Istoricul opririlor de transport public
Punctul de oprire este indisolubil legat de sistemul de transport public al orașului. În consecință, dacă vorbim despre perioada de origine a opririi, trebuie să ne amintim primul transport public și apariția acestuia. Primul transport public din oraș este considerat a fi omnibusul, iar mai târziu trăsura trasă de cai și tramvaiul.
Omnibus(din lat. omnibus„la toți”, formă de date. caz pl. numere lat. omnis„toată lumea”) - un tip de transport public urban, caracteristic celei de-a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Este o căruță trasă de cai cu mai multe locuri (15–20 locuri). Scaunele pentru pasageri erau amplasate în interiorul omnibusului și pe acoperiș (așa-numitul „imperial”).
Prima țară din lume în care un omnibus a început să funcționeze a fost Franța, orașul Nantes, în 1826. În Nantes, în 1826, a apărut pentru prima dată cuvântul „omnibus”. Dar, conform altor date istorice, se știe că vagoanele de pasageri cu mai multe locuri au început să fie folosite chiar mai devreme la Paris, în 1662, în timpul domniei lui Ludovic al XIV-lea.
Omnibusul este predecesorul istoric al autobuzului. Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, omnibusul a fost înlocuit de tramvaiul cu cai și apoi de tramvaiul. Omnibus în orașele Rusiei a durat până în 1917 și Războiul Civil.
Orez. 2. Primul omnibus din Sankt Petersburg, 1832. Arhiva lui N.F.Fetisov.
Orez. 3. Omnibus turistic modern.
Orez. patru. Omnibus londonez.
Konka (orașul feroviar tras de cai)- un tip de transport public care a fost utilizat pe scară largă înainte de trecerea căii ferate la tracțiunea cu abur, termică, electrică sau pe cablu. Mașina cu cai, folosită pe scară largă ca transport urban, a devenit precursorul tramvaiului electric.
Konka era o trăsură deschisă sau mai des închisă, uneori cu două etaje, cu vârful deschis ("imperial"). Trăsura era trasă de-a lungul șinelor de o pereche de cai, condusă de un cocher. În locurile în care liniile de tramvai de cai traversau pante abrupte, trăsurile erau așteptate de postilioni (de obicei băieți adolescenți), care mai înhămau 1-2 perechi de cai și ajutau la depășirea unui loc dificil, apoi pe o zonă plană dezhamau cai suplimentari. .
Orez. 5. Konka la Moscova, 1900
27 aprilie, sâmbătă
17:00 Ivanovskaya Gorka-2: curțile și aleile lui Maroseyka
Punct de întâlnire: m. „Kitay-gorod”, ieșire în stradă. Maroseyka, la monumentul eroilor din Plevna
28 aprilie, duminică
13:00 Zamoskvorechye de-a lungul Pyatnitskaya
Punct de întâlnire: stația de metrou Tretyakovskaya, lângă ieșirea de metrou
Turul este condus de Alexander Ivanov
13:00 CANCEL Neglinnaya: Trei secole de taverne și restaurante din Moscova
Punct de întâlnire: stația de metrou „Trubnaya”, la ieșirea din metrou
Îndrumată de Marina Ivanova Ne cerem scuze: turul este anulat din cauza bolii ghidului.
joi, 18 aprilie 2013
Astăzi, 18 aprilie, se împlinesc 89 de ani de la autobuzul de la Moscova! 18 aprilie 1924 a fost lansată prima rută de autobuz. Au existat încercări de a porni autobuzul înainte? Și cum s-a dezvoltat în continuare acest tip de transport la Moscova? Veți găsi răspunsuri la aceste întrebări mai jos.
Ce autobuze au apărut mai întâi la Moscova, cum au circulat mașinile cu volan pe dreapta prin oraș, unde au mers autobuzele cu etaj și multe altele —>
„Strămoșii” autobuzului din Moscova în secolul al XIX-lea au fost conducători - căruțe trase de cai pentru 10-14 locuri, au fost lansate în 1847. În anii 1890, antreprenorii moscoviți au încercat să reînnoiască acest tip de transport, au apelat la Duma orașului cu o propunere de a lansa omnibuze pe străzile Moscovei - transport public auto, care a apărut deja în Europa la acel moment. Dar autoritățile orașului au refuzat, argumentând că un astfel de transport ar fi prea voluminos și prea lat pentru străzile înguste din Moscova.
Cu toate acestea, în 1907 s-a încercat lansarea primului autobuz.
Autobuzul „Daimler” în Maryina Roshcha, 1907.
Dar prima linie de autobuz din Moscova a fost în esență un „microbuz” suburban - de la Maryina Roshcha la Ostankino, deoarece autoritățile orașului nu doreau să concureze cu tramvaiul deținut de oraș. Această sucursală a fost deschisă la 17 iulie 1907 și două autobuze deschise deținute de contele A.D. Sheremetev, un Daimler cu 8 locuri și un car NAG cu 12 locuri, circulau pe ea în sezonul de vară. Tariful de la Moscova la Ostankino a costat 15 copeici.
Autobuzul „Daimler” din Ostankino, 1907.
În anul următor, 1908, au fost lansate alte două rute „suburbane” - de la Parcul Petrovsky la Pokrovsky-Glebov și de la Semyonovskaya Zastava la menajeria Izmailovsky. Și la sfârșitul lunii iulie 1908, Departamentul Căilor Ferate Orașului a achiziționat un „omnibus autopropulsat”, care a călătorit timp de trei săptămâni din Piața Teatrului până în Piața Bolotnaya și Porțile Serpuhov, s-a stricat rapid, posibil din cauza trotuarelor proaste. A fost prima încercare de a lansa un autobuz chiar în oraș, în centrul său.
Un „Leyland” englezesc cu volan pe dreapta pe Piața Sverdlov, mijlocul anilor 1920 - primul autobuz din Moscova.
Dar în anii 1920, orașul a crescut rapid, iar nevoia de transport a populației a crescut, rețeaua de tramvai a fost supraîncărcată, iar Ministerul Locuinței și Serviciilor Comunale a decis
organizarea unui serviciu regulat de autobuz. Așadar, 18 aprilie 1924În 2009, mai multe autobuze importate și de casă, transformate din camioane, au fost lansate de-a lungul liniei dacha Presnenskaya Zastava - Serebryany Bor. Exploatarea liniei a dat rezultate bune, iar în vara aceluiași an, MZHKH a lansat traseul deja în interiorul orașului. A făcut legătura între Piața Kalanchevskaya (acum Komsomolskaya) și gara Belorussky. Interesant este că la început nu exista un orar, autobuzele doar mergeau dintr-un punct în altul fără un program anume. La început au circulat doar 8 autobuze ale companiei engleze Leyland. Ele puteau atinge o viteză maximă de 30 de kilometri pe oră și încap 28 de persoane în ele.
„Leyland” de pe strada Sheremetyevskaya din Maryino Grove, la sfârșitul anilor 1920.
Iată cum scria ziarul Rabochaya Moskva despre asta pe 9 august 1924:
„Ieri, la ora 12, s-a deschis un serviciu regulat de autobuz la Moscova de la Piața Kalanchevskaya la Tverskaya Zastava. Întregul traseu de 8 verste este împărțit în 4 stații și 13 opriri, călătoria durează 25-27 de minute. Pe linie circulă 8 autobuze cu un interval de 6-8 minute. Taxa pentru o stație este de 10 copeici. În viitorul apropiat, MZHKH va primi încă 8 autobuze din străinătate, care vor deservi a doua linie. Autobuzul va facilita munca tramvaiului.”
Pentru operarea autobuzelor au fost alocate un personal de 45 de persoane și un garaj la colțul străzii Bolshaya Dmitrovka și Georgievsky.
În 1925 - 1926. majoritatea autobuzelor stăteau în aer liber, deoarece garajul nu putea găzdui toate mașinile. În 1926, MZHKH a alocat un loc pentru un nou garaj mai mare la Bolshaya Ordynka, casa 40, unde a fost transferat tot materialul rulant. Pe parcursul anului, autobuzele din Moscova au transportat deja 32,6 milioane de pasageri (tramvaie - 467,7 milioane). Au continuat să sosească mașini noi, în mare parte aceleași Leylands englezești.
În 1927, conform proiectului arhitectului Konstantin Melnikov și inginerului Vladimir Șuhov, în stilul constructivismului, pe strada Bakhmetyevskaya a fost construit un parc-garaj de autobuze specializat pentru 125 de mașini „Leyland”, care a fost pus în sfârșit în funcțiune în 1929. Acum această clădire găzduiește „Muzeul Evreiesc și Centrul de Toleranță”, în 2008-2012 a fost amplasat centrul de cultură contemporană „Garaj”.
Autobuz de campanie la garajul Bakhmetevsky, sfârșitul anilor 1920 - începutul anilor 1930
La momentul deschiderii garajului de la Moscova, existau deja 13 rute de autobuz cu o lungime totală de 113,8 km și peste 130 de Leylands circulau de-a lungul acestora.
În 1929, primele autobuze sovietice au început să sosească la Departamentul de Utilități Publice din Moscova: au fost produse de Uzina de Automobile Yaroslavl (mai întâi Ya-3, apoi Ya-6 pentru 36 de locuri pe baza camionului Ya-5) și uzina AMO din Moscova (AMO-4 pentru 26 de locuri din 1931 și AMO-F-15 pentru 28 de locuri din 1932). Fabrica AMO în 1931 a fost redenumită Uzina de automobile. Stalin sau ZIS, iar această abreviere a dat numele tuturor mărcilor de autobuze ulterioare ale acestei fabrici.
Autobuzul AMO-4 în Piața Sverdlov, 1933.
În a doua jumătate a anilor 1930, autobuzul s-a dezvoltat din ce în ce mai mult, a acoperit nu numai periferia orașului fără tramvaie și troleibuze, ci și autostrăzile centrale, în special cele în care se aflau în 1936-1937. au fost scoase șinele de tramvai, - autobuzul a înlocuit tramvaiul a doua zi după scoatere.
La sfârșitul anului 1937, la Moscova funcționau 41 de rute de autobuz. În plus, au circulat două rute de noapte: „B” (de-a lungul Inelului Grădinii) și nr. 24 (Piața Sverdlov - Uzina de automobile Stalin).
Autobuze ZIS-8 în Piața Sverdlov, începutul anilor 1930.
La începutul războiului, cea mai mare parte a materialului rulant și a bazei tehnice și de reparații au început să deservească departamentul militar: aproximativ 800 de autobuze au fost transferate Armatei Roșii, majoritatea celorlalte au deservit hoteluri și nevoile de apărare aeriană locală. În garajul Bakhmetevsky au fost înființate ateliere centrale de reparații auto, unde au fost reparate mașinile din prima linie. În ianuarie 1942, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a instruit Consiliul de la Moscova să creeze un convoi de 40 de autobuze pentru a evacua locuitorii din Leningradul asediat. 169 de mii de supraviețuitori ai blocajului de la Leningrad au fost transportați peste gheața lacului Ladoga.
De la începutul anului 1945, au început lucrările de restabilire a economiei autobuzelor și de revizie a autobuzelor în sine, întors din față și parțial blocate în depozitele de autobuze. Concomitent cu reparația, au început să restabilească circulația autobuzelor de-a lungul rutelor. Până la sfârșitul anului 1945, au fost redeschise 15 rute de autobuz cu o lungime totală de 155 km. 403 autobuze au transportat 45,8 milioane de pasageri în 1945 (în 1943 doar 9,1 milioane). Și în 1946, numărul de autobuze a crescut la 600 din cauza reparației autobuzelor vechi, iar numărul de rute la 32 (322 km), transportul se ridica deja la 123,2 milioane de pasageri. În 1947, au fost lansate încă 7 rute noi.
ZIS-16 la intrarea principală a Expoziției agricole a întregii uniuni, 1939.
După război, a devenit clar că vechile modele ZIS-8 și ZIS-16 cu corp din lemn și înveliș de oțel nu îndeplineau standardele tehnice ale vremii și nu puteau satisface fluxul crescut de pasageri.
Autobuz postbelic AKZ-1, realizat pe baza unui camion. Acestea au fost produse în 1947-48. Fotografie de la expoziția anuală a Mosgortrans în fața Centrului de Expoziții All-Russian în ziua orașului.
Prin urmare, până în 1946 la uzina de automobile. Stalin, un nou autobuz al mărcii ZIS-154 a fost proiectat pentru 34 de locuri așezate și 26 în picioare. În vara anului 1947, primul lot în serie de autobuze noi a început să circule pe prima rută (Piața Sverdlov - Gara Belorussky). Al doilea lot de 25 de autobuze a ieșit în stradă în zilele celei de-a 800-a aniversări a capitalei - în septembrie 1947.
Autobuze noi ZIS-154, aniversarea a 800 de ani de la Moscova, 1947. Garden Ring, zona alei Goncharny.
În anii 1950, autobuzul a devenit principalul transport terestru de pasageri al orașului, motivele pentru care au fost îndepărtarea intensivă a liniilor de tramvai, cu înlocuirea cu autobuze, în plus, dezvoltarea rapidă în masă a periferiei orașului, unde a fost mai rapid si mai usor de pus autobuzul, si nu tramvaiul cu troleibuz.
Vechiul ZIS-16 și noul ZIS-154 la gara Belorussky, 1950.
În 1949-1959. ponderea autobuzului în tot traficul a crescut de la 10 la 27 la sută (în 1958 autobuzul a depășit troleibuzul în acest sens, iar în 1959 tramvaiul). Dezvoltarea continuă în anii 1960, când au fost construite noi ansambluri de locuințe mult mai repede decât au fost aduse acolo linii de metrou sau troleibuz, așa că autobuzul era calea de ieșire. Până în 1963, traficul cu autobuzele era aproape egal cu cel cu metroul. În acest moment, transportul cu autobuzul în Moscova a devenit al doilea cel mai important tip de transport urban și practic principalul mod de transport în noile zone rezidențiale.
ZIS-155 pe autostrada Starokaluga, lângă satul Semyonovskoye și Leninsky Prospekt, 1958. Este o zi fierbinte, motorul autobuzului se supraîncălzi, așa că jumătate din capacul radiatorului este deschis.
ZIS-154 (dreapta) și ZIS-155 (stânga), expoziția Mosgortrans.
Toate aceste procese au presupus producerea de noi modele de autobuze. Micul ZIS-155 nu a mai putut face față traficului de pasageri în creștere și, în plus, avea și câteva defecte de design. Prin urmare, în 1956, au început testele pe un nou model de autobuz ZIL-158, care a apărut pe străzile orașului în toamna anului 1957.
La începutul anilor 1960, ZIL-158 a înlocuit treptat ZIS-155. Ultimele autobuze ZIS-155 au părăsit străzile Moscovei în 1962. Din 1961, producția de autobuze ZIL-158 a fost transferată la uzina Likinsky din regiunea Moscovei (LiAZ).
ZIL-158, filmat din filmul „Operațiunea” Y „și alte aventuri ale lui Shurik”, 1964, Khamovniki.
La mijlocul anilor '60, ZIL-158 (sau LiAZ-158) a devenit principala marcă de autobuze din Moscova. În 1963-1966 68 de noi rute de autobuz au fost deschise în oraș, majoritatea în zone rezidențiale noi de la periferia Moscovei. Numărul de autobuze a crescut de la 3312 la 4480. Din 1954 până în 1962 au fost deschise 4 noi flote de autobuze - al 6-lea, al 7-lea, al 8-lea și al 9-lea.
ZIL-158, expoziţia Mosgortrans.
Autobuz remorcă cu etaj cu un tractor DS-6, produs în RDG. În total, au fost făcute 7 copii, unul a fost achiziționat pentru Moscova (ca experiment) la inițiativa personală a lui Hrușciov (există o versiune că mașina a fost donată) în 1959.
Un alt model cu două etaje din Germania este Do-56. Împreună cu DS-6, au mers pe ruta 3, apoi pe ruta 111 de la universitate până în Piața Sverdlov. Manevrabilitatea unui autobuz atât de mare pe străzile Moscovei era scăzută, iar iarna, pe gheață, mașina derapa puternic și exista un risc mare de răsturnare, așa că experimentul nu a avut un succes deosebit. În plus, oamenilor le era frică să călătorească la etajul doi, înghesuiți în primul.
Drept urmare, lipsa pieselor de schimb și deteriorarea a dus la faptul că autobuzele cu etaj erau din ce în ce mai puțin pe linie. În cele din urmă, în 1964, mașinile au fost scoase din funcțiune și tăiate în fier vechi.
Dar să revenim la autobuzele în serie din Moscova și la rutele acestora.
În 1961, numerotarea rutelor a fost schimbată: rutele urbane au fost numerotate de la 1 la 299, iar rutele suburbane de la 500 la 599 și de la 300 la 399 pentru liniile din Moscova, dar deservite de parcuri din regiunea Moscovei.
În 1967, a fost lansat un nou model - legendarul LiAZ-677, care a fost produs la fabrica Likinsky până în 1994 și a dispărut de pe străzile Moscovei abia în anii 2000. Numărul de rute de autobuz urban la sfârșitul anului 1968 a depășit 200.
LIAZ-677, Novogireevo, 1974.
În anii 1970-71 au fost deschise garajele 10 și 11 de autobuze, fiecare pentru 400 de mașini. Flota a 11-a de autobuze, împreună cu LiAZ-677, a primit și autobuze Ikarus-180. A început epoca maghiarului Ikarus. Acestea au fost primele „acordeoane” sau „aspiratoare” de la Moscova, adică autobuze articulate. În plus, erau numite și „camioane de vite” pentru capacitatea lor mare. Stergerea în masă a acestui model a început după 1976, ultimele mașini au dispărut în 1983. Au fost înlocuite cu modelul aceluiași producător Ikarus-280, în plus, a fost folosit și un singur Ikarus-260, scurt, fără acordeon.
Ikarus-180, autostrada Dmitrovskoye, începutul anilor 1970.
În anii 1974-75 au fost deschise stațiile 13 și 14 de autobuze, în anii 1980 - 15, 16, a început construcția celor 17 și 18. În anii 1970 - 80, autobuzul deținea în continuare rolul principal în transport în rândul tuturor tipurilor de transport urban terestru, ponderea sa a crescut la 36% în 1988. Autobuzele Ikarus au mers pe rute aglomerate în aceste decenii, pe cele mai puțin intense - „LiAZ” .
La începutul anilor 1990, criza economică a lovit transportul cu autobuzele, iar oferta de autobuze noi și piese de schimb a scăzut foarte mult.
Ikarus-280, anii 1990.
Producția de autobuze a început să crească la mijlocul anilor 1990 (3946 de mașini în 1994, 4213 în 1995), unele rute anulate anterior au fost restabilite, astfel încât la începutul anului 1996 funcționau 442 de rute, și nu 415, ca în 1993 În 1994-96 noi rute au fost organizate în zonele de dezvoltare rezidențială în masă Zhulebino, Mitino, Maryinsky Park, South Butovo, Novokosino.
Astăzi, cea mai mare parte a flotei de autobuze a capitalei (Mosgortrans) este formată din modele interne de mare capacitate, acestea sunt Likino-Dulyovo LiAZ-5292, LiAZ-5293 și LiAZ-5256, completate de modelele maghiare Ikarus 415, belarusă MAZ-103 (din 1998). ), Volzhanin CityRhythm-12 (din 2009), Pavlovsky PAZ-3237, precum și autobuze articulate de capacitate foarte mare Ikarus 280 și Ikarus 435, plus autobuze interne LiAZ-6212 și LiAZ-6213, precum și autobuze simple de 15 metri „Volzhanin-6270” (din 2003), Volzhanin CityRhythm-15 (din 2007) și MAZ-107 (din 2004). În 1994-2003 Autobuzele Ikarus au fost asamblate din kituri SKD la TMZ. Autobuzele altor mărci autohtone și străine sunt, de asemenea, în funcțiune de probă.
Sărbători fericite tuturor lucrătorilor din transportul public și iubitorilor săi!
Transportul public, în sensul modern al cuvântului, a apărut în marile așezări din Europa în prima jumătate a secolului al XIX-lea, imediat după începerea transportului feroviar. Designerii talentați ai secolului înainte au proiectat ultima oară ideea unui vagon de cale ferată condus de puterea unei locomotive diesel pe un vagon obișnuit cu mai multe locuri condus de puterea unuia sau mai multor cai.
Creatorul recunoscut oficial al predecesorului tramvaiului a fost inginerul american Luba. Sub conducerea sa, la mijlocul secolului al XIX-lea, a fost construită în New York o întreagă rețea de linii de cale ferată urbană. Versiunea domestică, numită „cal” a fost creată în anii 60 ai secolului înainte de ultimul. Primele șine din oraș au fost așezate în capitala Imperiului Rus - Sankt Petersburg. Acest proiect a fost implementat de inginerul Domantovici. Petersburgii caustici au numit foarte repede acest transport porecla „patruzeci de martiri”. Acest nume de argou reflectă cel mai exact toate deficiențele din construcția trăsurilor trase de cai - lipsa amortizoarelor, mișcarea negrabită și neregulată și supraaglomerarea constantă a mașinii.
Cărucioarele trase de cai, din fericire pentru cetățenii moderni, au servit drept transport urban până la sfârșitul secolului al XIX-lea, până când au fost forțate să plece de tipuri mai progresive de trăsuri autopropulsate cu mai multe locuri. Deja la sfârșitul secolului al XIX-lea a apărut o alternativă la puterea de tracțiune a unui cal - un motor electric. Tramvaiul a fost primul vehicul electric. Creatorii acestei creații a revoluției tehnice sunt considerați a fi inginerul german W. Siemens, designerul rus F. Pirotsky și inventatorul american L. Daft. Primele tramvaie au apărut în oraș în anii 80 ai secolului al XIX-lea.
În spațiile domestice deschise, prima linie de tramvai a trecut prin limitele orașului Kiev (în 1892, cu 10 ani mai devreme decât la Moscova și cu 15 ani mai devreme decât la Sankt Petersburg).
Pe lângă trăsura cu cai menționată deja, la începutul secolului al XIX-lea exista un alt tip de transport public - omnibusul, care era aceeași remorcă trasă de cai, care se deplasa doar nu de-a lungul șinelor, ci de-a lungul trotuarului orașului.
Omnibusul a apărut cu câțiva ani mai devreme decât tramvaiul cu cai. În Sankt Petersburg, acest tip de transport era permis pe străzile orașului încă din 1832. Acest tip de transport tras de cai a devenit precursorul autobuzului modern - un vehicul cu mai multe locuri pentru transportul de pasageri.
Primul autobuz cu motor cu ardere internă a fost proiectat la sfârșitul anilor 90 ai secolului al XIX-lea. Creatorii acestui miracol mecanic au fost designerii companiei Benz.
Predecesorul modelului de lucru al companiei Benz a fost căruciorul de pasageri al englezului Richard Trevithick, echipat cu un motor cu abur. Principalii concurenți ai autobuzelor Benz au fost vehiculele electrice ale inginerilor englezi și ruși. Autobuzul casnic pe tracțiune electrică a fost produs de fabrica Dux. Această mașină electrică ar putea atinge viteze de până la 20 km/h și se poate deplasa pe distanțe de până la 60 de kilometri fără a reîncărca acumularea de energie electrică.
Compania de autobuze „Dux”
Primul exemplu de autobuz rusesc cu motor cu ardere internă a fost un produs al fabricii Frese - un decapotabil cu zece locuri cu o unitate cu un singur cilindru cu o capacitate de 10 "cai". Rutele permanente de autobuz în orașele rusești au apărut după revoluția din anul 17. În 1924, la Moscova a fost deschisă ruta Komsomolskaya (pe atunci Kalanchevskaya) Piața - Tverskaya Zastava, care a fost deservită de opt vehicule Leyland.
Mașini marca Leyland
În 1926, pe baza strămoșului industriei auto sovietice, uzina Societății Automobile din Moscova, a fost produs modelul AMO-F15 - primul autobuz sovietic cu 14 locuri.
Dar cel mai faimos model de autobuze sovietice, fără îndoială, este ZIS-8, o modificare pentru pasageri a camionului ZIS-5. ZIS-8 a devenit baza sistemului de transport public urban. Această mașină a dezvoltat viteze de până la 60 km / h și a fost produsă la multe fabrici de automobile din URSS (la Leningrad, Harkov, Kiev). Aceste autobuze au fost chiar exportate în străinătate (16 mașini au „plecat” în Turcia deja în 1934). Aceste autobuze sunt asociate cu sinistrele „corbi negre” ale NKVD, acesta este autobuzul, potrivit directorului serialului de cult „Locul de întâlnire nu poate fi schimbat”, acesta este vehiculul Departamentului de Investigații Criminale din Moscova. .
Autobuz ZIS
Apariția unui astfel de vehicul ca autobuz a provocat o luptă împotriva tramvaielor zgomotoase și costisitoare (punând linii de transport). Ca alternativă la acest transport urban feroviar a fost propus un troleibuz - un omnibus electric. Primul model de troleibuze autohtone a fost modelul LK-1 - rezultatul eforturilor comune ale mai multor fabrici din Moscova. Acest vagon electric a găzduit mai mult de 50 de pasageri.
La baza proiectului LK-1 a fost șasiul autobuzului Ya-6, echipat cu o carcasă din lemn și un motor electric de 60 kW. Acest proiect este interesant doar din cauza noutății vehiculului. Industria auto sovietică a produs și mai multe exemple interesante de vehicule electrice. De exemplu, YaTB-3 este un troleibuz cu etaj fabricat în Yaroslavl.
Acest produs, ca multe alte mostre de mașini autohtone, a fost dezvoltat pe baza celor mai bune mostre de tehnologie străină. O mostră similară de la compania electrică engleză, achiziționată în Anglia în 1937, a devenit donatorul proiectului autohton de troleibuz cu etaj. Pe baza acestui produs, meșteșugarii sovietici au asamblat un vehicul unic de 470 de centimetri înălțime. Numărul total de locuri pentru pasageri în YATB-3 a fost de 72, dar ideea unui transport cu două etaje nu a supraviețuit concurenței cu modelul propus al versiunii „articulate”. Până la începutul anilor 1950, troleibuzele cu etaj au devenit exotice auto.
Pe lângă transportul public terestre, în secolul al XX-lea au fost implementate ideile unei căi ferate subterane - metroul și un tip special de transport feroviar - monoraiul. În prezent, cele mai promițătoare proiecte de transport public sunt asociate cu aceste idei tehnice. Transportul pe roți, care a creat problema congestionării traficului pe termen lung, este de domeniul trecutului. Deși unii entuziaști încearcă să creeze proiecte unice bazate pe utilizarea pilelor de combustie speciale - hidrogen, panouri solare, baterii de super-capacitate și alte produse noi.
Istoria dezvoltării GPT diferă pe perioade: tracțiunea cailor, cu abur și electrică, motorizarea și revigorarea transportului de pasageri în masă în condițiile revoluției științifice și tehnologice odată cu introducerea tehnologiei electronice și a automatizării.
Perioada de tracțiune a cailor, care a început în ultimul sfert al secolului al XVIII-lea, a continuat până la jumătatea secolului al XIX-lea. Calul a fost folosit de om în antichitate pentru călărie, care de război trase de cai și alte scopuri. Aproximativ în a doua jumătate a secolului al XVII-lea. circulaţia regulată a căruţelor trase de cai era organizată ca mijloc de transport interurban. Pe măsură ce orașele au crescut, a apărut necesitatea transportului de pasageri intraurban, care a apărut în jurul ultimului sfert al secolului al XVIII-lea. Traficul de pasageri în orașele de atunci era încă mic. Au fost folosite trăsuri pentru transportul de pasageri, apoi au apărut diligențele de 10-20 de locuri, omnibuze și domnitori. Diligențele și omnibuzele erau cărucioare de dimensiuni mari, întărite structural. În special, omnibuzele erau cu două etaje, aveau un al doilea etaj deschis - „imperial”, tariful în care era puțin mai ieftin decât în interiorul corpului.
Rigla, sau „sus”, este prezentată în Figura 7.1. Era ca o bancă dublă, pe care erau așezați 10-14 pasageri pe două rânduri.
La mijlocul secolului al XIX-lea. (1853 - la New York, 1864 - la Sankt Petersburg, 1872 - la Moscova etc.) au apărut primele căi ferate trase de cai. Apariția mașinilor de cai este o consecință a primei crize a transporturilor din istorie, care a fost rezultatul creșterii rapide a orașelor în legătură cu dezvoltarea capitalismului.
Dacă la începutul secolului al XIX-lea. nu existau orașe cu o populație de 1 milion de oameni în toată lumea, apoi deja la mijlocul secolului al XIX-lea erau mai mult de 2 milioane în Londra,
|
populație - în New York, Sankt Petersburg, Viena, Berlin și alte orașe. Traficul de pasageri în aceste orașe era deja impresionant și obișnuitul GPT tras de cai nu le putea face față.
Dezvoltarea rapidă a căilor ferate trase de cai este asociată cu avantajele transportului feroviar față de fără șine - o călătorie mai lină și de aproximativ trei ori mai puțină rezistență la mișcare. Datorită acestui fapt, vehiculele cu roți pe șină ar putea fi fabricate de aproximativ două ori mai mari ca capacitate decât cele fără șină.
Cărucioarele trase de cai găzduiau aproximativ 40 de pasageri, asigurau o viteză de comunicare de 8 – 10 km/h, relativ mare pentru acele vremuri, confort de călătorie și regularitate a traficului. Vagoanele trase de cai aveau 4–8 m lungime și 1,8–2 m lățime. Vagoanele acoperite aveau un „imperial” - un acoperiș plat adaptat pentru transportul de pasageri. O vedere generală a calului cu „imperial” este prezentată în Figura 7.2.
Cu toate acestea, apariția trăsurii trase de cai a făcut posibilă rezolvarea ușor a problemei transportului marilor orașe. Traficul de pasageri care folosea trăsuri trase de cai a necesitat suprafețe stradale mari, deoarece aria specifică a drumului pentru un pasager al unei trăsuri trase de cai, datorită capacității sale mici de pasageri, era relativ mare - de aproximativ 10 ori mai mare decât strada specifică. suprafața per pasager a unui tramvai modern. Drept urmare, străzile înguste ale celor mai mari orașe din a doua jumătate a secolului XX. erau supraîncărcate cu vehicule trase de cai.
|
în Anglia, au fost puse la Londra
în afara rețelei stradale la nivelul subteranului - în tuneluri. Ei au primit drepturile de căi ferate obișnuite și numele Metropolitan Rail-Way, adică calea ferată metropolitană.
Denumirea „metrou” a devenit apoi un nume de uz casnic pentru toate căile ferate urbane în afara străzii, mai întâi cu abur și apoi cu tracțiune electrică. În urma Londrei (1863) în ultimul sfert al secolului al XIX-lea. metrourile au apărut la Berlin (1872), New York (1878) și altele
orașe personale. Liniile de metrou din Berlin au fost așezate pe terasament
pi, la New York - pe treceri.
Aproape concomitent cu metrourile au apărut primele căi ferate stradale cu abur. Au fost create la Londra de către inventatorul și antreprenorul O. Tram și au fost numite Tram-Way (Drumurile Tramvaiului). Numele de „tramvai” a devenit mai târziu un nume de uz casnic pentru toate căile ferate urbane stradale - mai întâi cu abur și apoi cu tracțiune electrică. La Moscova, calea ferată cu abur cu ecartament îngust de la Butyrskaya Zastava la Academia Timiryazevskaya (Petrovsko-Razumovskoye) a fost înlocuită cu un tramvai electric abia după Revoluția din octombrie.
O vedere generală a unuia dintre primele tramvaie cu abur - „trenuri cu abur” - este prezentată în Figura 7.3, care a fost apoi îmbunătățită structural. Figura 7.4 prezintă un tramvai cu aburi pe străzile din Sankt Petersburg. Este deja aproape structural de primele tramvaie cu tracțiune electrică.
dificultăți de ventilație a tunelului. Poet
De la inventarea mașinilor electrice rotative și a metodelor de transmitere a energiei electrice la distanță, s-au făcut încercări de a le folosi în scopuri de tracțiune.
Perioada tracțiunii electrice a început la sfârșitul secolului al XIX-lea. și a fost cel mai dezvoltat în primul sfert al secolului al XX-lea. Tramvaiele și metrourile au început să treacă la tracțiune electrică, au apărut primele troleibuze și trenuri electrice. Unul dintre primele vagoane de tramvai aeriene este prezentat în Figura 7.5.
|
În exterior, se deosebea puțin de trăsura trasă de cai și avea doar 12 locuri, era condus de un motor electric de tracțiune (TED) cu o capacitate de 4,5 litri. Cu. (3,3 kW) cu o curea de transmisie a cuplului la roțile motoare (pereche de roți) și a fost controlată de un controler de putere instalat pe șantier. Colectarea curentului din firul de contact
A fost produs de un cărucior special de colectare a curentului conectat la mașină cu un cablu flexibil. Mai târziu, au apărut pantografe mai avansate - mai întâi arc, apoi pantograf. Motoarele de tracțiune au fost instalate pe toate osiile autoturismelor, iar transmisia prin curea a fost înlocuită cu o angrenare mai fiabilă. Alimentarea cu energie electrică a primelor tramvaie se realiza centralizat din propriile centrale electrice. Apoi au fost transferați la energie de la sistemele de energie ale orașului prin substații de conversie de tracțiune. Primul tramvai electric din Rusia a fost lansat în 1892 la Kiev, apoi în 1894 - la Kazan, 1896 - la Nijni Novgorod, 1897 - la Ekaterinoslavl și Kursk, 1898 - la Orel și Sevastopol, orașul 1899 - la Moscova și alte orașe . În total, în perioada de până în 1917, în Rusia existau 35 de întreprinderi de tramvai. Tracțiunea electrică este mult mai economică și mai igienă decât tracțiunea cu abur și vă permite să creați un material rulant puternic, de capacitate mare, cu performanțe dinamice ridicate.
Figura 7.6 arată aspectul vagonului de tramvai RVZ-7 cu un sistem de control tiristor-impuls. Datele sale tehnice: lungimea corpului de-a lungul pielii exterioare - 15,09 m, lățime - 2,62 m, înălțime de la capete șine până la partea superioară a învelișului acoperișului - 3,02 m, înălțimea podelei compartimentului de pasageri de la capete șine - 830 mm, capacitate normală - 126 de pasageri, maxim - 219 de pasageri, putere orară totală a TED - 55 4 \u003d 220 kW, viteza de proiectare - 75 km / h, greutate fără pasageri - 18,87 tone.
|
transportul electric a început în 1898
an de la deschiderea primei linii de tramvai la Vitebsk. În 1929, traficul tramvaiului a început să se îmbunătățească în Minsk.
Apariția tracțiunii electrice a extins radical perspectivele de dezvoltare a metrourilor. Transferul lor de la tracțiunea cu abur la tracțiunea electrică a îmbunătățit semnificativ starea sanitară a gărilor și a tunelurilor, a făcut posibilă creșterea vitezei trenurilor și creșterea adâncimii tunelurilor, deoarece tracțiunea electrică elimină necesitatea unei ventilații îmbunătățite. La rândul său, pozarea adâncă a tunelurilor a oferit cea mai convenabilă urmărire a liniilor de metrou.
indiferent de reţeaua stradală. Primul metrou din țările CSI a fost deschis la Moscova în 1935. Conform indicatorilor săi tehnici și estetici, este considerat pe drept cel mai bun din lume. În prezent, țările CSI operează deja metrouri în 12 orașe: Moscova, Leningrad, Kiev, Minsk, Harkov și altele.
Figura 7.7 prezintă o vedere generală a unui vagon de metrou de tip E. Datele sale tehnice: lungimea caroseriei de-a lungul axelor cuplelor automate - 18, 77 m, lățimea caroseriei - 2,7 m, înălțimea vagonului - 3, 695 m, locuri - 44, capacitate maximă - 270 de pasageri, putere totală a TED (4 TED-uri, câte unul pentru fiecare axă) - 4 64 = 256 kW, viteza de proiectare - 90 km/h, greutatea goală fără pasageri - 30,6 tone.
alimentat de fire de contact - prototipul unui troleibuz. Multă vreme, troleibuzul nu a fost utilizat pe scară largă, ceea ce s-a datorat în principal deficiențelor colectării curentului prin cărucioarele colectoare de curent și pantograful cu tije cu role care l-a înlocuit ulterior. Dezvoltarea troleibuzelor a început în Anglia și Cehoslovacia după inventarea tijelor colectoare de troleibuz cu rolă, iar mai târziu cu contact de alunecare, ceea ce a asigurat o fiabilitate mai mare a colectării curentului la viteze suficient de mari.
Ca și alte tipuri de transport electric, nu poluează atmosfera orașelor, are performanțe dinamice ridicate, se caracterizează prin simplitatea echipamentelor electrice de tracțiune, iar alimentarea centralizată cu energie a făcut posibilă crearea de troleibuze de mare capacitate. În plus, troleibuzul se caracterizează printr-o investiție de capital semnificativ mai mică și o manevrabilitate mai mare în comparație cu tramvaiul și metroul, mai puțin aglomerarea străzilor, întrunind mai mult cerințele arhitecturale și urbanistice. Toate aceste avantaje au făcut posibilă utilizarea troleibuzelor ca unul dintre principalele mijloace de transport urban, în special în centrele urbane, unde transportului urban sunt impuse cerințe deosebit de ridicate de arhitectură și urbanism.
În Rusia țaristă nu existau troleibuze. Primul troleibuz a apărut pe străzile Moscovei în 1933. În prezent, aproximativ 160 de orașe din CSI au transport cu troleibuz.
Cel mai masiv troleibuz operat pe teritoriul fostei URSS a fost troleibuzul ZIU-9 (Figura 7.8). Datele sale tehnice: lungime totală - 11,82 m, lățime totală a caroseriei - 2,5 m, înălțime cu pantografe coborâte - 3,347 m, locuri - 31, capacitate maximă - 126 pasageri, viteză maximă - 55 km/h, putere TED - 110 kW .
a fost deschis la Gomel, Mogilev, Vitebsk, Brest, Grodno și Bobruisk. Utilizarea pe scară largă a transportului cu troleibuz în orașele din Belarus a necesitat crearea unei baze de reparații adecvate. În acest sens, în 1973, a fost pusă în funcțiune o fabrică de reparații de tramvai și troleibuz, redenumită ulterior Uzina mecanică și de reparații Minsk „Belremkommunmash”.
Pentru a asigura Republicii Belarus transportul cu troleibuze, la uzină au fost dezvoltate lucrări de cercetare și dezvoltare, care vizează crearea de noi modele de troleibuze. În 1994, aici au fost fabricate primele prototipuri de troleibuze cu două osii model 101, iar în 1996 - modelele 201 (Figura 7.9).
Avantajele tracțiunii electrice față de toate celelalte tipuri de tracțiune rămân în prezent, ceea ce îi oferă perspective mari de dezvoltare ulterioară.
cu excepția Statelor Unite, erau încă scăzute la acel moment.
Dezvoltarea în masă a motorizării a început în anii 50 și continuă și în prezent.
O mașină ca mijloc de transport individual are o serie de avantaje în comparație cu alte tipuri de UPT: oferă posibilitatea unei călătorii directe cu timp minim, și se remarcă printr-un nivel ridicat de confort de transport. Mașinile moderne au performanțe dinamice ridicate - accelerație la pornire, decelerație la frânare, viteză maximă de până la 200 km/h. Datorită acestor avantaje, mașina a cucerit și continuă să cucerească orașele moderne. Nivelul preconizat de motorizare în Statele Unite va fi de peste 700 de mașini la 1.000 de locuitori.
Capacitatea autostrăzilor urbane din majoritatea orașelor metropolitane și din alte orașe mari din Vest a fost deja epuizată din cauza boom-ului auto, care a dus la o deteriorare bruscă a serviciului de transport general pentru populație. Mai întâi, mașina a apărut pe străzile orașului, care apoi s-au transformat în autostrăzi. Dar fluxul de mașini s-a aglomerat și aici, apoi au apărut autostrăzile. Autostrăzile sunt construite pe mai multe niveluri, zona lor, de exemplu, în Los Angeles este 2/3 din suprafața totală de dezvoltare urbană. Viteza fluxului mașinii în orele de vârf scade adesea la 4 - 5 km/h (viteza pietonului).
În Boston, de exemplu, au organizat o competiție: 25 de bicicliști și 25 de mașini au pornit pe 10 mile (16 km) pe traseul obișnuit al orașului, care este foarte aglomerat de vehicule. Bicicliștii au câștigat cu scorul de 23:2! O bicicletă, cu toată simplitatea și ieftinitatea ei într-un oraș mare modern, nu numai că devine competitivă cu o mașină de pasageri în ceea ce privește viteza de comunicare oferită, dar și salvează oamenii care duc un stil de viață sedentar de hipokineza- o boală asociată cu o lipsă de mobilitate. De aici distribuția sa largă și opoziția față de mașină. În Japonia și SUA, fiecare al treilea locuitor folosește o bicicletă, în Olanda - la fiecare secundă.
În legătură cu motorizarea tot mai mare în străinătate, numărul accidentelor rutiere (RTA) este în creștere. Mașina a devenit unul dintre cele mai periculoase mijloace de transport, iar accidentele de mașină au devenit un adevărat dezastru pentru omenire. În fiecare an, sute de mii de oameni mor în accidente rutiere, zeci de milioane devin invalide, statele suferă daune materiale în valoare de miliarde de dolari. Pe autostrăzile din SUA, de exemplu, peste 50.000 de oameni mor în accidente rutiere în fiecare an, peste 1,5 milioane de oameni sunt răniți de o gravitate diferită, iar pierderile materiale asociate cu accidentele rutiere depășesc 10 miliarde USD. accidentelor este de câteva ori mai mare decât rata de creștere a populației.
Ca urmare a acumulării de mase uriașe de mașini, orașele mari se sufocă din cauza emisiilor toxice ale vehiculelor. Pe vreme calmă, cu ceață, norii de smog atârnă deasupra lor, creând o amenințare reală pentru viața populației urbane. Un nor de smog deasupra New York-ului poate fi văzut dintr-un avion la o distanță de 240 km. În decembrie 1952, peste 4 mii de oameni au murit din cauza smogului la Londra în câteva zile, în 1963 la New York - aproximativ 400 de oameni. Fenomene similare au fost observate și în alte orașe mari - San Francisco, Los Angeles, Tokyo.
Se creează servicii speciale de elicoptere pentru a avertiza populația cu privire la apropierea smogului. Polițiștii reglementează traficul cu măști de oxigen. În Tokyo, pe autostrăzile centrale, precum benzinăriile, sunt instalate mașini automate cu butelii de oxigen. În timpul smogului, pietonii, trecând de la mașină la mașină, pun în ei monede de 25 de yeni și respiră în grabă oxigen. Imaginea reală devine în consonanță cu fantezia descrisă de scriitorul de science fiction Belyaev în povestea „Vânzătorul de aer”.
Ca urmare a motorizării nereglementate, GMT-ul țărilor industrializate a intrat într-o perioadă de criză cronică: din anii 1940, pierde continuu pasageri și se reduce treptat. În prezent, aproximativ 90% din traficul urban de pasageri din Statele Unite și aproximativ 70% din Anglia și Franța sunt efectuate de mașini. În orașele mici din SUA, practic nu există GMPT, unde 100% din transportul de pasageri este efectuat cu mașini.
7.2 Tipuri de transport urban
Traficul urban este eterogen. Este alcătuit din fluxuri de pietoni și vehicule pentru diverse scopuri. Pentru a asigura siguranța circulației și a crește eficiența utilizării căilor de acces urbane, acestea sunt separate în spațiul orașului și trimise de-a lungul unor zone special amenajate: trotuare, benzi ale carosabilului străzilor, structuri artificiale supraterane (poduri, pasaje supraterane) sau subterane. structuri (tunele).
După destinație, transportul urban este împărțit în călători, marfă și special. Schema de clasificare a transportului urban (GT) este prezentată în Figura 7.10.
Transport urban de pasageri(GPT). Este destinata transportului populatiei in zonele urbane si adiacente in diverse scopuri: munca, afaceri, publice sau culturale si gospodaresti. Obiectele care determină scopul mișcării populației urbane (întreprinderi, teatre, instituții gospodărești etc.) se numesc centre de transport
gotenia.
 |
Figura 7.10 - Clasificarea transportului urban după scop
În funcție de capacitatea vehiculelor, GPT sunt împărțite în:
pentru transport individual de persoane (IPT) - autoturisme, motociclete, biciclete;
transport urban în masă sau public de călători (MPT, GMPT) - tramvai, troleibuz, autobuz, metrou, căi ferate urbane, tramvai fluvial etc.
Pentru a îmbunătăți calitatea serviciului de călători, transportul urban de călători este echipat cu dispozitive speciale (Figura 7.11).
Transportul individual de persoane se caracterizează printr-o capacitate de aproximativ 1-8 persoane, transport public (de masă) de călători - cu o capacitate de la 18-20 până la 200-230 persoane sau mai mult.
Conform sistemului de organizare a traficului, GPT-ul este împărțit în rută și non-rută. Traficul vehiculelor ruta GPT organiza in anumite directii - trasee dotate cu locuri de aterizare, pavilioane si indicatoare de traseu pentru pasageri. Traficul vehiculelor non-rută GPT sunt organizate pe carosabilul străzilor conform sistemului liberei circulații în limitele impuse de indicatoare rutiere, marcaje rutiere și semnalizare rutieră. Practic, toate tipurile de MPT moderne funcționează după principiul rutei, iar instalațiile IPT funcționează conform sistemului de liberă circulație. Singurele excepții sunt taxiurile cu rută fixă, care sunt aproape de IPT din punct de vedere al capacității și aproape de MPT din punct de vedere al organizării traficului.
Transport urban de marfă (GGT). Efectuează transport urban de marfă în scopuri industriale, municipale și casnice. Traficul urban de marfă este dominat de camioane cu o capacitate de transport de 2–25 de tone, precum și (în mai mică măsură) tramvaie și troleibuze, transport feroviar și pe apă. Conform sistemului de organizare a traficului, GGT, ca și GPT, este împărțit în rută și non-rută. Traseu sistemul de management al traficului GGT este utilizat în direcțiile fluxurilor constante de marfă, non-rută– la organizarea transportului de marfă la diverse adrese pe cereri și comenzi temporare.
Ponderea GGT în traficul urban total al orașelor moderne este relativ mică (≈ 1/3 față de 2/3 din mișcarea GGT). Cu toate acestea, în diferite orașe, ponderea traficului de marfă poate fi foarte diferită. În traficul UPT predomină autovehiculele de pasageri (până la 95% din traficul total), a căror pondere principală o reprezintă mașinile personale și o pondere mai mică - taxiurile (taxi) și mașinile departamentale. Ponderea MPT reprezintă mai puțin de 5% din volumul total de trafic. La Moscova, de exemplu, conform sondajelor din 1970, ponderea mașinilor în fluxul total de trafic a fost de 59%, motociclete și scutere - 3%, camioane - 35%, autobuze și troleibuze - 3%. Cu toate acestea, în ciuda unei ponderi atât de mici în volumul total al traficului urban, GMPT stăpânește un trafic uriaș de pasageri.
Transport urban special (SGT). Include autovehicule pentru amenajări urbane (TGB - stropitoare stradale, mașini de deszăpezire și gunoi, autospeciale pentru repararea suprafețelor rutiere), transport cu ambulanță pentru îngrijiri medicale de urgență și îngrijire la domiciliu (TMP), transport al rețelei de distribuție (TTS - specializat). vehicule „pâine”, „lapte”, „mobilier”, „livrare a produselor la casă”, etc.), vehicule de pompieri (PAT), vehicule ale Departamentului de reglementare a circulației din cadrul Departamentului Afacerilor Interne - (ORUD), vehicule de ambulanță (TSTP), etc. Ponderea acestor moduri de transport în traficul orașului este de obicei o parte nesemnificativă.
Traseul GPT este caracterizat de mișcare programată, adică reglementată în timp și spațiu urban. Pentru alte tipuri de GPT și GGT, traficul fie nu este deloc reglementat în timp și spațiu (cu excepția restricțiilor impuse de marcajele rutiere, semnele rutiere și semnalizarea rutieră), fie se stabilește o anumită cantitate de astfel de restricții de trafic reglementare (de exemplu, pentru blocați transportul de marfă), dar este mai puțin strict decât pe ruta GPT. Prin urmare, principiile organizării deplasării rutei GPT diferă puternic de organizarea deplasării restului transportului urban. În primul caz, acestea sunt efectuate prin metoda de control al mișcării fiecărui tren individual, în al doilea, prin metoda controlului mișcării fluxurilor de trafic, împărțindu-le în trafic de mărfuri și călători în funcție de compoziția și direct, viraj la dreapta și viraj la stânga în direcția mișcării așteptate la intersecții. Cu o intensitate scăzută, traficul de marfă și de pasageri nu este adesea separat nici măcar.
