperit cu gheață timp de unsprezece zile în zona fabricii de procesare a peștelui Olyutorsky. În timpul derivării forțate, mâncarea a luat sfârșit. Marinarii s-au așezat pe o rație slabă: echipei i s-au dat 600 de grame de pâine pe zi, personalul de comandă - câte 400. De asemenea, s-a dovedit că se terminase apa proaspătă. Echipajul și pasagerii au colectat zăpada de pe sloturile de gheață, au turnat-o în vârful din față și apoi au topit-o cu abur. Așa că au primit aproximativ 100 de tone de apă potabilă și cazane. Acest lucru a permis navei să elimine aproape toate produsele din pește din Olyutorka.

Pe parcursul întregii zile de captivitate pe gheață, Anna nu a părăsit podul căpitanului, conducând nava cu propriile mâini, căutând un moment convenabil pentru a scoate somonul Chinook din gheață. Echipajul navei a lucrat fără probleme și fără agitație. Asistentul senior al căpitanului și marinarii au încercat să taie sloboza de gheață cu un ferăstrău pentru a elibera nava, dar nu au reușit să facă acest lucru. Pentru a întoarce Chinook, o ancoră ușoară a fost adusă pe gheață. Ca urmare a eforturilor titanice, nava a părăsit gheața grea fără a deteriora corpul. Pentru a evita deteriorarea elicei, căpitanul a decis să-i scufunde pupa, pentru care echipajul și pasagerii au reîncărcat conținutul prizelor de prova în pupă timp de câteva zile. Cu toate acestea, deși pescajul navei a crescut spre pupa, trei pale de elice au fost îndoite.

A. I. Shchetinina a comandat „Chinook” până în 1938.

Ea a primit primul ei ordin al Bannerului Roșu al Muncii tocmai pentru aceste zboruri dificile, cu adevărat „masculin”, prin Marea Okhotsk. La 10 ianuarie 1937, conducerea AKO a ordonat să fie trimisă „la Moscova pentru a primi un ordin”. Comanda corespunzătoare în acea zi a venit în Kamchatka de la Glavryba.

Anna în cabina căpitanului cu animalele ei iubite - o pisică și un câine

În perioada 23-24 ianuarie 1937, la Petropavlovsk a avut loc o conferință a întreprinderilor AKO. Stenograma ei conține multe episoade care caracterizează starea flotei societății în această perioadă. Principalele probleme care împiedicau funcționarea sa normală au fost exprimate de căpitanul Chinook A. I. Shchetinina, care până atunci a atins faima în întreaga Uniune. Calitățile personale remarcabile, precum și marea autoritate în rândul marinarilor, au dat cuvintelor Annei Ivanovna o greutate considerabilă, forțând liderii de partid și economici de rang înalt să le asculte.

Principala problemă în funcționarea flotei au fost perioadele lungi de inactivitate. Potrivit lui A. I. Shchetinina, fiecare navă ar fi trebuit să fie repartizată unei anumite fabrici de procesare a peștelui: „atunci atât nava, cât și țărmul vor încerca reciproc să-și facă treaba”. Era necesar să se planifice clar munca navelor în timpul non-navigației. Adesea au intrat în reparații în același timp, apoi l-au părăsit în același timp și s-au acumulat în portul neechipat Petropavlovsk, care nu era potrivit pentru prelucrarea lor în masă. A fost necesar să se transmită în timp util navelor notificări cu privire la modificările condițiilor de navigație pentru a evita situații precum: „Nu ni s-a spus că luminile au fost afișate în Petropavlovsk și nu știm unde sunt afișate”. În timpul iernii, a fost necesar să se organizeze transmiterea rapoartelor meteo și a condițiilor de gheață.

În 1938, A. I. Shchetinina a fost numit șef al portului de pescuit din Vladivostok. În același an, a intrat la Institutul de transport pe apă din Leningrad la Facultatea de Navigație. Având dreptul de a participa liber la cursuri, termină 4 cursuri în doi ani și jumătate.

La începutul Marelui Război Patriotic, Anna Ivanovna a primit o sesizare la Compania de transport maritim Baltic. În august 1941, sub focul aprig al naziștilor, ea a condus vaporul Saule încărcat cu alimente și arme de-a lungul Golfului Finlandei, aprovizionând armata noastră. În toamna anului 1941, împreună cu un grup de marinari, a fost trimisă la Vladivostok la dispoziția Companiei de transport maritim din Orientul Îndepărtat.

sau, expansiunea feminină pe mare.

Inspirat de sărbătorile viitoare.
Karoch, băieți, ce se întâmplă în lume în timp ce demontați rachete atomice în molecule.
Relaxează-te, aruncă asta.
Altfel, în căldura bătăliilor canapea-geopolitice, nu vei observa cum te vor lua de ureche și te vor duce la bucătărie cu cuvintele - cunoaște-ți locul.
Uite, femeile luptă pentru putere în toate direcțiile, inclusiv în mare.

Fapte?
Uşor.
Operatorul german de vase de croazieră AIDA a preluat conducerea feministelor militante, desemnând o femeie în calitate de căpitan al navei de croazieră.

Va comanda această navă, "AIDAsol"

Nicole are 34 de ani și este primul căpitan de vas de croazieră din Germania.
Și mai sunt 12 căpitani pe drum (bine, poate), pentru că în această companie lucrează 12 femei în diferite posturi de comandă. Nu în deservirea turiștilor, ci în posturi de comandă.
Feministele germane bat deja pentru a treia zi de bucurie și smulg epoleții acestor țărani jalnice.

În general, Germania este o țară productivă pentru femeile căpitane.
Un total de 1.455 de căpitani de nave container sunt înregistrați acolo. Din acest număr - 11 femei.
Un mic video despre acest subiect.

Ei bat în Germania, pentru că în Suedia le-au bătut deja pe ale lor.
În Suedia, o femeie a devenit căpitan de crucișător cu mult timp în urmă.

Karin Star Janson. cetățean al Suediei.

În 2007, a fost numită căpitan al acestei nave, „Monarch of the Seas”, una dintre navele de linie de prim rang. Royal Caribbean International.
Karin are studii superioare de specialitate, și are o diplomă care îi permite să ocupe funcția de căpitan pe nave de orice tip și dimensiune.
Deci, nebărbierit.

S-au dus vremurile de a admira femeile căpitane. Plecat.
Acum aceasta este o realitate dură.

Laura Pinasco.
Fata din Genova.
Căpitanul unuia dintre cele mai mari camioane de vite (hmmm, simbolic, totuși) din lume.

Laura însăși. Are doar 30 de ani. (Când au timp să formeze calificarea?)

Și corabia ei plină de vite și vite, „Stella Deneb”

Crezi, flotă mondială de tancuri, această ciumă a ocolit?
Haha.

Belgia.
Căpitanul Evelyne Rogge.
Nu doar căpitan, ci și primul căpitan din istoria petrolierelor.

Și vaporul Evelyn.
Transport GPL "Libramont"

Cum fără India atunci?
Există castă și oprimare a femeilor.
Dar unde apar femeile navigatoare și femeile mecanice în asemenea condiții?

Ne uitam.
Radhika Menon, căpitan de tanc.

Căpitanul tancului Sampurna Swarajya

În 2016, a primit un premiu de la IMO (Organizația Maritimă Internațională) pentru curaj în salvarea celor aflați în primejdie pe mare.

Cu echipajul.

O altă țară ciudată este Japonia.

Tomoko Konishi, căpitan al NYK, Japonia.

Barca cu aburi Konishi-chan.
Nu mic, însă.

Dar cel mai mult haos se petrecea pe această navă.
Horizon Navigator, SUA.

Trei deodată. Trei!!! posturile de comandă au fost confiscate de femei.
Căpitan, prim-polic și auditor.

Deja pe această navă, cu greu ar fi fost posibil să-ți bagi mâinile în buzunarele salopetei și să joci biliard de buzunar preferat. Vor coase rapid un fel de ață de hărțuire, vei uita pentru totdeauna cum să rostogolești leneș bilele din partea stângă în partea dreaptă și înapoi. Și, nu matiukov!
Un solid - da, doamnă.
Sugrumă-mă undeva în camera tijei de-a lungul celei liniștite, când văd că trei femei comandante se urcă la bord deodată de-a lungul scării.

Crezi că ai uitat de URSS/Rusia?
Și aici nu este.

Despre Anna Shchetinina, nici măcar nu merită să începi o conversație.
Probabil că toată lumea a auzit de ea.
Prima femeie căpitan de mare.
Dacă abordezi formal, atunci nu primul, ci în secolul al XX-lea - cu siguranță.
Fie ca memoria ei să fie binecuvântată.

Ludmila Tibryaeva.
Insigna de căpitan nr. 1851.
Fata s-a îndreptat la un moment dat la ministrul Marinei și a primit permisiunea personală de a intra la școala nautică.

Nu doar un căpitan, ci un căpitan de gheață.
Ea a comandat „morcovi”, nave din clasa de gheață SA-15, tip „Norilsk”

Alevtina Alexandrova.
Din păcate, ea a murit.
Căpitan al companiei de transport maritim Sakhalin.
De asemenea, ea a scris cu insistență conducerii țării scrisori cu cereri de permis de intrare la școala nautică.
La mai puțin de 16 ani, ea a devenit totuși cadet la Școala Navală Nevelsk.

Ucraina.
Tatiana Oleinik.
Căpitan de mare.
Ea nu este doar căpitanul de mare, ci și maia căpitanului. Fiul ei a devenit și căpitan de mare.

În prezent, fetele învață și în școlile de nautică din țară, la facultățile de nautică. Și nu au nevoie de permisiuni speciale, ar exista o dorință și perseverență.

Cisternă Natalia.

Și încă nu am menționat femeile căpitane ale flotei de pescuit și femeile comandante ale navelor de război.
Nu-ți poți aminti pe toată lumea, aceștia sunt doar cei care au fost prinși din mână.
Deși poți... ține minte despre armată
Zilele trecute, în Japonia, o femeie a fost numită în postul de comandant de escadrilă.
Nu pentru a comanda o navă, ci o formație de luptă condusă de nava amiral Izumo.
Ei bine, acolo, în Japonia, există unele dificultăți cu formarea echipajelor, nu sunt destui bărbați, iar autoritățile japoneze încearcă să umple deficitul cu femei.

Ryoko Azuma, 44 de ani.

Și așa, nimic... japonezii au reușit. Chans drăguți sunt la comandă.

Și, în general, nu le este ușor acolo.

Sărbători fericite, femei.
Și nu doar căpitani.

Olga Tonina. Căpitan de mare - Anna Ivanovna Shcetinina. Prima femeie căpitan de mare din lume. Anna Ivanovna Șcetinina s-a născut la 26 februarie 1908 la gara Okeanskaya de lângă Vladivostok. Părintele Ivan Ivanovici (1877-1946) s-a născut în satul Chumay, regiunea Kemerovo, districtul Verkhne-Chubulinsky, a lucrat (din 1908 și mai târziu) ca comutator, pădurar, muncitor și angajat în pescuit, dulgher și comandant de dahas în Departamentul Regional al NKVD. Maica Maria Filosofovna (1876) din regiunea Kemerovo. Fratele Vladimir Ivanovici (1919) s-a născut la Vladivostok, a lucrat ca maistru de atelier la Uzina de avioane din gară. Varfolomeevka Primorsky Krai. În 1919 A.I. Șchetinina a început să studieze la o școală primară din Sadgorod. După intrarea Armatei Roșii în Vladivostok, școlile au fost reorganizate, iar din 1922 Anna Ivanovna a studiat la o școală unificată de muncă din stația Sedanka, unde în 1925 a absolvit 8 clase. În același an, a intrat în departamentul de navigație al Colegiului Marin din Vladivostok. În timp ce studia la școala tehnică, ea a lucrat ca asistentă medicală și curățenie în cabinetul stomatologic al școlii tehnice. Era constant la serviciu și nu i-a fost niciodată frică de munca „neagră”. În perioada de antrenament, ea a înotat ca studentă vaporul "Simferopol" si nava de paza „Bryukhanov” Dalryby, un marinar pe „Primul pescar de crabi” p/v. În 1928, s-a căsătorit cu Nikolai Filippovici Kachimov, care a lucrat ca operator radio pe navele din industria pescuitului, iar mai târziu ca șef al Serviciului de radio pentru industria pescuitului din Vladivostok. (În 1938, Nikolai Filippovici a fost arestat și ținut sub anchetă în închisoarea din Vladivostok timp de un an. În 1939 a fost eliberat și reabilitat. Din 1939 până în 1941 a lucrat la Centrul Radio al Comisariatului Poporului pentru Pescuit din Moscova. În 1941 a s-a oferit voluntar pe front, a servit în flotila militară Ladoga, șeful navei de război-4. A avut 4 premii guvernamentale. A murit în 1950.) După absolvirea unei școli tehnice, Anna Ivanovna a fost trimisă la Compania de transport pe acțiuni Kamchatka, unde a a trecut de la marinar la căpitan în doar 6 ani. Ea a lucrat și la o goeletă „Okhotsk”, care a lăsat în memoria ei amintiri vii asociate cu un incident: „În timpul parcării de la uzină, unde tocmai se terminaseră reparațiile la Okhotsk, îngrijitorul de serviciu a pornit motorul auxiliar care asigura funcționarea generatorului și încălca regulile de siguranță. A izbucnit un incendiu.După ce sala mașinilor a fost închisă, nava a fost remorcată în apropierea coastei de sud a golfului și inundată, pentru care a fost necesară tăierea învelișului de lemn al lateralului. "Koryak"În 1932, la vârsta de 24 de ani, Anna a primit diploma de navigație. În 1933 sau 1934 a primit A.A. Kacharava (viitorul comandant al vaporului „Sibiryakov”, care a intrat în luptă cu vasul de luptă „de buzunar” „Amiral Sheer” în 1942) în funcția de asistent principal al căpitanului vasului cu aburi „Orochon”, deținut de Joint- Societatea de stoc Kamchatka. Kacharava avea atunci 23 sau 24 de ani. Anna Shchetinina, care este cu patru ani mai în vârstă decât el (diferența de vârstă este vizibilă), i s-a adresat respectuos - „Anatoly Alekseevich”.
Vapor cu aburi „Chinook” 12 decembrie 1937. Prima călătorie a lui Shchetinina ca căpitan (1935. Are deja sau are doar 27 de ani.) - trecerea vasului cu aburi Chinook de la Hamburg la Kamchatka - a atras atenția presei mondiale. Anna Ivanovna a primit vaporul de marfă Hohenfels cumpărat în Germania și a primit noul nume Chinook. Reparația navei la șantierul naval „Hovaldsverke” a fost finalizată la începutul verii și a mers în URSS. Anna Ivanovna își amintește: "La Hamburg, am fost întâmpinați de reprezentantul nostru, inginerul Lomnitsky. El a spus că "nava mea" sosise deja din America de Sud și, după descărcare, a andocat pentru a examina partea subacvatică a carenei, pe care căpitanul o făcuse. a fost avertizat de sosirea mea și a fost uimit de faptul că Lomnitsky m-a privit destul de critic și a spus că nu crezuse niciodată că sunt atât de tânăr (se pare că voia să spună - o fată). A întrebat, printre altele, câți ani Aveam și, aflând că aveam deja douăzeci și șapte de ani, am observat că mi se putea da cu cinci ani mai puțin. Și eu m-am privit din lateral și am crezut că nu sunt suficient de solid pentru căpitan: o pălărie de mătase albastră. , o haină gri, pantofi deschisi la culoare.Dar am decis că sunt costum de uniformă - asta mai târziu, pe navă, când fac afaceri.După micul dejun și cazarea la hotel, toți s-au dus la navă.La debarcaderul orașului , ne-am urcat într-o barcă și am pornit de-a lungul râului Elba către așa-numitul „Port Liber unde era vaporul, pe care mi-l doream atât de mult și îmi era atât de frică să-l văd. Lomnitsky mi-a răspuns la întrebări: - Vedeți singur. Un astfel de răspuns intrigant ne-a făcut să fim atenți și să ne așteptăm la un fel de surpriză. Bun sau rău? Barca merge vioi de-a lungul râului, iar eu mă uit neliniștit în jur, încercând să fiu primul care văd și recunosc eu însumi nava „mea”. Dar ei nu-mi dau. Inginerul Lomnitsky avertizează: - În spatele curbei, pe cealaltă parte, va fi un doc plutitor. Uite! Barca se întoarce și se repezi spre malul opus și văd un doc plutitor și pe el - o navă, la pupa către noi. Partea subacvatică a corpului său a fost curățată și a fost deja vopsită cu o vopsea roșu-maro strălucitoare pe o parte. Bordul liber este verde, suprastructurile sunt albe, marca complexă Hansa pe pâlnie. La pupa, numele este „Hohenfels”, iar portul de înmatriculare este Hamburg. Chiar m-am sufocat de plăcere, bucurie, mândrie - cum vrei să-i spui. Ce mare, ce barcă curată! Ce contururi minunate ale corpului! Am încercat de multe ori să-mi imaginez. Realitatea mi-a depășit toate așteptările. Barca se oprește la debarcader. Ne ridicăm la docul plutitor și mergem la navă. Ei îmi lasă loc: căpitanul trebuie să urce mai întâi pe navă. Sunt impresionat. Văd oameni pe punte: ne întâlnesc. Dar încă nu m-am uitat la ele. De îndată ce trec pasarela, ating cu mâna bordul navei și, salutându-l, îi șoptesc un salut ca să nu bage nimeni în seamă. Apoi îmi îndrept atenția către oamenii care stau pe punte. Primii din grupul celor care se întâlnesc sunt căpitanul - judec asta după galoanele de pe mâneci - și un bărbat în costum gri civil. Întind mâna către căpitan și îl salut în germană. Îmi prezintă imediat un bărbat în civil. Rezultă că acesta este un reprezentant al companiei Hansa, autorizat să oficializeze transferul acestui grup de nave. Îl înțeleg pe căpitan în sensul că la început ar fi trebuit să-l salut pe acest „înalt reprezentant”, dar în mod deliberat nu vreau să înțeleg acest lucru: pentru mine principalul lucru acum este căpitanul. Nu găsesc în stocul meu de cuvinte germane expresiile necesare pentru un salut politicos - pentru aceasta, câteva lecții de germană luate la Leningrad nu sunt suficiente. Trec la engleză. Și numai după ce i-am spus căpitanului tot ce am considerat necesar, îl salut pe reprezentantul companiei Hansa, păstrându-i numele de familie în memorie. Acest lucru trebuie urmat cu strictețe. Dacă măcar o dată vi s-a spus numele de familie al unei persoane, mai ales cu astfel de reprezentări, trebuie să-l amintiți și să nu-l uitați în conversațiile ulterioare. Aici am încercat să mă descurc și în engleză. Apoi ni s-a prezentat inginer-șef – un „bunic” foarte în vârstă și foarte arătos – și primatul – un tip cu părul disperat de roșu și pistrui de vreo treizeci de ani. Mai ales mi-a strâns mâna și a vorbit mult, acum în germană, acum în engleză. Acest salut destul de lung l-a făcut pe căpitan să remarce în glumă că apariția mea pe navă a făcut o impresie puternică asupra tuturor, dar, se pare, mai ales pe ofițerul șef, iar căpitanul se temea că nu pierde un bun ofițer șef în acest moment. O astfel de glumă m-a ajutat cumva să-mi revin în fire și să-mi ascund jena involuntară de atenția tuturor. După ce toată lumea s-a cunoscut, am fost invitați în cabina căpitanului. Am examinat fluent, dar memorând fiecare detaliu, am examinat puntea și tot ce ieșea la vedere: suprastructuri, coridoare, scări și, în final, biroul căpitanului. Totul a fost bine, curat și în stare bună. Biroul căpitanului ocupa toată partea din față a rufului de sus. Conținea un birou solid, un fotoliu, o canapea de colț, o masă în fața lui, scaune bune. Întregul perete din spate era ocupat de un bufet smaltat cu multe feluri de mâncare frumoase în cuiburi speciale. Partea de afaceri a conversației a fost scurtă. Inginerul Lomnitsky mi-a făcut cunoștință cu o serie de documente, din care am aflat principalele condiții de acceptare a navei, precum și faptul că navei i s-a dat numele peștelui nostru mare somon din Orientul Îndepărtat - „Chinook”. Întregul grup de nave primite a primit numele de pești și animale marine: „Sima”, „Kizhuch”, „Ton”, „Balenă”, etc. Aici, căpitanul și cu mine am convenit asupra procedurii de primire a navei. S-a decis să chem echipa cu următorul zbor al navei noastre de pasageri din Leningrad. În prezent, a fost necesar să se cunoască progresul și calitatea lucrărilor de reparații și finisare, stipulate prin acordul de transfer al navei. După o conversație de afaceri, căpitanul ne-a invitat să bem un pahar de vin. A început conversația. Căpitanul Butman a spus că a fost surprins de vestea că nava a fost vândută Uniunii Sovietice și că ar trebui să fie predată acum. Nu a ascuns că era foarte supărat. El navighează pe această navă de șase ani, s-a obișnuit cu ea, o consideră o navă foarte bună pe mare și îi pare rău că o părăsește. Adăugă galant că, totuși, s-a bucurat să predea o navă atât de minunată unui căpitan atât de tânăr și chiar și primei femei din lume care merita dreptul și înalta onoare de a sta pe podul căpitanului. Pâine prăjită a urmat pâine prăjită. Toast-ul scurt al reprezentantului companiei Hansa a sunat sec, într-un mod de afaceri. Se simțea că este supărat că Germania a fost nevoită să-și vândă flota Uniunii Sovietice: a înțeles că marina sovietică crește, ceea ce înseamnă că întreaga noastră economie națională crește și se dezvoltă. Toast-ul „bunicului” care ne-a salutat pe toți marinarii a sunat foarte bine și simplu. A clintit pahare cu toată lumea și mi-a spus câteva cuvinte calde care suna de-a dreptul patern. Sergentul-major vorbi din nou mult timp. Din discursul său german-englez, am înțeles că va încerca să predea nava în așa fel încât noul căpitan (din nou au urmat complimente) să nu aibă plângeri și că noul echipaj să înțeleagă că nava a fost luată de la marinari adevărați. care a știut să o protejeze și să o întrețină în ordinea cuvenită. Wow! Acum asta e treaba! Dacă aceasta nu este doar discuții politicoase, atunci a fost dobândit un prieten care dorește să ajute la recepția navei. A doua zi, îmbrăcat în haine de lucru, am început să inspectez nava. Căpitanul nu m-a însoțit peste tot. Acest lucru a fost făcut de asistentul superior. Au fost inspectate calele, cutii de frânghie, niște rezervoare cu dublu fund, cariere de cărbune și sala mașinilor. Totul a fost privit în detaliu. Timpul nu a fost cruțat. Au lucrat până la ora două, apoi au aranjat desenele și alte documente. După ziua de lucru, mi-am schimbat hainele și, la invitația căpitanului, am luat parte la lungi conversații care se țineau zilnic în cabina căpitanului cu membrii personalului german de comandă al navei și marinarii noștri, care au venit la sfârșit. a zilei de lucru. După astfel de conversații, noi, marinarii sovietici, am mers la hotelul nostru, am luat masa, ne-am plimbat prin oraș, deși nu întotdeauna. Cu toții am fost foarte împovărați de atmosfera orașului și am încercat să petrecem timp în propriul nostru cerc. Am fost a treia oară în Germania. Îmi plăcea acolo, îmi plăceau oamenii – atât de simpli, veseli și buni, de afaceri și rezonabili. Mi-a plăcut curățenia și ordinea excepțională de pe străzi, în case, în magazine și magazine. Germania, în 1935, a fost lovită neplăcut de un pustiu mortal al multor străzi, de o abundență de steaguri cu o zvastica și de zgomotul măsurat al cizmelor forjate de tineri în kaki, cu o zvastica pe mâneci, care, de regulă, se plimbau pe străzi în perechi, întâlnite pe coridoarele hotelului, în sala de mese. Vocile lor lătrate puternice le tăiau urechile. Era cumva deosebit de incomod, de parcă ai fi binedispus în casa vechilor tăi prieteni buni și te-ai trezit la o înmormântare... Și eu, sincer, eram doar speriat în acest hotel uriaș. Era groaznic noaptea să asculți același zgomot măsurat, care nu era înecat nici măcar de covoarele de pe coridoare. Am numărat zilele până la sosirea echipei mele și până la acceptarea finală a navei, când ar fi deja posibil să urc pe ea. Odată cu venirea echipei noastre, lucrurile au început să fiarbă într-un mod nou, a început acceptarea proprietății și a pieselor de schimb. Ca întotdeauna în astfel de cazuri, au apărut păreri că „nu este așa” și că „nu chiar așa”. Era dorința de a reface ceva, de a face ceva din nou. Trebuia să mă asigur cu strictețe că oamenii nu se lasă duși de cap și să înțeleagă că nava nu este propria verandă și nu era deloc necesar să o refaci în felul tău. Câteva zile mai târziu, întregul nostru echipaj a ajuns la concluzia că echipa germană se poartă foarte loial față de noi, ajută foarte mult în muncă și face multe chiar și dincolo de ceea ce se cere prin acord. Primul ofițer al echipei germane nu și-a încălcat promisiunile. De la bun început, a dovedit că preda nava nu numai cu conștiință bună, ci și mai mult. Apropo, nu fără glumă. Ori de câte ori veneam la navă, mă întâlnea mereu nu numai la pasarelă, ci chiar și la debarcader. Dacă am cărat ceva, el și-a oferit ajutorul. Primul meu prieten și toți asistenții m-au întrebat: ce să fac cu el - să-i rupă picioarele sau să-l las așa? Și cum să te comporți: să-ți întâlnești căpitanul la intrarea în fabrică sau să recunoști acest drept nemțului? A trebuit să râd: din moment ce nu eram pe pământul nostru, trebuie să luăm în calcul acest lucru, dar nu interferează cu tinerii noștri să învețe politețea și atenția. Echipa noastră a început să-l numească pe primul oficial german „fascist”, dar apoi, văzându-i amabilitatea și ajutorul de afaceri, - pur și simplu „Vanya roșie”. Până la sfârșitul primirii vasului, se pregătea o ridicare solemnă a pavilionului. Ce mare eveniment este acesta - acceptarea unei noi nave pentru marina noastră. Am adus cu noi steaguri ale Uniunii Republicilor Sovietice Socialiste și fanioane ale organizației noastre și am așteptat cu nerăbdare arborarea lor solemnă. L-am invitat la ridicarea solemnă a drapelului pe căpitanul și echipajul german, precum și pe reprezentantul companiei Hansa și alți reprezentanți. Toți, ca unul, au răspuns că probabil că nu vor putea accepta invitația: căpitanul pleacă la Berlin chiar în acea zi, reprezentantul Hanse ar trebui să plece cu afaceri în alte porturi - și atât. Am înțeles foarte bine că pur și simplu li s-a interzis să fie prezenți la arborarea drapelului sovietic pe nava noastră. Presupunerile noastre au fost confirmate de faptul că în ziua stabilită steagul german nu a mai fost arborat pe navă. A trebuit să mă rezum la faptul că, încă înainte de ridicarea drapelului nostru, am invitat la mine statul major de comandă german la un pahar de vin. Din nou au fost toasturi și urări. Și apoi germanii au părăsit rapid nava unul câte unul. Au sosit căpitanii și echipajele navelor noastre gazdă, precum și reprezentanții noștri. Și acum se aude o comandă pe nava noastră: - Drapelul Uniunii Republicilor Sovietice Socialiste și ridicați un fanion! Și încet, în formă extinsă, steagul nostru stacojiu se va ridica și odată cu el fanionul Societății pe acțiuni din Kamchatka. Steagul și fanionul sunt ridicate. Toți cântăm „Internationale” cu entuziasm. Sunetele unei melodii unice se revarsă peste navă și digurile, care de curând erau încă pline de oameni, iar acum sunt goale, de parcă pe multe kilometri nu se află o singură persoană în afară de noi, poporul sovietic, pe puntea unui Nava sovietică, care a devenit acum o bucată de teritoriu natal. Cât de mult înseamnă să fii departe de Patria Mamă și să te simți ca acasă! Și corabia este și țara noastră natală!..." La 15 iunie 1935, nava a sosit la Odesa. O lună mai târziu, la 16 iulie 1935, a plecat spre Kamchatka. Călătoria aici de la Marea Neagră a durat cincizeci de ani. opt zile.În dimineața zilei de 12 septembrie 1935, Chinook a fost primit solemn în portul Petropavlovsk. După o mică reparație, vaporul a trecut la combinele de coastă: călătoriile sale zilnice de lungă durată au început cu aprovizionare cu mărfuri și pasageri. La mijlocul lui decembrie 1935, „Chinook” se afla în Mitoga. Cea mai puternică furtună care a cuprins uzina a distrus multe clădiri și structuri. Din fericire, nu au fost victime. Pe 14 decembrie, nava a predat țărm alimente și haine calde pentru victime. În februarie În iarna anului 1936, Chinook a fost acoperit cu gheață timp de unsprezece zile în zona fabricii de procesare a peștelui Olyutorsky. În timpul derivării forțate, mâncarea a luat sfârșit. Marinarii s-au așezat pe o rație slabă: echipei i s-au dat 600 de grame de pâine pe zi, personalul de comandă - câte 400. De asemenea, s-a dovedit că se terminase apa proaspătă. Echipajul și pasagerii au colectat zăpada de pe sloturile de gheață, au turnat-o în vârful din față și apoi au topit-o cu abur. Așa că au primit aproximativ 100 de tone de apă potabilă și cazane. Acest lucru a permis navei să elimine aproape toate produsele din pește din Olyutorka. Pe parcursul întregii zile de captivitate pe gheață, A. I. Shchetinina nu a părăsit podul căpitanului, conducând nava cu propriile mâini, căutând un moment convenabil pentru a scoate somonul Chinook din gheață. Echipajul navei a lucrat fără probleme și fără agitație. Asistentul senior al căpitanului și marinarii au încercat să taie sloboza de gheață cu un ferăstrău pentru a elibera nava, dar nu au reușit să facă acest lucru. Pentru a întoarce somonul Chinook, a fost adusă o ancoră ușoară pe gheață. Ca urmare a eforturilor titanice, nava a părăsit gheața grea fără a deteriora corpul. Pentru a evita deteriorarea elicei, căpitanul a decis să-i scufunde pupa, pentru care echipajul și pasagerii au reîncărcat conținutul prizelor de prova în pupă timp de câteva zile. Cu toate acestea, deși pescajul navei a crescut spre pupa, trei pale de elice au fost îndoite. AI Shchetinina a comandat „Chinook” până în 1938. Ea a primit primul ei ordin al Steagului Roșu al Muncii tocmai pentru aceste călătorii grele, cu adevărat „bărbătești”, prin Marea Okhotsk. La 10 ianuarie 1937, conducerea AKO a ordonat să fie trimisă „la Moscova pentru a primi un ordin”. Comanda corespunzătoare în acea zi a venit în Kamchatka de la Glavryba. În perioada 23-24 ianuarie 1937, la Petropavlovsk a avut loc o conferință a întreprinderilor AKO. Stenograma ei conține multe episoade care caracterizează starea flotei societății în această perioadă. Principalele probleme care împiedicau funcționarea sa normală au fost exprimate de căpitanul Chinook A. I. Shchetinina, care până atunci a atins faima în întreaga Uniune. Calitățile personale remarcabile, precum și marea autoritate în rândul marinarilor, au dat cuvintelor Annei Ivanovna o greutate considerabilă, forțând liderii de partid și economici de rang înalt să le asculte. Principala problemă în funcționarea flotei au fost perioadele lungi de inactivitate. Potrivit lui A. I. Shchetinina, fiecare navă ar fi trebuit să fie repartizată unei anumite fabrici de pește: „atunci atât nava, cât și malul vor încerca reciproc să-și stabilească lucrul”. Era necesar să se planifice clar munca navelor în timpul non-navigației. Adesea au intrat în reparații în același timp, apoi l-au părăsit în același timp și s-au acumulat în portul neechipat Petropavlovsk, care nu era potrivit pentru prelucrarea lor în masă. A fost necesar să se trimită în timp util navelor înștiințări despre modificările condițiilor de navigație pentru a evita situații de genul: „Nu ni s-a spus că luminile au fost puse la Petropavlovsk și nu știm unde sunt puse”. În timpul iernii, a fost necesar să se organizeze transmiterea rapoartelor meteo și a condițiilor de gheață. În 1938, A. I. Shchetinina a fost numit șef al portului de pescuit din Vladivostok. În același an, a intrat la Institutul de transport pe apă din Leningrad la Facultatea de Navigație. Având dreptul de a participa liber la cursuri, termină 4 cursuri în doi ani și jumătate. La începutul Marelui Război Patriotic, Anna Ivanovna a primit o sesizare la Compania de transport maritim Baltic. În august 1941, sub focul aprig al naziștilor, ea a condus un vapor cu aburi încărcat cu alimente și arme. "Saule" de-a lungul Golfului Finlandei, aprovizionând armata noastră. În toamna anului 1941, împreună cu un grup de marinari, a fost trimisă la Vladivostok la dispoziția Companiei de transport maritim din Orientul Îndepărtat. Acolo a lucrat pe navele „Karl Liebknecht”, „Rodina” și „Jean Jaures”(tip „Liberty”) - mărfuri militare transportate peste Oceanul Pacific. Unul dintre colegii ei de după război relatează următoarea poveste din viața ei: „...În timpul războiului, a trebuit destul de des să merg la recepții în Statele Unite și Canada”, a spus ea înainte de termenul limită și a fost, de asemenea, prezentat publicului. În plus, unul dintre angajații ambasadei sovietice, care a avut grijă de mine, a prezentatSunt cu oamenii pe care i-a chemat"oameni importanți folositori statului nostru" . Și apoi Anna Ivanovna a povestit cum, vorbind cu una dintre persoanele care i-au fost prezentate, l-a rugat să se numească din nou. Pentru această supraveghere"paznic" de la ambasadă i-a făcut o remarcă severă. Rușinea a supărat-o foarte mult pe Anna Ivanovna. - A venit la nava ei, s-a închis în cabină și a izbucnit în lacrimi ca o femeie, - a recunoscut ea. Mi-a fost greu să-mi imaginez măcar această femeie curajoasă plângând. Nu i-am văzut lacrimi pe față nici la înmormântarea mamei sale, Maria Filosofovna, nici mai târziu, după moartea fratelui ei, Vladimir Ivanovici. Ea a explicat că ceea ce a eșuat în acest caz a fost că înainte de această recepție în Canada, la un eveniment protocolar similar în CSHA, toți cei prezenți au primit „mărci de identificare" , unde erau indicate numele de familie, numele și funcția. Hei tAu emis și o carte de vizită cu inscripția „ CAPITAN Anna Schetinina , care a stârnit curiozitate și atenție deosebită celorlalți.și Anna Ivanovna și a spus că după asta "jenă canadiană" , ea nu a renunțat, ci și-a luat rolul navei și a început să-și antreneze memoria pentru nume și chipuri. - Am citit nume, prenume și mi-am imaginat mental o față, semne speciale pe care le are fiecare om. Apoi, toți cei din echipă au început să sune numai după nume și patronimic. Literal, câteva zile mai târziu, însoțitoarea mea constantă de zbor, servitoarea Annushka (A.A. Tsarevskaya), a anunțat cu bucurie că a existat un zvon în echipaj despre amintirea mea uimitoare. Și pe viitor, am aplicat întotdeauna practica pe care am găsit-o pentru a arăta curtoazie față de oameni....." La sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, pe 25 august 1945, Anna Ivanovna Șcetinina participă la convoiul VKMA-3 la transferul Diviziei 264 Infanterie în sudul Sahalinului. În 1947, nava "Dmitri Mendeleev ", comandată de Șchetinina , a livrat la Leningrad statuile furate de naziștii de la Petrodvorets în timpul ocupației. Mulți ani mai târziu, ea va spune despre ea însăși: "Am trecut prin toată calea grea a unui marinar de la început până la sfârșit. Și dacă acum sunt căpitanul unei mari nave oceanice, atunci fiecare dintre subalternii mei știe că nu am venit din spuma mării! „După sfârșitul războiului cu Japonia, ea a depus o cerere pentru a fi eliberată la Leningrad. pentru a absolvi Institutul de ingineri de transport pe apă din Leningrad.A lucrat la Leningrad până în 1949 în Compania de transport maritim baltic ca căpitan al navelor „Dnestr”, „Pskov”, „Askold”, „Beloostrov”, „Mendeleev”. „Mendeleev” a stat în ceață pe recifele insulei Senar, pentru care ministrul Ministerului Finanțelor a fost transferat căpitanului navelor grupului V timp de un an. Ea a comandat transportatorul de lemn „Baskunchak” înainte de a se muta. spre Orientul Îndepărtat. Din 1949, Șchetinina a mers să lucreze la Școala Superioară de Inginerie Marină din Leningrad ca asistent și, în același timp, a absolvit anul 5 al facultății de navigație în lipsă. În LVIMU în 1951, a fost numită mai întâi ca lector superior, iar apoi ca decan al facultății de navigație. În 1956 i s-a acordat titlul de conferențiar. În 1960, a fost transferat la Școala Superioară de Inginerie Marină din Vladivostok în funcția de profesor asociat al Departamentului de Inginerie Marină. În arhiva Universității de Stat din Moscova. adm. G.I. Nevelskoy (fosta VVIMU și DVVIMU), documente legate de A.I. Șchetinina, de exemplu, în „Procesul-verbal al ședinței departamentului din 30 mai 1963 privind realegerea lui Șchetinina ca profesor asociat al departamentului, s-au remarcat prelegeri bune la cursurile „Meteorologie și oceanografie”, „Marină”. Afaceri”, „Navigație și pilotaj”, conducerea tezelor, redactarea manualelor și cărților.”. În 1963, devenind președintele filialei Primorsky a Societății Geografice a URSS, Șcetinina a publicat un apel către navigatori, îndemnându-i să raporteze observații „de fenomene neobișnuite, anormale sau rare”, al căror studiu „va extinde cunoștințele umane”. „În 1969 și 1974 a fost din nou realeasă, dar deja în departamentul „Conducerea navelor și funcționarea sa tehnică”. În 1972, FEHEMU a solicitat numirea căpitanului de mare Shchetinina A.I. pensie republicană. Din păcate, să așa cum se întâmplă adesea în stat Unde persoanele cu handicap mintal, precum N.S. Hrușciov, vin la putere, în loc să acorde atenție și grijă față de cei care sunt angajați într-o afacere reală și necesară, autoritățile încep să-i glorifice și să laude pe cei care își îndoaie mai bine spatele. De aceeatitlul de mult meritat - Erou al muncii socialiste - Anna Ivanovna Șcetinina a primit abia până la cea de-a 70-a aniversare. Căpitanului Șchetinina a primit mai multe comenzi pentru comandarea navelor în timpul Marelui Război Patriotic, pe care a efectuat binecunoscutul orii "zboruri de foc". Succesele ei în timp de pace au fost observate nu numai în URSS, ci și în străinătate. Indicativ în acest sens este faptul că până și conservatorii neclintiți - căpitani și lideri australieni - și-au încălcat tradiția veche de dragul ei: să nu permită unei femei să intre în sfântul sfintelor.- „Clubul Rotary” . Și înainte ca A.I. Șcetinina deschise ușile. Mai mult, au dat cuvântul pe forumul lor. Și mai târziu, în timpul sărbătoririi a 90 de ani de naștere, președintele Asociației Mondiale a Căpitanilor, domnul Kawashima, i-a prezentat Anna Ivanovna felicitări în numele căpitanilor Europei și Americii. Dar în țara ei, prima femeie căpitan de mare A.I. Șchetinina nu a primit multă vreme titlul de erou al muncii socialiste. Deși până atunci două femei care au devenit căpitani după ea - Orlikovași kissa purta acest titlu. Conducerea școlii a pregătit și a transmis guvernului documentele relevante. Dar premiul nu a avut loc. Secretar al Comitetului Regional al PCUS pentru Ideologie A.G. Mulenkov a explicat că oficialiicomisiei de atribuire a spus: „Ce-l expui pe căpitanul tău? Am o femeie la rând - directorul institutului, și o femeie - un cunoscut cultivator de bumbac!" . Încercările de a explica că aceasta este prima femeie căpitan din lume a unui pl îndepărtatAvaniya, tocmai a făcut de rușine: „De asemenea, l-ați prezenta pe primul șofer de trăsură din lume...„. Motivul refuzului a fost „opinie divergentă” unul dintre reprezentanții Morflot în Comitetul Central al PCUS, anterior șef adjunct al Companiei Maritime Baltice pentru personal. Pe vremea mea A.I. Shchetinina brusc a lui criticat pentru fapte nepotrivite în această postare. La sfârșitul anilor '70, A.I. Șchetinina primește o invitație de la șeful FESCO, V.P. Byankin la postul de căpitan-mentor. Premiul a găsit-o la 70 de ani. Pe 26 februarie 1978, când ziua de naștere a Annei Ivanovna a fost sărbătorită în vechiul Club al Marinarilor, dosarul de atribuire a căzut pe masa lui L.I. Brejnev și a fost semnat.
Primul din lume. Şcetinin şi Tereshkov. A.I. Șcetina a devenit membră a Uniunii Scriitorilor din Rusia și a scris două cărți, dintre care una se numește Pe mări și Dincolo de mări. Scriitorul Lev Knyazev a spus despre ea: "Anna Ivanovna este o scriitoare minunată, singura femeie din lume, din câte știu eu, pictor marin. Ea nu a apelat la așa-numita" proză artistică pură, deși, judecând după limba în care sunt scrise cărțile, ea ar putea bine să facă acest lucru. Valoarea cărților ei constă în veridicitatea lor absolută, profesionalismul ridicat și o altă calitate, nu atât de frecventă - bunătatea. Povestirea despre evenimente reale, descriind sute de marinari. și alți oameni cu care drumurile ei maritime s-au ciocnit, ea niciodată „Nu le-a spus o vorbă urâtă. Este un marinar și a înțeles marinarii cu virtuțile și neajunsurile lor. De aceea cărțile ei vor supraviețui cu siguranță multor opere de artă și păstrează imaginea ei legendară”. Cântecul autoarei s-a dezvoltat în anii 70 cu participarea activă a Annei Ivanovna. Concursul de Cântec Patriotic Turistic desfășurat la Vladivostok, unde ea a condus juriul, se va transforma peste un an în festivalul Primorsky Strings, care va deveni ulterior cel mai mare festival de barzi din Orientul Îndepărtat. Anna Ivanovna a fost și organizatoarea „Clubului Căpitanilor” din Vladivostokîn clădirea veche a Palatului Culturii Marinarilor pe stradă Pușkinskaia. Spălarea într-un pahar a devenit un ritual obligatoriuinsigna de onoare"căpitan de mare" pentru comandantul șef proaspăt bătut al navei. Ea este i-a uimit pe căpitani experimentați cu descoperirile ei regizorale, pe care Eldar Ryazanov însuși le-ar invidia. Acestea au fost, de asemenea, competiții de benzi desenate între echipele de artiști ai Teatrului Regional Primorsky numit după M. Gorki și un grup de căpitaniși demonstrație de îmbrăcăminte pentru femei la modăși dansuri de sală, în care cavaleri galanti executau pași bizare ai unei poloneze uitate, celebru dansat într-o mazurcă poloneză, și spectacole colective de vacanță . Anna Ivanovna a trebuit să convingă unii căpitani mult timp să joace un rol neobișnuit.. Bătrâni ai „Clubului Căpitanilor” a ajutat tinerii comandanți în treburile lor oficiale și interne, de multe ori trebuiau să meargă direct la conducerea companiei de transport maritim. Clubul i-a acceptat și pe căpitanii flotei de pescuit din Primorye și pe cei mai demni comandanți ai flotei Pacificului. Nu au trecut prin abatere discreditând titlul de capEthan, înlăturat de vinovați" aşchii". Anna Ivanovna a murit la 25 septembrie 1999. La Cimitirul Mării din Vladivostok i-a fost ridicat un monument, construit pe cheltuiala companiilor maritime şi a porturilor. Erou al Muncii Socialiste, Muncitor de Onoare al Marinei, Cetăţean de Onoare al Orașul Vladivostok, membru de onoare al Societății Geografice a URSS, membru al Uniunii scriitorilor din Rusia, membru activ al Comitetului Femeilor Sovietice, membru de onoare al Asociației Căpitanilor de Mare din Orientul Îndepărtat din Londra, FESMA și IFSMA .Pentru munca sa, Anna Ivanovna a primit numeroase premii guvernamentale: două Ordine ale lui Lenin, gradul Ordinului Războiului Patriotic al II-lea, Ordinul Steaua Roșie, Ordinul „Standard Roșu al Muncii”, medalia „Pentru victoria asupra Germania în Marele Război Patriotic din 1941-1945”, medalia „Pentru victoria asupra Japoniei”, medalia de aur „Secera și ciocanul”, însemnele „Eroul muncii socialiste” 20. În octombrie 2006, i s-a dat numele Shchetinina. la o pelerină din Peninsula Shkota din Marea Japoniei. Hotelul era locuit de o femeie căpitan, a fost amenajată o piață numită după ea. O placă memorială a fost deschisă pe clădirea școlii, pe care Anna Shchetinina a absolvit-o în 1925. Se analizează problema atribuirii numelui ei uneia dintre străzile orașului Vladivostok. Folosit naya literatura : http://rodoslov.ru/index.html http://www.strings.primorsky.ru/Vip-s.htm http://news.mail.ru/society/1625674/

Până în prezent, cunosc câteva căpitane femei, toate comandând nave foarte respectabile și una dintre cele mai mari nave de acest tip din lume. Anna Ivanovna Shchetinina, profund respectată de mine, este considerată prima femeie căpitan din lume, deși de fapt este puțin probabil - este suficient să o amintim pe Grace O'Neil (Barky), cea mai faimoasă femeie obstrucțională din Irlanda, în timpul domniei a Reginei Elisabeta I. Probabil, Anna Ivanovna poate fi numită în siguranță prima femeie căpitan a secolului al XX-lea. Anna Ivanovna a spus odată că opinia ei personală este că nu există loc pentru o femeie pe nave, mai ales pe un pod. Dar să nu uităm că, chiar și cu trecutul relativ recent, mijlocul secolului trecut, multe în mare și în lume s-au schimbat dramatic, așa că femeile moderne ne demonstrează cu succes considerabil că există un loc pentru o femeie pe nave, în orice poziție.

Cea mai mare navă de animale din lume este condusă de o femeie

16 aprilie 2008 - Navele Siba a numit căpitanul celui mai mare vas al ei pentru animale, concomitent și cel mai mare vas de acest tip din lume, Stella Deneb, femeie - Laura Pinasco.

Laura a adus-o pe Stella Deneb la Fremantle, Australia, prima ei călătorie și prima navă ca căpitan. Are doar 30 de ani, s-a angajat la Siba Ships în 2006 ca prim-coate.
Laura din Genova, la mare din 1997. A primit diploma de căpitan în 2003.

Laura a lucrat la transportoare de GNL și transporturi de animale și a fost XO înainte de căpitanul la Stella Deneb, în ​​special într-o călătorie record de anul trecut, când Stella Deneb a încărcat un transport de 11,5 milioane USD în Townsville, Queensland, Australia, atribuit Indoneziei. și Malaezia.

La bord au fost luate 20.060 de vite și 2.564 de oi și capre. A fost nevoie de 28 de trenuri feroviare pentru a le livra în port. Încărcarea și transportul au fost efectuate sub atenta supraveghere a serviciilor veterinare și au îndeplinit cele mai înalte standarde.

Bărbații și străinii nu au voie să intre - singura navă din lume condusă complet de femei

23-29 decembrie 2007 - navă container Horizon Navigator(brut 28212, construit în 1972, pavilion SUA, deținut de HORIZON LINES LLC) 2360 TEU de Horizon Lines au fost capturați de femei.

Toți navigatorii și căpitanul sunt femei. Căpitan Robin Espinoza, primul prieten Sam Pirtle, asistent 2 Julie Duchi. Tot restul echipajului total de 25 de oameni sunt bărbați. Femeile au căzut pe podul unei nave portacontainere, conform companiei, destul de întâmplător, în timpul unui concurs sindical. Espinoza este extrem de surprinsă – pentru prima dată în 10 ani lucrează într-un echipaj cu alte femei, ca să nu mai vorbim de navigatoare. Organizația Internațională a Căpitanilor, Navigatorilor și Piloților din Honolulu spune că este vorba de 10% femei, în scădere față de acum 30 de ani la doar 1%.
Femeile sunt uimitoare, cel puțin. Robin Espinoza și Sam Pirtle sunt colegi de școală. Au studiat împreună la Academia de Marina Comercială. Sam are și o diplomă de căpitan de mare. Julie Duchi a devenit marinar mai târziu decât căpitanul și ofițerul ei șef, dar marinarii-navigatori vor înțelege și aprecia hobby-ul ei (în vremurile noastre, vai și vai, acesta este un hobby, deși fără să cunoști un sextant, nu vei deveni niciodată un adevărat navigator )- „Sunt probabil unul dintre puținii conducători de bărci care folosește un sextant pentru a localiza, doar pentru distracție!”
Robin Espinoza este în Marina de un sfert de secol. Când și-a început cariera maritimă, o femeie din Marina SUA era o raritate.În primii zece ani de muncă pe nave, Robin a trebuit să lucreze în echipaje formate în întregime din bărbați. Robin, Sam și Julie își iubesc foarte mult profesia, dar atunci când multe săptămâni te despart de țărmul natal, poate fi trist. Robin Espinoza, 49 de ani, spune: „Mi-e foarte dor de soțul meu și de fiica mea de 18 ani.” Vârsta ei, Sam Pearl, nu a întâlnit niciodată pe cineva cu care să-și întemeieze o familie. „Întâlnesc bărbați”, spune ea, care vor ca o femeie să aibă grijă de ei tot timpul. Și pentru mine, cariera mea este o parte din mine, nu pot recunoaște nici măcar o clipă că ceva m-ar putea împiedica să merg la mare.”
Julie Duci, care are 46 de ani, iubește marea și pur și simplu nu-și poate imagina că există în lume alte profesii, mai demne sau mai interesante.
Detalii despre gloriosul personal de comandă al Horizon Navigator și fotografii, mi-au fost trimise de un scriitor pentru copii, un fost marinar, Vladimir Novikov, pentru care îi mulțumesc mult!

Prima femeie căpitan de mega linie din lume

13-19 mai 2007 - Royal Caribbean International numit căpitan al unui vas de croazieră Monarhul Mărilor femeie, suedeză Karin Star-Janson.

Monarch of the Seas este o linie de primă, ca să spunem așa, rang, 73937 brut, 14 punți, 2400 de pasageri, 850 de echipaj, construit în 1991. Adică aparține categoriei celor mai mari nave din lume.

Suedeza a devenit prima femeie din lume care a primit funcția de căpitan pe vase de acest tip și dimensiuni.

Ea este în companie din 1997, mai întâi ca navigator pe Viking Serenade și Nordic Empress, apoi ca XO pe Vision of the Seas și Radiance of the Seas, apoi ca și căpitan de rezervă la Brilliance of the Seas, Serenade of mările şi Majesty of the Seas. Toată viața ei este legată de mare, învățământ superior, Universitatea de Tehnologie Chalmers, Suedia, diplomă de licență în navigație. În prezent, deține o diplomă care îi permite să comande nave de orice tip și dimensiune.

Prima femeie căpitan belgian

Și prima femeie căpitan de petrolier GPL...
Cisternă GPL Libramont (DWT 29328, lungime 180 m, lungime 29 m, pescaj 10,4 m, construit in 2006 Korea OKRO, pavilion Belgia, proprietar EXMAR SHIPPING) a fost acceptat de client în mai 2006 la șantierele navale OKRO, o femeie a preluat comanda navei, prima femeie căpitan al Belgiei și, se pare, prima femeie căpitan al unui tanc de transport de gaze.

În 2006, Rogge avea 32 de ani, doi ani de când și-a primit diploma de căpitan. Asta e tot ce se știe despre ea.

Sergey Zhurkin, un cititor al site-ului, mi-a spus despre asta, pentru care îi mulțumesc mult.

Pilot norvegian

În imagine este Marianne Ingebrigsten, 9 aprilie 2008, după ce și-a primit certificatul de pilot, Norvegia. La 34 de ani, a devenit a doua femeie pilot din Norvegia și asta, din păcate, este tot ce se știe despre ea.

Căpitane ruse

Informațiile despre Lyudmila Tebryaeva mi-au fost trimise de un cititor de site Serghei Gorchakov, pentru care îi mulțumesc foarte mult. Am săpat cât am putut și am găsit informații despre alte două femei din Rusia care sunt căpitane.

Lyudmila Tibryaeva - căpitan de gheață

Căpitanul nostru rus, Lyudmila Tibryaeva, este, și pare să o spunem, singura femeie căpitan din lume cu experiență în navigația arctică.
În 2007, Lyudmila Tebryaeva a sărbătorit trei întâlniri simultan - 40 de ani de muncă în compania de transport maritim, 20 de ani ca căpitan, 60 de ani de la nașterea ei. În 1987, Lyudmila Tibryaeva a devenit căpitan de mare. Este membră a Asociației Internaționale a Căpitanilor de Mare. Pentru realizări deosebite, i s-a acordat în 1998 Ordinul de Merit pentru Patrie, gradul II. Astăzi, portretul ei într-o tunică uniformă pe fundalul unei nave împodobește Muzeul Arcticii. Lyudmila Tibryaeva a primit insigna „Căpitanul unei călătorii lungi” numărul 1851. În anii 60, Lyudmila din Kazahstan a venit la Murmansk. Și pe 24 ianuarie 1967, Luda, în vârstă de 19 ani, a plecat în prima ei călătorie cu spărgătorul de gheață Kapitan Belousov. Vara, un student cu fracțiune de normă a mers la Leningrad pentru a lua o sesiune, iar spărgătorul de gheață a mers în Arctica. S-a îndreptat spre ministru pentru a obține permisiunea de a intra la școala de nautică. Lyudmila a avut și o viață de familie reușită, ceea ce este rar pentru marinari în general, și cu atât mai mult pentru femeile care continuă să înoate.

Alevtina Alexandrova - căpitan în compania de transport maritim Sakhalin În 2001, a împlinit 60 de ani. Alevtina Alexandrova a venit la Sahalin în 1946 împreună cu părinții ei, și chiar în anii de școală a început să scrie scrisori către școlile nautice, apoi către ministere și personal către N.S. Hrușciov, cu o cerere de a avea voie să studieze la școala de nautică. La mai puțin de 16 ani, A. Alexandrova a devenit cadet la Școala Navală Nevelsk. Un rol decisiv în soarta ei l-a jucat căpitanul navei „Alexander Baranov” Viktor Dmitrenko, cu care practica navigatorul. Apoi Alevtina s-a angajat la Sakhalin Shipping Company și a lucrat acolo toată viața.

Valentina Reutova - căpitan de vas de pescuit Are 45 de ani, pare să fi ajuns căpitan de vas de pescuit în Kamchatka, atât știu.

Fetele conduc

Merge la flotă și tineret, iar scrisorile către președinte sau ministru nu mai sunt necesare. Anul trecut, de exemplu, am dat o notă despre un absolvent al Universității de Stat din Moscova. adm. G.I. Nevelskoy. La 9 februarie 2007, Universitatea Maritimă a dat un început de viață viitorului căpitan Natalya Belokonskaya. Este prima fată din noul secol - absolventă a Facultății de Navigație. Mai mult - Natalia este o elevă excelentă! Viitorul căpitan? Natalya Belokonskaya, absolventă a Școlii Superioare de Medicină din Orientul Îndepărtat (Universitatea de Stat din Moscova), obține o diplomă, iar Olya Smirnova lucrează ca cârmaci pe râul m/v „Vasily Chapaev”.

Moare prima femeie căpitan din America de Nord

La 9 martie 2009, prima femeie căpitan de marina comercială certificată din America de Nord, Molly Carney, cunoscută sub numele de Molly Cool, a murit la vârsta de 93 de ani în Canada. A absolvit căpitanul în 1939 la vârsta de 23 de ani și a navigat între Alma, New Brunswick și Boston timp de 5 ani. Atunci, în Codul de transport maritim al Canadei, Legea canadiană a transportului maritim a fost schimbat la cuvântul „căpitan” „el” în „el/ea”. În imagine este Molly Carney în 1939, după ce și-a primit diploma de căpitan.

După cum sa raportat anterior, în 2009, o femeie navigatoare, Aysan Akbey, o turcă de 24 de ani, a fost ținută captivă de pirații somalezi. Ea se află la bordul vrachierului turc Horizon-1, care a fost deturnat de pirați pe 8 iulie. Interesant este că pirații s-au comportat ca un cavaler și i-au spus că poate suna acasă la rudele ei oricând vrea. Cu toate acestea, Aysan a răspuns foarte demn că va chema acasă în condiții de egalitate cu alți marinari, nu avea nevoie de privilegii.
Women's International Shipping & Trading Association (WISTA) a fost fondată în 1974 și a crescut cu 40% în ultimii 2 ani, acum are filiale în 20 de țări și are peste 1.000 de membri individuali. Potrivit Organizației Internaționale a Muncii OIM în 2003, din 1,25 milioane de navigatori din întreaga lume, femeile reprezentau 1-2%, în principal personal de întreținere, pe feriboturi și nave de croazieră. OIM consideră că numărul total de femei care lucrează pe mare nu s-a schimbat semnificativ de atunci. Nu există însă date exacte despre numărul femeilor care lucrează în funcții de comandă, deși putem spune cu încredere că numărul acestora este în creștere, mai ales în Occident.
Bianca Fromemming, un căpitan german, spune că desigur că este mai greu pentru femei pe mare decât pentru bărbați. Acum se află pe plajă și își ia un concediu de doi ani pentru a-și îngriji fiul. El plănuiește însă să se întoarcă la mare, din nou pentru a lucra în compania sa Reederei Rudolf Schepers ca căpitan. Apropo, pe lângă căpitanie, ea scrie și ca hobby, romanul ei „Geniul groazei” despre o fată - o studentă a unui colegiu maritim predispus la crimă, s-a vândut bine în Germania. Dintre cei 1400 de căpitani germani, 5 sunt femei. În Africa de Sud, prima femeie din istoria marinei sud-africane a devenit comandantul unei nave de patrulare. În 2007, celebrul Royal Caribbean International a numit-o pe prima femeie din istoria flotei de croazieră, suedeză Karin Star-Janson, în calitate de căpitan al unui vas de croazieră (vezi Femei Căpitane). Legile țărilor occidentale protejează femeile de discriminarea pe criterii de gen, oferind drepturi egale cu bărbații, dar nu este cazul în multe alte țări. Există câteva femei navigatoare în Filipine, dar nici un singur căpitan. În general, în acest sens, femeile asiatice sunt mult mai grele, desigur, decât surorile lor europene - tradițiile vechi de secole ale unei anumite atitudini față de o femeie ca creatură de ordin inferior afectează. Filipine este poate cel mai progresist în această chestiune, dar chiar și acolo este mult mai ușor pentru o femeie să reușească în domeniul afacerilor de pe coastă decât pe mare.
Desigur, pe țărm este mult mai ușor pentru o femeie să combine cariera și familia; pe mare, pe lângă izolarea de casă, o femeie este întâmpinată cu cel mai profund scepticism al marinarilor bărbați și probleme pur casnice. Momoko Kitada a încercat să obțină o educație maritimă în Japonia, căpitanul-mentor al uneia dintre companiile maritime japoneze, când a venit acolo ca cadet stagiar, el i-a spus direct - o femeie, du-te acasă, căsătorește-te și ai copii, ce altceva ai nevoie în viața asta? Marea nu este pentru tine. În Statele Unite, admiterea femeilor în școlile navale a fost închisă până în 1974. Astăzi, în Kings Point, New York, la Academia Marină Comercială din SUA, din 1.000 de cadeți, 12-15% sunt fete. Căpitanul Sherry Hickman a lucrat pe nave cu pavilion american și acum este pilot în Houston. Ea spune că multe fete pur și simplu nu știu că este posibil să obțină o educație maritimă la egalitate cu bărbații și să aibă posibilitatea de a face o carieră pe mare. Și, desigur, după ce au primit o educație și o diplomă corespunzătoare, multe fete nu lucrează mult timp pe mare - își întemeiază o familie și pleacă la țărm fără să devină căpitani.
Sud-africana Louise Engel, în vârstă de 30 de ani, este prima femeie căpitan din binecunoscuta companie belgiană Safmarine, specializată în liniile sud-africane. Compania dezvoltă programe speciale pentru cei dintre angajații săi care plănuiesc să se întoarcă la mare după ce au o familie sau încă se stabilesc pe coastă, dar continuă să lucreze în transport maritim.
Există un singur lucru de completat acest articol - sunt tot mai multe femei în mare, și nu în personalul de serviciu, ci în posturi de comandă. Până acum, sunt prea puțini dintre ei pentru a încerca să evalueze dacă acest lucru este bun sau rău. Până acum, cei dintre ei care ajung pe punte sunt supuși unei selecții atât de dure, încât nu există nicio îndoială cu privire la calificările și potrivirea lor pentru pozițiile lor. Sa speram ca va ramane asa si pe viitor.

16 aprilie 2008 - Siba Ships a numit-o pe o femeie, Laura Pinasco, căpitanul celui mai mare vas de animale din lume, Stella Deneb. Laura a adus-o pe Stella Deneb la Fremantle, Australia, prima ei călătorie și prima navă ca căpitan. Are doar 30 de ani, s-a angajat la Siba Ships în 2006 ca prim-coate.
Laura din Genova, la mare din 1997. A primit diploma de căpitan în 2003. Laura a lucrat la transportoare de GNL și transporturi de animale și a fost XO înainte de căpitanul la Stella Deneb, în ​​special într-o călătorie record de anul trecut, când Stella Deneb a încărcat un transport de 11,5 milioane USD în Townsville, Queensland, Australia, atribuit Indoneziei. și Malaezia. La bord au fost luate 20.060 de vite și 2.564 de oi și capre. A fost nevoie de 28 de trenuri feroviare pentru a le livra în port. Încărcarea și transportul au fost efectuate sub atenta supraveghere a serviciilor veterinare și au îndeplinit cele mai înalte standarde.
Stella Deneb este cea mai mare navă de animale din lume.

23-29 decembrie 2007 - nava container Horizon Navigator (Gross 28212, construită 1972, pavilion SUA, proprietar HORIZON LINES LLC) de 2360 TEU a Horizon Lines a fost capturată de femei. Toți navigatorii și căpitanul sunt femei. Căpitanul Robin Espinoza, XO Sam Pirtle, 2nd Mate Julie Duchi. Tot restul echipajului total de 25 de oameni sunt bărbați. Femeile au căzut pe podul unei nave portacontainere, conform companiei, destul de întâmplător, în timpul unui concurs sindical. Espinoza este extrem de surprinsă – pentru prima dată în 10 ani lucrează într-un echipaj cu alte femei, ca să nu mai vorbim de navigatoare. Organizația Internațională a Căpitanilor, Navigatorilor și Piloților din Honolulu spune că este vorba de 10% femei, în scădere față de acum 30 de ani la doar 1%.
Femeile sunt uimitoare, cel puțin. Robin Espinoza și Sam Pirtle sunt colegi de școală. Au studiat împreună la Academia de Marina Comercială. Sam are și o diplomă de căpitan de mare. Julie Duci a devenit marinar mai târziu decât căpitanul și ofițerul ei, dar marinarii-navigatori vor înțelege și aprecia un astfel de hobby al ei (în vremurile noastre, vai și vai, acesta este un hobby, deși fără să cunoști un sextant, nu vei deveni niciodată un navigator adevărat) - „Eu, poate, unul dintre puținii conducători de barca care folosește un sextant pentru a localiza, doar pentru distracție!”
Robin Espinoza este în Marina de un sfert de secol. Când și-a început cariera maritimă, o femeie din Marina SUA era o raritate.În primii zece ani de muncă pe nave, Robin a trebuit să lucreze în echipaje formate în întregime din bărbați. Robin, Sam și Julie își iubesc foarte mult profesia, dar atunci când multe săptămâni te despart de țărmul natal, poate fi trist. Robin Espinoza, 49 de ani, spune: „Mi-e atât de dor de soțul meu și de fiica de 18 ani”. Vârsta ei, Sam Pearl, nu a întâlnit niciodată pe cineva cu care să-și întemeieze o familie. „Întâlnesc bărbați”, spune ea, care vor ca o femeie să aibă grijă de ei tot timpul. Și pentru mine, cariera mea este o parte din mine, nu pot recunoaște nici măcar o clipă că ceva m-ar putea împiedica să merg la mare.”
Julie Duci, care are 46 de ani, iubește marea și pur și simplu nu-și poate imagina că există în lume alte profesii, mai demne sau mai interesante.

13-19 mai 2007 - Royal Caribbean International a numit o femeie suedeză, Karin Star-Janson, căpitan al navei de croazieră Monarch of the Seas. Monarch of the Seas este o linie de primă, ca să spunem așa, rang, 73937 brut, 14 punți, 2400 de pasageri, 850 de echipaj, construit în 1991. Adică aparține categoriei celor mai mari nave din lume. Suedeza a devenit prima femeie din lume care a primit funcția de căpitan pe vase de acest tip și dimensiuni. Ea este în companie din 1997, mai întâi ca navigator pe Viking Serenade și Nordic Empress, apoi ca XO pe Vision of the Seas și Radiance of the Seas, apoi ca și căpitan de rezervă la Brilliance of the Seas, Serenade of mările şi Majesty of the Seas. Toată viața ei este legată de mare, învățământ superior, Universitatea de Tehnologie Chalmers, Suedia, diplomă de licență în navigație. În prezent, deține o diplomă care îi permite să comande nave de orice tip și dimensiune.

Și prima femeie căpitan de tanc GPL
Cisternul GPL Libramont (dwt 29328, lungime 180 m, lungime 29 m, pescaj 10,4 m, construit în 2006 Korea OKRO, pavilion Belgia, proprietar EXMAR SHIPPING) a fost acceptat de client în mai 2006 la șantierele navale OKRO, o femeie a preluat comanda nava, prima femeie - căpitanul Belgiei și, se pare, prima femeie căpitan al unui tanc de transport de gaze. În 2006, Rogge avea 32 de ani, doi ani de când și-a primit diploma de căpitan. Asta e tot ce se știe despre ea.

Marianne Ingebrigsten, 9 aprilie 2008, după ce și-a primit certificatul de pilot, Norvegia. La 34 de ani, a devenit a doua femeie pilot din Norvegia și asta, din păcate, este tot ce se știe despre ea.

Căpitane ruse
Informațiile despre Lyudmila Tebryaeva mi-au fost trimise de un cititor de site Serghei Gorchakov, pentru care îi mulțumesc foarte mult. Am săpat cât am putut și am găsit informații despre alte două femei din Rusia care sunt căpitane.
Lyudmila Tibryaeva - căpitan de gheață
Căpitanul nostru rus, Lyudmila Tibryaeva, este, și pare să o spunem, singura femeie căpitan din lume cu experiență în navigația arctică.
În 2007, Lyudmila Tebryaeva a sărbătorit trei întâlniri simultan - 40 de ani de muncă în compania de transport maritim, 20 de ani ca căpitan, 60 de ani de la nașterea ei. În 1987, Lyudmila Tibryaeva a devenit căpitan de mare. Este membră a Asociației Internaționale a Căpitanilor de Mare. Pentru realizări deosebite, i s-a acordat în 1998 Ordinul de Merit pentru Patrie, gradul II. Astăzi, portretul ei într-o tunică uniformă pe fundalul unei nave împodobește Muzeul Arcticii. Lyudmila Tibryaeva a primit insigna „Căpitanul unei călătorii lungi” numărul 1851. În anii 60, Lyudmila din Kazahstan a venit la Murmansk. Și pe 24 ianuarie 1967, Luda, în vârstă de 19 ani, a plecat în prima ei călătorie cu spărgătorul de gheață Kapitan Belousov. Vara, un student cu fracțiune de normă a mers la Leningrad pentru a lua o sesiune, iar spărgătorul de gheață a mers în Arctica. S-a îndreptat spre ministru pentru a obține permisiunea de a intra la școala de nautică. Lyudmila a avut și o viață de familie reușită, ceea ce este rar pentru marinari în general, și cu atât mai mult pentru femeile care continuă să înoate.

Alevtina Alexandrova - căpitan în Compania de transport maritim Sakhalin În 2001, ea a împlinit 60 de ani. Alevtina Alexandrova a venit la Sahalin în 1946 împreună cu părinții ei, și chiar în anii de școală a început să scrie scrisori către școlile nautice, apoi către ministere și personal către N.S. Hrușciov, cu o cerere de a avea voie să studieze la școala de nautică. La mai puțin de 16 ani, A. Alexandrova a devenit cadet la Școala Navală Nevelsk. Un rol decisiv în soarta ei l-a jucat căpitanul navei „Alexander Baranov” Viktor Dmitrenko, cu care practica navigatorul. Apoi Alevtina s-a angajat la Sakhalin Shipping Company și a lucrat acolo toată viața.

Valentina Reutova - căpitanul unei nave de pescuit Are 45 de ani, pare că a devenit căpitanul unei bărci de pescuit în Kamchatka, atât știu.

Fetele conduc
Merge la flotă și tineret, iar scrisorile către președinte sau ministru nu mai sunt necesare. Anul trecut, de exemplu, am dat o notă despre un absolvent al Universității de Stat din Moscova. adm. G.I. Nevelskoy. La 9 februarie 2007, Universitatea Maritimă a dat un început de viață viitorului căpitan Natalya Belokonskaya. Este prima fată din noul secol - absolventă a Facultății de Navigație. Mai mult - Natalia este o elevă excelentă! Viitorul căpitan? Natalya Belokonskaya, absolventă a Școlii Superioare de Medicină din Orientul Îndepărtat (Universitatea de Stat din Moscova), obține o diplomă, iar Olya Smirnova lucrează ca cârmaci pe râul m/v „Vasily Chapaev”.

9 martie 2009 - Prima femeie căpitan de marina comercială certificată din America de Nord, Molly Carney, alias Molly Cool, a murit astăzi în Canada, la vârsta de 93 de ani. A absolvit căpitanul în 1939 la vârsta de 23 de ani și a navigat între Alma, New Brunswick și Boston timp de 5 ani. Atunci, în Codul de transport maritim al Canadei, Legea canadiană a transportului maritim a fost schimbat la cuvântul „căpitan” „el” în „el/ea”. În imagine este Molly Carney în 1939, după ce și-a primit diploma de căpitan.
Comentariu: Anna Ivanovna Șcetinina și-a primit diploma mult mai devreme și a devenit căpitan mult mai mult, rămânând profesoară la Școala Superioară de Medicină din Orientul Îndepărtat din Vladivostok până în ultimele zile, s-ar putea spune. Onoare și laudă tuturor femeilor căpitane, dar ceea ce a făcut Anna Ivanovna, nimeni nu a depășit încă.

Pe 10 aprilie 2009, comandantul Josie Kurtz a devenit prima femeie care a comandat o navă în Marina Canadei, iar recent a fost numită comandantul fregatei HMCS Halifax, una dintre cele mai puternice nave din Marina Canadei. Cu doar 20 de ani în urmă, femeile au primit dreptul de a servi pe nave, dar atunci nu i-ar fi putut trece prin minte că o femeie ar putea vreodată să calce pe podul unei nave în calitate de comandant. Pe lângă Josie, mai mult de 20 de femei servesc pe fregată, dar partea masculină a echipajului în ansamblu o tratează, potrivit ei, ca pe un comandant obișnuit și nu exprimă niciun complex în acest sens. În urmă cu 6 ani, prima femeie a devenit comandantul de pază al navei de apărare de coastă HMCS Kingston, ea a devenit comandantul locotenent Martha Malkins. Interesant este că soțul lui Josie a petrecut 20 de ani în Marina, s-a pensionat și acum stă pe plajă, acasă, cu fiica lor de 7 ani. Caracteristicile fregatei HMCS Halifax:
Deplasare: 4.770 t (4.770,0 t)
Lungime: 134,1 m (439,96 ft)
Lățime: 16,4 m (53,81 ft)
Pescaj: 4,9 m (16,08 ft)
Viteza: 29 kn (53,71 km/h)
Interval de croazieră: 9.500 nmi (17.594,00 km)
Echipaj: 225
Armament: 8 x MK 141 Harpoon SSM - rachete
16 x rachete evoluate Sea Sparrow SAM/SSM - Rachete
1 x pistol Bofors 57 mm Mk 2
1 x Phalanx CIWS (Block 1) - tunuri
8 x mitraliere Browning M2
4 x lansatoare de torpile MK 32
Elicopter: 1 x CH-124 Sea King

În mod tradițional, vatra și câlajul erau considerate lotul femeilor. În principiu, este corect, ei bine, nu vei părăsi casa pentru un bărbat? Cineva trebuie să fie acolo cu creier și simț al responsabilității. Bărbaților le-a fost întotdeauna frică să recunoască faptul că femeile din orice afacere sunt capabile nu numai să le ajungă din urmă, ci și să le depășească. De aceea au încercat în toate modurile să-i umilească, să-i vâneze. Dar mereu născut femei grozave care a scăpat din plicetatea vieţii. Și dacă doamna s-a pus pe treabă - atunci numele ei a tunat! Aceste femei au devenit stăpânele mărilor, cei mai faimoși pirați.

1. Prințesa Alvilda

Potrivit călugărului-cronicar Saxo Grammaticus (1140 - c. 1208), Alvilda era fiica regelui Gotlandului și a trăit la sfârșitul secolului al IX-lea și începutul secolului al X-lea. Ca de obicei, au încercat să o folosească pe fată ca monedă de schimb în jocurile politice ale bărbaților, pentru a se căsători cu fiul regelui danez Alpha. Princema nu a fost de acord cu o astfel de formulare a întrebării, a prins un grup de fete și a plecat într-o călătorie prin fiordurile Scandinaviei.

Doamnele au îmbrăcat o rochie de bărbat și au desfășurat activitățile obișnuite pentru acele vremuri - au jefuit negustorii și sătenii de pe coastă. Aparent, au făcut-o bine, pentru că foarte curând regele Danemarcei a fost îngrijorat de scăderea profiturilor de la comercianți din cauza prezenței concurenților și l-a trimis personal pe Prințul Alpha să vâneze curajoșii pirați.

Mirele eșuat de la momentul începerii vânătorii nu știa încă pe cine va trebui să urmărească. Dar în cele din urmă a condus un pirat navăîntr-un gol, în luptă unică cu un lider pirat, l-a forțat să se predea și și-a găsit logodnica sub armură. Drept urmare, fata a avut ocazia să evalueze calitățile de luptă ale logodnului ei, perseverența lui și alte virtuți și imediat după navă nunta a avut loc. În cadrul ceremoniei au fost pronunțate jurăminte, printre care marea femeie și-a dat cuvântul să nu mai facă farse în mări fără soț.

2. Jeanne de Belleville(Jeanne de Belleville) (c. 1300-1359)

Viața lui Jeanne-Louise de Belleville Dame de Montagu s-a scurs de-a lungul cursului obișnuit pentru tinerii aristocrați medievali: o copilărie ușoară, la 12 ani, căsătoria cu un domn ales de părinții ei, nașterea primilor ei copii. Dar în 1326, Jeanne rămâne văduvă cu doi copii în brațe. Dar nu ar fi ușor pentru o femeie singură la acel moment să supraviețuiască, iar în 1330 se căsătorește din nou.

Căsătoria a fost aranjată, Olivier IV de Clisson era bogat și puternic. Dar s-a dovedit că Jeanne a găsit nu numai protecție, ci și dragoste. În căldură și fericire, familia continuă să crească - încă cinci copii apar unul după altul. Dar și aici soarta intervine - în 1337 începe războiul de o sută de ani, urmat în 1341 de lupta pentru moștenirea bretonă. Olivier de Clisson s-a alăturat partidului susținătorilor de Montfort, care s-au alăturat regelui Angliei. Apropo, acest război a fost legat și de drepturile femeilor, în special de moștenirea capetenilor.

Lupta în bretonă a continuat cu succes diferite, până când de Montfort a fost capturat de francezi în 1343, iar cavalerii bretoni au fost invitați la nunta celui de-al doilea fiu al regelui Filip al VI-lea. Dar la Paris, participanții la războiul de partea de Montfort au fost sechestrați, executați, trupurile lor atârnate pe Montfaucon, iar capul lui de Clisson a fost trimis la Nantes. Acolo Jeanne și-a văzut soțul pentru ultima oară. acolo și-a arătat capul fiilor ei și a jurat răzbunare. Nu este ușor să ucizi sentimentele unei femei, ea poate fi dezamăgită, poate fi ucisă, dar sub cenușa unui incendiu stins, căldura rămâne mult timp - a dat naștere unei flacări de răzbunare în Jeanne.

Jeanne ridică o revoltă, urmată de vasalii din jur. Bras a fost luat primul, nimeni nu a rămas în viață în castel. În plus, din cauza pradăi capturate sau a vândut bijuteriile, aici versiunile diferă, dar Zhanna echipează trei navă comandată de fiii ei și de ea însăși. Flota pleacă pe mare...

De patru ani, leoaica Clisson face furori pe mare și pe coastă. Jeanne și oamenii ei apar brusc, ea este mereu în negru, cu mănuși de culoarea sângelui. Jeanne atacă nu numai navelor- comerț, militari, fac ieșiri adânc în coastă, tăind pe adversarii soțului ei, ea însăși s-a repezit mereu în luptă, mânuind perfect o sabie și un topor de îmbarcare. Jeanne a fost condusă de răzbunare....

Se știe că Ioana avea un semn al lui Edward al III-lea, iar Filip al VI-lea a ordonat să o prindă vie sau moartă. Dar flotila Leoaicei Clisson a rezistat mai multor bătălii cu trupele regelui francez, de mai multe ori reușind să se sustragă în mod miraculos la urmărire. Dar în 1351, norocul a trecut...

În timpul uneia dintre bătălii, cea mai mare parte a flotei a fost învinsă, nava amiral a fost înconjurată. Jeanne, împreună cu fiii săi și câțiva marinari, au scăpat pe o sloop fără mâncare și apă. Timp de câteva zile au încercat să ajungă pe coasta engleză, în a șasea zi a murit cel mai mic dintre fii, iar mai târziu au mai murit câțiva marinari. A durat aproape 10 zile până când Zhanna a ajuns să aterizeze.

Nu a mai fost Leoaica cea care a pășit pe țărm, marea și pierderea au stins focul din ochii lui Jeanne. Madame de Clisson a fost bine primită la curtea lui Edward al III-lea. Înconjurat de respect și onoare. Și câțiva ani mai târziu s-a căsătorit cu locotenentul regele Gauthier de Bentley. Jeanne a murit în 1359. Și fiul ei Olivier de Clisson a lăsat o amprentă la fel de vizibilă în istoria Franței, deținând funcția de conetabil în 1380-1392.

3. Mary Killigrew

Sir John Killigrew a fost guvernator al orașului Flameth din Canal la începutul secolului al XVII-lea. Printre sarcinile sale se număra asigurarea securității comerțului navelor luptă cu pirații de pe coastă. De fapt, castelul guvernatorului Killigrew avea propria sa bază de pirați ca parte a unei vechi afaceri de familie. Lady Mary a ajutat la organizarea parcării și la administrarea marinarilor, care ieșeau periodic și la pescuit.

De obicei, nici un supraviețuitor nu mai rămânea pe nava capturată, iar secretul lui Mary a rămas nerezolvat multă vreme. Dar într-o zi, pe o navă spaniolă, pirații nu au dat atenție căpitanului rănit în piept, care a reușit să evadeze de pe navă în timpul unei sărbători furtunoase a capturii și împărțirii pradă. Pe mal, căpitanul s-a dus mai întâi la guvernatorul local cu un mesaj despre atacul piraților. Și a fost teribil de surprins când a recunoscut în cea mai dulce soție prezentată, conducătorul său foarte crud al corsarilor.

Dar spaniolul a reușit să-și ascundă surprinderea și, înclinându-se repede, s-a revenit direct la Londra la curtea regelui cu o plângere împotriva guvernatorului și a soției sale. O anchetă a fost dispusă prin decret regal. După cum sa dovedit, Mary nu mai era un pirat în prima generație. Ea a plecat la mare cu tatăl ei Philip Wolversten din Sofocle. După o anchetă, guvernatorul Killigrew a fost executat, iar soția sa a fost condamnată la închisoare.
Dar 10 ani mai târziu, s-a vorbit din nou despre Lady Killigrew. Abia acum era Elisabeta, soția lui Sir John, fiul lui Mary. Dar flota lui Lady Elizabeth a fost distrusă și ea însăși a murit în luptă.

4. Anna Bonnieși Mary Reid

Poveștile acestor femei pot fi suficiente pentru mai mult de un roman de aventuri. Anna s-a născut în 1690 din avocatul William Cormac în Cork, Irlanda. Tatăl strict nu și-a putut reține impulsurile fiicei sale; la 18 ani, aceasta s-a căsătorit cu James Bonnie, un marinar. După aceea, tinerii au fost alungați din casa părintească, iar el a navigat spre Bahamas în New Providence. Întâlnirea cu Calico Jack s-a schimbat dramatic destin Anna.

Soțul ei a fost abandonat, și-a schimbat numele în Andreas, s-a deghizat în bărbat și a plecat cu Jack să caute o navă. Anna s-a îndreptat spre navă sub pretextul că-și caută de lucru și i-a studiat punctele slabe. În sfârșit se potrivește navă a fost găsit, pirații l-au capturat și în curând „Dragonul” sub steag negru a plecat la pescuit.

Câteva luni mai târziu, în echipă a apărut un nou marinar, ceea ce i-a provocat lui Jack o criză teribilă de gelozie. La urma urmei, doar el știa că Andreas nu era deloc bărbat. Dar s-a dovedit că McReid era de fapt Mary. Fata s-a născut la Londra, la 15 ani a mers la armată navă. După un timp, a intrat în regimentul de infanterie francez, a luptat în Flandra, unde a cunoscut și s-a căsătorit cu un ofițer. Dar după moartea soțului ei, cu care a ascuns totul cu grijă, prefăcându-se și ea bărbat, s-a întors din nou la mare.

După un timp, secretul Mariei și Annei a fost dezvăluit, dar până atunci echipă deja destul de impregnat de respect pentru talentele femeilor. Dar în 1720, fregata regală engleză a atacat Dragonul și a capturat comanda practic fără luptă, aproape numai Mary și Anna au opus rezistență disperată. În Jamaica, pirații au fost judecați și condamnați la moarte. Dar pe neașteptate, doi dintre ei au cerut grațierea în numele „pântecului”. Medicii au confirmat că ambii pirați erau femei și însărcinate.

Pedeapsa lor a fost suspendată. Se știe că Maria a murit după ce a născut din cauza febrei, dar despre Anna se știe doar că nașterea a avut loc, ceea ce a devenit cu ea a rămas în continuare un mister...

Atât am putut găsi pe internet despre femei căpitane. Cred că vor mai fi multe astfel de eroine pe navele înainte.